[JR東日本]中央線のグリーン車導入は2023年度末目標。E233系普通車にもトイレ新設

　ＪＲ東日本は、中央線のグリーン車導入を、2023年度末とすると発表した。2015年に計画を発表した当初は2020年を目指していたが、その後2017年に延期を表明。延期の理由について、当時の産経新聞は、御茶ノ水駅のバリアフリー化工事と、江戸城の遺構調査など文化財保護対策と報じていた。
　今回新たに発表になったのは、サービス導入を2023年度末とすることと、グリーン車のドアを、他線区の車両のような片開きではなく、普通車と同じ両開き（1300ミリ）とすることなど。さらに普通車１両に、バリアフリー対応トイレを新たに設置するという。

http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180402.pdf

この情報は、ひで99さんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

記事作成ありがとうございます。
待ち切れず以前の記事にリンクを張ってしまい、失礼いたしました。

http://dia.seesaa.net/list_comments/448929483/
折角なので、上記URLからのコメントをこちらに書きます。

ライジングさん
›八高線直通＋五日市線直通の併結やホリデー快速の処遇も気になりますが、プレスリリース2ページ目の路線図を見ると、八高線八王子〜拝島間にも橙の破線があり、中央快速線用車両での列車があるかのようになっています（現在は存在しないかと思います）。グリーン車運行区間とは関係ありませんが、これはどういうことなのでしょうか。

例えば、下り中央線から拝島分割で高麗川まで行った後、八王子まで往復する運用が加わる可能性はいかがでしょうか。
車両には詳しくないので違っていたら申し訳ありませんが、2023年頃には現行の205系が引退して現中央緩行・総武線のE231系に置き換わると聞いた記憶があります。その際、E233系も間合いで参加するかもしれません。

›あと、以前から話題になっておりますが、中央快速線用車両の緩行線走行も近々見直されるでしょうか。

こちらのほうがインパクト大ですね。
快速の運行時間が終日になるか、緩行線車両が東京に乗り入れるか、どちらにしても画期的です。

Posted by 赤沢 at 2018年04月05日 20:58

日経電子版の記事（＝下記(1)）は「ホームドアの整備」も延期の理由の一つに挙げています。
(1)https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28943660T00C18A4CR8000/
別記事のコメント欄（http://dia.seesaa.net/article/chuo_line_greencar_postponed.html#comment）にも投稿させていただいたとおり、この点に関しては目途が立っております。

赤沢様
ありがとうございます。どうやら過去記事へのリンクが少なくともPC向けサイトではうまく機能していないようなので、改めて上記にリンクを掲載させていただきました。
八高線の件ですが、確かにその可能性もあると思います。そうだとすると、中央線グリーン車よりも先に中央線E233系の八高線八王子発着運用ができるのかもしれませんね。
緩行線の件は、中央・総武緩行線列車の終日化（千葉方面からの御茶ノ水折返しの解消）もあるかもしれません。
いずれも今後の動向に注目です。

Posted by ライジング at 2018年04月05日 22:45

管理人さん、赤沢さん、とり上げてくださり有難うございます。

今はグリーン車の折り返し時の清掃時間が速くてどれくらいで出来るか、という点が気になっています。

別の記事で「25秒で扉1枚15人の乗降があった」と書きましたが、これが幅広の両開きドアとなると30秒だけあれば扉1枚30人(1両60人)近い乗降が可能になると思います。

もし折り返しの清掃が2分15秒程度で済ませられるのであれば、東京の折り返し時間が2分45秒くらいとれれば普通に1面2線でも捌けるのではないか、という気がしてきました。

Posted by ひで99 at 2018年04月05日 23:19

此れを機に、杉並三駅の快速停車が取り止めになる(此れ以上ホームの延伸が出来ないので)のでは？

Posted by コマネチ at 2018年04月08日 08:17

ホーム延長44駅のときからずっと言われてますけど、
中央快速線のホームドア設置24駅も杉並3駅入れないと数が合いません。

Posted by くろだ at 2018年04月08日 08:53

東京駅ってもう1線増やせないのかね？山手線上に設置できそうだと思いますし、引上げ線も設置できそうな気がします。そうすれば折返しにかなり余裕ができるし、引上げ線を浜松町迄延ばせば一部の車両は品川留置も可能かと思うし、あずさを品川発着にも出来る。。

Posted by 　 at 2018年04月08日 11:19

東京駅ってもう1線増やせないのかね？山手線上に設置できそうだと思いますし、引上げ線も設置できそうな気がします。そうすれば折返しにかなり余裕ができるし、引上げ線を浜松町迄延ばせば一部の車両は品川留置も可能かと思うし、あずさを品川発着にも出来る。

Posted by 　　　　　　　 at 2018年04月08日 11:47

中央線のグリーン車には、電源コンセントは導入しないのだろうか？
寧ろ、普通車（車端部）にも導入して欲しいよね。
中央線沿線は高額所得者が多いから、需要は大きい筈。

Posted by 栄藍学院軽音部 at 2018年04月08日 12:56

>此れ以上ホームの延伸が出来ない

少なくとも御茶ノ水や四ッ谷に比べれば杉並3駅のホーム延長は難しくないでしょう。

Posted by こまこま at 2018年04月08日 14:39

＞東京駅ってもう1線増やせないのかね？

特急折り返しに使えるホームを1面増やせれば、新宿にある中央線用のホームは1つ減らせますし、ホーム増設の過程で南北にずれてしまった他のホームも全て横並びにできるでしょう。

問題はJRが今の新宿駅をどう思っているかということと、資金力・技術的に増設できるかが問題ですね。

Posted by げんがあ at 2018年04月08日 15:45

グりーン車は１両を新宿まで１両を新宿からにしてくれないかな
そしたら新宿からでも窓側座れそうだし
新宿と東京往復してる間にお掃除してもらえそうだし

Posted by 0P at 2018年04月09日 12:43

ライジングさん

リンク不具合のご指摘どうもありがとうございます。
お察しの通り、モバイルからのアクセスでは問題ないのですが、
PCからは404エラーになることを確認しました。失礼いたしました。

東京駅の折返しについて

改めて元記事のコメントを拝見しました。
http://dia.seesaa.net/article/413520976.html
こちらでホーム増設の可能性が活発に議論されていましたが、
経費の問題の他に下記の問題があり、現実的ではないとの結論に落ち着いた模様です。

・ポイントが増えて却って進入時間が掛かる
・増設ホームからコンコースへのアプローチでエキナカ店舗が多数犠牲になる

一利用者としては、上記に加え
・乗車ホームが分かれることによる混乱
がストレスになると予感します。

中央線の1,2番線はただでさえエスカレーターが長いので、皆さん大なり小なり「いりいり」してます。
それでも現状は、乗り遅れても次の電車に乗れば良いので何とか丸く収まってます。
それが、タッチの差で間に合わず、次の電車は隣のホームです、一旦コンコースに降りてもう一度昇り直して下さい、なんてなった日にはどうなるか…想像もしたくありません（笑）

増設ホームが特急専用ならこの問題にはなりませんが、
上記課題と費用対効果で実現性はやはり薄いのではないでしょうか。

Posted by 赤沢 at 2018年04月09日 20:12

杉並3駅問題で、杉並区選出議員を調べてみました。
自民党 石原伸晃氏でした。

これは政治家の力が強いから実施は絶望的と捉えるか、通過運転をしても議席を守れそうな重鎮だからこそ、今しか改革は出来ないかのどちらか?
かと思います。

今後、地盤の弱い議員に代わったら、先ず改革は出来なくなると思います。

Posted by 快速急行 at 2018年04月12日 17:49

最近はグリーン車導入や有料特急・急行導入が続きますね。
いずれ京成もグリーン車を導入するのでは？
スカイライナーが本線を走らないので。

Posted by えびすこ at 2018年04月15日 22:45

中央線は将来的に京葉線東京駅から新宿・三鷹を経て立川までのバイパス計画があるわけで、速達性や混雑率緩和には早期着工を願うのが筋ではと思います。

混雑率データを見ると
http://www.mlit.go.jp/common/001139448.pdf
中央線快速中野→新宿 187%
中央線緩行代々木→千駄ヶ谷 93%
西武新宿線下落合→高田馬場 156%
京王線下高井戸→明大前 166%
私鉄各線は優等と各停の平均値であることを考えると、実際には中央線の方が、平均化した混雑率は低いのではと思い、ざっくり計算すると146%

中央線快速の混雑緩和のために緩行線との速度差をなくす目的で中野まで各停での運行は理にかなっていると思います。

逆に京王線や西武線の混雑緩和のためには、中央線快速にもっと詰め込んでもらいラッシュ時間帯は特快のみとして速達性で長距離客を中央線にシフトさせる方策が有効と思われます。1時間を超える通勤時間が5分短縮されるなら多少の混雑率アップは我慢できるかと。

東海道線の混雑率184% 横須賀線の混雑率191%と比較すると、数字上では費用をかけてバイパス線に投資するほど混雑率がひどいとは言えないでしょうが、もっと詰め込んでも問題ないとも言えないような気がします。

Posted by 杉並木 at 2018年04月15日 22:57

東京で総武線快速のグリーン車折り返し作業時間(座席転換、清掃)を数回確認してみたのですが、1両に対し作業員2人で1分20〜45秒くらい(降車時分込み)で完了していました。

前のコメントでグリーン車の扉1枚で25秒で15人(1両30人)の乗降があると書きましたが、これを1秒に換算すると1両1.2人。両開きドアならこの倍近い数が捌けるはずなので、1両あたり1秒2人の乗降と見れそうです。

この数値を使って実際の折り返しに最低限必要な時間を計算してみると。

-----------------------------------------------------------
■朝ラッシュ
降車(1両10〜16人と仮定)：5〜8秒
折り返し作業：1分45秒
乗車(殆ど無いはず)：5秒
計 → 1分58秒

■夕ラッシュ
降車(殆ど無いはず)：5秒
折り返し作業：1分45秒
乗車(1両30〜40人と仮定 ※注)：15〜20秒
計 → 2分10秒

※注：帰宅ラッシュ総武線快速の東京始発のG車乗車が1両45〜50人程度だったので、本数が多く定期客が少ない中央線東京ではこれより若干少なく見積もりました。
-----------------------------------------------------------

少し余裕を持たせても、朝ラッシュは2分20秒、夕ラッシュは2分40秒もあれば十分かと思います。そして現ダイヤの東京折り返し時分(秒切り捨て表記)は朝が2分(時々3分)、夕が3分(時々2分)となっており、余裕を持たせた先の想定時分と大体同じくらいになりそうです。


この結果を踏まえると、両開きドアのG車であれば現ダイヤのままホーム増設などせずとも、特に問題なく普通に折り返せるのではないか、と思いました。



杉並木さん

ダイヤおおまかな形が見えないので、勘違いしていたらすみませんが…

>中央線快速にもっと詰め込んでもらいラッシュ時間帯は特快のみとして速達性で〜

ピーク時間は平行ダイヤにして目一杯列車を詰めてなお武蔵境で積み残している状況なので、少なくともこの時間に複線区間で中央特快を走らせるのは多分無理なのではないかと思います。

公表されている最混雑区間は確かに中野→新宿なのですが、複線区間の端である武蔵境→三鷹の混雑もそれと同等に激しいです。以前私は東京8:10ごろ着列車の6〜9号車あたりを通勤で使っていましたが、体感的には武蔵境→三鷹が最も混雑していました。

なおピーク前後に走る通勤特快も国分寺の時点で押し込まないと乗れないことが多く、とても三鷹の客を受け入れられそうな状況ではないです。

Posted by ひで99 at 2018年04月16日 10:43

ひで99さん

ダイヤまで考えてのコメントではなかったのでダイヤまで想定すると辻褄が合わない点があると思います。
少なくとも緩行線と快速線が三鷹以西で立体交差できる配線にすることを想定していました。

個人的には現状のダイヤは最も妥当ではと思いますが、議論の場としてのコメントを考えてみると

現況、京王や西武は優等を走らせているが、平行ダイヤで優等は遅く、実際は中央線の快速の方が所要時間が短く利便性が高いことを知っていて中央線の利用者が多いのでしょう。

京王線は各停も10両化されていて輸送力増強の余地が厳しい状況で、高架化による待避線の整備により優等の速達性を上げるポテンシャルを備えるが、その場合は各停が鈍足化するため優等の混雑率は上がると思われます。

西武は各停が10両化されておらず、輸送力増強の余地があり、高架化による駅の整備で各停も10両化することも可能と思われます。

武蔵境→三鷹間の混雑緩和する目的なら西武線沿線や国分寺から中央線への流入を減らすのは有効で、需要が高い中野→新宿間を超えてから中央線に戻すという考えで西武新宿線の新宿駅をバスタのあたりに延伸するのが有効ではと思います。

新宿駅での乗換流動を見ると
http://www.city.shinjuku.lg.jp/content/000233873.pdf

小田急線は山手線、中央線の割合はほぼ半々であるが、京王線は山手線の比率が高くなる
西武新宿線から山手線に乗換る場合は高田馬場で乗り換えるでしょうが、対中央線に関しては、2回も乗り換えることを考えると新宿以西から中央線に乗るのが一番便利ということで混雑率に拍車をかけているのではと予想しています。

Posted by 杉並木 at 2018年04月16日 23:17

本日中央快速線のトイレ設置した車両の運転開始
https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20190510/20190510_info001.pdf

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月27日 22:06

中央快速線等の車内トイレ使用開始日が3/14に決定（＝JR東日本八王子支社が下記にて発表）
https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20200213/20200213_info001.pdf

Posted by ライジング at 2020年02月13日 18:48

JR東日本が2022年度設備投資計画（下記）を発表
https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220427_ho01.pdf
※上記によると、「中央快速線グリーン車の導入」に関し「サービス開始が少なくとも1年程度遅れる見込み」、などとのこと。

Posted by ライジング at 2022年04月27日 18:27

中央線の各駅ではホーム延伸工事が進捗しています。車両基地でも留置線の延長が行われています。

現在のダイヤが踏襲されるとして、果たして定時運行は可能なのででしょうか。東京駅に２線しかないというのは現在でも大きな制約ですが、グリーン車組み込みによる12量編成になると複数の所要時間増大要因が加わります。

1.編成が長くなり扉も増えて扉を締めて確認するのにより多くの時間を要する。
2.グリーン車は扉が少く乗降に時間を要する。
3.編成の端の車両は階段から遠くなり、利用者に敬遠される。
4.グリーン車と隣接する一般車が混雑する。3と併せて一般車の混雑の偏りが顕著になる。
5.出力は変わらず編成重量だけ増大して加速力、登坂力が減少する。
6.ポイントの通過時間が長くなる。

抜本的な対策は朝ラッシュ時の運転本数を減らすことでダイヤに余裕を持たせることです。編成全体で定員が増大しているので運転本数は減らして良いという考えも出てきそうです。

Posted by 南武線利用者 at 2022年10月28日 13:09

南武線利用者さん

　私も何年か前、ほぼ同じことが気になって書き込んだことがあります。
　しかしながら今は、次のことから、JR東は何とかなると考えているのだろうと推測するようになりました。

１．については、混雑は頭打ちから減少傾向で、特にコロナ以降は明瞭。ということで、乗降時間は短縮傾向にあり、増結による伸びとトントンくらいになる。

２．については、扉数は半々だが、グリーン車の乗降客数は多分半分以下。ならば特に問題なし。

３．一番時間がかかっていそうな新宿駅は大改修をするし、増結によって新南口方の階段に近づく。端の車両も利用される（わたしもその一人です）。

４．2両増結で輸送力は普通車0.5〜1両分くらい増えるので、1．の利用者数の傾向から見ても、慣れの問題だろう。高崎線でも東北線でも同じ問題はあった。

５．今の6M4Tが6M6Tになるが、MT半々で加速度3.0�q/h/sは普通。むしろ6M4Tなら、もっと加速度は大きくてもおかしくない（ましてや京浜東北線などの6M4Tでの2.5�q/h/sは力の出し惜しみ、つまり電気代の節約。中央快速ほどにも一生懸命走らんでよしということか）。設定を変えれば、加速度は維持できる。

６．2両分の通過時間は、ポイントを60�q/hで通過するとき3秒弱、40�q/hで4秒弱。かつて中央快速は2分間隔が売りだったが、本数減で今は2分5秒になっていそう。なので、この5秒で3秒や4秒は吸収できる。コロナがなくても、12両化にあわせて1本くらい減らす予定だったのだろう。

Posted by Bangkok at 2022年10月28日 21:41

南武線利用者さん

>2.グリーン車は扉が少く乗降に時間を要する。

あまり知られてませんが、これに関してはNOです。

グリーン車は定員数が少ない上に1人当たりの乗車時間が長く、乗降時間はそれほどかかりません。
東海道線の朝の途中駅を見てもG車よりも普通車の方が明らかに乗降時間かかってますし、中央線のG車は両開き扉の専用仕様なので、更に乗降時間は短縮されるはずです。


朝の運転本数が減らされる可能性は高いと思います。というか、閉塞が長くなる分今の運転本数は維持できなくなりそうな気がします。

Posted by ひで99 at 2022年10月28日 22:44

皆様、明けましておめでとうございます。

JR東日本で役員を務めた方から直接伺った話をご紹介します。
・本件、社内では、かなりの議論があった。
・中央線の輸送改善・サービス向上施策としては、三鷹ー立川の複々線化を優先すべきではないか、という意見も有力だった。
・社長が、（直接収入増となるからか？）グリーン車組み込み策に傾いたことが方向性を定めたことは否定できないところもある。
・ただ、有料着席サービスが世の中でこれだけ受け入れている中で、（５方面で）中央線だけ、有料着席サービスを提供できていないということが（将来的にも、ずっとこれで）いいのか、という問題意識は、（輸送サービス提供側である鉄道会社としての）役員間の共通認識であった。
・（Qシートのように）、一部列車で有料着席サービスを提供するという選択肢は、（私に対しては言うまでもないことだが）運用整理ができなくなるので、あり得ない。

話を伺って思ったことが２つ。

まず、組織の一員としての我が身に照らして、
JR東日本の経営は、こんなに健全とは思わなかった。
・どこの（会社・政治）組織でも、結局はイエスマンの集まりで、会議体での意思決定は、「所詮形式的なもの」となっていると思っていたが、それは、議題の上げ方が悪いということに気がつかされた。
・A案・B案を並べて議論させれば、議論となりうるが、１案だけを提示すれば、議論のしようはなく、結局は、イエス・ノークエスチョンとなってしまう。ヒラメとなる役員が悪いのではなくて、問題があるのは、会議体に対しての「議案」の提示の仕方なのだ。
・組織として、会議体に何かを期待しているのか、それとも、（現在の国会を考えていただければお分かりのように）そもそも会議体には（通過儀式以外の）何も期待していないのか、ということだ。

（もちろん、会議でノーと言っても、プーチンが開戦適否の意見を聞いた会議や、中国の党大会とは異なって、「命」までは取られないとしても、任期終了時に「長い間ご苦労様。さようなら」と言われることは明白であって、組織に従属する構成員が、会議でノーと言えるはずがない。申し訳ない、このサイトのテーマの範疇ではないことは承知していますが・・・）

でも、鉄道マニアの一員として、
三鷹ー立川の複々線化が実現したとしたら、どうなったのかは、見たかった。
・三鷹からそのまま複線並列とする案だけでなく、どこかで方向別配線にする案も含めて、各種の案が検討されたものと想像するが、どの案が有力だったのだろうか。
・青梅線・東西線直通も含めて、どのような輸送体系・ダイヤとなっただろうのか。
・例えば、あずさの120キロ運転が実現したのだろうのか、等々。

最後の鉄道マニアの一員としての項は、もしかしたら、今夜の初夢ネタになるかもしれませんが、元役員の方から伺った話自体は、決して夢ではなく「事実」です。伺ってすぐにご紹介しても良かったのですが、せっかくの貴重な裏話ですので、ダイヤ改正に関する話題があり得ない時の暇ネタとして皆様に提供することにしました。
「他言無用」とまでは言われていないので、皆様にご紹介しても構わないとは思うのですが、万万が一にも元役員の方にご迷惑をおかけするわけにはいかないので、（これまでの書き込み内容と紐つけされないように）他の投稿とは異なるハンドルネームで投稿することはご了解ください。

Posted by 実は at 2023年01月01日 13:15

明けましておめでとうございます。

実はさん、興味深く読みました。
12両化も大事業ですが、三鷹-立川間の複々線化は費用も工期もはるかに上回リ、かつ直接増収には結びつきません。また当時私は、12両化するなら1両は普通車にして混雑を緩和すべきと書きました（社内には同じ意見の人もいたでしょうね）。
しかしながら今は、（あの時点でコロナ禍とその影響を予想できた人はいなかったでしょうが）グリーン車2両増結はいい選択だったと胸を撫で下ろしているでしょう。
先を見通すのは本当に難しいことです。

本年もよろしくお願いいたします。

Posted by Bangkok at 2023年01月01日 17:50

輸送力増強よりも有料サービスを追い求めたというあたり、良くも悪くも国鉄ではない民営JRなのだと思います。

趣味的暴走で言えば、中央線に関しては武蔵小金井〜三鷹で三線化というのも面白かったかなと思います。

中線は三鷹緩行線に繋ぎ、両側を急行線で挟む形で、ラッシュ時は武蔵小金井出庫(朝)、入庫(夜)の緩行線を走らせて、同一方向の快速は武蔵小金井→中野を快速運転(武蔵小金井、三鷹、吉祥寺、荻窪、中野)とする。快速スピードアップ分で通勤特快を増やす。
昼間は特急を中線通過とする(特快は緩急接続のために三鷹、国分寺接続)。

三線のデメリットは片方向だけ増やしても折り返しや送り込みに困ることですが、武蔵小金井から出庫でき、出庫電車も妙典や津田沼、あるいは折り返しでも三鷹で収容してしまえばそのデメリットが出ないという中央線は三線化にメリットがありそうな特殊事例として趣味的には非常におもしろそうです。

現実には、やるなら複々線化しちゃうのでしょうけれど。

Posted by 東京特許許可局 at 2023年01月01日 22:33

本年も宜しくお願いいたします。


実はさん＞

貴重な情報ありがとうございます。

実は、、、私も、もう15〜6年程前になりますが、投資計画の担当だった先輩氏に、中央線にもグリーン車付けたらどうですかね、と提案したことがありました。

当時、常磐線の青快速（中電）にグリーン車が導入された前後のタイミングで、お話に出ているように、首都圏5方面の中で唯一普通グリーン車が連結されていない路線、というのは私も認識していたところです。


ただ、私案としては、常磐の緑快速／青快速のように、E233系0番台のうち青梅編成でない4＋6両を特快運用（通勤特快・通快含む）として快速用の10両固定と車両運用を分けた上で、特快運用の編成に2両グリーン車を導入したら、というものでした。

6＋4両の特快（通快）限定ならば、既に東京駅をはじめ特急停車駅は11〜12両対応であり、青梅線内などは6両＋4両（グリーン車入れれば6両）に分割して乗入れれば済み、ホーム延伸も最小限で済むから、と考えた次第です。


ですが、蓋を開けてみれば、青梅線内を含め快速停車駅全てを12両化することになって。

裏返せば、特快運用に限定しなくとも、全駅12両化するだけの投資に見合う収益が十分見込める、という結論に至ったということなのでしょうね。

Posted by pi at 2023年01月02日 00:26

中央線の場合
・路線の特性上、グリーン車のメーンターゲットはおそらく通勤客
・朝上りのピーク時間帯は全列車が快速

これらを踏まえると、グリーン車を特快に限定する選択肢は考えにくいのではと思います。コロナ禍前は快速をめいっぱい走らせてなお複線区間の武蔵境で積み残しが常態化している状況で、快速減らせなかったのではと思いますし。

常磐線や総武線快速、日中のあずさやかいじの利用状況を見ると、中央線も休日のグリーン車利用は多くないのではと思います。


コロナ禍入ってからの総武線快速や宇都宮線・高崎線の朝夕通勤時間帯のG車利用状況はどのように変化してるのでしょうか？中央線のG車がどのような利用状況になるのかを考える上で、かなり気になっています。

Posted by ひで99 at 2023年01月03日 10:17

実は様　貴重な裏話ありがとうございます。

お示し頂いた議論の視点を私なりに解釈すると、JR東日本には、「輸送の質の向上のためには、（継続的な）一定の投資が必要だ」、という「鉄道会社としての魂」が（現在でも）息づいているのだなぁ、というのが感想です。

Qシートならば、座席の価格は少しは高いでしょうが、いくらなんでも車両価格からすれば無視できる額でしょうから、（車両更新時期との整合性を取りさえすれば）導入は直接増益になるでしょうが、１２両対応のホーム・車両留置線の整備（それらに伴う信号設備の移設整備）、そして大量の車両新造、果たして、いつになったら（或いは本当に）増益効果が出るのでしょうか？

羽田空港新線も、しかり。
（京急を利用し、品川からJRに乗り換えていた乗客が、JR羽田空港駅から乗ってくれても、利用客には便利になりますが、せいぜい10キロ程度ですから、企業側の増収増益効果は・・・？）
上野東京ラインに至っては、増収効果は全くゼロとまでは言わないまでも・・・
（もちろん、車両基地の集約による再開発利益は公式にも表明していますが）

それぞれ、（短期的視点で企業の収益増を目指すという、現在の多くの日本企業が抱える問題点である行き過ぎた株主利益至上主義ではなく）長期的視点で、東京を中心とする鉄道会社としての社会的役割をどのように果たすべきか、そしてそのことが企業の存在価値・存立につながる、という強い思いがないとできないことだと思います。

（鉄道を作れば儲かる、というのは、おそらくは戦前までの話（それも、多分最終段階では究極的には、満鉄が典型と思っていますが「軍」という別財布からの収入があっての話）、と思うなかで、今後の鉄道のあり方としては、上下分離は一つの解かもしれません（従って、今動いている鉄道新線整備は、このサイトで皆様に詳しく教えてもらったのですが、上下分離ではないまでも、実質それに近いスキームで動いていると思っているのですが）。
JR東日本の経営陣は、経営を担った立場で、でも、企業努力の範囲内で、より質の高いサービスを提供したい、との思いで、経営されているのでしょうね。これも、経営陣に好意的すぎる見方かなぁ。でも、コロナを経て、引き続きこのような企業文化が続くことを切に祈ります。ダイヤに直接関係しないおじさんの独り言で、すいません。）

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2023年01月03日 20:42

京浜東北線利用歴４５年さん、興味深く読ませていただきました。

＞（短期的視点で企業の収益増を目指すという、現在の多くの日本企業が抱える問題点である行き過ぎた株主利益至上主義ではなく）長期的視点で、東京を中心とする鉄道会社としての社会的役割をどのように果たすべきか、そしてそのことが企業の存在価値・存立につながる、という強い思いがないとできないことだと思います。

　東京圏でも選ばれる沿線にならないと生き残れない時代になり、そのための努力が必要との主旨を繰り返し書いてきました。また、JR東には、日本一・世界一の鉄道会社との自負があると思います。沿線のため東京圏のために、JR東にはぜひ社会的役割を果たしてほしいと期待しています。
　しつこいほど書いてきた、大宮駅での上野東京ラインと湘南新宿ラインの対面乗り換え実現はこの好例です。エキナカ商売はほどほどにして、取り組んでいただきたいと思います。一番費用のかかる立体交差は50年前に完成しているのですから、この資産を活用して地域のため自社のために取り組んでほしいものです。

　中央線のグリーン車はけっこう早期に元が取れる気がします。180名の定員のうち80名分乗車して往復600本/日で平均単価が700円とすると一年で、
80名×600本/日×700円×365日＝120億円/年
　いくらかかっているか知らずに言うのは気が引けますが、10年で1200億円になります。

　羽田空港新線については、多くのお客を羽田まで直接引っ張っていくことで、東京圏での鉄道と空路の利便性を大きく向上できますが、日本一・世界一の自負を唯一脅かすJR東海を...というのも心のどこかにありそうです。公言しないでしょうけれど。

　上野東京ラインは、100年間棚上げにしていた東京駅設置目的の実現です。上野東京間の混雑は放置できるレベルではなく、また2階建高架線の準備工事も終わっていたのは周知の事実なので、知らんぷりできる状況ではなかったでしょう。そしてJRになってみれば品川の再開発主体としての利益が現実になりました。

　どれも理念と実利がうまくかみあっていると思います。京浜東北線利用歴４５年さんにあらためてお伝えするようなことではないと思いますが、自分の頭の整理のためにも書きましたのでご容赦ください。
　

Posted by Bangkok at 2023年01月04日 17:35

Bangkokさん
>エキナカ商売
例えば新宿・池袋から上野東京ライン宇都宮・高崎方面への乗換は、逆方面の湘南新宿ラインを待って大宮で乗り換えるのではなく、本数の多い埼京線で赤羽まで行っての乗り換えが多いのではないでしょうか。
湘南新宿ラインと上野東京ラインの乗り換えのため大宮で待つ乗客は、大宮駅利用客全体からみれば割合は少ないと思われます。
また、いうまでもないことですが、駅ナカで商品を買うのはその商品に価値を見出しているからで、待ち時間があるからといって商品に魅力がなければ買われることはないでしょう。乗車駅・途中駅・下車駅にお店はいくらでもあります。

推測にすぎませんが、湘南新宿ラインと上野東京ラインの対面乗り換えが実現しないのは、
・接続をとると、遅れが別ラインに波及する
・ラッシュ時の相互乗り換えでホーム混雑がひどくなる
・追加投資をしたくない
といったことが理由で、エキナカ商売のためではないように思います。

>羽田空港新線
最も便利になるのは赤羽・浦和・大宮なんですよね。新線開業により新幹線から飛行機への転移があるのであれば(私はないと思いますが)、今まで大宮から新幹線で青森・秋田・函館・(札幌)に行っていた乗客の転移が多く、JR東海よりむしろ当のJR東日本の方が受ける影響が大きい気がします。

Posted by ムーンライトながら族 at 2023年01月04日 20:19

＞本数の多い埼京線で赤羽まで行っての乗り換えが多いのではないでしょうか。

　階段の昇り降りが気にならない人や、より便利にする必要はないと考える人は、気にならないでしょう。けれども。選ばれる沿線にするためや地域のため、改善できることは改善するべきだと思います。

＞湘南新宿ラインと上野東京ラインの乗り換えのため大宮で待つ乗客は、大宮駅利用客全体からみれば割合は少ないと思われます。

　日中から夜にかけてを中心に、湘南新宿ラインの運転時刻は上野東京ラインと被っていることが多く、階段の昇り降りをしているうちに乗り換え先の列車は発車してしまいます。ですので、大宮で待つ人が少ないのは当然です。
　10m10秒の対面乗り換えができると変わるでしょう。目の前に乗り換え相手がいなければ、赤羽まで行くでしょうが。目の前の列車に乗り換えられれば、大宮で乗り換えると思います。

＞待ち時間があるからといって商品に魅力がなければ買われることはないでしょう

　そのとおりです。なくせる待ち時間をなくさないことが問題だと思っています。

＞接続をとると、遅れが別ラインに波及する
　
　1分2分はともかく、その場合は接続をとらなくてもいいと思います。そうなっても階段の昇り降りをしたくない人は、しなくてすみます。

＞ラッシュ時の相互乗り換えでホーム混雑がひどくなる
　
　以前も書きましたが、朝のように運転本数が多い時間帯は対面乗り換えでなくてもいいと思っています。また、今は乗り換えで階段やエスカレーターが混雑しています。

＞追加投資をしたくない

　先ほども書きましたが、一番金のかかる立体交差はできていますから、やってもらいたいものです。

　やらない理由の候補をあれこれ考え、対応できそうなものなどを除き、残ったのがエキナカ商売です。

Posted by Bangkok at 2023年01月04日 22:16

>大宮で待つ人が少ないのは当然
>赤羽まで行く
大宮での湘南新宿と上野東京の接続が悪くても、赤羽で乗り換えるので、大宮駅ナカでの購買には繋がらないということですね。

>より便利にする必要はないと考えている人
棘のある物言いで残念です。大宮駅ナカのために湘南新宿と上野東京の接続を悪くしているとは思わないとコメントしているだけですよ。落ち着いてくださいね。

Posted by ムーンライトながら族 at 2023年01月05日 10:41

ひで99様＞

貴重なご指摘ありがとうございます。


当時私が考えていたのは、G車導入の失敗リスクも踏まえての特快限定（JR西のAシートと同様、最初は少なめに）でした。

青梅編成でない6＋4両は編成数としても多くなく（総数でH43〜H57の15編成）、最初はそのうちの一部に試行で入れればと思った次第です。


朝ピークは逆に輸送力増強の伸びしろ（普通車のみで12両化等）を残すため、ピークサイドの通勤特快、さらにその両外側の特快に限定運用すれば運用的にも回るはず、と考えました。

Posted by pi at 2023年01月05日 12:52

そもそも、本当にJR東日本が「エキナカ商売」のためにわざと乗換を不便にしたいと考えているのであれば、品川駅で京浜東北線北行と山手線外回りをわざわざ同一ホーム乗換可能にはしなかったと思います。

品川以外に適当な乗り換え場所がない蒲田方面と渋谷方面の乗換とは異なり、新宿方面と宇都宮/高崎方面の乗換は大宮だけでなく赤羽や浦和でも可能ですので、整備の優先順位が高くないという可能性もあります。

また、同一ホーム乗換を実現した場合ホーム上に滞留する乗客の混雑，錯綜が懸念材料です。品川は同一ホーム乗換可能とするにあたりホームを拡幅しました。大宮は貨物列車待避用の線路などがあり、ホーム拡幅は難しい印象です。


ところで、なぜ中央線のスレッドで大宮の話になっているのでしょうか…。

Posted by ライジング at 2023年01月05日 17:25

すみません。一つ書き忘れました。

＞最も便利になるのは赤羽・浦和・大宮なんですよね。新線開業により新幹線から飛行機への転移があるのであれば(私はないと思いますが)、今まで大宮から新幹線で青森・秋田・函館・(札幌)に行っていた乗客の転移が多く、JR東海よりむしろ当のJR東日本の方が受ける影響が大きい気がします。

　なるほどなるほどJR東にも影響はあるでしょうね。ただ、輸送のボリュームは小さいし、いったん目的地の反対方向に行くわけですから、比較すれば影響は少ない気がします。
　私は、東京から大阪、岡山、広島あたりまでは新幹線利用ですが、上野東京ラインで空港まで直行できれば、安い航空券を使える場合など、空路を試そうと思っています。私のような人はいそうな気がしますが....開業後の動きに注目したいと思います。

Posted by Bangkok at 2023年01月05日 20:07

大宮駅の議論にはこれ以上立ち入りたくはないのですが・・、
まずは、事実として何が起きているかということについての、私の体感です。
例えば、上尾駅とか、蓮田駅では、到着した上り電車には乗らずに、ホームで次の電車を待っている方は、かなりいます。（私としたことが・・・、と後で思ったのですが）、自分の行きたい方面への電車が次に来るを待っている、ということです。

上りに関しては、現在の配線のままでも、おそらくは、ほんの少しの時刻修正だけで、大宮駅で対面相互接続とするダイヤは可能と思っています。（ただ、大宮駅進入時に（片方の列車に）かなり厳しい速度制限（確か４５キロ）が掛かって、（しかもポイントを複数通過しますから）揺れて乗り心地は悪くなりますが（でも、東海道・山陽線の新快速みたいになるだけですが）。

私が想像している何故やらない（或いは、おそらく正確にはその検討すらされていない）のかということの最大の理由は、「たまたま」、「現時点の」各線のダイヤが、大宮で同時発着となっているだけだからだ、ということです。一度、（発着番線を変更して）交互対面接続のダイヤを組んでしまったら、事実上、交互対面接続維持が、首都圏全体のダイヤ構成の一大制約条件となってしまうからです。（蛇窪は、なんともしょうがないでしょうが・・・）
もし将来的に各線のダイヤパターンが変わって交互対面接続ができなくなったとしたら、その時は乗客に諦めて貰えばいいと言うのなら、今だって、皆、諦めて次の電車を待っていますが・・・。
（もしそんなことになったとしたら、一般の乗客からの非難は、会社としては耐えられないと思い、なんとしても維持したいということで、事実上の制約条件になってしまいます。対面交互接続はもちろん利用者利便には繋がりますが、現時点の利用実態からすると、そこまでの価値はないということなのでしょう。）

ただ、個人的には、下りについては、配線改良をして、（特に夕刻以降の）対面接続ができるようにすることは期待したい、とは思っています。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2023年01月05日 21:47

ライジングさん、京浜東北線利用歴45年さん、フォローありがとうございます。

>輸送のボリュームは小さい
(札幌)と書いたので意図が伝わらなかったようですが、JR羽田空港アクセス線の開業は2029年度予定で、その翌年度には北海道新幹線札幌開業が予定されていますので、将来的な輸送ボリュームは小さくはないと思います。

Posted by ムーンライトながら族 at 2023年01月06日 11:36

大宮駅における上野東京ライン・湘南新宿ライン相互の対面乗り換えの件は、以北の駅の接近放送から察してください。

━━上野東京ラインの場合━━
今度の◯番線の列車は、
◯◯時◯◯分発
上野東京ライン東海道線直通
普通◯◯行です。
この列車は、◯◯両です。
新宿方面は、赤羽駅でお乗り換えです。
グリーン車は、・・・

━━湘南新宿ラインの場合━━
今度の◯番線の列車は、
◯◯時◯◯分発
湘南新宿ライン横須賀線直通
普通◯◯行です。
この列車は、◯◯両です。
この列車は、上野・東京・品川方面にはまいりません。
さいたま新都心には停車いたしません。
グリーン車は、・・・

━━宇都宮線の場合━━
今度の◯番線の列車は、
◯◯時◯◯分発
普通上野行です。
この列車は、◯◯両です。
グリーン車は、・・・

Posted by 埼玉都民 at 2023年01月06日 22:10

＞ところで、なぜ中央線のスレッドで大宮の話になっているのでしょうか…。

　指摘ありがとうございます。私が中央線に関連して書いたことが始まりだったので、気になっていました。これからは「記事にひもづかないコメントはこちらにどうぞ」に書きます。

Posted by Bangkok at 2023年01月07日 00:19