[JR東日本]総武快速・横須賀線のE235系は完全ロング。セミクロスは採用されず

　ＪＲ東日本は、2020年度から総武快速・横須賀線にE235系を投入する計画を明らかにした。現状のE217系には千葉方にセミクロスシート車両があるが、E235系では完全にロングシートとなる。
　一方、グリーン車には、普通列車のグリーン車では初めてとなる電源コンセントや無料Wi-Fiを導入する。基本11両、付属４両という構成は変わらない。
　ここ最近で、いわゆる中電（中距離電車）区間に投入されている車両は、セミクロスとロングの組み合わせだが、今回を機に他線区でもロング化していくのかどうか注目される。

http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180902.pdf

この情報はげんがあさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

セミクロスシート撤廃は鎌倉観光に限って言うと「快適なグリーン車でどうぞ」ということでしょうか。

あるいは東海道線との併走区間や品鶴線区間、総武線区間でも乗客が増えている傾向があって、かつての東海道線にあった２１１系のオールロングシートに近い構成にして乗車定員増を図らざるを得ないとかでしょうか。

Posted by K-San at 2018年09月06日 19:50

管理人さん記事かありがとうございます。

　成田空港利用者にとって、大荷物とセミクロスシートは相性が悪いらしいですね。総武線・横須賀線の混雑を加味してもセミクロス廃止が妥当ということではないでしょうか。
　そしてやはり逗子・田浦の問題は解決しないと。JR東の資金力なら出来るかと思ったんですが。グリーン車の位置が横須賀線と東海道線で違う問題はどう解決させるのでしょうか。東海道線側を変えるのかあるいはホームドア側を対応させるのかどちらが現実的なんでしょうか。

Posted by げんがあ at 2018年09月06日 20:09

東海道線と横須賀線でグリーン車の位置が違う問題については、横須賀線付属編成の下り切り離しを鎌倉駅で行うことで可能です。即ち下り付属編成は鎌倉駅で切り離された後逗子駅迄回送、上りは従来通り逗子駅で連結します。此れならば付属編成を(大船駅の時点で)東側に統一出来ます。

Posted by コマネチ at 2018年09月06日 21:18

山手線と総武快速・横須賀線って
駅間距離も、走るスピードも全然違うんだけど、
山手仕様からカストマイズ入れるのかね

Posted by Ikuchan at 2018年09月06日 21:47

E217系の総武快速・横須賀線から追い出されたその後も気になります。

Posted by ヒロ at 2018年09月06日 21:52

横須賀・総武快速線のE235系化はE217系が老朽化してきたので、予想されたことですが、普通車オールロングシート化は「ついにきたか？」という印象です。

なにせ武蔵小杉→品川の横須賀線の朝のラッシュ時の混雑は酷いですし、総武線の方も緩行線のラッシュが相当酷いので、快速線車両をオールロングシート化で輸送力を向上させて少しでも緩行線の客を快速線へシフトさせたいというJR東の意向があるのだと思います。

あと地味な話ですが、総武快速の直通している外房線も鎌取→蘇我の混雑がひどいので、これもオールロングシート化が有効です。

Posted by E657 at 2018年09月06日 21:55

　あのー、このスレ。
　どこがダイヤ改正と関係あるんでしょうか？

Posted by 素朴な疑問 at 2018年09月06日 23:25

　オールロングシート化の背景には、すでに何人もの方から指摘されている混雑対策に加えて、運行距離を千葉・久里浜の両端間、あるいは都心から両端まででみると、上野東京ラインなどより短いことがあるように思います。

　ダイヤ改正との関係については、今後の動きを見る必要があるでしょうが、非力な217系の置き換えですから、ホームドアの設置前なら所要時間の短縮、ホームドア設置後なら所要時間が伸びないようにできる、といった可能性はありそうです。

Posted by Bangkok at 2018年09月07日 00:25

横須賀線側ですと武蔵小杉駅の混雑は年々激しさを増していますし、今後神奈川東部方面線の武蔵小杉への乗り入れが決まっているのでさらに再開発や利用者増が続く見込みですし、一方の総武線側も東京と千葉を結ぶ大動脈となっているのでこちらも緩行線ほどではないにしろ混雑が激しい。
更に上野東京ライン系統と比べると運行距離が短く、また乗客の乗車距離が長くならない事などからロングシート化に踏み切るといった形でしょうか。
長距離乗客はグリーン車や成田エクスプレスに誘導する狙いもあるのでしょうね。

Posted by イベント線沿線民 at 2018年09月07日 09:00

首都圏中電のロングとセミクロスの車両って確か乗車定員はロングもセミクロスも一緒だったはずですが、定員オーバー時にロングの方が詰め込みが効くということなのでしょうかねえ。

Posted by きゃのん at 2018年09月07日 13:45

＞乗車定員
電車の場合、定員＝座席の数＋つり革の数だと記憶しているのですが、その場合セミクロスよりロングのほうが同じ定員でもスペースが少なくて済む＝詰め込みが効くということだと思います。あと、定員に占める座席の割合も減るような気が...

あと、新車両は各車両端がフリースペース化されるので、その分「定員は減って詰め込める度」は上がる気がします。

＞ダイヤへの影響
基本編成（１１両）が４Ｍ７Ｔから６Ｍ５Ｔまで電動車比率上がるので、置き換えが完了した暁には加減速性能が生きてくると思いますが、逆に過渡的には変わらないでしょうね。

＞グリーン車の位置とホームドア
グリーン車の位置にかかわらず、横須賀線は成田エクスプレスや武蔵小杉駅でのスーパービュー踊り子といった特急、鎌倉あたりの団体臨時電車、相鉄との直通が起きれば「グリーン車なし１０両４ドア」を受け入れるので、ホームドアの締め切り機能、ドア位置対応能力は相当高いものが導入されるんじゃないでしょうか。

＞田浦駅と逗子駅
１０両でも１ドアカット（１１両だと２両目の１ドアまでカット）だったはずなのでどうにもならんのでは...

逗子駅で鎌倉方に付属編成を引き上げてしまえるなら、今の「４＋１１」を「１１＋４」にできて（後続に支障を与えずに付属編成を切り離して退避→上り電車に接続できる）グリーン車の位置が揃うようになると思いますが...逗子駅の編成留置容量が５両編成対応じゃない以上「１０＋５」にはできないんでしょうね。物理的（敷地が増やせない）問題らしいのが残念です。
これができれば湘南新宿ラインだって逗子で切り離しての横須賀・久里浜方面行きが復活できそうなもんですが。

Posted by K-San at 2018年09月07日 16:24

E217系がどこに行くか
・相模線 ・鶴見線 ・南武支線

Posted by ヒロ at 2018年09月07日 16:53

京急の一部座席指定方式が定着し、東横線にも東急車のFライナー限定で大井町線式の座席指定車を導入され、横須賀線の客を奪っていくようになれば面白い。

Posted by zcag at 2018年09月08日 01:18

小杉の混雑がひどいとはいえ、普通車の全ての座席がロングシートとは残念です。
千葉県方面へゆったり行きたいなら高速バスにしろということになりますね。

Posted by なべっち at 2018年09月08日 05:59

＞千葉県方面へゆったり行きたい

もともと対房総半島なら東京湾フェリーにも勝てない基がします。逆に付け根である千葉以北に行くなら横須賀線しか選択肢ないんじゃないですかね（京急から都営浅草線・京成・北総という出方はできるが、直通車両にクロスシート車は充当されないはずですし）。

＞横須賀線の客を奪う
もともと末端部（横須賀以遠）単線という地味にローカルな路線で、横須賀駅もかつての軍事的な需要のせいもあるのか、中心街からは程遠いという事情があって奪う前に奪う客がいないんですよね。
横須賀線と真っ当に競争できるのは逗子（新逗子）ー横浜間くらいじゃないでしょうか。

＞E217系の行き先
先頭車は全部Ｔ車だと思ったので、「４ドア２Ｍ２Ｔトイレあり」の４両か、それ以上の単位で運転できる範囲ですよね...提示された３線は全部条件に合ってない短距離路線な気がします（相模線に入れるとなると半自動対応も必要）。
経年考えて廃車してもいいと思うんですが、あって外房／内房線の千葉駅発着の車両を置き換えるとかじゃないですかね。

Posted by K-San at 2018年09月08日 17:49

＞E217系がどこに行くか
＞・相模線 ・鶴見線 ・南武支線

鶴見線・南武支線は先頭車が電動車なので、E217系を転用できるのか怪しいですね。両線はできるなら先頭車が電動車の新車を投入したほうが良い気がします。

E217系は1994〜1999年製、11連×51本と4連×46本なので、仮に幕張の209系を全て置き換えたとしてもまだ余ります。小山や仙台の205系、高崎や長野の211系等も置き換え候補になると思います。

＞１０両でも１ドアカット（１１両だと２両目の１ドアまでカット）だったはずなのでどうにもならんのでは...

ホームに収まるようにトンネルを削って伸ばせばいいと思うんですけどね。田浦より南砂町や代官山の方が圧倒的に難しい気がします。それとも田浦以外に15両対応が難しい駅があるということなのでしょうか。

Posted by げんがあ at 2018年09月08日 19:28

　205系、209系、211系の置き換えに使われる可能性はあると思いますが、いずれも前回の置き換えからあんまり経っていない気がします。
　それに209系を217系で置き換えるのは、いかにも代わりばえがしません。また、211系を置き換えるのは、いくらドアスイッチをつけても、今より暑かったり寒かったりしそう。現在211系が走っている線区に4ドアは合わない気がして……可能性はあると思いますが、できれば避けて欲しいなあ。

　217系は経年約20年でそんなに古くありません。しかしながら6M9T編成なのに定格95kwしかない電動機ということで、徹底した過負荷使用を続けて来たと推測しています。更新した制御装置などはともかく、電動機は傷んでいるかもしれません。
　同じ電動機を使っていても、217系ほどMT比2:3という厳しい条件で急勾配区間走行と高速走行の両方を強いられている車両はなかなかないと思います（他にもあれば教えてください）。京浜東北線の209系は90km/hくらいしか出しませんし、高崎線･東海道線･東北線･山手貨物線はいずれも機関車牽引列車が走る線で、急勾配はないと思います。（上野東京ラインの神田付近にはありますが、高低差が10mもない短いものです。地下30mから地上10mの高架線に駆け上がらなくてはいけない217系より大分楽です）

　私はこうしたことから、全部ではなくてもかなりの車両は廃車になるかものしれないと思っています。そしてあと一つは海外に活躍の場を移すことです。グリーン車を落として身軽になれば、かなり厳しい走行条件でも対応できるでしょう。昔、相手方の技術水準の問題でVVVF車両は譲渡に向かない、と聞いた記憶がありますが、状況は変わっているかもしれません。

Posted by Bangkok at 2018年09月08日 22:03

E217系のグリーン車を除き、全車ロングシートなのはある意味、良くなったような気もします。私は成田線から横須賀線に直通して乗ることが良くありますが、シートがガチガチでシートピッチも非常に狭い。尚且つ、横須賀線はわかりませんが、総武快速線は最高で200％の混雑率になる場合もあります。(データはあくまで平均ですから。)

オールロングシートは致し方ない気もします。たまにしか使わない長距離はグリーン車に乗れば良いと思うんですがね。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年09月09日 01:55

>>E217系のグリーン車を除き…。

訂正します。新型車ではグリーン車を除き、全てロングシートになるのは(以外略)

です。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年09月09日 02:00

非常に個人的な意見ですが他社225系や313系のような快適な転換式クロスシートならまだしも、あのJR東日本独特の直角でガチガチなクロスシートなら自分はロングシートに座る方を選んでしまいますね。

自分は鉄道会社が路線に適切と考えるならクロスでもロングでも構いませんが、それにしてもJR東日本の開発者自身はあの独特のクロスシートに座って本当に快適に感じるのか疑問に思ってしまいます。

Posted by 埼京線ユーザー at 2018年09月09日 07:55

Bangkokさん

＞全部ではなくてもかなりの車両は廃車になるかものしれないと思っています。

　205系、209系、211系は6連や4連が大半ですし、武蔵野線の8連は209系500番台とE231系で置き換えていく予定なので、E217系の中間車付随車はほぼ廃車でしょう。しかし中央線のグリーン車増備が予定されている中で、横須賀・総武線のE235系を製造するとなると、全編成そろうのは早くて2024年度頃だと思います。その頃には205系、211系は、車齢40年まであと少しという状況になります。
　横須賀・総武線以外の首都圏路線にも新車投入の候補はあります。さらにE217系にはそれまでの列車と比べて、拡幅車体・自動放送・クラッシャブルゾーン等、近代化の要素を備えています。これらを踏まえると結構な本数がローカル線に転属する思います。

Posted by げんがあ at 2018年09月09日 09:04

げんがあさん
　経営の効率性とか合理性を優先すると、お書きになったようにできるだけローカル線で活用することになるでしょう。
　一方、ローカル線利用者は数は少ないが割高な運賃を払ってくださるお客さんと考える立場もあります。その立場からは、これまでずっと古い車両に乗ってもらっていて、ようやくの置き換えも中古、それも路線に合わない4扉車というのはいかがなものか、となるでしょう。
　私は後者ですが、実際は二つの考えの中間あたりになるような気がします。

　グリーン車両ですが、機関車に牽引される客車に改造してムーンライトながらとかの輸送力が求められる列車に使うのはどうでしょうという。5､6両に1両電源車が必要で1階部分を改造して発電機を設置する必要があるが、台枠の補強からしなくてはならず面倒だし金もかかるからやらない、ということになりそうですが、収容力が大きくかつ利用者数に応じて柔軟に連結両数を変えられる、客車は静かであるとか長所はいくつもあります。
　運転については、神田付近の急勾配を避けて尾久の車両基地から池袋、新宿、渋谷と停車して西に向かい、経費節減のため終電を過ぎた駅は全て通過して、翌朝は始発電車の後になる駅から停車します。車掌はともかく機関士は貨物に委託して、交代なども貨物の流儀でやってもらったらどうかと思いますが、こんなことまでしたくないってなるんでしょうね。
　
　もう一つの活用方法は、中央線のグリーン車両への転用です。改造は必要でしょが、新造よりは大分安いのでは？ グリーン車連結がいつになるかわかりませんが、はグリーン車両だけ中途半端な時期に新造されるタイミングになるかもしれません。それならば、とりあえず中古でいいのでは。でも新造が決まっていましたっけ？げんがあさんが書かれたように217系がそれなりの車両なら余計もったいないなあ。

Posted by Bangkok at 2018年09月09日 13:17

E235系にも、車端部にコンセントを設けて欲しいね。
成田空港アクセスというからには、パソコン作業等の需要は大きい筈。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2018年09月09日 14:54

Bangkokさん

＞グリーン車

山手線の6扉車を10年もしないうちに廃車にする会社なので、製造26年目のグリーン車を廃車にするかどうかは何とも言えません。それと中央線のグリーン車は両開き式なので完全新製ですね。

＞これまでずっと古い車両に乗ってもらっていて、ようやくの置き換えも中古、それも路線に合わない4扉車というのはいかがなものか

幅狭車両で輸送力が低く、クラッシャブルゾーンもない車両。私が経営者なら少しでも運転手・乗客に優しい車両を投入しますけどね。組合との関係もありますし。

Posted by げんがあ at 2018年09月09日 15:22

>>誠凛高校軽音部さん。

E235系のグリーン車には全席付きますよ。普通車は車端部に付けても、そこに座れる保証があるわけでもないので厳しいと思いますがね。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年09月09日 19:19

そうなると、京成の次期モデルはどうなるかも気になるね。
アクセス特急“専用”に充当される可能性が濃いと思うね。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2018年09月09日 20:36

げんがあさん
　ありがとうございます。そういえば中央線のグリーン車は両扉でも停車時間に不安があるのでは、という議論があったのを思い出しました。
　グリーン車、特に二階建のとか6扉車といった特殊な車両は、なかなか使い回しができないのはもったいないですね。グリーン車は定員の2倍乗車なんて無理な使い方はされないので、古くても基本的な状態はきっと良く、上手にリフレッシュすれば寿命は長いんでしょうが。

　多大な費用と労力の割には儲からない朝ラッシュピークの輸送を儲かるようにするのは､各鉄道会社の長年の課題だと思っていますが、なんとか実現しつつあるのは､首都圏で普通列車へのグリーン車連結などを進めてきたJR東でしょうか？ そして続くのが、朝ラッシュピーク時に向けて特急運転を拡大しつつある小田急かな？ 他にも？

Posted by Bangkok at 2018年09月09日 21:23

>K-Sanさん
他に立席スペース部分を1人あたり0.35�uでカウントするという方法もあったかと思うのですが、
もしかしたら定員の数え方自体が鉄道会社によりまちまちなのかもしれません。


クロスシートに関して。
E217系以降のボックスシートのシートピッチ1,500mmは、単純に数値だけを見れば
国鉄時代の急行型車両や、近郊型車両のシートピッチ改善車（1,460〜1,490mm）と比べても僅かに広いはずなのですが
座席の形状のせいか、居住性に関しては国鉄時代のボックスシートよりも劣ると感じます。
ガチガチな構造を含め、単純に数字だけでは比較できないものなんですよね。
本来ならば1,580mmぐらいのピッチが欲しいところなんですが、それだと寸法に収まらない訳でして…
増してや近畿地区の転換クロスをベースにしたボックスシート（シートピッチ1,750mm）に座り慣れてる身としては
短距離はむしろロングで、長距離移動になるとグリーン車を使いたくなりますね。

Posted by きゃのん at 2018年09月09日 22:03

>>誠凛高校軽音部さん。

何も、両社とも空港アクセスのために新車を導入するわけではないので、京成の新車はスカイアクセス線専用になるわけでは無いと思う。通勤輸送も兼ねて本線も走らせると思う。というか、本線に走らせてほしい。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年09月09日 22:20

Bangkokさん

＞グリーン車、特に二階建のとか6扉車といった特殊な車両は、なかなか使い回しができないのはもったいないですね。

2階建てといえば、215系や251系もバリアフリーに対応していないので、E257系の転属によって存続が危ぶまれていますね。東海道線のライナーもJR・相鉄直通線の開通で縮小しそうですし。個人的には251系は最悪団臨でもいいから残してほしいですが･･･。

Posted by げんがあ at 2018年09月09日 23:44

JR東日本に1M方式の特急・グリーン車仕様の先頭車があれば良いのでしょうけれどね。そうすれば、この先頭車の間に2階建て車3両を挟んだ5両編成に組成して、それこそ複数編成をつないで通勤ライナーにしたり、単独で支線区直通の臨時列車なり貸切列車なりに使ったりと、結構融通をきかせられそうなのですが。

Posted by 首都圏外の人間 at 2018年09月10日 22:42

ビックリ記事が多くてびっくりしております。
私事、異動で総武本線を常用し２か月、
当初は「やったぜ！クロスシートで逆通勤だぜ！」
と、意気揚々。しかし、数日の後、
「痛い！足腰が痛い！でも、俺は子供の頃からクロスシートに憧れていたんだぞ！ようやくその夢がかなったのに、意気地なし！でも痛い」であえなく、ロングシートに。これは、ボックスに２人迄ならこのような事にはならないのでしょうが、
３人以上座ると、ホント、きついのです。良いか悪いかではなく、率直な、クロスシートマニアからのレポートでした！

Posted by 急行　上　　　野 at 2018年09月10日 23:26

＞横須賀線は12本程度しか走っておらず、多少の増発余地はある筈

線路を共用する湘南新宿ラインを含めると１６本／ｈ（横浜駅基準）。これに湘南ライナー系と相鉄・ＪＲ直通線（後者はラッシュ時４本／ｈだったはず）が入ってくる上で西大井で平面交差による分岐がある、と考えると実は横須賀線の増発余地はないのではないでしょうか（やるとして、大船−久里浜間の区間運転とか、総武線の品川乗り入れとか）。

＞1M方式の特急・グリーン車仕様の先頭車
グリーン車かつ電動車って音と振動的には良くない気がしますね。一応「全車グリーン車」のジョイフルトレインの類では「クモロE654-101」のように存在しないわけではないですが…
「先頭車かつ特急型」ならぼつぼつ見るのですが...

＞東海道線のライナーもJR・相鉄直通線の開通で縮小しそう
縮小どころか全廃してもスジを捻出しきれない（JR・相鉄直通はラッシュ時毎時４本）はずなので共存するんじゃないかなと楽観してます。
（貨物列車を考えないとして）JR相鉄直通の貨物線部は上記の通り毎時４本にすぎず羽沢横浜国大を将来東急・相鉄直通に割り当ててる時間帯が存在するので、問題になるのは横須賀線との合流後、西大井から先で平面交差分岐するまでの横須賀線を走る電車のの本数、ということになるんですかね...。

Posted by K-San at 2018年09月11日 17:58

いつも横須賀線で横須賀市内から東京へ通っていますがどんなに座り心地が悪くても東戸塚や武蔵小杉から大量に乗り込んでくる通勤客と一緒にもみくちゃにされるより座ってる方が楽ですね
ボックスの座り心地は最悪であることは認めますが
ただでさえ普通車には全てフリースペースが設けられて座席が減るというのに更にこの仕打ちは酷いなと

Posted by シーサイドライナーヨコスカ at 2018年09月11日 18:04

＞K-San様
単に2階建てグリーン車の余剰車両を有効活用するために「特急・グリーン車仕様」としただけで、別にグリーン車ではない普通の指定席車でも良いわけですし、極論を言えばロングシート車でも良いのです。

要は、電気機関車けん引では加減速性能に問題がある上に、当然ながら電気機関車に乗客は乗れませんし、線路に与えるダメージが大きいですから電気機関車の代わりに電動車を繋いで運用しようという発想です。

それに、5両単位にしておく事で首都圏での運用にかなり融通が利きます。所謂「短い10両編成」にこの5両編成を連結したり、青春18きっぷ発売時期にキッパーホイホイ的な臨時快速として、この編成を3本繋いだものにしてガッチリと別料金をせしめ取れます。

Posted by 首都圏外の人間 at 2018年09月11日 20:37

　9月9日 13:17に「グリーン車両ですが、機関車に牽引される客車に改造してムーンライトながらとかの輸送力が求められる列車に使うのはどうでしょう」と書いたのは、首都圏外の人間さんが指摘されたように、JR東日本に1M方式の特急・グリーン車仕様の先頭車がないからです。
　正確に言えばクモハE257が1M方式です。車内設備も普通列車用のグリーン車と同程度でこの点もいい。けれどもクハE257と機器を分散配置しているので、クモハE257で二階建てグリーン車を挟むとしても、クハE257に搭載している機器をクモハE257に無理やり搭載するか、二階建てグリーン車の客室をつぶして機器を搭載しないといけないでしょう。
　これは大改造になると思って機関車けん引はどうだろうかと書いたんですが、その場合はその時書いたように電源が必要になって、やはりグリーン車の客室をつぶして発電機などの搭載が必要になります。つまりよく考えれば大改造が必要なのはどちらも同じでした。
　そうなるとクモハE257でグリーン車3両ほどを挟む方が、 首都圏外の人間さんがこれも書かれたように運用面で有利です。貨物さんを巻き込む必要もないですし。2両編成用のクモハE257を東海道線でどう使うつもりなのかわかりませんが（修善寺行にでもするのか？）、5両のうち4両を使って5両編成2本をつくり、予備が1両ということで……。（グリーン車102両のうち予備車等を入れてもせいぜい10両しかいらないか。ちょっと脱力しますね）
　近鉄の30000系がまさにこの方式ですが、同系のように初めからそのつもりで製造しないとなかなか難しい気はします。実現しないと考えるのが常識でしょうが、少しの期待を持って想像するのは楽しいです。

　いつか書き込んだ気もしますが、横須賀線・湘南新宿ライン・各種ライナー等ですでにいっぱいいっぱいな気がする蛇窪の平面交差に、JR・相鉄直通をどのように潜り込ませるのか、私も注目しています。追加の余地が実はあるのか？ 現状の列車と入れ替えるならそれは何か？ 湘南新宿ラインがムリならライナー系としてその分はどうするのか？ などなど興味は尽きません。

Posted by Bangkok at 2018年09月11日 23:55

＞Bangkokさん
機器搭載に関しては、3両組み込む2階建て車両の内の1両の階下部分に集中搭載するしかないでしょうね。これでも5両編成で6両弱程度の座席定員は確保出来ます。

動力車で2階建て車両を組み込んで走らせるという事を提案したのは、最初の投稿にもあるように首都圏に拘らない運用が可能になるからです。「3両組み込む」としていますが、もちろん2両に留めても構わないわけですし、何なら動力車をディーゼルカーにしても良いわけです。

以前の氷見線みたいに、低馬力エンジン搭載車で客車を組み込んだのでは走らせるだけで精一杯になりますが、現代の強馬力エンジン2基搭載にすればDT比1:1で余裕を持った走りも可能です。

首都圏の発想だと2階建て車両は大量輸送の一環になりますが、大量輸送が不要な地方なら観光用車両で使う発想も出来ます。階下で線路際の例えば田んぼアートを眺め、階上で遠景を眺めるなんて事もありでしょう。

各路線の制限もあるので、思いつきレベルの事が.容易に出来るとは思っていませんが、他社でこれほどの2階建て車を保有している鉄道会社は無いです。首都圏外で使えないほど傷んでいるなら廃車止む無しですが、そうで無いなら所謂「東京の電車」の発想から脱却した活用法を考えても良いと思います。

Posted by 首都圏外の人間 at 2018年09月14日 08:58

K-Sanさん

＞縮小どころか全廃してもスジを捻出しきれない（JR・相鉄直通はラッシュ時毎時４本）はずなので共存するんじゃないかなと楽観してます。

　ラッシュピークのライナーが廃止されるのか存続するのかどちらを予想しているか良く分かりませんが、横須賀線で一番過密になるのは仰るとおり、武蔵小杉〜蛇窪間で現行横須賀線が10本/h、湘南新宿ライン6本/hですね。
　国交省のデータでは横須賀線の混雑率しか表示されていないので、どちらの方が混んでいるのかは分かりません。しかしJR相鉄直通線は新宿直通なので、ルート的には湘南新宿ラインが増発されることになります。したがって湘南新宿ラインが減便となって横須賀線が増便となる可能性があります。ラッシュピーク11本/hで180％、12本/hで160％が期待できます。

首都圏外の人間さん

色々語られているようですが、現実的でないと思います。JR東日本だけならまだしも鉄道車両工場は他の会社の車両も製造しているので、量産としてのコストメリットがないです。ここで2階建ての動力車先頭車とか何のために「標準車両」として仕様確定したのか分からなくなります。

Posted by げんがあ at 2018年09月14日 20:15

E217系のグリーン車の再利用、やはり厳しいと思いますね。首都圏の激しい混雑に対応するための2階建てグリーン車なので転用するのは不向きです。2階建て部分は網棚も荷物置き場もないので長距離運用にも不向きです。

E217系は海に近い区間多い総武線横須賀線を走行してきた為か、初期車を中心に腐食などの劣化が激しいので、廃車されると思いますね。

Posted by E657 at 2018年09月15日 15:55

首都圏外の人間さん。

きつい言い方をしますが、E217系の現状を良く見た方が良いと思いますよ。房総方面の塩害の影響で正直、かなりガタが来ていますし、走行性能目一杯の速度で走っていますし(総武快速線内)。私は、沿線の線路脇に住んでおり(地平区間)、ほぼ、毎日見ていますので、間違いありません。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年09月16日 18:29

　217系について、海に近いところを走ってきたことによる塩害が指摘されていますが、南海の7000系や7100は鋼製にもかかわらず、40年50年走っています。
　南海は手入れに苦労してきたと思いますが、217系の塩害による痛みが相当あるとすると、塩害についてはよく手入れすると鋼製車はステンレス車に勝る耐久性を示すことがある、ということですかね。

Posted by Bangkok at 2018年09月17日 17:39

「痛み」ではなく「傷み」 でしたね。失礼しました。しかし「痛み」でも感じは出るかも。

Posted by Bangkok at 2018年09月17日 17:56

横須賀線の場合は東京トンネルと総武トンネルの塩水の地下水まみれで、潮風とは比べ物にならない位劣化が激しいようですね。
(253系がほとんど転用されなかったのもこれが原因)

＞K-Sanさん、げんがあさん
新宿〜大崎〜蛇窪〜新鶴見は改良工事のついでに閉塞割を弄って相鉄直通が出来ても湘南新宿ラインや横須賀線の本数が減らずに済むようにしています。

Posted by 明大前在住 at 2018年09月17日 19:59

Bangkok様
南海は手入れに苦労してきたと思いますが、217系の塩害による痛みが相当あるとすると、塩害についてはよく手入れすると鋼製車はステンレス車に勝る耐久性を示すことがある、ということですかね。
→確かにE217系は、車体がなみ打っていたりして、南海の鋼製車より劣化が進んでいる印象を持ちますね。

E217系のステンレス車のわりに劣化が激しい原因を推測するに「E217系は軽量ステンレスとして板厚が薄いこと」や「E217系は製造時のステンレス車は、スポット溶接を用いて車体が造られているので機密性がイマイチで溶接以外の部分からの腐食が早く進んだ」などがありそうです。

ステンレスは薄いと波打ちやすいですが、かといっていたずら板厚を増やすのは、切削や曲げ加工を難しくしますので、耐久性向上目的でいたずらに板厚を増すことはできません。（板厚増は言うまでもなく車重増加をもたらし、使用電力量増大や加減速性低下という悪影響があります）

今回導入されるE235系は、レーザー溶接が多用され機密性が向上した次世代ステンレス車両(sustina）ですので、板厚を変えずとも機密性が向上して塩害にも強くなっていると思います。

このような視点でみると、E235系のような次世代ステンレス車両は、沿岸部を走ることの多い総武快速・横須賀線に適した車両だと私は思います。

Posted by E657 at 2018年09月17日 21:56

横須賀線、総武快速線どちらも沿岸部を走ることが多いとは思いません。

横須賀線が海に近付くのは横浜周辺と横須賀周辺くらいではないでしょうか。横須賀線より東海道線の方が海の近くを走っていると思います。（大磯ー国府津、小田原ー真鶴、片浜ー由比等）総武線は京葉線、京成千葉線より内陸です。

明大前在住様ご指摘のように、腐食は地下区間の塩分を含んだ漏水の影響でしょうか。同様の条件と思われる関門トンネルでは国鉄世代の４１５系が長年使われていますがどうなのでしょう。

Posted by 南武線利用者 at 2018年09月18日 10:41

「潮風が来る」で言うと、直通区間の内房線区間あたりはどうなんでしょう。
横須賀線は逗子折返しが多いでしょうから純粋な運転系統としての「横須賀線」区間で見た場合、潮風を浴びることは多くないのかもしれません。

そういえば新車両の生産本数予定は完全にE217系の置き換え前提（編成数等同じ）なんですね。つまりJR東として計画的に横須賀線の本数を（相鉄直通が増えても）減らすつもりはない、ということでしょうか。
するとＪＲ相鉄直通で割を食うのは案外湘南新宿ライン／埼京線の共用区間かもしれないとか？

＞閉塞割を弄って
蛇窪信号場の平面交差の解消せずに閉塞いじった程度でどうにかなるんでしょうかね。平面交差せずに北行が左側分岐して大崎に回り込むみたいな新短絡線という話もあった気がしますが...もう無理なのでしょうか。

Posted by K-San at 2018年09月18日 18:01

関門トンネルは最初から漏水前提で作ってますけど、東京トンネル・総武トンネルは地下水汲み上げ制限かけてから地下水位上昇発生という施工時に想定していない自称が起きてる違いがあるかと。
あのトンネル、帯水層のど真ん中にある感じで、浮き上がり防止のアンカー打ってどうにかしてる感じですし。

Posted by 明大前在住 at 2018年09月18日 19:46

明大前在住さん

＞新宿〜大崎〜蛇窪〜新鶴見は改良工事のついでに閉塞割を弄って相鉄直通が出来ても湘南新宿ラインや横須賀線の本数が減らずに済むようにしています。

その情報のソースはどこですか？

1ヶ月に約18日も遅延している路線が現行からさらに本数を増やすとは考えにくいと思います。

https://toyokeizai.net/articles/-/203508

Posted by げんがあ at 2018年09月18日 20:07

状況証拠ですがこんな感じです。
https://twitter.com/takuya870625/status/998843506629033985

Posted by 明大前在住 at 2018年09月18日 20:13

状況証拠だと「本数増やす」のか「遅延減らす（本数は増えない）」のかの目的がいまいち明確ではない気がしますね。

Posted by K-San at 2018年09月18日 20:36

まあ「未来へのレポート」管理人の方のTweetなので世の中に出回ってない情報も持っているのではという判断です。
(工事中の報道公開に呼ばれるような方ですし)

Posted by 明大前在住 at 2018年09月18日 22:03

明大前在住さん

＞状況証拠ですがこんな感じです。

　問題になっているのは武蔵小杉〜蛇窪間であってこの区間は武蔵小杉駅新設時からホームの中間に閉塞信号があります。大崎〜新宿間の閉塞信号が増設されても武蔵小杉〜蛇窪間の本数が増える根拠にはならないでしょう。


K-Sanさん

＞そういえば新車両の生産本数予定は完全にE217系の置き換え前提（編成数等同じ）なんですね。つまりJR東として計画的に横須賀線の本数を（相鉄直通が増えても）減らすつもりはない、ということでしょうか。

　混雑率196％なので、むしろ増やして混雑緩和させたいところです。（現行基本編成51本に対して48運用なので、本数を増やすのは厳しいですが）
　相鉄線直通列車は全て新宿方面の列車なので、品川方面の混雑は緩和されません。場合によっては湘南新宿ラインの列車を品川方面の列車にして全体の混雑の調整を図るべきです。

Posted by げんがあ at 2018年09月18日 22:05

湘南新宿ラインの混雑率は公表されていませんが、武蔵小杉〜西大井の定期客は横須賀線が93千人、湘南新宿ラインが67千人なので1:0.7、本数は10:6なので湘南新宿ラインの混雑が上回っているようですね

http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年09月18日 23:03

南武線利用者様
塩害は海岸線から最大で7km程度まで及ぶので、総武線も横須賀線ある程度塩害はあります（塩害ではないですが、東京湾の奥部で赤潮が発生すると京葉線沿線だけでなく総武線沿線でも十分に悪臭することからも、総武線は海からの影響を受けている路線といえます）

とはいえご指摘はごもっともで、京葉線や東海道線に比べて特別塩害が酷い路線でもないと思います（E217系が京葉線の車両だったらもっと劣化が早かったかも）

仰る通り、東京トンネルの漏水もE217系の劣化の一因だと思います。

K-San様
「潮風が来る」で言うと、直通区間の内房線区間あたりはどうなんでしょう。
→蘇我〜君津のほぼ全区間で潮風がきます。
　海岸線に近いだけでなく、強かれ弱かれ内房沿線では風は東京湾の方から吹く（西風）ですので、常に塩害にさらされているといってもいいくらいです。
昔、キハ35のステンレス車が房総地区に投入されたのもそんな事情があるからかもしれません。

Posted by E657 at 2018年09月19日 07:21

品鶴線、山の手貨物線では閉塞区間を短縮して多くの列車を詰め込むための準備が進んでいるとのことですが、相鉄からの乗り入れが参加した場合、速度の低下は起きないのでしょうか。

クロスシートを廃止して少しでも乗降に要する時間を削減しようというのは理解できます。

Posted by 南武線利用者 at 2018年09月19日 10:48

ムーンライトながら族さん

＞武蔵小杉〜西大井の定期客は横須賀線が93千人、湘南新宿ラインが67千人なので1:0.7、本数は10:6なので湘南新宿ラインの混雑が上回っているようですね

　仮にそのデータに従い、東海道線ライナーを全て相鉄直通に、湘南新宿ラインの電車を1本横須賀線の電車に変更すると、

一般車

品川方面：13両/本×11本＝143両
新宿方面：13両/本×5本＋10両/本×4本＝105両
→1:0.73

グリーン車

品川方面：2両/本×11本＝22両
新宿方面：2両/本×5本＝10両
→1:0.45

ですね。混雑率は180％前後で、思ったほど緩和しないというところでしょうか。

Posted by げんがあ at 2018年09月20日 00:45

＞げんがあさん
小杉開業時に既に弄ったという話も聞いたので…

情報提供のコメント欄にもありましたが、現在は東海道貨物線の閉塞割を弄っているようです。
http://www.jreast.co.jp/tesco/03_project/common/index.html#sagami

Posted by 明大前在住 at 2018年09月20日 22:57

明大前在住様の提供情報を拝見しました。
確かに地上設備改良で相鉄から湘南新宿ライン乗入れによる本数増にも対応できるようですね。

今回の総武横須賀線のE235系化の目的の一つとして、本数を増やすための車両設備側の対策では？と個人的には思っています。

公式リリースには起動加速度の記載はありませんが、JR東は総武・横須賀線用E235系の起動加速度を山手線用E235系と同じ3.0 km/h/sに設定することで運転間隔短縮を実現し、「相鉄直通列車」運行開始後も「おはようライナー新宿」「湘南新宿ライン」「横須賀線」の本数を維持するつもりかもしれません。

E217系の起動加速度は2.0km/h/sと低いですが、E235系化で3.0km/h/sに上げれば、各停車駅でのスムースな進入と発車が可能となるので、湘南新宿ライン用E233系3000番台（起動加速度2.3km/h/s）が混ざっているとしても本数増は可能だと思います。

Posted by E657 at 2018年09月20日 23:57

＞確かに地上設備改良で相鉄から湘南新宿ライン乗入れによる本数増にも対応できるようですね。

　何度も言いますが、横須賀線と共用区間でさらに列車本数が増えるというのは個人的には非常に疑わしいです。
　確かに運転時隔短縮改修とありますが、これは図中東海道貨物線の鶴見〜羽沢間を指しており、武蔵小杉〜蛇窪間を指していません。（もしこの区間の列車本数が増えるならそこを指差してアピールするはず）羽沢〜武蔵小杉間は確かに列車の本数が大幅に増えるので、運転時隔短縮改修等の設備増強が求められます。
　毎日のように遅延が発生する路線なので、利用率の低いライナーやラッシュ時の成田エクスプレスは廃止、E235系導入による性能アップはダイヤの遅延回復余力として加えて欲しい所です。

Posted by げんがあ at 2018年09月22日 11:34

＞利用率の低いライナーやラッシュ時の成田エクスプレスは廃止

利用率の低いライナーはとっくに淘汰された後で、一定の需要があるライナーのみが残ってるはずですし、成田エクスプレスはラッシュ時に１本、もう１本ラッシュ終盤（東京９：００発なので、通常の会社の始業時間的には間に合ってない時間ではないか？）にある程度であまり効果ないのでは。

毎日のように遅延するとして、そのために本数を整理するなら、真っ先に整理されるべきは相鉄ＪＲ直通線そのもの（相鉄線・東海道貨物線・横須賀線・埼京線にまたがって運行して、どこかの遅延が全部に響く）じゃないですかね。

その矛盾をどう直せばいいのかまではわかりませんが。

「地上設備改良しても本数増に耐えられない」ことには賛成で、これによって遅延が減るんじゃなくて、後ろ向きに「現状に合わせて表定速度を下げる（所要時間を伸ばす）」方向に行くんじゃないかと個人的には思うんですが。

Posted by K-San at 2018年09月22日 17:46

新横浜が出来るまでは相鉄直通線を切るのは逆に設備的に難しそうなんですよねえ。
一応羽沢に渡り線はあるようですが、新横浜が出来るまでは西谷で切ってという形になるのでは?

Posted by 明大前在住 at 2018年09月22日 20:31

　前に書いたように、朝ラッシュ時に蛇窪の平面交差を現在以上の本数を通過させられるのだろうか？と心配しています。けれども相鉄直通は4本/時程度と公表している以上成算はあるはずで、ライナーの廃止や多少時刻をずらしたため1本減に見えるくらいのことはあっても、混雑する湘南新宿ラインや横須賀線をはっきりわかるように減らすことはないだろう、と思うようになってきました。ただ、4本と公表後に横須賀線とかを増発しているのであれば別で、その分は減って4本が3本（4本程度ですからね)になったりするかもしれないですが。

　そして、上記の成算の中にはいろいろなことがあるでしょうが、なかでも閉塞割を細かくして増やし、そこに今より多くの列車を入れ、より短い間隔で蛇窪を通過させて本数を増やすことは重要な要素なのだろう、と思うようになりました。
　
　それよりも、（これも前に別スレに書いたことなので恐縮ですが）JR直通の4本程度だけで始めた時、相鉄からの利用者が殺到して大混乱にはならないのでしょうか？
　それでなんとかなる利用者数なら、約2倍の輸送力がある東急直通が始まれば、少なくとも西谷発車時点ではきっと楽々状態になって結構ですが、なかなかそうは思えません。「申し訳ありませんが、東急直通が始まるまでは、どうしても利用したい方だけにしてください。ご協力頂ける方は引き続き横浜経由をご利用ください」とでもお願いするのでしょうか？　暫定的に横浜経由なら割引く､くらいしないと協力してもらえないかもしれません。案外、「利用者も賢いから、めちゃくちゃ混雑していればあきらめて横浜経由にするよ」なんて考えているのでは？と想像するのは人が悪すぎるような気もしますが。

Posted by Bangkok at 2018年09月22日 22:28

横須賀線武蔵小杉→西大井7:26〜8:26の乗車人員36,560・混雑率196%・定期利用者93,094から推計しますと、同線新川崎→武蔵小杉(定期利用者72,182)の混雑率は152%、湘南新宿ライン同区間(58,319)は205%、武蔵小杉→西大井(66,879)は235%となります

当該時間帯の本数は成田エクスプレス1・ライナー4・横須賀線10・湘南新宿6の21、いずれも減便は難しそうで、相鉄直通が純増なのか興味があります

相鉄の記事に2017年10月20日コメントしていますが、相鉄直通の混雑率は横浜での乗り換え状況を鑑み、西谷発時点で150%程度と推計しています
http://dia.seesaa.net/article/441380967.html#comment

武蔵小杉から品川方面への利用者は大崎方面の2.4倍なので、相鉄直通は品川方面に運行したほうが混雑率平準化に資するかもしれませんね

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年09月22日 23:17

K-Sanさん

＞利用率の低いライナーはとっくに淘汰された後で、一定の需要があるライナーのみが残ってるはず

→横須賀線のピークである武蔵小杉→西大井の7:26〜8:26の直後を走る湘南ライナー10号ですでに185系7両なんですよね。ピークを走るライナー3本には215系が使われていますが、定員がやたら多いこともあって空席が出るそうです。かたや一般車に目を向ければすし詰めの超満員。混雑率196％の中でライナーを走らせ続ける神経を疑います。

＞毎日のように遅延するとして、そのために本数を整理するなら、真っ先に整理されるべきは相鉄ＪＲ直通線そのものじゃないですかね。

→私もK-Sanさんの意見には同意しますが、それを言い始めると元も子もないですね（汗）。今回の直通は横須賀線を走るライナーや特急を廃止する良い理由付けになるというのが、JRの視点で考える最大のメリットと言えるでしょう。
　そもそも相鉄JR線の直通先が横須賀線にしかないというのが問題で、頑張って新線建設して羽田空港に行けないものかと考えてしまいます。（もちろん鶴見に直通線のホームを作ることは必須です）

＞後ろ向きに「現状に合わせて表定速度を下げる（所要時間を伸ばす）」方向に行くんじゃないかと個人的には思うんですが。

→列車が混雑し遅延を生み出しやすいのは、ホームの前後であり、乗客の乗り降りによるものです。駅間で遅延を生み出すようなことあまりありません。この点については高速道路の渋滞の原因をイメージすると分かりやすいですね。
　今までライナーは武蔵小杉を通過していたので、それが武蔵小杉停車の相鉄JR線の列車に置き換わっただけでも、武蔵小杉周辺のダイヤは現行より圧迫されます。つまり武蔵小杉→西大井間の本数が変わらなかったとしてもきちんと定時で運行し、必要な輸送力を保てるか分からないということです。

＞武蔵小杉から品川方面への利用者は大崎方面の2.4倍なので、相鉄直通は品川方面に運行したほうが混雑率平準化に資するかもしれませんね

→品川止まり場合、その後列車を横須賀線・東海道線どちらに振ったとしても車両運用が大変でしょうね。線路設備も増設する必要がありそうです。

Posted by げんがあ at 2018年09月23日 11:40

＞混雑率196％の中でライナーを走らせ続ける神経を疑います

個人的には「駅を作ったら無節操に駅前にタワマン開発するデベロッパ（主に武蔵小杉・東戸塚を念頭に置いて）の神経を疑うほうですね...。ダイヤとは若干ズレた話ですが、横須賀線の本数が湘南新宿ラインや湘南ライナーで思うように行かない状況でバンバンタワマン作って「品川・新橋・東京へ＊＊分！」の売出しはないだろうと思うのですよ...。

武蔵小杉上り側を１面２線にして交互発着仕込むとかすれば多少はマシになるんですかね。そんな余裕（空間・予算の両面で）あるのかしらないですが。蛇窪信号場を平面交差解消するよりは目がありそうな気もします。

Posted by K-San at 2018年09月23日 16:15

K-Sanさん

＞個人的には「駅を作ったら無節操に駅前にタワマン開発するデベロッパ（主に武蔵小杉・東戸塚を念頭に置いて）の神経を疑うほうですね...。

→デベロッパは何も悪くないですよ。世間から需要があるから建てる訳ですから、その需要に耐えられないインフラしか持たないJRが悪いです。デベロッパを否定するのは社会の発展を否定しているのと同義だと思います。

＞武蔵小杉上り側を１面２線にして交互発着仕込むとかすれば多少はマシになるんですかね。

→なると思いますが、横須賀線は武蔵小杉の他に蛇窪の問題もあるので、そちらの解消も重要でしょうね。JRも蛇窪を通過する列車の本数を減らすために総武線の列車を東京・品川止まりにしている他、湘南ライナーが品川で東海道線の下りを跨いで9番線に停車させ、そのまま元田町車両センターに引き上げるといったリスキーなこともしています。この点に関しては、インフラの問題はもちろん労使関係など政治的な問題も含まれているのではないでしょうか。

Posted by げんがあ at 2018年09月23日 18:15

　今日こんなことがありました。私の乗った湘南新宿ライン国府津行は定刻に池袋に到着し、間もなく9時25分の発車時刻になりましたが、発車の気配がありません。どうしたのかなと思っていたら､遅れている21分発の新木場行き埼京線快速が間もなく到着し、その発車のあと信号が変わり次第発車とのこと。結局、埼京線快速は26分に到着して6分遅れの27分に発車し、私の乗った国府津行は3分遅れて28分過ぎに発車しました 。
　
　この時、発車順序を入れ替えて、国府津を定刻の25分に発車させて埼京線を後続させていれば、埼京線の遅れを湘南新宿ラインに波及させずにすんだのにと思いましたが、そうしなかったのは、迅速に乗務員や各駅に伝えて混乱なく対応するのが難しいからでしょう。
　現在はそれがいいかもしれません。けれども相鉄直通が始まって蛇窪対応が今以上にタイトになると、蛇窪に遅延を持ち込まないことはその波及範囲を考えるとさらに重要になって、突発的な発車順序変更にも対応できることが必要になる気がします。

　また、朝ラッシュ時は特に難しいでしょうが、その外の時間帯では4､5分遅れていても、蛇窪にさしかかるまでにほぼ定刻に回復できるようにしておくことも大切ではないかと思います。横須賀線下りなら東京や品川、埼京線や湘南新宿ラインなら新宿あたりでの時間調整を今より数分余計に設定する、横須賀線上りには2線使える駅がないので横浜から蛇窪までの走行時分に余裕を持たせる、といった感じでしょうか。

　繰り返しになって恐縮ですが、首都圏のJRダイヤ作成における蛇窪の重要性は、相鉄直通開始でさらに高まる気がします。東海道、東北、高崎、埼京、横須賀、間接的に常磐、さらにはJRを越えてりんかい、相鉄、そしてうっかりすると東急までも巻き込みます。首都圏ダイヤ作成蛇窪天動説。

Posted by Bangkok at 2018年09月23日 20:19

　デベロッパーが悪いのか？JRが悪いのか？という話題ですが、本来はこんなことを調整するために、地域計画だとか都市計画とかが存在するんだと思います。そしてそれらが機能していないのがよくないのだから計画を担当する行政が悪いといっても、デベロッパーにもJRにも強い強制力を持たせてもらっていない行政に解決できるとも思えません。そして、そんな行政にしているのは誰かとなれば国民･住民ですから、結局はデベロッパー･JR･行政･国民･住民･みんなが悪い､ということになりそうです。
　でもあれですね、悪いのはみんなとしても、一番得したのは誰か？となれば……

Posted by Bangkok at 2018年09月23日 21:36

ディベロッパー、鉄道会社とも民間会社ですから、法規制の範囲内で利益を追求することは当然で、どちらも悪くはありませんよ
武蔵小杉のタワマンに越してきた住民も、混雑を承知で利便性の高い住まいを選択したのでしょう
横須賀線の混雑激化で迷惑するのは、以前から鎌倉などから東京に通っていた利用者かと思いますが、いたしかたないですよね

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年09月23日 21:43

武蔵小杉の事は良くわかりませんが、反対側の総武快速線の混雑率は181％と横須賀線にひけをとりません。しかも、最近、ピーク前後1時間の混雑率を最近公表し始めましたが、横須賀線よりも総武快速線が上回っているようです。総武快速線の増発って出来ないものなんでしょうか？

武蔵小杉の論議で盛り上がっている最中で申し訳ありませんが、総武快速線利用者として気に成ったもので…。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年09月23日 23:20

スカイアクセスライナーさん

＞総武快速線の増発って出来ないものなんでしょうか？

→正確なことは分かりませんが、おそらく純粋な本数増は厳しいと思います。特急しおさいを一般列車の通勤快速に変更するなら話は別ですが。
　列車の純増が出来るならとっくにやっているでしょう。総武線も他のJR線の例に漏れずラッシュ時は遅延が常態化しているので、増発しても遅延が悪化し、実質の輸送力が落ちるだけだと思います。

Posted by げんがあ at 2018年09月23日 23:44

げんかあさん。意見ありがとうございます。確かにピーク時は仕方ないと思いますが、問題はピーク前やピーク後なんですよね。リンク先のデータ通りだと6:30〜7:30がピーク前になると思うんですが、錦糸町着が6:24〜6:45着まで電車がありません。この間に東京駅始発の横須賀線がありますから、これを津田沼始発に延長すれば幾分は空くと思うんですよね。また、所々、横須賀線内で湘南新宿ラインが入る影響か10分ぐらい空いてしまうところがありますが、間に東京行きがあればいいのにそれがなく10分ぐらい空いてしまいます。ここで増発が出来そうな気がするんですよね。横須賀線とは違い、成田エクスプレスやしおさい号などは削減が出来ないのが辛いところですが。

https://tabiris.com/archives/offpeak201807/

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年09月24日 01:13

総武快速線の混雑について

総武快速線の最も混雑するところは新小岩~錦糸町です。
総武緩行線の最も混雑するところは錦糸町~両国です。
このデータから、錦糸町で快速から緩行に乗り換える人が緩行から快速より多いことが分かります(錦糸町の客は考えません)。その乗り換え客をうまく操ることが、混雑緩和のカギだと思います。

Posted by ヒロ at 2018年09月24日 12:50

スカイアクセスライナーさん

＞問題はピーク前やピーク後なんですよね。
＞錦糸町着が6:24〜6:45着まで電車がありません。この間に東京駅始発の横須賀線がありますから、これを津田沼始発に延長すれば幾分は空くと思うんですよね。

→東京6:44分発ですね。錦糸町出庫でしょうか。早朝5:00出庫に変更して東京に送り込み、その後東京〜津田沼間を1往復して横須賀線に入ることは出来そうな気がします。あるいは4時台に錦糸町出庫、本線上で下り方面に折り返すことが出来れば、千葉始発にも出来るのではないでしょうか。

　総武線の場合、まず「�@久里浜〜千葉間は土地が限られていて留置線を増設が困難（逗子や田浦の問題）」「�A横須賀線内に蛇窪というダイヤのネックがあり、増発しづらい」「�B千葉以遠からの送り込みを求めても「あの千葉」なので増発しづらい」というのがあるのではないでしょうか。E235系への置き換えで編成本数が既存と同じというのは、長期的な列車の増発の見込みはなしとも受け取れます。

Posted by げんがあ at 2018年09月24日 13:40

＞早朝5:00出庫に変更して東京に送り込み
５：００出庫だと早朝の乗務員の手当ができないのでは。仮に前日夜勤から仮眠挟んで捻出したとしても、勤務ローテーションが組みづらいとかは想定できそうです。

＞錦糸町の客は考えません
錦糸町が半蔵門線乗換駅なのでこれはちょっと暴論な気がします。
半蔵門線（と直通先のスカイツリーライン）との間の流出・流入は無視していいレベルではないかと（両国駅も乗換駅なのですが、多分これは大江戸線からの流入が少ないのでしょう）。

Posted by K-San at 2018年09月24日 15:29

　これまでの議論からみると、朝ラッシュ時に相鉄直通を4本/時設定するために、
�@閉塞割を見直して増やす（1閉塞あたりの区間長が短くなるので、最高速度は低下する可能性がかなりありますね。現在120km/hだとしたら110とか100というところでしょうか？）
�Aライナーなどを廃止して、空いた分を相鉄直通に置き換える。
�Bラッシュ時に特に必要な低中速域で足が遅い217系を、235系で置き換える。

　他にもあったでしょうか？あれば付け加えてくださいませ。

Posted by Bangkok at 2018年09月24日 18:35

　足が遅く（加速度2.0km/h/s）かつ15連と長い217系は置き換えられますが、そうなると次にモタモタしそうなのは、2.3km/h/sかつ15連の湘南新宿ラインの231･233系でしょうか。後はみんな2.5km/h/sはあると思いますし、短い10連です。

　この湘南新宿ラインの15連ですが、233系限定にしたらどうでしょう。そうすれば2.3だった加速度を、8M7Tですから6M4Tの中央線とほぼ同じとして3.0、それが無理でもそれに近い2.8とかまで上げられる気がします。 233の基本編成･付属編成を全て湘南新宿ラインに回しても足りないんでしょうか？　恥ずかしながら、そもそも何編成あるのかも知らなくて。

Posted by Bangkok at 2018年09月24日 20:01

　相鉄直通に使われる埼京線の233系については、加速度は3.0にしたらいいんじゃないでしょうか。せっかくわざわざ選択できるようになっているんですから。先ほどの湘南新宿ラインの233系化とあわせて、蛇窪通過の停車駅の多い一般車両は、これで相鉄車両も含めて足の速いのに揃えられます。
　また、りんかい線の車両も運用上蛇窪を通るのであれば、この際235系ベースの車両に置き換えたらどうでしょう。

Posted by Bangkok at 2018年09月24日 20:33

ヒロ様
総武快速の最も混雑するところは新小岩→錦糸町
総武緩行線の最も混雑するところは錦糸町→両国
錦糸町で快速から緩行に乗り換える人が緩行から快速より多い。
乗り換え客をうまく操ることが、混雑緩和のカギ
→実際にその通りなんですが、この錦糸町乗換客の扱いが極めて難しいんです。

この乗換客は、秋葉原〜四ツ谷、新宿、渋谷（代々木で山手線に乗換）が目的地の客が多く、地下深くて不便な東京駅で乗り換えるより錦糸町乗換えの方が簡単で速いんですよ。これが混雑の元なんです。

NEXのような新宿直通快速を設定できれば、新宿・渋谷に行く客の一部が混雑激しい総武緩行線への乗換をやめるので、ある程度の混雑緩和は見込めるのですが、申すまでもなく大崎〜池袋は湘南新宿ラインや埼京線で飽和状態なので総武快速まで乗入れる余裕はありません。
要するに打つ手なしの現状なんですよ。

Posted by E657 at 2018年09月24日 20:52

E657様

>この乗換客は、秋葉原〜四ツ谷、新宿、渋谷（代々木で山手線に乗換）が目的地の客が多く、地下深くて不便な東京駅で乗り換えるより錦糸町乗換えの方が簡単で速いんですよ。これが混雑の元なんです。

ここなんですよね。半蔵門線が押上まで開業してだいぶたちますが、半蔵門線がやや遠回りのルートで渋谷に行くのと、錦糸町駅が意外と地下深いので、転移があまり進んでいないのも一つの原因かもしれません。他社任せですが、京成と東京メトロ(半蔵門線)が頑張れば、JRの船橋〜都心の間は空くような気もしますが。(錦糸町と押上とでは乗り換えは押上の方が遥かに楽。)

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年09月25日 23:12

スカイアクセスライナー様
確かに錦糸町乗換の半蔵門線は総武線の混雑緩和につながっていないと私も思います。

ご指摘の通り、錦糸町での乗換えは時間がかかりますし、半蔵門線沿線の主要な駅に行く場合、半蔵門線経由より他線を利用した方が便利だからだと思います。

具体的に申せば、三越前なら総武快速（新日本橋）の方が便利、大手町なら東西線や総武快速（東京）の方が便利、神保町＆九段下なら馬喰町乗換の都営新宿線の方が便利、表参道や渋谷なら「東京→丸ノ内線→赤坂見附→銀座線→渋谷」の方が便利で、総武線沿線の利用客にとって錦糸町から半蔵門線を利用しようという気にならないんですよね。（「東京→丸ノ内線→赤坂見附→銀座線→渋谷」は乗換回数は多いものの、東京駅で総武快速線と丸ノ内線のホームが近いこと、赤坂見附で丸ノ内線と銀座線が対面乗換可能なことから、乗換回数の多い割に半蔵門線よりは渋谷への利便性が高いルートになっています）

錦糸町での総武線⇔半蔵門線乗換はあまり期待できないので、京成が頑張ってこそ総武線の混雑は緩和すると思います。

京成の船橋以西は混雑しているといっても、総武線や東西線に比べたらゆとりがあるので利用したい人もいるんですが、若干遅いのと運賃の高さがネックで結局は混雑率の高くても総武線や東西線を利用してしまう。
この点が課題なのかなと思いますね。

Posted by E657 at 2018年09月25日 23:59

E657さん
スカイアクセスライナーさん

そもそも東西線と総武緩行線の混雑緩和として機能するはずの都営新宿線が、まるで役に立っていないのが問題なんですよ。都営とメトロを経営統合して運賃を値下げしないと、効果のある混雑緩和は見込めないでしょう。

Posted by げんがあ at 2018年09月26日 19:14

げんがあ様

東西線と総武緩行線の混雑緩和として機能するはずの都営新宿線が、まるで役に立っていないのが問題
⇒「まるで役にたってない」とは思いませんけど、都営新宿線は朝のラッシュ時でも3〜4分毎と東西線に比べても少ないし、一部に8両編成があるので、総武線や東西線に比べれば利用者数は少ないのに混雑は結構激しいです。

この輸送力の乏しさが、総武線や東西線の混雑緩和への寄与が少ない原因だと思います。

都営新宿線でもピーク時の本数を東西線並みの2分毎に増やす、本八幡⇒馬喰横山で朝ラッシュ時も急行運転を実施するなど、何らかの輸送力増強策を実行すれば、激しい混雑を敬遠したい総武線や東西線の利用客が新たにシフトしてくることでしょう。

小池都知事は通勤ラッシュ解消を公約として標榜しているので、是非とも都営新宿線の輸送改善には取り組んでほしいものです。

Posted by E657 at 2018年09月26日 23:08

E657さん
ご承知のとおり、都営新宿線は総武線・東西線から2km程度離れており、駅勢圏は別と認識しています。
新宿に向かう利用者が本八幡で総武緩行線からわざわざ乗り換えるとも思えず、両線から都営新宿線へのシフトは、どのようなイメージなのでしょうか

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年09月26日 23:30

＞東西線と総武緩行線の混雑緩和として機能するはずの都営新宿線
駅勢圏が離れてるのと、山手線の東側に連絡駅がない（岩本町ー秋葉原は乗り換え至便とはいい難いでしょう）ので、対新宿のバイパス可能性はありますが、それ以外の役目は沿線が目的地になる以外に（元八幡乗り換え利用を考える客視点では）ないでしょう。経由地が違うので、元八幡（京成八幡）ー山手線の内側に向けては乗車需要が棲み分けでき、乗客も分散する効果があると思いますが。


＞ラッシュ解消を公約
公約では混雑率を下げるだけでなく「満員電車ゼロ」がスローガンなので、１０両固定編成だけで運転しても焼け石に水ですし、都営新宿線内に引き上げ・折返しできる駅がない（新宿ー笹塚は京王線管内なので、都営の判断だけで増発できないでしょう）以上、３−４分に１本を２分１本に増発するのは車両の手当も含めて相当の難題でしょう。もちろん公約ですから実現にむけて動くべきですが、客観的に見ると難しそうに思えます。

Posted by K-San at 2018年09月27日 17:09

ムーンライトながら族様

新宿に向かう利用者が本八幡で総武緩行線からわざわざ乗り換えるとも思えず、両線から都営新宿線へのシフトは、どのようなイメージなのでしょうか
⇒確かに両線からのシフトは、ハードルが高いと思います。両線からのシフトを促し顕著な混雑緩和効果を出すためには「メトロ並みの値下げ」「急行運転の実現」「増発」を全て行う必要があると思っています。
要するに難問だと思っています。
とりあえず増発の一つくらいはやってみてほしいものです。

K-San様
もちろん公約ですから実現にむけて動くべきですが、客観的に見ると難しそうに思えます。
⇒同意します。確かに小池都知事に混雑緩和に取り組んでほしい思ってコメントを書きましたが、その一方で「増発は難しいだろうな」と思っている自分もいます。

Posted by E657 at 2018年09月27日 22:02

E657さん、返信ありがとうございます
都営新宿線の整備目的は、江東区や江戸川区の総武線と東西線の間の駅空白地帯の解消及び千葉ニュータウンの(実現しなかった)第2ルートですから、総武線沿線からの利用者取り込みは難しいかなと思います

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年09月27日 22:47

都営新宿線はアピール次第では、もっと使える路線なんだけどなぁ。
本八幡始発で確実に座れるし、どこかで１回乗り換えれば主要地区へもダイレクトにアクセスできる。
総武線や東西線の代替にも十分になると思う。

・上野：岩本町で日比谷線の乗り換え
・大手町、霞ヶ関：小川町で丸ノ内線の乗り換え
・新橋：馬喰横山で浅草線に乗り換え
・飯田橋：九段下で東西線に乗り換え
・渋谷、池袋：新宿三丁目で副都心線に乗り換え

都営はもう少しアピールをして、本八幡での総武線からの乗り換え需要を取り込んでもよいと思う。

Posted by 快速各駅停車 at 2018年09月29日 11:40

＞どこかで１回乗り換えれば主要地区へもダイレクトにアクセスできる
本八幡以遠の乗客にとって、本八幡で１回乗り換えしてることになるので、「合計乗り換え２回」「都営→都営のケースでない場合３社線の運賃が必要」と面倒・不便じゃないでしょうか。新橋行くなら浅草橋で都営線のほうがいいでしょうし、飯田橋なら西船橋乗り換えのほうが（乗り換えが遠方になりますが）楽だと思うのですが。
個人的には「直接利用（沿線に乗降駅がある）」以外には微妙（逆にそこに公共交通としての意義と需要がある）のだと思います。

＞総武線や東西線の代替
運行障害の時に使う迂回・代替ルートとしては今も十分価値があるのではないでしょうか。

Posted by K-San at 2018年09月29日 15:39

>・上野：岩本町で日比谷線の乗り換え
・大手町、霞ヶ関：小川町で丸ノ内線の乗り換え
・新橋：馬喰横山で浅草線に乗り換え
・飯田橋：九段下で東西線に乗り換え
・渋谷、池袋：新宿三丁目で副都心線に乗り換え。

これってデメリットだらけじゃないですか。

上野は京成八幡から京成線で乗り換えなし。
新橋は市川から総武快速線。
飯田橋は総武線各駅停車で乗り換えなし。
渋谷・池袋は代々木から山手線。

が楽ですし。

何しろ、総武線快速通過の本八幡始発なのが致命的ですね。

私はもう少し、京成がスピードアップを計れば、上野、池袋方面と新橋方面は京成に流れると思うんですよね。以前から比べるとスピードアップし船橋以東からの客は船橋での逸走を最小限に食い止めていますから、やれば出来ると思う。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年09月29日 22:34

総武線、東西線絡みだと必ず京成、都営新宿線頑張れ論が出るんですけど、これって制度・インフラの問題だと思うんですよね。

・JRとメトロは都心に路線網が整っているから1社で目的地まで行けるけど、京成と都営は殆どの人が2社〜3社跨ぎになる(ので、運賃が高い)
・JRの定期券割引率が高いので、只でさえ運賃が安いのに通勤・通学利用だと民鉄との差が更に広がる
・京成、半蔵門線はそもそもの距離が長いので時間短縮に限界がある(そして距離が長いので運賃も高くなる)

都営新宿線に通勤急行とか設定したとして、本八幡と京成の住民が少し転移するぐらいで総武線全体へのインパクトは焼け石に水じゃないですかね。
江東区・江戸川区内のタワマンとかの影響で住吉側の混雑率は上がってるみたいですから、都営としてはむしろ最ピークは各停の増発が優先課題になりそう。(都営新宿線は元々京王からの旅客がメインで設計されてしまっているため、東側からの増発が難しい。市ヶ谷あたりに折返し線を増やすか、京王へ流すか。)

京成のスピードアップも本数を減らしてスピードアップを重視するダイヤ改正を繰り返していますから、抜本的な線形改良が無いとそろそろ限界だと思います。
池袋も数分の短縮のためにJR新宿経由の安い定期から京成日暮里を自己負担する人がどれだけいるか・・・会社は検索で一番安い経路を特定して支給するところも多くなってますから。
それであれば浅草線直通を便利にして元々京成沿線の人間を都心へ流そうとしている今のダイヤが合理的なんだと思います。あと上野線はダイヤを空けてスカイライナーを供給したいというのもあると思いますが。

むしろ企業努力しろというなら
・総武快速線の増発(東京又は品川止めとして)
・武蔵野線西船橋分断、京葉西船橋〜東京の10両化(8両は海浜幕張方面へ増発、増発によるホーム混雑緩和を前提に西船橋を南船橋方面→東京方面対面接続に変更、京葉西船橋始発電車の提供)
・京葉西船橋発増発による京葉線東側の増発
・総武線経由定期での京葉線西船橋〜東京(〜秋葉原・御茶ノ水)の利用を認める(途中下車しなければ不正乗車と見なさない。京葉線運行支障時に限り途中下車や振替輸送の利用を追加精算なしで認める。)
安い通勤定期に対してコスト掛けられるか、運転手・車掌集められるかというのはありますが、都営や京成のような他社を巻き込む/他社頼みの値下げやスピードアップよりJR単体施策の方がまだ可能性はあるのでは？

まあ、今回の新車配備で編成増減無しってことは総武快速線の増発はないんでしょうけど。

各社の運行本数と混雑率(こちらは区間が限られるので参考程度ですが)はこちら
https://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/tetsudou/konzatsu.html

Posted by 東京特許許可局 at 2018年09月30日 00:06

・京葉西船橋発増発による京葉線東側の増発
→京葉線西側(東京側)の増発　の誤りです。

Posted by 東京特許許可局 at 2018年09月30日 00:09

>>東京特許許可局様

こんばんは。確かに総武線沿線に限れば確かにJRの方が安くなりますが、京成線沿線住民が山手線沿線に行く場合、意外と京成線〜日暮里経由JRで行く方が安い場合が多いんですよね。船橋乗り換えを食い止めているといっても、ある程度食い止めてるだけで、今もJRに乗り換えて行く人も無視できないほど多いです。なので、スピードアップも価値があると思いますし、その分だけでも混雑は緩和すると思うんですよね。

京葉線も総武線どちらも定期使うようにするにしても、総武線から京葉線に変える客がいるかどうかと言われると私は東京駅の乗換の煩雑度を考えると、限りなくゼロに近いと思いますが、如何でしょうか。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年10月01日 02:32

東京特許許可局様

定期券での迂回乗車の件ですが、Suica定期券であれば2014年からIC運賃導入によりICカード乗車券取扱規則が改定され
41条にて「Suica定期乗車券は券面表示区間外であっても、同一の取扱区間内にある駅相互間であれば、前条の規定を準用して乗車することができます。」
と規定されました。

ttps://www.jreast.co.jp/suica/etc/rule/02.html

極論Suicaサービス圏内であれば、最短距離のSuica定期券を持っていれば俗に言う「大回り」が理論上可能なようです。
東京〜西船橋は総武線・京葉線ルートでも
(極端中央線・武蔵野線経由でも)区間外の途中下車をしなければルール違反ではないようです。
ただ、それをJRが積極的にPRしないのはSuica定期券でない磁気定期券では不可なことや、極端な大回りを横行してほしくないという理由でしょうか。

横から失礼しました。

Posted by かずみん at 2018年10月01日 09:40

度々失礼します。
JR東日本の公式サイトのリンクがきちんと貼られていませんでした。
誠に申し訳ありません。

https://www.jreast.co.jp/suica/etc/rule/02.html

Posted by かずみんか at 2018年10月01日 09:43

度々失礼します。
JR東日本の公式サイトのリンクがきちんと貼られていませんでした。
誠に申し訳ありません。

https://www.jreast.co.jp/suica/etc/rule/02.html

Posted by かずみん at 2018年10月01日 09:43

かずみん氏＞
41条は「前条の規定」、つまり40条の「Suica乗車券」として乗車できるという条文で、それは「券面表示区間外」かつ「同一の取扱区間内にある駅相互間」となってます。
後者は同じSuica区間（首都圏・仙台圏・新潟近郊etc.）を指すものだと思うので、要するに「Suica定期区間外のみ利用でもただのSuica同様に利用できるよ」という話で、定期券の通常の「大回り」乗車を認めるものではないように読めます。

そして、同ページ26条には、Suica定期は「旅客規則第35条（中略）定期乗車券を発売します」とあります。

https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/02_syo/03_setsu/index.html

旅客規則第35条は（磁気）定期券の発行条件、申込書の様式を規定していて「区間及び経路を同じくして乗車する場合」とあるので、Suica定期券でも「大回り乗車」を常用することはできません。

逆に事故等で定期券面区間を迂回しなければ行けない場合、記名SuicaであるSuica定期券、磁気定期券の両方で迂回・振替乗車が認められるということでもありますが。

Posted by K-San at 2018年10月01日 16:16

K-San様

私も以前はそう考えてたのですが、上野東京ライン開通でJR東日本の考えが変わってきてるように感じます。
宇都宮・高崎線は原則湘南新宿ライン経由に快速ないし特別快速を運転し、最短距離の上野東京ラインは原則普通系統のみ。
朝晩は特別快速やアクティのような快速はないものの、終日大宮以北〜横浜まで乗り通す人は結構います。

ただ大宮でも横浜でも、どちらかのルートの定期券でないと乗車できないという注意書は見たことありません。
もし本当に禁止であれば、きちんとその旨を掲示し、また上野東京ライン経由に大宮
以北、横浜以西快速運転をする列車を走らせてほしいものです。
私が提示した41条が追記されていなければ話になりませんが、速達便を走る湘南新宿ラインを特例にせず、わざわざ条文を追記したのは時期的にもこの上野東京ライン問題が出てきたため、と思います。

Posted by かずみん at 2018年10月01日 17:07

K-SANさん。

>>運行障害の時に使う迂回・代替ルートとしては今も十分価値があるのではないでしょうか。

昨日は充分発揮していましたね。昨日は総武快速線市川駅での人身事故に加え、もう１つの京成線も船橋競馬場駅での送電設備火災の影響で21時台から終日、運転見合せしていました。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年10月04日 14:34

かずみんさん

Suicaにおける大回り乗車は第38条及び第39条で担保されます。これはIC乗車券においては事前に経路を指定せずに入場するため、経路を特定する意志が示されていないためです。
一方、では自動改札機が判定できないならどんな経路で乗車しても良いかというと、まず第40条で片道乗車券としての効力しか認められていないため、始発駅への折返乗車等は不可。続いて第43条(10)のその他の不正乗車の解釈であり、｢毎日｣｢敢えて｣｢券面経路外を乗車する｣行為は故意の不正乗車と考えられる可能性があります。（過失による経路外乗車（上野東京と湘南新宿の乗り間違い等）は第39条適用でセーフと思われる。）
以上は、素人のたぶんこうだろうなので参考まで。

さて、実際的には、人身事故などの際、別料金を払わされるルートは｢鉄道会社公認の推奨迂回ルート｣とは感じ難く、普段の途中下車を認めないのはともかく、現行のように障害時にIC運賃を取られ、振替乗車も使えないようではダメだと思います。


スカイアクセスライナーさん

>京成沿線から日暮里乗換
すでに現行そうだと思うので、あまり転移が見込めなさそうですが如何でしょう。
あと、このルートに関しては、所要時間よりも、上野・日暮里発優等の少なさ（特に夕・夜、折角始発なのだが）の方が問題だと思っています。
もっともラッシュ時需要の太宗は浅草線優等と上野線内需要(各停)であり、京成の需要総量、並行ダイヤで所要時間を延ばさないことを考えると増発が難しいのはよくわかります。

>京葉線迂回
おっしゃるとおり、実際の転移は少ないでしょうね。
都営新宿線や京成の肩入れより、京葉線に肩入れする方がまだ簡単じゃない？という程度の話です。
一見、現行の武蔵野線直通は高混雑率ですが、あれ8両ですし、もう1〜2本ぐらいダイヤ枠的には増やせそうですし、いざとなれば15両化用地もあるので。


車両の回転を上げるために途中折返ししているだけだと思いますが、京成は始発電車が無い(設定できない)のに対して、JR快速と東西線は津田沼始発、JR各停は西船橋始発がバカバカ出てるって言うのも乗客集中の原因ですかね。
京葉転移のためには、東西線を八千代緑が丘始発に、緩行線を千葉か幕張、ほんの一部だけ津田沼始発に、快速線をできるだけ千葉以遠始発に振り替えて、京葉線は全便当然西船橋始発とか・・・車両が足りない・・・

Posted by 東京特許許可局 at 2018年10月04日 23:12

＞JR快速と東西線は津田沼始発、JR各停は西船橋始発がバカバカ出てるって言うのも乗客集中の原因ですかね。

需要が先にあって、始発の多寡で大部分の乗客の乗車傾向が決まるわけではないと思うのですが。
単純に用務先が京葉線東京駅近辺（もしくは京葉線からの乗り換え至便な路線沿線）にない、ということなのだと思います。
総武緩行線の西船橋以遠始発が増えても「着席チャンスが減る」だけで利用率が減る要素になりませんし、快速線の千葉以遠発が増えるのは、成田線か総武本線の末端部の本数がどうなるかですかね。外房・内房・東金線は蘇我経由の京葉線に逃してる路線なはずなので、総武線への増発余地がないとか。

＞いざとなれば15両化用地
全線に渡って１０両・１５両化するような需要が武蔵野線になければ費用効果悪いのではないでしょうか。出自的に貨客混在・長距離利用を想定しない準環状路線のような気がしますし。
京葉線との分離をやるなら京葉線の本線の（東京側）結節点である市川塩浜の２面４線、対面乗り換え化、府中本町方向の折返し機能をつけるのが費用効果高い気がします。異常時に運行切り離ししやすいですし。

そういえばなんでこの路線に限ってE235系を近郊用に大改設計するんでしょうね
。中央線向けのE233系0番台をベースにすれば全車ロングシート、そこそこ長距離（大月ー東京）近い将来のグリーン車も設計済みで、普通車トイレがない以外は近代化対応だけで運行できる上に流用もしなすい形式な気がするんですが、そこをあえてE235系にするメリットの大きさが（車両運用上割と独立してるのでやりやすいんでしょうが）イマイチ見えないのですよね。
整備拠点がE233系扱ってないとか、湘南新宿ラインと形状が競合しないのは視覚上有利とか、理屈はいくつか思い浮かぶんですが。

Posted by K-San at 2018年10月05日 17:36

E231系は通勤型と近郊型の両方の性能を併せ持ち、仕様を共通化させた車両(JR公式ページより)とされているようです。
これ以降の車両では、そもそも近郊型と通勤型の区分け自体が薄れていたり無くなっていたりで、総武・横須賀線用はトイレやグリーン車の有無を除けば山手線用と仕様は大差無いものと思っていたのですが、そうではないのでしょうか？

※私も車両のメカニカル部分に関しては疎くて、もしかすると頓珍漢なことを書いているかもしれませんが、ちょっと気になりました。

Posted by ひで99 at 2018年10月05日 20:13

　あまりな昔のことは知りませんが、基本形をまず作って、それから派生形を作るというのは、103系あたりではかなり行われていたと思います。それは205系へと続き、JR東だけみても、209系、231系、233系と引き継がれてきました。ですから、それが235系でも行われるのは、これまでどおりと考えていいと思います。

Posted by Bangkok at 2018年10月05日 22:17

総武緩行線の定期利用者数は、下総中山〜本八幡が130千人、本八幡での乗降は24千人とほぼ同数で、本八幡〜錦糸町で増加し錦糸町〜両国は239人と1.8倍増加しています
また、都営新宿線本八幡定期利用者数は31千人です
http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

・本八幡乗車客でも始発の都営新宿線より都心での乗り換えが便利で速い総武線利用者が多い
・総武緩行線の本八幡出発時の混雑率は110%程度と推計され、混雑を理由に都営新宿線に乗り換えるインセンティブは低い
・他線への移転が考えにくい本八幡〜錦糸町乗車客が45%程度占めている
ことがうかがえます

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年10月06日 01:02

＞そういえばなんでこの路線に限ってE235系を近郊用に大改設計するんでしょうね
。

車両関係はよく知りませんが、E233系は登場から十年以上経ちますので省エネ性能等が良くなってるE235系の採用はある意味当然ではないでしょうか。加えて10両＋5両のE233より11両が基本のE235の方が使い勝手がよい、末端区間に転用する際に独立M方式の方が都合が良いなどの理由も考えられます。尚、新たに設計を変える理由の一つは錦糸町〜品川で貫通扉をつける必要があるからと思います。

Posted by ダメトレーダー at 2018年10月06日 17:22

K-Sanさん
>全線に渡って１０両・１５両化するような需要が武蔵野線になければ費用効果悪い
>市川塩浜の２面４線、対面乗り換え化、府中本町方向の折返し機能

10両化(既に出来る)、15両化はあくまで京葉線内だけを想定していました。
8両を海浜幕張〜府中本町系統に絞ると言うことです。
総武線からの転移を進めるという観点で言うと、西船橋→東京間の直通が必要だと思うので、市川塩浜折返しはちょっとと思います。西船橋なら新規投資もいらないか、必要でもホーム延長と信号改良程度ですし。

K-Sanさん
ムーンライトながら族さん
>需要が先にあって、始発の多寡で大部分の乗客の乗車傾向が決まるわけではない

ダイヤによって乗客の動きに多少の変化はあったとしても、運賃、所要時間みたいな根本的なところが変わるわけではないので、その通りだと思います。
総武線・東西線を少しでも不便にするという程度の話であって、私個人としても効果は焼け石に水だろうなと思います。
京葉線の提案も、運賃面であまりに不利すぎる都営や京成よりは京葉線の方がテコ入れするにはマシでは？インフラには一応余裕があるし。程度の話で、効果はあんまり期待できないでしょうし、JRの経営判断的にもやらないと思います。
現に、総武快速線車両の増備がないと発表されている以上、総武快速線も現状以上の増発や区間延長はないでしょう。

Posted by 東京特許許可局 at 2018年10月06日 19:20

東京特許許可局様＞
自分は

・武蔵野線ー京葉線直通は１０両であるべきである
・西船橋で車両交換するような形での乗り換えをラッシュで強いるなら、武蔵野線の１０両化を推進すべきである

という論調で進めてました。そこは齟齬があったようですね。
また、８両編成を海浜幕張ー府中本町系統限定にするなら、それより市川塩浜ー府中本町という東京方面への（定期券の券面乗車区間に抵触しない）直通／折返しにしたほうが乗り換えの利便性等でよくないか？という考えがありました。

京葉線のテコ入れによる総武直通需要の分散ををするとしたら金と場所の話をさておいて答申にあった「東京から三鷹までは京葉線を地下で延伸し、三鷹駅において中央線と相互直通運転を行う」ですかね。
これだと京葉線の１０両編成が山手線の西側まで（新宿経由？）直通し、かつ多数の地下鉄と交点駅が生まれると考えられるので、外房・内房・東金から千葉経由総武線利用者が蘇我経由京葉線に移転して総武線の混雑も減る・・・かもしれませんが、妄想の類になりますね。

Posted by K-San at 2018年10月06日 20:22

ダメトレーダーさん

>尚、新たに設計を変える理由の一つは錦糸町〜品川で貫通扉をつける必要があるからと思います。

この点が気になったのですが、これはどういった理由があるのでしょうか？
錦糸町〜品川は前面貫通扉は不要なので、11+4で通り抜け可能にするなどの必要があるということでしょうか？

Posted by ひで99 at 2018年10月06日 23:04

　JR東の首都圏大量輸送用車両の登場時期を見ると、209系1992年、217系1994年、231系1998年、233系2006年、235系2015年のようですから、217系を209系の派生とみれば、6〜9年おきに新系列が開発されてきた、とみてよいでしょう。
　これは、例えば毎年とか隔年に新技術を盛り込んだ新系列を設計・製造すると、手間もかかり雑多になりすぎて、管理や保守が面倒になるため、新技術はある程度まとめて盛り込み、共通性のある車両数を確保して標準化にも一定の配慮はする、という考え方があるからだと思います。そしていったん新系列の製造が始まると、旧系列の製造を続けるのは、生産ラインを複雑かつ非効率にするだけでなく、新車だが旧性能の車両を作ることになるので、相当な事情がないとしないでしょう。（国鉄時代ですが、201系の生産が始まっても103系の生産が続いたのは、201系が高価であり、成績にも？がついたからと推測します）
　こまめに新技術の導入して常に最先端を行くのか、標準化を優先するのか、はバランスが難しいでしょうが、現在のJR東の新系列車両の開発間隔には、このことについての同社の判断が示されていると思います。

　ところで235系は1C4Mにして、将来の輸送量の少ない線区への配転に備えているようですが、その際にきっと足りなくなる先頭車対策で、中間車の先頭車化改造をしやすくしておく、なんてことも織り込んだりしているんでしょうか？
　そしてもう一つ、「209系から231系までは、要求性能を満たすが余計な余裕はそぎ落とす『限界設計』（こんな用語はなくて、私の造語かもしれません）の思想で製作され、完成したものは合理主義のかたまりだった。しかし限界設計は運用後に前提としていた使用条件が変わると問題が生じるし、合理主義は利用者の快適性と相いれないところもある、といったことで233系からは『余裕設計』に思想が変化して235系はそれを受け継いでいる」と思っています（同じようなことを雑誌などで読んだ気もします。影響を受けているかもです）。同一思想が永久に続くのか？次の設計思想はどんなものになるのか？と楽しみにしています。　

Posted by Bangkok at 2018年10月06日 23:54

ひで99様
＞この点が気になったのですが、これはどういった理由があるのでしょうか？

私の勘違いでした。調べなおしたところA-A基準と普通鉄道構造規則では車両とトンネル壁面との間隔が40cm以上あるときは貫通扉は不要でE217にも貫通扉ある、なしがあるようです（利用していたのに知らんかった！）。やはり慣れないことをするとダメですね。混乱させてすいませんでした。

Posted by ダメトレーダー at 2018年10月07日 06:25

久しぶりに書きこみます。

Bangkok
＞合理主義は利用者の快適性と相いれないところもある、といったことで233系からは『余裕設計』に思想が変化して235系はそれを受け継いでいる

とありますが、「快適性」に関してはちょっと別の見方をしてます。
私は209系からE231系の「経済性優先」に対して、233系以降は「安全性・耐久性も重視する」に変わったとみています。
確かにシートのクッションなどはE231→E235系で快適になってますが、一方でE231系のクッションは乗り心地が悪いだけでなく、へたりやすく耐久性が落ち、却ってランニングコストが高くなったとみています。
また、電源系統でもトラブル続きだった209系0番台の反省から、系統2重化などの対策がE233系ではなされてます。
更にボディも、衝突安全性の向上により補強されていて、実は重量もE231系比で若干増えてますが、結果的にボディ剛性が上がり、扉の構造変更も相まって音や振動も少なくなってます。
あくまでも快適性は副次的な産物かなと思います。

ところで、横須賀・総武快速線投入のE235系ですが半自動の開閉ドアボタンの導入も発表されているので、末端区間やトラブル時の長時間停車中の運用が期待できます。
もう一つ、全台車にE233系3000番台（東海道・高崎・宇都宮線仕様）の様にヨーダンパーが搭載されるかが気になります。
今でも区間によっては120km/h近くで走るので、現行E217系では結構揺動します。
乗り心地だけではなく、機器へ振動やレールの摩耗などをを含めて考えても搭載した方が、よいと思われますが、果たして、どうなりますでしょうか。

Posted by てつなべ at 2018年10月07日 13:52

E235系はE217系の現行車両数と同じになりますが、総武快速線内だけなら+1本ぐらい増発が有るのでは?
と私は思います。

というのも相鉄JR直通線が開業して、蛇窪信号場を武蔵小杉方面から新宿方面へ運行する総列車本数が増える可能性が有ります。
一方、上記列車と交錯する品川から武蔵小杉方面の横須賀線は大きな輸送力を必要とされない方向です。
現状、品川7時50分発からの横須賀線は1時間に11本運転しておりますが、相鉄プレスリリースの相鉄JR直通線4本分廃止しても7本確保出来ます。

つまり、品川から大船間の横須賀線下りを廃止するのでは無いでしょうか?
品川駅に折り返し設備を作っても、現状ではフル活用しているとは思えないです。

その浮いた分を総武快速線増発か、千葉県内区間の209系から直通列車として長編成化を行うのでは?
と思いました。
大規模修繕、改造工事したとは言え、209系の車両故障発生率は高いです。


そして、ここから先はさらなる妄想なのですが、京葉線の新木場と八丁堀、東京駅だけ15両対応に工事しても良いと思います。
通勤快速のみE235系による運転とする訳です。
これだとグリーン車連結により増収が見込めますと成りますので

Posted by 快速急行 at 2018年10月07日 18:03

てつなべさん
　書き込みを読んで頂き、ありがとうございます。てつなべさんの「ちょっと別」がどれほどの違いを指しているのかわかりませんが、私は「かなり同じ」と思っています。
　例えば、私の「209系から231系までは、要求性能を満たすが余計な余裕はそぎ落とす『限界設計』」は、てつなべさんの「209系からE231系の『経済性優先』」とほぼ同じかと思います。　
　また、私のいう「余裕設計」は、限界設計が、�@実際の使用条件が想定と異なっていた、�A採用した装置・機器が使用条件の厳しさなどから所定の性能を発揮しなかった、�B要求性能自体が適切ではなかった（適切でない数値等を設定したり、想定外のことが発生した）、場合（現実には209系などにおいて、思っていたより頻繁に発生したのではと推測しています）にはうまく機能しないことをカバーできるようにするのが「余裕」だ、と考えて名付けた手法です。ですから、てつなべさんのクッション、電源系統、そしてボディをしっかり念を入れて製作する話と、ほぼ同じだと思います。　　

　もっとも、部分的に違いもあります。ボディの話については、私は「（ある程度の重量増は覚悟して）剛性を上げ、扉の構造変更も相まって音や振動も少なくし、ボディの物理的な性能も快適性能も上げたところ、結果として（やっぱり）重量はE231系比で増えた」と思っています。快適性も性能の大切な一つだと思っていますので。

　余裕設計にも問題はあります。余裕は多いほどいいようにも見えますが、ほどほどにしないと重く複雑でコストもかかり、技術の進歩を無視した不合理なものになりかねません。そもそも限界設計も余裕がないのではなく、限界まで削り取ったものですから、余裕設計は余裕が多いだけだともいえます。どれくらいの余裕が適切か？はきっと永遠の課題でしょう。こういう議論は楽しいです。

Posted by Bangkok at 2018年10月07日 22:22

＞品川から大船間の横須賀線下りを廃止する
折返し大船→品川がラッシュ時の品川→大船間の廃止減便分なくなりますよね（折返しだから、ラッシュ後の９時台後半ー１０時台まで？）。
それがサービス的にいいことなのか？という話になりそうな気はします。

２０９系の置き換えは将来的にすべきだと思いますが千葉県の（主に労働組合を見た場合の）事情的にどうなんでしょうね。普通に考えると車齢を無視してE217系（付属４両と、グリーン車とサハ１両抜いた８両編成）で置き換えちまえる気はしますが。

Posted by K-San at 2018年10月08日 02:08

総武横須賀線にE233を導入すれば、湘南新宿や上野東京ラインと共用できる。
⇒そもそも編成が「本編成11両＋増結4両」と湘南新宿や上野東京とは編成が異なるので共用しなくて良いと思います。
　E235は「Sicウェハー採用したインバーターの大幅な小型化で大型の蓄電池が搭載可能、INTEROS搭載で車両や設備の検査が可能、起動加速度3.0で最高速度120km/hが可能、Sustinaによる錆に強い車体を採用」などE233より性能良いので。

E235は、蓄電池搭載して最寄りの駅まで自力走行できるのは魅力的です。(もしかしたらE233でもできるのかもしれませんが）

E235系を採用した京葉線通勤快速、新木場＆八丁堀＆東京の15両編成化
⇒内房外房線の利用者的には嬉しい話でしょうけど、現実問題としてこの可能性はほとんどないですね。
蘇我駅2番線での誤乗の原因にもなりますし。
個人的には湘南ライナーで使用されている215系を京葉線の通勤快速に使用すれば、ホーム延伸も不要で座席数も増えるので、通勤快速には適していると思いますが、これも非現実的です。（新木場や八丁堀で乗降に時間がかかるのがネックになる）

209系のE217系への置き換え
⇒209系と違いE217系は幅広車体なのでボックスシートの居住性が良いので、可能なら置き換えてほしいものですが、おそらくやらないでしょう。もはやボロボロなのでそのまま廃車かと。
209系の後継車両としては、湘南新宿ラインや上野東京ラインにE235系が投入後に余剰になるE231やE233が房総地区に回されれる気がしますね。

Posted by E657 at 2018年10月08日 09:51

Bangkokさん
丁寧な返信ありがとうございます。
結果的には同じことなので、見方の差かなと思います。
私の感じていたのはJRE社の優先順位が安全＞情報＞快適性・コスト（快適性はコストに応じて）なので、
車体に関しても快適性は副次的なのもと捉えているところです。（セールストークではもちろんアピールするのでしょうが）

快速急行さん
他の方も言及されてますが、朝の川から大船間の横須賀線下りの廃止は無いかなと思います。
少なくとも品川到着7：50くらいまでは品川以南でも武蔵小杉に向かう乗客が多く、さらに武蔵小杉から横浜に向かう客と入れ替わりますが、後者の方が多く乗ってきます。それなりに需要はあるのですよ。
また、横須賀線朝の下りの品川止まりは8：17、9：09の2本しかなく、ここで折り返しても総武快速の本数増に寄与できるのは津田沼折り返しにしてもそれぞれ1時間後。本当に欲しいラッシュのピークは終わっちゃいます。
更に、品川折り返しだと上りホームと共用なので、双方の客が降りるのでホームが人であふれかえっています。
ですので、品川の折り返し線はトラブル時のバッファー用と見た方がよいと思います。

209系のE217系への置き換えの件
　E657様の前半の意見(E217は廃車）に1票。
　ボディよりもドアエンジンや電装系の余命が少ないのではと思います。
　E231/E233系の房総エリア転属はどうでしょうか。
　いまのままの新車投入ペースならちょうど良いのはE233あたりでしょうが、209引退時は房総エリアの人口減で一部末端エリアはバッテリートレイン化しそうな気がします。

Posted by てつなべ at 2018年10月09日 00:19

　総武快速･横須賀線は付属編成やグリーン車の連結位置が他線と違いますよね。他線と合わせてひっくり返した方が何かと便利だと思いますが、何かこうしなければいけない理由があるのでしょうか？

Posted by Bangkok at 2018年10月14日 08:42

＞総武快速･横須賀線は付属編成やグリーン車の連結位置が他線と違いますよね。他線と合わせてひっくり返した方が何かと便利だと思いますが、何かこうしなければいけない理由があるのでしょうか？

　ラッシュ時に列車の本数を多く排出させるためですね。詳しいことはネットで幾らでもあるので後は自分でお調べ下さい。
　グリーン車の位置が違う件については、他線が横須賀線に合わせた方がいいと思います。

Posted by げんがあ at 2018年10月14日 16:24

げんがあさん
　「付属編成やグリーン車の連結位置が他線と違いますよね。他線と合わせてひっくり返した方が何かと便利だと思います」と書いたのは、湘南新宿ラインを総武快速・横須賀線同様にすると、新宿駅ホームの階段・エレベーターの配置などから利用者が集中して大混雑する大宮方の11・12号車にグリーン車が連結されることになるからです。これを避けるには、現行のように比較的すいている4・5号車の位置に連結するのはほぼ必須で、こうなると共通の走行区間や対面乗り換えがある上野東京ライン、常磐線快速、さらには総武快速・横須賀線も同じにした方が利用しやすくなります。そこで、同じでない総武快速・横須賀線について、現在の連結位置を変えられない理由があるのか？と思ったのです。そしてグリーン車の連結位置が決まれば、付属編成の連結位置もおのずと決まるでしょう。

　げんがあさんは「ラッシュ時に列車の本数を多く排出するためですね」書かれていますが、これはどういうことでしょうか。例えば付属編成の位置によって逗子とかでの併結作業等に影響があるということでしょうか。詳しい説明は結構ですので、もう少し教えて頂けませんか。今のところ、答えを見つけられないので、ご説明で充分わからなければ、それを手がかりに詳しい説明を探してみます。
　もし逗子駅構内の信号などの施設や作業手順が現状では対応していないのが理由であれば、改造等に費用と手間はかかるにしても非現実的なものにはならないと思うのですが。

　また、グリーン車の連結位置については、「他線が横須賀線に合わせた方がいいと思います」とお書きです。私の考えは上記に書いた通りですが、これはなぜでしょうか。

Posted by Bangkok at 2018年10月14日 21:34

11･12号車ではなくて8･9号車です。考え方は変わりませんが、あれ？と思われた方もいらっしゃると思います。失礼しました。

Posted by Bangkok at 2018年10月15日 08:40

15両はぜんぶ逗子までにして
大船と久里浜の間を5両か10両くらいのが行ったり来たりしてればいいんじゃない？

Posted by 0P at 2018年10月15日 18:10

　付属が４両なのは、逗子の引き上げ線が、４両氏か入らないからってどなたか書いてませんでしたっけ？

　まぁ、付属４両のままでも基本と入れ替えればグリーン車の位置はそろいますが、逗子での増解結が面倒になるかと。

　下りの切り離しは、今より楽にはなりますが。

　上りの増結は基本１１両を場内信号機の外方で止めて誘導で入れねばならず、時間がかかります。

Posted by Classy at 2018年10月15日 20:02

ダメトレーダーさん、有難うございます。
レス遅れてすみません。

私も京葉線やりんかい線、仙石線と同じか似た理由だろうということが頭にあっただけで、詳しい規約までは知りませんでした。参考になりました。

Posted by ひで99 at 2018年10月15日 20:27

　今朝、山手線に乗っていて、有楽町から新橋まで京浜東北線とほぼ同時に並走しました。加速度3.0km/h/sと2.5km/h/sで、どれだけ所要時間が違うのかを知るいい機会だと思って測ってみました。結果は1秒先に起動した山手線のドアが新橋では6秒先に開き、5秒差でした。たった１回測っただけですし、いろいろな条件で変わることもあるでしょうが、駅間距離が短い（最高速度が低い）ところでは約5秒、と考えてそれほど違わないでしょう。
　これは、ホームドアをつけたときの停車時間の増とほぼ同じだと思います。233系を加速度を落として使っていたり（京浜東北線など）、これから235系を導入する線区（横須賀線・総武快速線など）については、せっかくの性能（加速度3.0km/h/s）をフルに発揮させて、ホームドアを設置しても所要時間が伸びないようにして欲しいものです。せっかくの性能も使わなければ宝の持ち腐れです。加速度の切り替えができるようにしているのは、飾りにするためではないはずと思っています。

Posted by Bangkok at 2018年10月16日 22:30

総武快速線の事を考えると普通車のオールロングシートはやむを得ないと思いますよ。

中央線だってグリーン車が導入されればそうなるわけですから。

横須賀線は逗子から先は11両しか入れませんし、逗子駅の留置線が久里浜方にあるため、付属編成を久里浜方に増結していると思っています。
違っていたら申し訳ありませんが。

場合によっては付属編成が久里浜へ行っていた時もあったわけですし。

そのせいか付属編成は増1号車〜増4号車になっていますから。

あとは横須賀線はホームドアがないので横のラインは採用されるようですね。
山手線はホームドアがあるので横のラインは見えなくなるので採用されていませんから。

Posted by ダブル at 2018年10月16日 23:07

横浜駅の東急東横線が地下化して出来たスペースをホームの2面3線化じゃなくてホーム拡張にしてしまったからな。

大船〜津田沼間で退避や交互発着が出来るホームを有しているのは品川駅の2面3線と東京駅の2面4線の2駅。

上野東京ラインは大船・横浜・品川・東京・上野・大宮が2面4線。

横須賀線横浜駅は上りと下りのホームを別にした2面3線構造でホーム間の中線を特急や湘南新宿ライン快速の優等列車とラッシュ時の混雑方面路線に使用する形で運用出来るチャンスを逃してしまった。

Posted by きくりん at 2018年11月13日 22:22

＞大船〜津田沼間で退避や交互発着が出来るホームを有している

市川駅は快速線１面４線（通過線が２線ある）なので通過退避だけはできますね。

＞横須賀線横浜駅は上りと下りのホームを別にした2面3線構造

自分もそのほうが運用は楽そうな気がするんですが、仮に横須賀線を２面３線にする場合、追加する１面へ接続するための地下コンコースの拡幅ができない（みなとみらい線の地下１Ｆの通路に干渉するか何かする）とかいう事情も考えられるんじゃないでしょうか。
あるいは、追加する１面について、ホームの幅が階段等を考えると狭くなりすぎるとか。
東急の元２面２線を削って捻出してる一方で、東急は高架駅でもあったので、直下の用地がそれほど空かなかったのでしょう。

Posted by K-San at 2018年11月15日 12:13

JR東日本は快適な旅の手数料として乗客から高いグリーン料金をぼったくって利益を上げたい関係上､E235系からはクロスシートをつけずにオールロングシートにしてしまったのかも｡武蔵小杉駅の混雑よりもグリーン車利用で利益を上げる目的としてロングシートにするのでしょう｡これぞ､東武の快速廃止とほぼ同然的でしょう｡

Posted by クロスシート派 at 2019年01月31日 22:23

JR東日本は快適な旅の手数料として乗客から高いグリーン料金をぼったくって利益を上げたい関係上､E235系からはクロスシートをつけずにオールロングシートにしてしまったのかも｡武蔵小杉駅の混雑よりもグリーン車利用で利益を上げる目的としてロングシートにするのでしょう｡これぞ､東武の快速廃止とほぼ同然的でしょう｡京成3700こそ特急運用がメインでもクロスシートにしないのも当然です｡

Posted by クロスシート派 at 2019年01月31日 22:26

JR東日本は快適な旅の手数料として乗客から高いグリーン料金をぼったくって利益を上げたい関係上､E235系からはクロスシートをつけずにオールロングシートにしてしまったのかも｡武蔵小杉駅の混雑よりもグリーン車利用で利益を上げる目的としてロングシートにするのでしょう｡これぞ､東武の快速廃止とほぼ同然的でしょう｡京成3700こそ特急運用がメインでもクロスシートにしないのも当然です｡

Posted by 1 at 2019年01月31日 22:27