小田急は4月27日、2018年度の鉄道事業設備投資計画について発表。その中で、代々木八幡と開成のホーム10両化を挙げて、その目的と期限を「今年度中のダイヤ改正」としている。代々木八幡の10両化によって、新宿口の各停が現行の8両編成から、10両編成にできる。リリースでは「朝のラッシュピーク時間帯における輸送力増強と、運行異常時におけるダイヤ復旧の迅速化」が実現されるという。
ダイヤ改正については、それ以上の内容はないが、実際の乗客動向や運行の安定性などを検証して何らかの修正してくることは間違いない。新宿口の各停10連化をどう反映させるかについても注目される。
https://www.odakyu.jp/news/o5oaa100000194wz-att/o5oaa100000194x6.pdf
この情報はライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：小田急
![はてなブックマーク - [小田急]2018年度中に再度ダイヤ改正。新宿口各停は10両に、開成に快急・急行が停車](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/201804_odakyu_upgrade_brings_new_timetable.html "はてなブックマーク - [小田急]2018年度中に再度ダイヤ改正。新宿口各停は10両に、開成に快急・急行が停車")
後は様子見でしょうかね。
開成の優等停車や海老名のロマンスカーミュージアムなど気になることもありますが。
記事作成ありがとうございます。
別記事のコメント欄で設備投資計画に触れてくださった夏海様と赤沢様
ご覧いただきありがとうございます。
情報提供欄への投稿は見送らせていただきましたが、小田急から設備投資計画と同じ日に発表された「２０１８年３月期 決算説明資料」（＝下記(1)）と「『長期ビジョン２０２０』の修正及び『中期経営計画（2018～2020 年度）』の策定について」（＝下記(2)）も紹介させていだだきます。
(1)https://www.odakyu.jp/ir/financial/settle/o5oaa10000019521-att/2017.4Qsetumei.pdf
(2)https://www.odakyu.jp/ir/news/o5oaa100000049ui-att/2017.4Qtyukei.pdf
上記(1)ではページ番号8の「2017年度各駅1日平均乗降人員 対前年増減率」、上記(2)ではページ番号19の「複々線効果を踏まえた増収施策の実施」の記述（ページ番号32には「複々線効果の検証およびさらなる増収に向けた施策の検討・実施」と記載）が、それぞれに気になるところです。
有名学校が何ヵ所も点在している訳だし。
更には、通勤車両の次期モデルには言及しないのだろうか？
E255系ベースか、A－trainに移行する説が濃厚な線だね。
快急はやっぱり登戸通過に戻してほしい。
改正前の急行と比べてちっとも混雑が緩和されていない朝の上り快急、
登戸を通過させるだけでもかなり混雑率が下がるんじゃないの？
いちいち物言いが上からだし。
貴様こそ、一々うるさいんだよ。
こういうやり取りいらないです。
荒らす目的でいちいちハンドルネーム変えないでください。
開成停車とかいらない。その代わり通勤急行が止まればいい。
そういう貴様もうるせえんだよ。
「目標を、破壊する・・・・・。」
新松田分割併合廃止以来、新宿直通がなくなってたし。下りは緩急接続もないので小田原までもかなり短縮されるはず。
以下にもしっかりと急行等停車の情報が案内されている。https://www.odakyu-leafia.jp/house/lf-kaisei/
主要駅３月の一日平均利用者、対前年比較 （8頁）
定期外客の変動の目立つ駅があります。理由はよくわかりません。
下北沢
通勤定期：-0.4% 定期外：+6.0%
（テレビのコマーシャルの影響が考えられる）
登戸
通勤定期：+0.3% 定期外：+4.6%
多摩センター
通勤定期：+1.6% 定期外：-3.7%
2018年度予想 （全線、 16頁）
定期：+3.3% 通勤定期：+4.2% 通学定期：+1.0%
定期外：+1.0%
計：+2.4%
その程度になるのでは？
あとはどなたかの投稿のように2019年の3月かもしれませんが。
開成駅前の開発に小田急グループが関係していることは、確かに快急や急行停車と関係があると思います。
古くは新百合ヶ丘がそうでしたし。
沿線の価値向上という目的はもちろんですが、自社開発に関係ある地域の価値向上には小田急に限らず私鉄は熱心だと思います。
仕方ないが、なんか勿体ないな。
登戸に続いて開成迄快速急行停車とは。
一体、何のための快速急行なのだろうか？
「急ぎたければ、ロマンスカーを使いなさい。」と言わんばかりだね。
小田急は何を考えているのだろうか？
個人的には代々木八幡のホーム跡地の利用法が何かあるのか、というところが気になります...
開成は地区を上げて交通結節点としての機能を作るという地域政策を実行する上で小田急に（金銭的補助を含めて）働きかけをした結果で、鶴川とは事情が違いすぎるでしょう。
快速急行停車にしたのはこの区間で「急行が日中走らない時間帯がある」という部分を小田急が直すつもりが当分無いからでしょう。
快速急行は「新宿方面と小田原間の無料最速達」が唯一の使命ではないと思います。
今回の場合新宿から新松田までの間は（時刻調整はあるにしても）所用時間に差が出ず、新松田-小田原間を利用するにしても１駅１・２分程度の差で、使命が崩れるほどの差が（各駅停車に比べて）あるとは思えません。
時間的にはJR（新幹線利用）に勝てず湘南新宿ラインと拮抗。運賃は湘南新宿ラインに大差で勝利してる状態なので、よほど鈍足化（それこそ本厚木-小田原間各駅停車化とか）しなければ乗客の移転はないでしょうね。
おそらくその日からさらなる新ダイヤでは？
そうなるとそこから約２年半はダイヤ改正はしないかも。
開成駅急行停車へ期待高まる
ホーム延伸で10両編成対応へhttps://www.townnews.co.jp/0608/i/2018/01/13/415080.html
1月の情報ですが、この時点で2019年3月と謳っているので、恐らく前倒しはないでしょう。
開成駅に無料優等が停車したとして、影響を受けるのは基本的に新松田以東と小田原の往来ですね。小田急で開成駅を挟んで無料優等で往来する乗客はどの程度でしょうか。現状その乗客が多く混雑しているようなら別途対策が必要だと思いますが、そうでない場合、他の方も仰るように自社沿線地域の価値を上げる方を優先する施策はありでしょう。確かに民鉄であればそういった施策は多いですね。
各停10両化ですが、あくまでも『一部』であり、次回改正で全10両編成化、というわけではないように読み取れます。寧ろ朝通勤時なのに以前より本数を減らされた新宿各停の救済という意図があるように思います。
開成駅への急行・快速急行停車は小田急不動産が開発してきた経緯もあり、開成町も絡み実際「子育てしやすい街」としてアピールしております。県西地域全体として高齢化率が高いため地域の活性化においても有効であると考えます。
また、比較的ロータリーが余裕が有り、以前は新松田が交通結節点としてバスや御殿場線乗り換え客などもいて機能しておりましたが、いかんせん駅前が狭いため、開成駅にその機能を担いたいのではないかと思います。また駅近くに足柄紫水大橋が開通し東名高速の大井松田インターへも近くなったりして、周辺道路も整備が進んでいる印象があります。実際開成駅に富士ゼロックスの送迎バスが発着したり、富士急バスは富士スピードウェイ行きのバスなども発着させているのでバス路線は新松田周辺よりも道路事情が良いので乗り入れやすいと思います。
そのような事情を踏まえて停車を決めたのではないかと考えます。
というのも、1月と2月は積雪も有り、行楽需要が萎みやすい状況でしたが、3月下旬には桜も満開になり、例年なら4月上旬に発生したであろう花見需要が前倒しになったと思います。
その中で多摩センターは京王から通勤客を引っ張り込めたが、所要時間差が縮小する昼間や土日といった定期外利用は、値下げされた京王に流れたと推察します。
ついでに個人的には足柄駅も2.3番線だけでも10両化を行い、ラッシュ時はポイントを使って上下列車の優等種別停車を行っても良いと思います。
付近にはAmazon、花王、富士フイルムの物流センターや事業所が有り、マイカー通勤から利用客を呼び込めると思います。
（停車駅は開成と千鳥停車とか）
鶴川は…現状ほっといても利用客が居る上、都県境なので行政が働きかける旨味が無さ過ぎます。
（開発しても固定資産税等の税収増には結び付かない）
（余談ですが、警察の管轄境界辺りで110番した際にはどちらが出動するか揉めて、到着まで40分待たされました。）
よって、小田急線内も綾瀬行から北綾瀬行へと変わると思われます。
話変わりますが、
鶴川駅は乗降客数は確かに多いです。
ですが、当地は駅北側は東京都町田市、駅南側は神奈川県川崎市の飛び地でして、さらに南方に進むと横浜市と成ります。
行政としては大規模再開発を行い、急行停車駅を目指して誘致活動を行って、地価上昇となったとしても自らの駅勢圏は狭く、他の自治体側に固定資産税等の税収が流れる事から旨みは少ない地域かと思います。
横浜市民が使うバス路線の為に、バスロータリー整備なんて馬鹿馬鹿しいですし…
小田急も行政と調整を重ねるのは大変です。
隣駅の玉川学園前はグループ全体で地域住民のニーズ掘り出しをしているのとは対照的です。
すみません。
投稿できていないと思い、投稿したのですが、完全に内容が重複しており、投稿を間違えました。
このコメントを含めた2018年5月7日付2点のコメント削除をお願いします。
このタイミングで、何かしら、動きがあるかもしれません。
快急は止めるべきではないと思います。
新松田発着急行を開成発着にするのならまだわかりますが、停車するなら急行位にした方がいい。いい加減快急は渋沢・鶴巻温泉・東海大前・愛甲石田を通過すべきですね。
なぜ各駅に停車するのか理解できませんし、新松田ー小田原の各停走らせる位なら、海老名ー箱根湯本で走らせたって同じ事だし、小田原や新松田の乗り換えも減るわけだしね。
快急は速達性を重視してもらいたいね。
海老名～新松田 29.3km
新松田～小田原 10.7km
なので、小田急線内だけで4倍くらい困難ですね。
開成に止めたところで著しく快速急行が不便になるものでもないでしょう。新松田～小田原間を利用しない客にとってはどうでもいい話です。開成の開発は小田急も力を入れてましたしね。
鶴川と比較されている方もいましたがもそも列車の本数がはるかに多く複線区間の鶴川では急行を止めたら快速急行もロマンスカーがさらに鈍行化しかねないのでやはり同列には語れないです。
経堂みたいに、朝ラッシュ時は通過したり夕ラッシュ以降は停車なんてすれば、運転手の心理的負担は増し、最悪の場合は「何とかして遅れを取り戻そう」と、脱線事故に繋がる恐れがあると思うね。
また前にも書いた通り列車本数と線路容量の関係があるので経堂や開成とは比較できません。
新松田より東海大学前のほうが多いんだから
秦野と新松田も通過で。
…と言ったら怒り出す人がいるんだろうな。
小田急線はD-ATS-Pを使用しています。
なので当時ATS-SWを使用していた福知山線のようにはならないのでは。
先程は、ご教示を有難うございます。
あまりしつこいと
「タイホしちゃうぞ！」
あれだけの乗降客だと、朝ラッシュ時は各停・準急だけで捌き切れるのか？
という話になりかねないね。
反論は一切許さん。
さもなくば、
「あんたのお宝、頂くぜ。」
栄藍学院軽音部さん
>朝ラッシュ時は通過したり夕ラッシュ以降は停車なんてすれば～脱線事故に繋がる恐れがあると思うね。
臨時停車や時間帯別停車は小田急の他に京王や近鉄、阪神などでもやっていますが、本当に脱線事故のリスクがあるならこれらもとうの昔に取り止めていると思います。流石に大袈裟では？
急行は兎も角、準特急は最低限でも北野よりは飛田給に停車するべきだと思うね。
箱根湯本ー小田原間はあんな運行形態ですが一応他社線なので、乗務員が小田原で交代するか直通運転訓練をして、乗り入れした分の人件費をどういう方法でかで相殺しなければならないわけで、全然勝手が違うはずですが。
前にも書き込みましたが、この快急はピーク直前にも関わらず、ロマンスカーを2本挟むため、登戸以西で前の優等から10分以上間隔が開くんですよね。
https://twitter.com/okiraku_goraku/status/991935203936423941
そのせいでピーク時でないのに新百合ヶ丘駅でこんな掲示がされるレベルに混雑しており、複々線化でやや強引に便利さを強調したダイヤにした象徴のような列車だと思います。他社が必死で早朝利用を呼びかけているのに、同じ時間にロマンスカー2本続行はなかなかのものです。おそらく次回の改正では、このような列車の改善が図られるものと思われます。
◎はまかいじ
＞細かい点ではありますが、新宿7時29分着の快速急行は改善されるでしょう。
ロマンスカーのスジをずらして10分毎の運転にしたい所です。快急も本当はラッシュ前に2本くらい増発したいですが、車両運用・車庫運用が間に合うかが心配ですね。複々線化で列車をピークに寄せてさらに将来各停10両化を謳っている割に、今年度の車両の増備が少ないですからね。
毎度毎度出ますよねこれ・・・
なんで小田急ばっかりこの話が出るんでしょうね・・・西武の快速急行は飯能以遠各駅でも誰も騒がないのに・・・
小田急の快速急行は日中で比較しても湘南新宿の特別快速に所要時間で15分前後も負けてますから、ここで数分短縮したところで無意味ってことなんでしょう。運賃は小田急が圧勝してますから。
特に本厚木～新松田あたりは小田急のほぼ独占エリアでしょうから変な速達性より停車による利便性の付加価値向上が優先なのかなと。つまりこの区間において速達性を持たせる意味がないってことだと・・・
>全駅ホームを10両対応に出来ないんでしょうか。
まあ今は開成だけ話が出てますけど(何年先かはわかりませんけど)最終的には栢山～足柄も10両対応して全停車の方向にもってくんじゃないかなぁと。
強いて言えば、ラッシュには湘南新宿に特別快速がない分所要時間が両者トントンになりますから、本厚木小田原が全停車になれば朝上りと夜下りとかに申し訳程度最速○分をアピールする用の列車ができるかもしれないですけど小田急ではその役割はロマンスカーが担うように感じるので・・・
(1)金額は小田急は乗車券880円で特急に乗ると1770円、JRなら1490円。車内環境は小田急特急が圧倒的に良い。JRはグリーン車を使えば良くなるが金額が780(1040)円さらに高くなる
(2)所要時間は小田急の特急とJRの特別快速がほぼ同じで、快速急行と特別快速以外のJRもほぼ同じ
(3)本数は小田急の特急と特別快速なら小田急が多く、快速急行と特別快速以外のJRならJRが多い
といったところでしょうか。
上記を見れば、小田急としては特急に乗って欲しいでしょうね。乗車券は80㎞前後なら多分全国で一番安く、特急に乗っても280円高いだけです。それにこれくらいの距離のある東武日光線・伊勢崎線、西武池袋線・秩父線にはそもそも直通すらなく（ほぼなく、かもしれませんが）、近鉄大阪線もどなたかが指摘されていたように今だって榛原あたりからはぼ各駅停車になります。
西鉄の福岡・大牟田が75㎞で1020円なのでこれが目標になるのかな。でも西鉄で80㎞を超えることがあるとすれば1100円は超えるかな？ それにこれもすでに指摘されていますが、通過運転をするとそれを補う列車の運転も必要になるでしょうし。
少なくとも80㎞前後であれば、全国で一番乗車券のみの利用者に配慮しているのは小田急ではないでしょうか。私も小田急の長距離利用者は恵まれていると思います。
よって急行運転するなら、輸送力は維持したままになるので、快急や急行は「本厚木で前6両と後ろ4両を分割して前6両を急行運転、後ろ4両を各駅停車」という形態にならざるを得ません。
しかし分割併合をしてしまうと、前6両が通過運転して所要時間短縮しても、本厚木での分割併合作業時間のロスで短縮効果が相殺されてしまうので意味がありません。
そもそも、本厚木～新松田の平均駅間距離は3.8kmであり、新宿～登戸の急行停車駅間距離の平均（3.1km）よりも長いくらいですから、各停運転でも急行としては遜色ありません。（新宿～本厚木の平均停車駅間距離4.5kmよりは短いけど、差は小さい）
日中の時間帯は有料ですがロマンスカーが通過運転の役割を担っているので、営業的に見ても快急や急行の通過運転のメリットはありません。
どうしても通過運転するなら朝の上りくらいでしょうね。朝のピーク時の小田原始発のロマンスカーが運行されない時間なら通過運転の需要はあると思いますが、それでも小田急はやらないでしょう。
>> 乗車券は80㎞前後なら多分全国で一番安く
阪急+神戸高速の河原町・西代間のほうが安いかと。
なんで小田急ばっかりこの話が出るんでしょうね・・・
路線図をみて、ここを通過してくれたら快速急行としてかっこいいのになー、って感じるからじゃないですかね。昔の自分がそうでしたし。
まぁ、ちゃんと調べて実態を知ってしまうと、「あっ、輸送過剰になるから無理だわ。」「言っちゃ悪いがロマンスカーへの誘導だわ。」って気づけると思うのですが、それに気づけるかはそれぞれの考え方の違いがあるので何とも言えないです。
ちなみに西武の快速急行は、・・・どうなんでしょう、末端感あるから各駅だよね、感なんですかねぇ・・・。
それにしても2社にまたがってこの値段なのは、阪急が安いためだと思いますが違うのかな？今日大山崎・三宮間を乗りましたが470円！でした。
もう一度自分のコメントを見たら、新宿・小田原間に限定せず、「80㎞前後」って書いていたんですね。そうなると、小田原・足柄間80.8㎞で830円ですから河原町・西代の方が安いですね。恐るべし阪急。ご指摘ありがとうございます。
鶴川駅周辺の再開発が行われるのですね。
ご返信ありがとうございます。
今は無理でしょうけど、将来は解らないですね。
本厚木以西についてですが、個人的には新東名や厚木秦野道路、綾瀬インター整備事業と大和トンネル付近付加車線増設工事を「同時に」現在進めているので、その対策とするならまだ理解出来ます。
とは言え、小田急レール＆カーシェアとして需要取り込みを図っているので難しいとは思います。
https://plus.timescar.jp/randc/odakyu/
ちなみに、開成駅はレール＆カーシェアの拠点駅に入ってます。
最近のダイヤ改正の影響は朝の（通勤）準急が全部千代田線直通を向いたこと（コレは功罪ありそうですが）、早朝は純粋な各駅停車がない（新百合ヶ丘から急行）ところあたりでしょうか、日中は新宿に出にくい普通のローカル駅ですが、買い物需要は対新宿より対町田・相模大野なのではないかと推測すると、急行停車の意味・恩恵はほとんどない、と考えられそうです。
>全駅ホームを10両対応に出来ないんでしょうか。
足柄は副本線有効長がながいことから考えても大丈夫でしょうが、富水駅みたいな前後に踏切ある駅で有効長８０ｍ増やせるか？は中々難しいイメージです。
１０両化にした場合、本厚木以遠の各駅停車を廃止して、本厚木ー新松田間毎時６本（急行３・快速急行３）、新松田ー小田原間毎時３本（快速急行３）になって、６両編成の各駅停車が２〜３運用分浮く、という効果がありそうです。
多分乗車率には大してインパクトはないでしょう...。
逆に言うとこれだけのために１０両化して信号その他設備整備する投資効果（周辺開発をセットにするならもっと時間と金とプランが必要でしょう）があるのか？ということになります。
個人的には多分ＮＯで、開成以外の駅での１０両対応はなく、ホソボソと短編成の各駅停車が走るだけ、という状況が現状のベストではないかと思います。
計画から50年以上、やっと完成した複々線。
理想を言えば、新宿～代々木上原も立体交差・複々線をしてもらいたいですが。
1980年代の小田急の広報誌で
当時の上層部の方が、
「理想としては、新宿～新百合ヶ丘の複々線をやりたい。」
とおっしゃっていましたが。
もちろん、採算のことはよくわかりませんが。
10年ほど前、渋谷区が
「小田急の踏切をなんとかしてほしい。」
と陳情していましたが。
あと、下北沢駅の京王側をなんとかしてほしいですね。
西口のトイレと踏切を放置しておくのはいただけませんね。
https://toyokeizai.net/articles/-/221431?page=3
開成停車は置いといて、もし今のダイヤの骨格をできるだけ崩さず、快急一極集中を抜本的に緩和したいなら、10分サイクルを止めて12分サイクルにできないでしょうか
既存の各種別系統を毎時6→5本に削る代わりに、快急かさらに上位の通勤快急？を毎時5本新設
こうすれば、快急の抜本的な混雑緩和になるかと
多摩線は通急5・各停5でも混雑率的には十分でしょう
江ノ島線は藤沢以北は快急5・急行5・各停5だと逆に多過ぎますかね
藤沢～江ノ島は快急5・各停5で十分でしょうが
渋谷3駅は毎時5本のみの停車になりますが、各停10両化するなら、それで上手く相殺できるようにも思います。
複々線なのに36本では少ないと感じます。京阪では45本運転していたんだから登戸始発をもう６本は増やせると思いますね。新宿には行けないが千代田線には行けますし、新宿も27本は走れるので3本くらいなら行けるでしょう。登戸始発は小田原方面ホームの２番線から発車でも良いと思います。
これ、本気で言ってるんでしょうか？
ラッシュ時３６本上っていくってことは、同じような本数が下ってくるわけで。
そんな中で、下り本線からそのまま折り返すって、無茶すぎやしませんかね？
そもそも、そういうポイントがあるかどうかは知らないですが。
個人的には、いまある区間準急を、区間快急（登戸まで各駅停車、下北沢、代々木上原から千代田線）に置き換え、いまの向ヶ丘遊園始発各駅停車を、準急または化け準（経堂まで各駅停車）に置き換えれば、ある程度平準化できる気がします。
来年度、各駅停車が10両化すれば、豪徳寺、梅ヶ丘、世田谷代田、東北沢は10分ヘッドで十分なのではと思います。
当方、沿線の利用者で20年利用しております。
今回のダイヤ改正、期待してはいたのですがこれはどうにも。
普段は早朝しかない上り特急で通勤していますが、特急のない7～8時台で乗ってみたところ…
新百合ヶ丘で新設の通勤急行の接続まで飽和状態(あくまで体感的に)の快速急行だらけ。奥に詰めることさえ困難です。
特急通勤を始める前(3年くらい前)の急行とほとんど変わっていませんでした。
混雑を避けたいがため時折各駅停車も乗りました。
さらに夕刻下り。ダイヤの破綻も以前より顕著に。
たまに定刻通りの運行もありますが、千代田線直通の準急や複々線区間以西へ入る各駅停車が支障となって後続の優等が到着時間までに到着できず。
千代田線が遅延したり天候が崩れるだけでここまで容易に破綻するものでしょうか。
ここまでがダイヤ改正で当方が得た印象です。
そして思う点がいくつか。
・8両の各駅停車の長距離運用。さすがに本厚木までは不要では？運行区間を見直す必要は本当にないのか
・同様に準急の長距離運用。
・千代田線直通準急で本厚木～常磐線区間我孫子付近まで、80km近くを2時間かけて乗り通す乗客がいるのか。
・最混雑区間の新宿～成城学園前間が8両で輸送力不足。有効長目いっぱいの運用も必要？
・車庫付近終点駅(成城学園前、向ヶ丘遊園、新百合ヶ丘etc)の折り返しのための引き上げ線容量(有効長、本数、及び1時間当たりの入線本数)
・新設された海老名以東無停車の特急の存在。これによってダイヤが本当に改善されたか。これも本当に必要か。
・代々木八幡および北綾瀬のホーム10両化でより改善されるか否か。
沿線の方、申し訳ないですが以上の点に関してご教授願いたいところです。
＞・8両の各駅停車の長距離運用。さすがに本厚木までは不要では？運行区間を見直す必要は本当にないのか
＞・同様に準急の長距離運用。
本厚木以前折り返すとして「じゃぁどこで？」というと、成城学園前から喜多見車庫に入って戻るのか、相模大野から車両基地入って戻るかになると思います。
折り返しという点では常用するのに折り返し距離、手間がかかるので結局向ヶ丘遊園と本厚木の１０両編成１本の折り返し線に頼ってるのが現状じゃないでしょうか。
また、（将来的に）１０両編成のみで小田原線の運行を構成できれば、各停の折り返しが急行（またはその逆）ができて、通常時異常時問わずダイヤの柔軟性は増すでしょう。「他社線乗り入れが１０両のみ」という制限を考えると、多少の空気輸送を相殺するだけのメリットがあると思います。
＃本厚木までは緊密な緩急連絡をしているダイヤであることを考えると「乗換駅でホームの真向かいに相手側の電車に乗れるドアがある」ことは割と重要な気がします。そうでなければ端の車両は乗り換えに時間がかかったり、混雑に偏りが出たりするはずなので...
＞・千代田線直通準急で本厚木～常磐線区間我孫子付近まで、80km近くを2時間かけて乗り通す乗客がいるのか。
「乗り通す」乗客が必要なのではなく、たとえば「本厚木から表参道まで」「大手町から南柏まで」という乗客がそれぞれ一定数いれば、電車の運行自体は本厚木ー我孫子であっていいんじゃないでしょうか。
＞・最混雑区間の新宿～成城学園前間が8両で輸送力不足。有効長目いっぱいの運用も必要？
代々木八幡駅が１０両対応してないので有効長上現状８両が「各駅停車の目一杯」ですね。改良中なのでこれが終わって車両の増備も対応すれば、近いうちに改良されるんじゃないでしょうか。
＞・車庫付近終点駅(成城学園前、向ヶ丘遊園、新百合ヶ丘etc)の折り返しのための引き上げ線容量(有効長、本数、及び1時間当たりの入線本数)
車庫については存じませんが、上述の通り「折り返しまで距離がある」ので、運用上は「編成Ａが引き上げ入庫」「編成Ｂが出庫」の組み合わせだと思います（成城学園前本厚木方、相模大野本厚木方）。
他の折り返し駅はほとんどが１０両１線対応で、例外は相模大野の新宿方（２本）、町田の新宿方（６両１本）、新百合ヶ丘の新宿方（１０両２本）、経堂の新宿方（１０両３本が上り側へのみ入出庫可能、１０両最大２本が上り側から入庫して、出庫は豪徳寺側にも可）とかでしょうか。
具体的な折り返し可能本数については現状の運用が限界なのかどうかすらわからないので自分からは言及できません。
＞・代々木八幡および北綾瀬のホーム10両化でより改善されるか否か。
上述の通り、各停１０両化の鍵なのんで代々木八幡は改良できるでしょう。北綾瀬が１０両化しても、綾瀬折り返しが１駅（常磐線と無関係な側に）伸びる以上の効果は無い気がします。綾瀬の中線が北綾瀬に独立して伸びるので、異常時対応で変化はあるかもしれませんが。
皆様が常々指摘されているように、快速急行の混雑はかなりのものです。
一方で、千代田線直通の各駅停車はかなり空いています。
ざっと見た感じでは、下北沢到着時点で、
快速急行（小田原発） 200%
快速急行（藤沢発） 200%
通勤急行 160%
通勤準急 180%
各駅停車（新宿行き）140%
各駅停車（千代田線直通）80%
くらいではないでしょうか。
種別間のアンバランスが問題です。
現状のダイヤの基本は変えず、種別間の混雑を平準化するには、以下のように修正するのも一案だと思います。
・通勤準急を経堂通過にする
→経堂で千代田線直通の各駅停車に連絡しなくなることにより、空いている千代田線直通各停の輸送力の空き容量を埋める。
・通勤準急、各駅停車は登戸で快速急行との連絡をやめ、向ヶ丘遊園で快速急行の通過待ちをするようにする。各駅停車は向ヶ丘遊園で後続の通勤急行に連絡するようにする。
→快速急行への集中混雑を緩和する。比較的空いている通勤急行に乗客を誘導する。
通勤準急は経堂を通過する分の空き容量ができますが、登戸で快速急行に接続しないことにより、従来快速急行に乗り換えていた乗客がそのまま通勤準急に乗り通すようになり、それなりの混雑が保たれることになります。
この修正で、混雑率は以下のようになると予想します。
快速急行（小田原発）180%
快速急行（藤沢発）180%
通勤急行 180%
通勤準急 150%
各駅停車（新宿行き）140%
各駅停車（千代田線直通）130%
朝ラッシュ時にある、相模大野止まりの急行を10両＆新宿まで走らせることで、
今の快速急行の混雑はある程度解消されると思います。
他社もそうだけど、ドア幅も1400～1600㎜に拡大すればどうだろうか？
全部確認したわけでないですが、この相模大野止まりの急行はどうも
・相模大野でほぼ先行の通勤準急に追いつく
・相模大野で江ノ島線からの急行（小田原線内快速急行）に連絡する？
というダイヤになってて、線路容量上新宿行きにできないんじゃないんでしょうか。
相模大野止まりなら１０両化まではできそうですが、そこまでの需要はないってことなんですかね。
＞通勤準急、各駅停車は登戸で快速急行との連絡をやめ、向ヶ丘遊園で快速急行の通過待ちをするようにする。各駅停車は向ヶ丘遊園で後続の通勤急行に連絡するようにする。
→登戸で南武線に乗り換える利用者が快急に集中しませんか？登戸は乗車駅であると同時に下車駅でもあります。
基本的に遊園・登戸は遊園始発の各停の影響でダイヤがタイトなので、あまりこの2駅で追い越し待ちとかせず、さっさと列車を逃がしてやった方が良いでしょう。複々線化前のダイヤと同様鶴川で追い越し待ちしたら、全ての優等列車が途中で追い越し待ちなく終点まで先着するダイヤにすべきだと思います。
◎K-Sanさん
→長いですが以下のようなロジックではないでしょうか。
大野周辺の列車の本数は36本/hと多い。
↓
新百合～遊園間のダイヤを考えると新百合に到達するまでの間に12本/hが途中駅止まり。
↓
大野で12本全て折り返すのは無理（できて1系統6本/h）。
↓
江ノ島線各停が大野どまりだと町田側で平面交差が発生する。
↓
江ノ島線各停は大野以東まで直通（大野～町田間30本/h）。
↓
残った大野止まり1系統6本/hはどの列車にすべきか。
↓
小田原線からの列車にすれば、平面交差は避けられる。
↓
大野以西12本の優等のうち6本/hは藤沢快急と対面接続
↓
対面接続するなら大野止まりにしよう!!
以上です。問題解決には以下が考えられます。そして以下のような種別設定が考えられます。
①該当の6本/hの優等を大野通過とし、藤沢快急の1本前を走る。
②そもそも海老名～大野間の本数を24→18本/hに減らす。
①の場合の停車駅：海老名（始発）、町田～遊園の各駅（途中鶴川で藤沢快急の通過待ち）、成城、下北沢、上原～新宿の各駅
※必要なら相武台前・大野・登戸の追加停車、成城・渋谷3駅の通過を検討
今でも登戸で下車する乗客は快速急行利用だと思います。あと、通勤準急の登戸到着と快速急行の登戸到着はほぼ同時だと思うので、今の停車駅のまま通勤準急が快速急行から逃げ切ると、快速急行の所要時間が5～6分伸びるでしょうし、たとえ経堂通過でも3～4分で快速急行の速達性が大幅ダウンです。
＞①該当の6本/hの優等を大野通過とし、藤沢快急の1本前を走る。
停車駅があまりに複雑すぎるので個人的にこの案は受け入れられません。町田まで急行、町田から準急とかならまだ良いかもしれませんが。
＞②そもそも海老名～大野間の本数を24→18本/hに減らす。
この場合、輸送力の確保をどうするかですね。18本に減らした場合、快速急行は6本のままでしょうから、本厚木～大野で急行0本、通勤準急と各駅停車は6本のままor急行は6本のまま、通勤準急or各駅停車6本になると思いますが、急行0だと大野以遠の優等停車駅が、通勤準急0（or各駅停車0）だと鶴川付近が輸送力不足になるかと思いますから。
記事の中で社長は1年はこのままでいくと言っているが、プレスリリースの内容との矛盾を少し感じます。ただ1年以内にダイヤ修正くらいはする気がしますが、抜本的なダイヤ改正は1年以降である、と理解しています。
＞停車駅があまりに複雑すぎるので個人的にこの案は受け入れられません。町田まで急行、町田から準急とかならまだ良いかもしれませんが。
その前に鶴川の待避線は使える分だけ使ってる（該当の優等の場合、直前を走る通勤準急が江ノ島線からの快速急行を退避する）のでどこで退避するんだよって話になりそうです。
妄想的根本解決だと町田から新百合ヶ丘まで３線以上にするとか。
もうちょっと現実的だと相模大野から町田まで３線化の上、町田折返しを１０両可にする。
客不在で解決だけするのでいいならなら江ノ島線の快速急行を相模大野止まりにして、今の相模大野行き急行を新宿行き快速急行にするとかでしょうか。
個人的には相模大野から新百合ヶ丘まで複線な以上、どうにもならんのではないかと...
＞今でも登戸で下車する乗客は快速急行利用だと思います。
→そんな訳ないでしょう。新百合～玉川間の利用者がわざわざ通準・各停を見送ってすし詰めの快急に乗るんですか？
＞快速急行の所要時間が5～6分伸びるでしょうし、たとえ経堂通過でも3～4分で快速急行の速達性が大幅ダウンです。
→混雑緩和に代わるのであれば許容範囲内でしょう。たとえ鈍足化しても複々線化前よりは速いです。現行のダイヤは、複々線化前と比べて急行線列車が成城を通過しているとはいえ、それを相殺する要素が多すぎるんですよ。
①有効列車の本数が町田から12本、新百合から18本で変化なし。鶴川断面で見れば17→12本に減った。
②新百合での有効列車の間隔が最大4分→5分に広がった。
③今まで鶴川以降の急急接続はなかったのに登戸で急急接続するようになった。
長年続けてきた複線区間での運行パターンが変われば利用客の流れも変わって当然、需要動態に逆らって当然です。単純に列車を純増をしていれば、複々線化による速達化・混雑緩和を比較できただろうに。
◎K-Sanさん
＞その前に鶴川の待避線は使える分だけ使ってる（該当の優等の場合、直前を走る通勤準急が江ノ島線からの快速急行を退避する）のでどこで退避するんだよって話になりそうです。
→現行の通準を置き換える形での設定ですね。新種別を仮称通勤快速としましょうか。
案①（10分サイクル）
海老名発車時点
0快急（小田原発）
4通快（海老名発）小田原発各停接続待ち
5各停（新松田発）海老名で通快に接続
8各停（本厚木発大野行）6両、相武台前で快急の追越待ち
大野発車時点
0快急（小田原発）
1各停（江ノ島発町田行）小田原快急に接続、町田2番着
(3)通快（海老名発）鶴川で藤沢快急追越待ち
(4)各停（本厚木発大野行）6両
5快急（藤沢発）
7各停（新松田発）鶴川で快急の追越待ち
案①の海老名～遊園間の通快の停車駅：海老名（始発）、町田～遊園の各駅（途中鶴川で藤沢快急の通過待ち）
案②（10分サイクル）
海老名発車時点
0快急（小田原発）
1通快（海老名発）
3各停（本厚木発）
5急行（新松田発大野行）
大野発車時点
0快急（小田原発）
1各停（江ノ島発町田行）小田原快急に接続、町田2番着
3通快（海老名発）鶴川で藤沢快急追越待ち
5快急（藤沢発）
(5)各停（小田原or新松田発大野行）
7各停（本厚木発）鶴川で快急の追越待ち
案②の海老名～遊園間の通快の停車駅：海老名（始発）、相武台前、大野～遊園の各駅（途中鶴川で藤沢快急の通過待ち）
まあ海老名利用者にいい顔したいだけのダイヤ案ですね。ご指摘の通り千鳥停車がさらに複雑になるのでそこは要注意です。まあ「大野止まりの急行を新宿に延長するのは困難」という結論付けて良いと思います。
＞客不在で解決だけするのでいいならなら江ノ島線の快速急行を相模大野止まりにして、今の相模大野行き急行を新宿行き快速急行にするとかでしょうか。
→さすがに直通は必要なので通準を振り替える以外手はないでしょう。仮に町田～新百合を30本/hにしたとしてどうダイヤを組むのかという話になると思います。
相模大野どまりの急行を町田で通勤準急にすれば多少は使える列車になるのではないかというのが発言の意図でした。個人的には以前も提唱したように12分サイクルにするのが最も効果的とは思います。
＞新百合～玉川間の利用者がわざわざ通準・各停を見送ってすし詰めの快急に乗るんですか？
新百合ヶ丘というよりは町田以遠を言ってました。新百合ヶ丘から登戸に向かう場合でも、所要時間は変わらないとはいえ、通勤準急や各駅停車は途中停まりますので、快速急行利用が多いと思うのですがどうなんでしょう。
＞混雑緩和に代わるのであれば許容範囲内でしょう。
許容範囲、受け入れがたいというのは個々の主観ですから、私がどうこういうことでもないですが、せっかく速達化を果たしたのにもったいないと思います。小田急も速達効果を前面に出しているわけですし。
>通勤準急、各駅停車は登戸で快速急行との連絡をやめ、向ヶ丘遊園で快速急行の通過待ちをするようにする。各駅停車は向ヶ丘遊園で後続の通勤急行に連絡するようにする
これでは向ヶ丘遊園で長時間停車となってしまい、優等通過駅から登戸まで行く人にとって改悪となります。
そのような意地悪をしなくても、各停の車内で遊園到着直前に「快速急行は非常に混雑し、ご乗車できない場合があります。新宿へお急ぎの方は、次の向ヶ丘遊園で通勤急行をお待ちください」とアナウンスすれば十分ではないでしょうか。
登戸乗り換えを試みて快急に積み残され次の快急を待つことになれば、通急乗換より新宿着が遅くなりますし。
>相模大野どまりの急行を町田で通勤準急にすれば
面白いアイデアと感じましたが、あまり効果は期待できないと思います。
なぜなら、快速急行と通急準急ではあまりに所要時間の差が大きいので、新宿まで行く人はもちろん、千代田線直通利用者であっても、座っていない限り、相模大野で快速急行に乗り換えてしまうと思われるからです。
>12分サイクルにする
「急行相模大野」を「快急新宿」に改める、という案でしょうか。以前の私はこの案を支持していたのですが、今はあまり良くないと思っています。理由は次の通りです。
・確かに快急は増えるものの、優等の総本数が[4本/10分]から[5本/12分]への変更では、1時間に1本しか優等が増えておらず、増発効果が少ない
・デメリットはたくさんある。多摩線からも江ノ島線からも、新宿行き優等の列車間隔が開いてしまう。江ノ島線は24分に各停3本のような歪んだダイヤになってしまう。都内も各停の減少で混雑悪化が懸念される。
ではどうしたらよいのか？私案は次の投稿で
「基本は10分サイクルのまま」
「現行の通勤準急は廃止し、都内は全区間急行線を走る、より速い千代田線直通優等に改める。（千代直旅客をこの列車に誘導でき、結果として新宿行き快急が空く。）（急行線は全区間で10分あたり4本となる。）」
「緩行線は成城学園前と経堂での長時間停車を無くす。（通勤準急廃止でスジの制約が緩くなり、はじめて可能となる。）」
「緩行線は10分あたり2～3本。登戸発時点では各停2本だが、片方の各停は成城から千代直準急に化け。成城始発の千代直各停を増発。」
具体的には次のいずれか
【１】：「通勤準急を登戸から快速急行千代直とする（登戸待避なし）（登戸着が通勤準急直後となる快速急行は徐行させ、新宿までの所要時間2分増を許容。」
【２】：「通勤準急を新百合から化け快速急行千代直とする（町田断面で各停と通準のスジ交換）（多摩線各停を都内まで延長）（新百合～遊園は36本/時）」
【３】：「急行相模大野を快急新宿に変更、通準は各停に変更（町田～新百合は30本/時）（新百合～遊園は36本/時）」
最大の懸念は、千代直速達優等が代々木上原駅にスムーズな入線を行えないと、後続の新宿行き優等が詰まってしまう点です。かといって、千代直速達優等を経堂で転線させると、緩行線増発を諦めるか、徐行を容認しなければいけません。
（多分）ご無沙汰してます。
フリークエンシーという面で10分サイクルを崩さないのは良いとは思います。
ただ、
>（新百合～遊園は36本/時）
複線の線路容量的に大丈夫でしょうか。
通過列車の比率を上げれば西武の千鳥ダイヤのようにできなくもないでしょうが、
途中の踏切の遮断時間とか、車両・乗務員運用数の面では大丈夫ですか？
他の方の案でもそうですが、通勤準急をばっさり廃止（化け快急格上げ？）等とすると、世田谷区内の利便性が極端に変わってしまいます。
乗車率的には確かに通勤準急か各停（特に千代直）が削減対象ではあるのでしょうが
あと、今回の白紙改正を（他社からの転移による）増収効果が期待されると謳っていますし、世田谷区内を急激に不便に変えると、京王に客が逃げてしまい、企業である小田急として減収になる恐れもあります。
12分サイクルは確かにフリークエンシーという面ではやや難があるのは確かですが、現行のダイヤを極端に変えずに快急の混雑緩和を図るという意味では、ベストでは決してないでしょうが、ベターなのかなと思っているところです。
その方が混雑緩和という意味では効果的に思いますが
例えば、
・上原～新宿：毎時24本（優等18・各停6）→25本（優等20・各停5）
・成城～上原：毎時36本（優等24・各停12）→40本（優等30本・各停10）
後者について、毎時40本のうち5本は成城始発、
優等30本のうち半数が快急系、残り半分が(通勤)急行～準急系
代わりに、遊園～成城の各停10本のうち半分が成城から通勤準急に化けるとか
個人的に考えたのは変則12分(場所により6分／9分／12分／18分)サイクルで、
・上原→新宿：9分サイクルに優等3本各停1本
・遊園→上原：急行線は毎時20本、緩行線は9分サイクルに新宿各停・直通各停・直通通準の3本
・新百合→遊園：6分サイクルに快急・通急・各停系の3本(各停系は新宿各停・直通通準・直通各停の巡回)
・新百合以西：12分に4本ある優等の始発は小田原・多摩線・江ノ島線・新松田、各停系は本厚木発(一部海老名や伊勢原)
・多摩線は毎時10本(新宿快急5、線内各停5)
・江ノ島線は毎時15本(新宿化け快5、線内各停5、町田(2番)折返各停5)
・海老名→大野は毎時20本(快急5、通急5、各停系10)
・小田原口は毎時10本(新宿快急5、新松田折返各停5)
ってところですかね。
これ問題点は
・上原の手前や登戸周辺で運転間隔調整が発生してしまう
・遊園の折り返しが6分おきで非常にタイト
・大野のY線手前の平面交差で30本/hを超えてしまう(35本/h)
あたりがまずぱっと思いつくところで、他にも問題はあると思います…
＞面白いアイデアと感じましたが、あまり効果は期待できないと思います。
私もどちらかといえば焼け石に水かと思います。
＞確かに快急は増えるものの、優等の総本数が[4本/10分]から[5本/12分]への変更では、1時間に1本しか優等が増えておらず、増発効果が少ない
12分サイクルだと優等種別を最大5種類に増やせる、これが大きいと思います。具体的にまだダイヤをたてたわけではないので何とも言えないですけど、これにより快速急行10本、通勤急行10本、通勤準急5本を設定、快速急行は主に登戸以遠の優等停車駅をカバー、通勤急行は各駅停車との接続を重視、主に町田～登戸の優等通過駅をカバーして、乗客の分散化を図ります。本数についても、通勤急行の半分は町田以遠に直通するダイヤで快速急行と同程度の所要時間とすれば、快速急行、通勤急行計15本と町田からは3本増やせます。
＞デメリットはたくさんある
個人的には江ノ島線と多摩線の新宿直通が減るのが嫌ですね。この点は10分サイクルの方が優れてます。あと、遊園で通勤急行と接続させた場合、各駅停車が遊園で2分ほど停車しなければならないのもデメリットです。ただ、基本的には登戸で降りる人よりかは都心方面へ向かう人の方が多いかと思いますので、その人たちの利便性を考えればというところですね。
＞【１】：「通勤準急を登戸から快速急行千代直とする（登戸待避なし）（登戸着が通勤準急直後となる快速急行は徐行させ、新宿までの所要時間2分増を許容。」
【２】、【３】案は時間当たり36本ということで、ダイヤ組めないと思うので【１】についてコメントさせていただきます。
通勤準急の快急化は小田急通勤者様もおっしゃってました。生田とかの乗客を快速急行に集中させないという点においては、皆様も私も同じ考えかと思います。
①化け快急と対になる各駅停車の接続は？
10分に1本は化け快急ですが、それと対になる各駅停車は今まで通り登戸で快急と接続でしょうか。するとその快急の混雑率は今とあまり変わりない気がしますし、一方で化け快急に混雑が偏りすぎるのも後続列車のさらなる遅延を招く恐れがあります。
②快速急行の所要時間差が混雑の偏りにつながらないか
化け快急直後の快速急行は登戸の手前で待たされる形になりますので、人によってはそれを嫌がる人もいるでしょう。今の快速急行はどちらも同じくらいの所要時間、走行パターンですけど、速い方に偏る心配もあります。混雑している電車で駅の手前で止まってるのって心理的に堪えますので。
②千代田線直通が多すぎないか？
兼ねてから言われている通り、千代田線のダイヤが乱れたときに収拾がつかなくなる恐れが増えます。貴殿のダイヤは化け快急6本、成城から準急になる各駅停車6本、成城始発の各駅停車6本、計18本が千代田線に直通します。千代田線への直通が困難になったとき、これら全部が新宿に向かうことになります。
④代々木上原付近のダイヤが組めるか？
ご自身でも指摘している通り、千代田線直通の優等が急行線を通る場合、急行線と緩行線の受け渡しがうまくできるかですね。急行線→緩行線への転線は12本です。
車両が足りるかという問題もありそうですけど専門外なのでやめておきます。私からは以上です。
● 複々線区間の本数について（現在「10分に6本」）
千代田線抑止時を考えると、そもそも増発は可能なのでしょうか。増発すればするほど、遅延に弱いダイヤになります。
全て新宿に送ることを考えると、千代田線直通本数ではなく、総本数が問題でしょう。
「増発分は全て成城学園前始発とし、遅延時はすぐ運休」などの遅延対策が望まれそうです。
例えば「10分に7本」「12分に8本」「15分に10本」とする場合、サイクル中1本は成城学園前始発でしょうか。
● 新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園の本数について（現在「10分に5本」）
私案【２】【３】のような「10分に6本」は、皆様ご指摘の問題に加え、遅延の原因になりそうなので、取り下げます。
● 10分サイクル＋現行の本数
この前提だと、現状ダイヤがベストと感じます
● 12分サイクル
「江ノ島線の増」と「海老名方面の減」を組み合わせられるのは、現状より良いですね。
なっぱさんの案のような工夫で新宿行き各停の数を確保する手は思いつきませんでした。
● 13分20秒サイクルを検討しています
【目的】
・千代田線直通優等の増発
・「江ノ島線の増」と「海老名方面の減」の組み合わせによる改善
・多摩線から新宿行き優等と千代田線直通優等の両方を設定
【処方箋】
・遅延対策として、複々線区間で増発なし、上原手前で急行線から千代田線への転線なし
・町田（22.5本）新百合（31.5本）遊園（36本）上原（27本）新宿
・13分20秒ごとに
- 新宿行き上位優等（小田原方面発2・藤沢発1・多摩セン発1）
- 千代直の通勤準急（厚木方面発1・唐木田発1）
- 新宿行き各停（厚木方面発1・遊園発1）
- 江ノ島線内各停2
【補足】
・スジ検証中です、変更するかもしれません。
＞新百合ヶ丘から登戸に向かう場合でも、所要時間は変わらないとはいえ、通勤準急や各駅停車は途中停まりますので、快速急行利用が多いと思うのですがどうなんでしょう。
→現行のダイヤは新百合を出たら全ての電車が登戸に先着します。また乗り換え先の南武線も本数が多いので、1分1秒を惜しむ企業戦士達は来た電車に乗るというのが自然でしょう。本厚木→大野以東利用であれば「乗る電車を選ぶ」といった思考パターンが出てくるかもしれませんが。
◎京成厨さん
＞＞通勤準急、各駅停車は登戸で快速急行との連絡をやめ、向ヶ丘遊園で快速急行の通過待ちをするようにする。各駅停車は向ヶ丘遊園で後続の通勤急行に連絡するようにする
＞そのような意地悪をしなくても、各停の車内で遊園到着直前に「快速急行は非常に混雑し、ご乗車できない場合があります。新宿へお急ぎの方は、次の向ヶ丘遊園で通勤急行をお待ちください」とアナウンスすれば十分ではないでしょうか。
→私からすれば、そんなアナウンスをしなければならないようなダイヤを最初から組むなと言いたいですけどね。そのような状況になれば、もはや速達性を優先したダイヤなんて組めないでしょう。
＞＞相模大野どまりの急行を町田で通勤準急にすれば
＞面白いアイデアと感じましたが、あまり効果は期待できないと思います。
＞なぜなら、快速急行と通急準急ではあまりに所要時間の差が大きいので、新宿まで行く人はもちろん、千代田線直通利用者であっても、座っていない限り、相模大野で快速急行に乗り換えてしまうと思われるからです。
→大野どまりの急行を町田で通勤準急にしても、鶴川で藤沢快急に抜かれるのは必須ですから、急ぐ利用客は端から相手にしてません。神奈川東部方面線対策として海老名～新宿間の途中退避駅を鶴川のみにすることで、座って都心へ通勤したい利用客の流出を防ぐのが目的です。
＞朝ラッシュピーク時の「増発前提での」混雑対策私案
→成城以西の本数を現行より増やすというのはあまり現実的ではないと思います。近い将来ホームドア設置によって、扉を閉め始めてから発車するまでの時間が長くなることは容易に想像がつきます。仮に新百合～百合ヶ丘間が部分的に複々線化したとして、それでも32本/hが限界なのではないでしょうか。
【１】の案が一番現実的かと思いますが、急行線の列車を上原で転線させるというのは、現行のダイヤで小田急が考慮した「上原に転線を集約させるリスク」に関わると思います。私は「急行線の電車は全て新宿に直通する」ように修正すべきだと思います。以下に本数・ダイヤ案を記します。
10分サイクル案
①快急 小田原～新宿 10両 6本/h
②快急 藤沢～新宿 10両 6本/h（大野までは急行）
③通急 多摩セン～新宿 10両 6本/h
④通快 海老名～新宿 10両 6本/h
⑤各停 新松田～千代直 10両 6本/h（一部秦野始発）
⑥各停 遊園～千代直 10両 6本/h
⑦各停 江ノ島～町田 6両 6本/h
⑧各停 唐木田～新百合 6両 6本/h
⑨各停 本厚木～大野 6両 6本/h
⑩各停 小田原～新松田 6両 適宜
通急停車駅：唐木田、多摩セン、永山、栗平、新百合、登戸、成城、下北沢、上原、新宿
通快停車駅：海老名、町田～遊園間各駅、成城、下北沢、上原～新宿間各駅
登戸発車時点
0快急（藤沢発） 4番→急行線
(2)通快（海老名発） 4番→急行線 遊園で各停と対面接続
3各停（遊園発） 3番→緩行線
5快急（小田原発） 3番→急行線
7通急（多摩セン発） 3番→急行線
7各停（新松田or秦野発）4番→緩行線
京成厨さんの【１】の案に近づけるとするなら以下のように増発します。
・③の通急（多摩セン～新宿）を快急に格上げし、成城通過。
・⑥の各停（遊園～千代直）を成城から急行に種別変更。経堂に停車し、⑤の各停と緩急接続。
・⑪として各停（成城～千代直、10両、6本/h）を急行の直後に設定。
「急行線→新宿方面」「緩行線→千代直」に固定すれば、遅延の問題等はかなり軽減されます。ラッシュ時の混雑緩和・平準化のためならば、多少の鈍足化、利便性低下は止むを得ないと思います。全時間帯で存在する「緩行線→新宿方面の各停」も設定し辛くなってくるでしょう。
私案では千鳥停車は許容、多摩線優等列車は遊園→登戸に停車駅を変更し南武線乗り換え客に配慮しました。また急行線も含めた遊園～新宿間の本数は近い将来ホームドアが設置されることを考慮し24本/hに。下北沢も上原も今までのように27本/hは捌けないと判断しました。
＞例えば「10分に7本」「12分に8本」「15分に10本」とする場合、サイクル中1本は成城学園前始発でしょうか。
→15分サイクルだと、新百合～遊園間が28本/h、32本/hどちらにしても千鳥停車必須になるのではないでしょうか。ダイヤが利用者に受け入れられるか心配です。
15分サイクル案
①快急 藤沢～新宿 10両 8本/h
②通快 小田原～新宿 10両 8本/h
③通急 多摩セン～新宿 10両 8本/h
④快急 秦野～大野 10両 4本/h
⑤各停 本厚木～千代直 10両 8本/h（成城から急行に種別変更）
⑥各停 遊園～千代直 10両 4本/h
⑦各停 成城～千代直 10両 4本/h
⑧各停 江ノ島～町田 6両 4本/h
⑨各停 江ノ島～大野 6両 4本/h
⑩各停 唐木田～新百合 6両 8本/h
⑪各停 小田原～新松田 6両 適宜
通急停車駅：唐木田、多摩セン、永山、栗平、新百合、生田、登戸、下北沢、上原～新宿間各駅
通快停車駅：小田原、開成～本厚木間各駅、海老名、相武台前、大野、町田、鶴川、新百合、登戸、下北沢、上原、新宿
新百合発車時点（7.5分サイクル）
0快急（藤沢発） 6番
2通急（多摩セン発）5番
3各停（本厚木発） 6番 通快と対面接続
5通快（小田原発） 5番
◎なっぱさん
◎piさん
12分サイクルが10分サイクル・15分サイクルよりメリットがあるように感じません。多摩線・江ノ島線ともに優等5本/h各停5本/hに減るわけですよね？多摩線だと京王に唯一優位に立てる時間帯に本数減、江ノ島線だと混雑悪化（134→161％）です。
仮に江ノ島線を3系統（快急、急行、各停）15本/hにしたとして藤沢・大野両端の折り返しはどう組む気ですか？藤沢側は1本で2系統分折り返す必要があるので、1列車あたり最大4分しか折り返し時間が取れません。15分サイクルならば、2系統（快急、各停）16本/hで総本数が多く1列車あたりの折り返し時間は最大5.5分です。また町田→新宿の有効列車は16本/h、新百合→新宿は24本/hで12分サイクルより高々1本少ない程度です。
＞江ノ島線絡みのダイヤ
江ノ島線の最大のネックは藤沢の折返しですよね。公式がホームドア設置のところでちらっと「駅改良後に設置」とか言ってますが
緩急接続・通過待ちができるのが長後と大和だけ、線内折返しができるのが藤沢だけ、という現実もラッシュ時だと辛いんですかね。
＞「急行線の電車は全て新宿に直通する」ように修正すべき
多摩ＮＴや町田・相模大野方面から表参道・赤坂・大手町方面への通勤需要が無視できない程度にあるなら、公共交通機関の使命としても「優等を全廃する」とかもうできないでしょう。
実際有料着席サービスを始めるくらい、千代田線ー小田原線の通勤輸送需要はあるように見えますし。
--------登戸駅発時刻--------
00'00" 快急（小田原方面→新宿）
00'00" 通準（本厚木→千代田線）【成城経堂間のみ急行線走行】
02'00" 各停（遊園→新宿）経堂を後続通準の直後発
03'00" 急行（多摩セン→新宿）
06'40" 快急（小田原方面→新宿）★
06'40" 通準（本厚木→千代田線）★【成城経堂間のみ急行線走行】
09'00" 各停（本厚木→新宿）経堂を後続通準の直後発
10'00" 快急（藤沢→新宿）★
---------13'20"～ 次サイクル--------
★印の列車は登戸で1分間余計に長時間停車
唐木田発の通準を廃止し、通準は全て本厚木発とすれば、★印列車の時間調整と徐行を減らせます。（各停の一部は唐木田から遊園まで送りこみ。）
通勤準急の利用者が増えるので、快速急行の混雑は緩和するでしょう。登戸では3～4分毎に新宿行き優等が来るので、積み残しも解消するはずです。多摩センターから新宿への輸送が弱くなりますが、代わりに千代田線直通が復活します。非常に良いダイヤのような気がしているのですが、何か問題があるでしょうか。
＞13分20秒サイクル
→まさか町田発車時点で有効列車が6分40秒に拡がるなんてオチはないですよね？
13分20秒サイクルに快速急行が3本で、町田では4～5分間隔です。
＞13分20秒サイクルに快速急行が3本で、町田では4～5分間隔です。
、
→ということは以下のような欠点が見られますね。
・成城～経堂間の急行線は27本/h、現行より3本多い。
・間隔を調整するために小田原快急3本は町田～新百合間と成城手前で徐行。
・新百合以西→下北沢～新宿間の有効本数は18本/hで複々線化前と変化なし。にも関わらず新百合～遊園間は31～32本に増えるので、遅延リスクが増大。
・1分余計に停車するとはいえ、新百合～生田間の各停の間隔は5分40秒。混雑は目に見えて偏る。
6分40秒サイクル格子のダイヤは私も考えたことがありますけど、基本的に「ラッシュ前後で新百合～遊園間の各停の本数を3本/20分」にする目的で使うものであり、ラッシュど真ん中で適用しても現行ダイヤに対して綻びが出るだけでしょう。（特に各停の間隔なんて31.5本もあれば調整不可なレベル）
表現するために長くなっているのです
区間急行(仮)…急行+オダサガ，鶴川
快速急行…小田原4本，藤沢4本
通勤急行…新松田4本，多摩線4本
区間急行(仮)…海老名4本(直通)
江ノ島線4本
通勤準急…本厚木4本(直通)
各駅停車…本厚木4本，多摩線4本
成城4本(直通)
新百合ヶ丘~向ケ丘遊園の複々線化が前提
＞全て新宿に送ることを考えると、千代田線直通本数ではなく、総本数が問題でしょう。
誰がダイヤ組んでも新宿方面は最大限本数を確保するでしょう。言葉足らずだった点は申し訳ないとは思います。
＞--------登戸駅発時刻--------
00'00" 快急（小田原方面→新宿）
00'00" 通準（本厚木→千代田線）【成城経堂間のみ急行線走行】
02'00" 各停（遊園→新宿）経堂を後続通準の直後発
03'00" 急行（多摩セン→新宿）
06'40" 快急（小田原方面→新宿）★
06'40" 通準（本厚木→千代田線）★【成城経堂間のみ急行線走行】
09'00" 各停（本厚木→新宿）経堂を後続通準の直後発
10'00" 快急（藤沢→新宿）★
快速急行と各駅停車（通勤準急）がもろに登戸で接続していますし、優等の本数が減って更に混雑が増すと思います。このダイヤのメリットは何ですか？
げんがあ様
＞1分1秒を惜しむ企業戦士達は来た電車に乗るというのが自然でしょう。
新百合ヶ丘～登戸で快速急行と各駅停車の所要時間差は2分ありますので、1分1秒惜しむんだったら余計に快速急行に乗るのではないでしょうか。
＞私からすれば、そんなアナウンスをしなければならないようなダイヤを最初から組むなと言いたいですけどね。
アナウンスしても乗客は言うこと聞かないですし、そんなアナウンスしてもクレームのもとになるだけですね。
＞登戸発車時点
0快急（藤沢発） 4番→急行線
(2)通快（海老名発） 4番→急行線 遊園で各停と対面接続
3各停（遊園発） 3番→緩行線
5快急（小田原発） 3番→急行線
7通急（多摩セン発） 3番→急行線
7各停（新松田or秦野発）4番→緩行線
出来れば10分サイクルと15分サイクルどちらか良いと思われる方を投稿していただけると助かります。もしどっちが良いか判断してというのなら、簡単でいいので途中駅の時刻も記載願います。今回は10分サイクル案のみコメントします。
①当初の意図とずれたダイヤになる可能性がある
新百合ヶ丘の発車順序がよくわからないのですが、通勤快速は快速急行の直後の発車と捉えていいのでしょうか。それですと恐らくダイヤが成り立たなくなるか、快速急行が新百合ヶ丘～登戸で2分徐行します。通勤快速と対になる各駅停車も同様の発車順序であれば、通勤快速直後の快速急行は新百合ヶ丘～新宿で5分ほど遅くなる可能性があります。
一方で、新百合ヶ丘を通勤快速が快速急行より先に発車した場合、玉川学園～柿生の乗客は新百合ヶ丘で快速急行に乗り換えると思うので、快速急行の混雑率軽減は、百合ヶ丘～遊園だけということになりますし、通勤快速の乗客は下北以東へ乗換が出来ないまま遊園で2分ほど待つことになると思います。
②新宿方面への各駅停車が消滅
夕方ダイヤでも議論になっていたとおり、ダイヤが乱れやすいから新宿方面への各駅停車をすべてなくすというのは、暴挙と思います。
③通勤快速の停車駅に登戸を加えられないか？
ダイヤ上難しいかもしれませんが、遊園まで各駅停車で登戸だけ通過となると、混乱する人もいるのではないかと思います。
＞12分サイクルが10分サイクル・15分サイクルよりメリットがあるように感じません。
江ノ島方面の減便ですけど、小田原線と交互に発車させれば増発も可能だと思います。なぜやらないかといえばダイヤ考えるのが面倒だから（殴）。藤沢と大野できちんと折り返しが出来るかが鍵になりますね。
現在の町田発着の各停を鶴川に延長すればいいだけ。朝は鶴川行で折返し町田まで回送。夜は町田から回送しての鶴川始発各停片瀬江ノ島行で充分かと。
ひろではなくてヒロです。
わたしはあなたに敬語で話しています。ですか、あなたが敬語で話さないので、わたしも敬語で話しません。敬語にしてほしければ、あなたが敬語で話して、他の方に謝罪することです。
通勤準急は新百合ヶ丘から急行になるということです。
江ノ島線から来るのが見た目上「小田原方面からくる町田行き」で、本厚木方面からくる町田発着の各駅停車って終電の１本だけではないかと。なので片瀬江ノ島ー鶴川ー新百合ヶ丘、という系統を作るかどうか、という話になるんですかね。
この電車は江ノ島線の制約上６両で来るのでラッシュ時に小田原線走らせるシロモノじゃないでしょう。鶴川は折返し能力持ってない（上下転線もできないでしょう）し引き上げ線もないので、伸ばすなら新百合ヶ丘の多摩線ホームに送り込むとか？ 町田ー新百合ヶ丘の線路容量をンなことにつかっていいのかわからんですが。
彼に何言っても無駄だよ。
彼はこのページを閉鎖させる事に躍起になっているから。
ここはスパム投稿だと思ってスルーするしかないよ。
そうでした。ありがとうございます。
コメント欄へのご参加ありがとうございます。
小田急ダイヤの私案を発表される方のための記事を作りましたので、該当の方はぜひこちらにてお願いします。
http://dia.seesaa.net/article/forum_2018_my_timetable_for_odakyu.html
荒らしコメントについては、これから削除いたします。
http://www.kanaloco.jp/article/350736
これ以上快速急行の停車駅を追加したら、一体何の為の快速急行なのだろうか？
軽音部のアホはいったい何を騒いでいるんだか。本当に軽音部のヤツは馬鹿だね(笑)
消えた方がいいよ
そこから段階的に快速急行も停車、というようなことをせずいきなり快速急行含めて停車、とは思い切ったなぁと思うと同時に、多分地元の働きかけが良かったのかなとも思ったりします。
軽音部叩きを誰かがすると、すかさずＬＢＸが
ソイツを叩く。
軽音部＝ＬＢＸって流れが多過ぎやしませんか？
自作自演が多過ぎますよ
お前が軽音部叩をするのは一向に構わない。
が、お前の荒らしに反旗を翻すのは誰だと思う？
LBXだ。
その事を、良く覚えておけ。
栄藍だか誠凛だか脳筋だか知らないしどうでもいいけどさ、
HNぐらいひとつに出来ないの？足りない人なの？
貴様も軽音部叩きをするのは一向に構わない。
だが、軽音部叩きに反旗を翻すのは誰だと思う。
LBXだ。
その事も良く心に刻み込んでおきな。
「一っ走り付き合えよ!!!!!!!」
小田急だと現状、中央林間・新宿間を快急で41分です。
この話はどちらも駅開発計画から来ておりますので、高々数分の所要時間差より駅前開発から得られる利益の方が重要だと考えていそうです。
鉄道利用者の奪い合いより、鉄道利用者を増やす方向性という事でしょうか。
日中はさておき朝の中央林間発の東急はどうせ少数の準急と各駅停車の運転ですし、所要時間が増えることは利用者にあまりインパクト無いんじゃないでしょうか。
こんばんは。最近はどこの鉄道会社もそのような傾向にあると思いますね。重なる区間だけで競争するよりも途中駅利便性向上で更なる利用客確保をさせた方が良いという判断でしょう。多分、快速急行の開成停車もそういう判断なんでしょうね。
エリア違いですが、私の最寄り駅も近年JRの快速電車駅に格上げされましたが、それまでは近隣の私鉄駅の方が乗降客が多かったものを逆転したため、近隣の私鉄駅も優等列車停車駅にさせ、ほぼ同等の乗降客にさせたと言う話もあります。(その際は両社とも、時間調整を削ったため大幅なスピードダウンは無し。)
小田急線開成駅に「快速」停車へ 人口増、ホーム延伸
「快速急行」が「快速」になっていますね。
これですかね。
思ったよりゆったり通勤のスタイルをわりと全面に押し出してますね。
通勤急行→向ヶ丘遊園での始発各駅停車への乗り換えとか、移動のゆったり度は上がるんだけど実際に利用されてる率とかどうなんだろうと目を疑いたくなるような利用例もでてますね。
田園都市線は少しは空いたのでしょうか？ これくらいでは「そんな気がしないでもない」程度かな。 中央林間駅では変化があるが、都心に近づくにつれて感じるほどの違いはなくなっている、というところでしょうか。
競合路線のある地区で軒並み増えていて、小田急の思惑通りといった感じですね。
江ノ島線は藤沢始発倍増、湘南台でも座れる可能性有り、大和、中央林間での流入もありだと妥当なところではないでしょうか。
ただ、JR、相鉄、市営(からJR)、東急あわせてなので、田園都市線で効果が実感できることはなさそう・・・
この状態で湘南新宿ラインに相鉄ぶっ込むって、JRはラッシュ時の湘南新宿経由定期は捨てる気か？と思う展開ですね。
多摩線は結構興味深いですね。高い、帰りは早くない、千代田線直通ばっさりカットでもよく伸びたというか。不便になった登戸分の流出も気になるところ。あと、開発中の駅が多いので、流入と純増の割合も気になります。
千代田線を切った分、今後京王の高架化が完成していくとどうなるか。
>ゆったり通勤
無理ある感、満載ですね。
通準も座れていなければ登戸で快急を選ぶでしょうし(経堂までに通準も苦しい混雑になるようですし、結局上原乗換ですし。)、千代田線着席狙い客も代々木上原始発狙いがダイヤ乱れとかいろんなリスクを考えると普通かなと思います。(多摩線の千代田線切った影響が少ないのは多摩センターで通急着席→上原で始発着席というゆったりコースがあるからではと思ったり。)
緩行線の利用率が低いと言うことなんでしょうが、ダイヤの絡み上、解は難しそうですね。
この線で進めるなら、
向ヶ丘遊園始発→種別を準急に変更してスピードアップ
通勤準急→通準新宿行き又は各駅停車に変更
どちらも一部を成城学園前始発の各駅停車に変更
とかでしょうか。
そうすると経堂で追い抜けないのでダイヤが難しいですね・・・
アンケート結果が一番恩恵を受けている利用者だろうと思われる区間なのに、所要時間減を感じていない客が4割って意外と多いですね。(混雑度と遅延状況は実績の数字と個人の感じ方の差が大きいと思うが、所要時間はほぼ連動しそうなのに。)
不便になった区間の利用者を入れるとどうなるのか・・・
降車駅が和泉多摩川~新宿ですと「所要時間」が増えた区間はおそらくないと思いますが、15%の利用者が増えたと回答しているのは興味深いですね
例えば改正前祖師谷大蔵0806→0831新宿を利用していた人が改正後は0801→0825を利用するとしたら、5分早発なので所要時間が増えたという印象を持つかもしれませんね
また、多摩線→千代田線利用者が代々木上原での乗換で所要時間が増加したと感じているのかもしれません
アンケート結果の乗車駅・降車駅がわかれば実に面白いですね
公式では通準→快急の乗り換えに登戸ではなく上原を薦めていますが、ラッシュの後半は常磐線方面からの千代田線の遅れによって引き上げ線から上原への列車の入線が遅れ、結果後続の通準は快急と接続できないことがあるんですよね。
上原の引き上げ線を改良して問題を緩和しようとしているようですが、そもそも複々線化による定時性向上のアピールのために上原での接続をおざなりにしている姿勢が一番の問題です。通準の信頼度の低下、快急・通急と通準の混雑の偏りは当たり前であり自業自得ですね。
まずは通準の複雑な運用を廃止すること。それが混雑平準化に必要なことだと思います。
ロマンスカーは停車駅もバラバラだから「座って速く」の両立がしにくいんですよ。
ロングでもいいから200円くらいとって指定席作ってくれれば町田から乗るときにかなり便利なのに。