全車両が座席指定となる「ライナー」の本数を増やす。「ライナー」は、2017年8月のダイヤ改正で登場し、朝下りの2本のみの設定。今改正で、朝下りは出町柳発淀屋橋ゆきを1本増発するほか、夜間上りにも新たに2本設定される。淀屋橋発出町柳ゆきとなる。運転区間が淀屋橋−出町柳間に伸びるが、中書島以北と京橋以西については新たに380円という料金が設定される(それ以外の区間は300円)。
同じ改正で導入された「プレミアムカー」については、運用する時間帯をやや広げる。また土休日の「洛楽」にも導入される。また、現行ダイヤではわずかながら、急行運用もあるが、これらは全廃される。
平日朝には、出町柳発淀屋橋ゆき特急1本と、寝屋川市発出町柳ゆき快速急行1本がそれぞれ増発される。
土休日朝には、特急2本が増発され、代わりに急行1本が準急に格下げされ、1本が区間短縮される。
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2018-07-17_daiya.pdf
この情報はライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ:京阪
記事作成ありがとうございます。
今回のダイヤ変更の参考資料の紹介
過去記事のコメント欄にも紹介しましたが、今回のダイヤ変更に関連した各種報道等を参考資料としてこちらにも紹介させていただきます。まだご覧になっていない方はぜひご覧ください。
・「ライナー」拡大関連:産経WESTの下記(1)記事
(1)http://www.sankei.com/west/news/180108/wst1801080042-n1.html
・「プレミアムカー」拡大関連:「春のおでかけダイヤ」に関する発表(=下記(2))、「京阪グループ長期戦略構想の策定について」(=下記(3))のスライド部ページ番号22
(2)https://www.keihan-holdings.co.jp/news/upload/2018-03-01_odekake.pdf
(3)https://www.keihan-holdings.co.jp/ir/management/pdf/2018-05-09_senryaku.pdf
「ライナー」拡大について
平日朝下りの出町柳発淀屋橋行は、リリースで「新設」とされていますが、実質的には現在の樟葉発の列車を出町柳に延長(+枚方市追加停車・少々時刻変更)したものと考えた方がよさそうですね。
前にも述べましたが、「ライナー」拡大で他列車のダイヤにどう影響するのか(時刻・種別・区間変更等あるのか)、注目です。
今のところ日刊工業新聞の記事(=下記、再掲)が出たのみで、正式発表はまだありません。
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00480575
焦らず気長に待ちましょう。
現行のものは同じ時間帯で残るわけだし。
ラッシュ時前後のプレミアムカーの乗車率を考えればそれなりに乗車率は稼げるのではないか。
必ず座れるというアピールは前後の特急に早くから並んで座れてしまえば意味がないですし(京橋駅からの乗客にとっては有り難いかもしれませんが)、
前後を一般車特急にしたとしてもあからさまに思えます。さらに上り2本の運行時間も離れています。これはどう解釈すれば良いのかなあ…
そんなことも分からないほど阿保なんですね
8000系特急を全部ライナーにするでもしないとライナー料金の価値がなさそうだなーと思ったりして。
かと言ってあまりライナーを増殖させても選択の幅が狭まりそうだし…と言ったところです。
ラッシュ後の時間帯の2本を設定して需要を見るんだと感じますね。
成功すれば1時間に1〜2本くらいには増えるんじゃないでしょうか。
で、今回の19:03発は快急を7両化で2番線発、普通を中之島発に変更ですかねぇ。
あるいは夜の縦列駐車の復活でライナー1番線、快急4番線にすれば強引ながら回せますし。
まぁ快急の20分サイクル化を10分早めて4分快急、6分普通が準急1本に
化けると言う可能性もあり得ますが。。。
盆前は見れたんやけど。
ほんまなんやったんやろ。
ライナーは奇数号車のドアは締め切りみたいだね。
HPの件ですが、
駅時刻表の日付選択のプルダウンが、
昨日は9月もあったのに、
今は8月のみになっていますね。
京阪のHPで新ダイヤの時刻表見れますね
https://www.keihan.co.jp/traffic/traintraffic/timetable.html
以下、新たに気付いた点をまとめます。間違いや下記以外の変更点があればどなたかご指摘願います。
・新設の寝屋川市始発快速急行は3000系(他車両で代走の場合あり)。折返し特急淀屋橋行→準急枚方市行?
・上記以外の3000系快速急行消滅、3000系通勤快急消滅
・平日下り早朝の樟葉発準急1本が区間急行に格下げ
・平日上り夕夜間の快速急行樟葉行の一部が8両から7両に変更
・平日上り夕夜間の急行・準急に一部行先変更あり(準急枚方市行→樟葉行、急行樟葉行→枚方市行など)
・土休日上り11時台の準急枚方市行が急行に格上げ
・土休日の中之島線最終列車(両方向)が3000系に
細かい所では他に、平日夕方上り、準急と普通の時刻や行先の変更で、香里園→丹波橋を先着する運用が減っています。また平日下り樟葉始発21:30急行淀屋橋が削減
まだ色々あると思います。
淀発出町柳行き(その折り返しで快速急行運用となる)は
現行では急行・普通が2本ずつあるのが
急行1本普通3本に変わっています。
あと、個人的に気になっているのが
5000系運用ですかね。
プレミアムカーにすれば単なる小銭稼ぎの近鉄と同じや。
阪急の6300系⇒9300系
西鉄の8000系⇒3000系
これらは3扉になって特急の風格を失ったように思う。
京阪が3000系を快速特急と特急に使用しているのは運用上の問題だけであって本来の趣旨ではない。
そりゃ京橋、枚方市、樟葉、祇園四条、三条の乗降は短時間にして激しいので3扉にすればスムーズになるが、テレビカー時代からの風格の伝統は守ってほしいと個人的には思う。
だから8000系を基本にすべきと思う。
こんなもんかもしれませんが、定着にはなお時間を要するのでしょう。
ふと思ったのですがプレミアムカー料金が400円or500円であるのに対し一般指定席は300円or380円。払いやすい金額であるにしても、プレミアムカー料金から比較すれば割高、という事になるのでしょうか。一般指定席料金をもう少し下げれば乗車率は上がるのでしょうか?
個人的には最寄り駅の関係でおそらくライナーには乗車する事は無いと思いますが、少し疑問に思いました。
現状特急以外の種別にも運用がありますが、8000系同様特急以外の運用からは離脱してしまうのでしょうか。
3000系にプレミアムカーを連結すると、8000系を合わせれば特急の全運用に充当してもまだ余るかもしれません。その時急行に充当するとなれば話があってくる気がします。
ただ8000系のようにダブルデッカー車両が無いのが残念です。
余剰となった中間車両6両の使い方は13000系への組み込みで8両化でしょうか?
また、8000系が30年経過しているので、そろそろ新型特急車両の投入も数年後には期待したいです。
>急行停車駅の6号車の位置に緑色の表示
>3000系にプレミアムカーを連結すると、8000系を合わせれば特急の全運用に充当してもまだ余る…
先日確認できたのですが、萱島の足元乗車位置表示も更新されており、6号車は全て緑色になっていました。
まだ複々線区間各駅などの状況は確認できていませんが、更新後の6号車の乗車位置が全て緑表示というのは全駅共通仕様かもしれません。希望的推測でいえば準急にもプレミアムカー運用…まあないでしょうね。淀以西しか走らせられませんし。
沿線住民として、かつ一利用者として今の京阪を見ていると、今後しばらく基本的なパターンが変わらないとしても、特急系統やライナー運用を拡大するだけでなく、現行3000系運用の快速急行以下も全て特急に置き換え、早朝から深夜まで余すところなく特急として使い切る構えのようにも思えてしまいます。それ位京阪は特急に将来を賭け期待を込めている状況です。(しかし逆に特急が停まらない駅や区間の利用客からすれば置いてけぼりを食らっている印象です)。、
3000系プレミアムカー製造後の余剰になる6両ですが、こちらもプレミアムカーに改造、需要に応じてプレミアムカーを2両にする為の予備車になるのではないかと推測します。
なお個人的には特急施策優先のあまり、6000系の更新が計画通りに進むのか、という事を懸念しています。
乗車した車両は枚方市→京橋で乗車率およそ7割。別の日に京橋到着時の様子も確認しましたが、各車両ごとでの極端な乗車率の偏りは見られませんでした。
乗車車両の各駅のでの乗車状況は七条発車までは僅か(5人程度)のみ。丹波橋と中書島でそれぞれ6人程度。樟葉と枚方市でそれぞれ12人程の乗車がありました。
某テレビ番組では運行開始直後の乗車率55%と言っていたと思うので、運行・乗車可能なエリア拡大と時間の経過により、設定当初よりも乗車率が伸びたのではないかと思えます。
京阪8000系は元々普通車でもグレードの高い内装を持っているという点はありますが、関西でも条件さえ整えば普通列車の指定席化でも集客はできるのではと感じた次第です。
それと各駅ではプレミアムカーの宣伝はよく見るものの、ライナーの宣伝をあまり見かけないような印象を受けました。特に丹波橋と中書島では、乗車促進のためにPRを強化してみても良いのではないか?とも思いました。
ライナーの基本的な射程範囲は、(樟葉を境に大阪への流動自体が急に太くなる事を念頭に置くと、)乗り換えを考慮しても淀・八幡市〜枚方市間各駅と交野線利用者、という事になりそうです。
しかし丹波橋や中書島の周辺地域では近鉄京都線やJR奈良線と並行しており、小さいとはいえ京都駅から大阪都心部に出る利用客を京阪に取り込むチャンスではあると思います。その意味では特に丹波橋・中書島でのライナー利用を促進する施策は意義のある事だと思います。
なので窓配置はクリア出来ようですね。
プレミアムカーが導入されれば3000系のほうが利用者からは評判がいいと思いますよ。
気になるのは編成から抜けた車両がどうなるかですね。
そうすればまた6両分が溢れますが、先頭2両を新造し8000系の代替のモデル車両でもいいのではと思います。
2階建て車も連結するのはおもしろいと思いますが、プレミアムカーに改造するよりも大掛かりになると思うので、その場合はやはり新造になるような気がします。
そうなるとさらに6両、合計12両が余りますから、先頭車を新造して4連×6編成にでもして(捻出車を電動車化するのか?あるいはMcを新造するのか?というのも興味があります)、かつて提唱した出町柳・宇治間の源氏エキスプレス(源氏物語エキスプレスだったかな?自分で書いておいて忘れました)用にしたら、ということで今後の楽しみが増えました。
設定当初は乗車率1割で散々とも言われてましたが、今はどうなっているのでしょうか?
・一般席(ダブルデッカー除く)…平均2割以下
・ダブルデッカー車…5割程度
・プレミアムカー…乗車数人
その数日前京橋でも目撃しましたが、先頭車両にやや着席客が多かった以外は先日の天満橋での状況とほぼ変わりませんでした。
直前の特急や直後の快速急行が満員状態で出発しているのを見ると、現段階では夜のライナーが遠距離客にとって選択肢の一つにはなり得ていないと言わざるを得ません。
利用率が低いことに変わりないですが、設定当初よりは伸びている可能性はありそうですね。プレミアムカーの乗車率が低そうなのは意外です。
先日に平日19〜20時台の近鉄奈良線特急(鶴橋)と泉北ライナー(天下茶屋)の乗車率を見てみたのですが、何れも3割前後の乗車率に落ち着いている印象でした。京阪ライナーもこれくらいまでは持っていきたいところでしょうか。(なお南海りんかんの乗車率は結構高く、7割以上は乗っていた印象)
首都圏では京王ライナーの京王八王子行き(平日)が、2月の設定当初は7〜8割くらいの乗車率だったのが、9〜10月あたりから満席になってるという情報を目にするようになりました。京阪のライナーも現状のままもう少し様子を見ても良いのかもしれません。
窓口しか買えないのはどうかと思いますが。
システムの変更が必要かもしれません。
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2019-02-28_rinji.pdf
※以下、上記より。
・3/30,3/31,4/6,4/7,4/27〜5/5に臨時列車を運転
・午前上り:淀屋橋発出町柳行臨時快速特急「洛楽」2本、寝屋川市発出町柳行臨時快速急行1本
・午後下り:三条発中之島行臨時特急1本、出町柳発中之島行臨時特急1本
京阪電車や系列のホテル、ザ・サウザンドキョウト並びに京都センチュリーホテルを利用した人は100円で乗車できるようです。
沿線中間から京都駅へは現状丹波橋から近鉄京都線利用が一般的だと思いますが、このバスでは少なくとも運賃は近鉄経由より安くなるでしょう。
但し京阪は10分サイクルが基本。バスは15分間隔なので待ち時間・所要時間にばらつきが出ます。
各駅構内や電車内・ポスターでもかなり宣伝していますが、利用の程は如何に。
4月1日(月)、「京阪七条−京都ステーションループバス」を運行開始
http://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2019-03-27_roop-bus.pdf
(1)https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2019-05-14_%E2%91%A2ekimei.pdf
※上記(1)によると、「『八幡市』→『石清水八幡宮』」、「『深草』→『龍谷大前深草』」。
※同日に鋼索線の通称,駅名の変更も実施(=下記(2)の通り発表)
(2)https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2019-05-14_%E2%91%A1cable.pdf
「響けユーフォニアム」の舞台という事もあるし。
“京アニ”のブランドイメージを高めるチャンスかも。
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-05-12_premium-car.pdf
※上記によると、「3000系『プレミアムカー』サービスの開始」は「2021年1月(予定)」、とのこと。
コロナが無ければもう少し早かったかも。
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-05-12_premium-car.pdf
見ている限り通勤時以外はガラガラです(せいぜい1両数人)。また非常事態宣言の影響でP車新造や新ATSへの更新も遅れているのではないかと思います。
来年1月のタイミングで3000系P車デビュー・新ATS全線稼働・ダイヤ改正と揃えてくるのではないかと思っています。
当然どこかのタイミングでダイヤ改定になるだろうけど、京阪の歴史の中で1月や2月に実施された記憶がないのが気になる。
2007年は1月27日、2017年には2月25日に実施された実績があります。まあ前年改正の修正レベルという印象でしたが…。
京阪の場合はJRと足並みを揃える事はほぼ無いので(一番近かった2016年3月でさえ1週ずれていた)、状況により柔軟にダイヤ変更日を設定してくるのではないかと思います。
ただ、プレスの記載は『昼間』の原則全特急にP車設定、とあるので、混雑時間帯の運用がどうなるかは興味があります。特急以外の運用若しくは洛楽やライナーの増発…なんて事はあり得るのでしょうか。
それと、日中の樟葉・枚方市〜京橋間の特急の混雑緩和を願いたいですね。余りにも特急乗車に偏り過ぎていますので・・・。
朝ラッシュのピーク時間帯、8000系は引き続きライナーにしか使わない(使えない)として、3000系はプレミアムカーの利用者が多くかつ停車駅が少なくて管理もしやすそうな特急を中心に充当するんじゃないでしょうか。
> 3000系が加わると,「全特急をプレミアムカー付にしても編成が余ってしまう」ことにはならないのですか?
現在のダイヤとかみていらっしゃるのか不明ですが、日中の京阪特急は現在毎時4本が8000系(2扉車)、残り2本が3000系(3扉車)で発車時刻も固定のラウンドダイヤです。 他の種別に3000系を充当したりはしていません(つまり余ってはいない)
これにそのままプレミアムカーを挿入するだけですから、日中に関しては何も変わらないです。
また、朝ラッシュ時もそもそも最ピーク時間帯に3000系は充当していなかったはずで、快速急行運用からの撤退とかはあるでしょうが大きな変化はないような気もします。
むしろ、昼間については準急以下を手直しするのではないかと思います。
現行では特急の速達化のために準急が京橋⇔枚方市を先着させていない代わりに、枚方市でP車に接続可能なように普通を1時間に4本萱島以北も走らせていますが、新ATS化で仮に準急が再び京橋⇔枚方市を逃げ切れるようになれば、逆に昼間の全ての普通が萱島止まりになりそうな気がします。この場合、西三荘〜大和田からの場合、萱島乗り換えが必要になりますが、全ての普通が京都方面への有効列車になり、現状より利便性が改善される可能性があります。逆に萱島〜枚方公園では準急のみになります。
それに8000系の初期車は30年になるので、次世代特急専用車のこともそろそろ期待したい。
その時も8両編成の2扉でプレ車と2階建て車と願いたい。
皆さんの書き込みを読んで、改めて考えてみましたが、やはり朝ラッシュのピークに運転している大阪方面の一般車の特急を、予備車を除く4編成か5編成分、3000系で置き換えるような気がします。編成数が足りないので全部の置き換えは無理ですが、置き換えられない特急は通勤快急にする手もあるかもしれません。
大金を投じたプレミアムカーを一番利用が期待できるところに使わないのは、私には考えにくい選択です。朝ラッシュに使うことも、3000系に連結する目的の一つのように思えます。
2階建車両の導入は、京阪としては酔っ払いが起こした事故で裁判沙汰になったので、消極的になっていると思いますよ。
新造するのにもコストがかかりますね。
↓裁判沙汰になった時の記事
https://www.asahi.com/amp/articles/ASLDN3RWGLDNPTIL00H.html
https://www.ktv.jp/news/articles/87f5bbea_32f8_4f54_acf9_d10d87d7800d.html
正月時に実績のある12分サイクルの本格導入でしょうか。
関西はどうなのでしょう? 私が関西に行くのは週末を中心に隔週程度で、その限りでは同程度の印象ですが……。
@プレミアムカー運転本数の拡大
A平日朝三条発淀屋橋行ライナーの増発
B一部の快速特急・特急の所要時間短縮
C中之島線の終電繰上げ・深夜時間帯の減便
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-12-04_diagram.pdf
ニュースリリースにもある通り、『…列車運転本数の見直しや終電の繰り上げ等につきましては、…今後検討してまいります。』という点、更に新ATSの全線稼働が次回変更後の2021年3月とされている点、以上からも近いうちに(来年中?)更に大きなダイヤ変更があるのではないかと思っています。
終電・最終連絡繰り上げ等について
@(現行)中之島0:14発区急萱島→(変更後)0:08発普通萱島(6分繰り上げ)
…現行0:08淀屋橋発普通萱島と統合、という事でしょうか。そうだとすれば現行では守口市〜萱島では普通と区急の時刻が近接しており(3分)、深夜帯という事で過剰という判断が下されたという事になりますね。
A(現行)中之島23:48発普通香里園は、現行では西三荘〜萱島→寝屋川市以北の深夜急行停車駅への最終連絡列車ですが、変更後は接続不可となります。
中之島線のダイヤからするとおそらく萱島止まりに短縮、と予想しますが、深夜急行の役割を狭める事にもなり、本格的な終電繰り上げが予想される次々回変更で深夜急行廃止に繋げるのではないかと思います。
他にも深夜帯の減便で最終連絡の時刻や種別等が異なってくる区間があるようなので、ダイヤが発表されたら確認してみようと思います。