[神戸市交]「市営地下鉄西神・山手線で快速復活の検討」産経新聞が報じる

　産経新聞は、神戸市が、市営地下鉄西神・山手線に快速運転の復活を検討している、と報じた。
　神戸市営地下鉄西神・山手線では、個人サイト「神戸鉄道資料館」にある「神戸市営地下鉄 北神急行 車両とダイヤの歴史」によると、1993年7月に快速運転が開始された。停車駅は西神中央、名谷、新長田、三宮、新神戸で、昼間に30分間隔で運転され、待避設備のある名谷で一部列車が緩急接続をした。しかし、阪神・淡路大震災の臨時ダイヤで休止され、その後復活することはなかった。
　産経新聞によると、神戸市は、新たな待避駅を設けるために上沢など複数の駅施設を拡張する案を持っているとしている。

https://www.sankei.com/west/news/180920/wst1809200007-n1.html

この情報はライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

管理人さん、お疲れ様です。

　記事は「市営地下鉄西神・山手線と阪急神戸線の直通」についてですが、さらに神戸空港への直通というX字のネットワークの構想があるようですね。王子公園〜春日野道間で地下に潜って接続、三宮は2層構造駅なので神戸空港に向かって線路を延ばせば格好の折り返し駅になるんだとか。神戸高速鉄道の三宮〜高速神戸間は改軌のうえ高速神戸〜湊川に連絡線をつくり神鉄を三宮に乗り入れさせるとかそういう構想まで出ているそうです。
　夢のある話ですが、問題は事業費と混雑です。阪急神戸線は関西で最も混雑している路線の一つで、これ以上混雑するのは御免だと人も多いでしょう。これに対する提案として挙げたいのは、「阪急今津線と阪神本線の直通」です。西宮北口から利用者を阪神経由で梅田・難波に逃がすということです。阪急今津線を阪神本線の支線として運用、現行の今津線準急は出来るなら廃止ですね。阪急神戸線はもちろん御堂筋線の混雑も緩和するのではないでしょうか。

Posted by げんがあ at 2018年09月24日 22:22

管理人様
いつも記事作成ありがとうございます。


さて、今回の西神・山手線快速復活検討との産経WESTの報道、驚きました。
やはり、ダイヤがどうなるのか興味深いですね。
待避設備も増設ということは、本数を多めに設定するつもりなのかもしれません。停車駅もどうなるのでしょうね。
また、産経WESTの記事でも触れられている阪急との相互直通運転構想（＝下記参照）がどうなっていくのかも、注目です。
http://dia.seesaa.net/article/382845968.html

Posted by ライジング at 2018年09月24日 22:25

福原のソープ街へのアクセス云々は、意外に的を射ている。

市営地下鉄は市政のためにあり、市議会に頭が上がらない。
市政は旧市街地の振興を志向するし、市議会は横浜市営地下鉄快速が旧市街地への誘客と新幹線アクセスで成功したことを引き合いに出して、「神戸でなぜそれをやらない？こっちのほうが先に始めたのに」となるだろう。

そうすると福原あたりの衰退した商業地へのアクセスは当然視野に入ってくる。

Posted by zcag at 2018年09月25日 03:12

自分の書いたコメントがスレの内容から飛躍しすぎていました。まず西神・山手線のダイヤを考えるべきですね。申し訳ありません。

ライジングさん

＞ダイヤがどうなるのか興味深いですね。
＞待避設備も増設ということは、本数を多めに設定するつもりなのかもしれません。停車駅もどうなるのでしょうね。

→昔の快速運転時代とは時代背景が異なるので、その点を踏まえないといけません。上沢に退避設備を設ける前提になるのですが、以下のようなダイヤ案になるでしょうか。

快速：新神戸〜西神中央3本/h
普通：谷上〜西神中央3本/h
普通：谷上〜名谷3本/h

快速停車駅：西神中央〜名谷までの各駅、板宿、湊川公園、三宮、新神戸

　阪急との直通を考えなければいけないので当然ダイヤは10分サイクルだと思います。運用コストを踏まえると快速は3本/hで様子見でしょうか。新長田は湾岸線への乗換えがあるとはいえ、JRへの転移を避けるために通過ではないでしょうか。最悪湾岸線自体を板宿まで伸ばせばいいだけですし。また比較的利用者の多い妙法寺に停車するかどうかも議論が必要です。

　ところで西神・山手線が10分サイクルとなった場合、接続を意識しているであろう神戸電鉄や山陽電鉄にも変化があるのではないでしょうか。神戸電鉄や山陽電鉄が10分サイクルとなるとそれはそれで物議を醸しそうです。

Posted by げんがあ at 2018年09月25日 07:31

げんがあ様
ダイヤ案をお示しいただきありがとうございます。

停車駅について、私も大震災前の快速停車駅とは違った形になるとは思いますが、新長田を通過というのは、少し厳しいように感じます。
新長田駅周辺地区は、現在も大震災からの復興再開発事業の途上にある地域です（産経WESTの下記記事参照）。
https://www.sankei.com/west/news/180116/wst1801160081-n1.html
そのような中で新長田を通過する列車を設定するというのは、市の事業としてどうなのだろうと思ってしまいます。
海岸線との接続駅であるという点も踏まえれば、新長田にも快速を停めるのではないか、と私は考えました。

上記以外の部分（他の停車駅や本数など）については、私も概ね同意いたします。

Posted by ライジング at 2018年09月25日 18:50

ライジングさん

＞新長田を通過する列車を設定するというのは、市の事業としてどうなのだろうと思ってしまいます。

→快速の停車駅には直通が想定されている阪急阪神ホールディングスの意向を多分に受けるはずです。
　新長田〜大阪間は、阪急の場合どんなに頑張っても33〜34分、JRは現行34分でダイヤの組み方次第では最速30分で結ぶことが出来ます。阪急からしてみれば、梅田だけでなく宝塚や新大阪、さらには高槻や嵐山、京都への利用にも自社線を使って欲しいと考えるはずなので、JRへの乗り換えの可能性がある駅は出来る限り通過させたいと考えるはずです。
　それに山陽電鉄からしてみても新長田に快速を停車されるのは都合が悪いでしょう。

Posted by げんがあ at 2018年09月25日 22:39

まあ福原へのアクセスも便利になる(笑)…と言いたいところですが、仮に快速が復活しても便利になる範囲は限られていますし、そもそも最寄りの湊川公園に快速が停車するかどうか…。

その快速が運行されていた当時(1994-7-29改正時)の三宮駅時刻表を確認すると、西行きの昼間毎時17・47分に快速、6分前の11・41分に名谷行きが運転されており、停車駅差が8駅あるにもかかわらず三宮〜名谷の実質の所要時間差が4分程度だった事になります。

将来の話に戻って、新たな待避駅設定の件ですが、快速運転の時間帯や想定本数にもよると思います。地理的要因だけではなく、念頭に置かれている待避形態が緩急接続か通過追い越しかでも違ってくるでしょう。上沢が例に挙がったのは緩急接続が既に可能な名谷と当面快速の始発駅となろう新神戸の間9駅のちょうど中間にあたるからではないかと思っています。待避駅間の駅数を揃えればダイヤ上のバランスも良くなるからです。

停車駅ですが、以前の快速は乗車率が良くなかったと聞いています。運転時間帯が昼間に限られていたのと停車駅が少なすぎたのが原因ではないかと思います。山電・神鉄とそれぞれ乗換が可能な板宿・湊川公園が通過というのも影響があったと思います。
ダイヤですが昼間に関しては周辺路線で海岸線が10分間隔以外はJR・山陽・神鉄全て15分パターンです。直通が構想されている阪急神戸線は10分サイクルですが、先述路線のサイクルを考慮に入れないわけにもいかないでしょう。JRはともかく山陽や神鉄は減便視野に20分サイクルに変更、も考えられなくもないですが、その場合は西神線も20分サイクルに快速を走らせる事が可能にはなると思います。

快速運転時の個人的予想です
停車駅(西神中央〜新神戸)：名谷・板宿・新長田・湊川公園・三宮
※イベント等開催時は総合運動公園に臨時停車
※※朝夕は学園都市や県庁前に特別停車させる措置があっても良いように思います

ダイヤ：終日運転
昼間…30分間隔で現行ダイヤに追加
ラッシュ時…15分間隔程度が限界かと
待避駅追加…上沢(理由は先述の通り)
朝夕ラッシュ時…名谷(接続)/上沢(通過待避)
それ以外…名谷接続のみ(できるだけ先着列車を増やすのも利便性向上の一手です)

Posted by tettyan at 2018年09月26日 03:24

新長田は赤字であえいでいる海岸線救済の意味もあってさすがに止まるんじゃないですか。JRは普通しか止まりませんし大して流れないと思います

Posted by ハッセ at 2018年09月26日 11:22

また、神戸市の中心街である大倉山や県庁前を通過してしまうのもどうかと。実質神戸や元町を通過しているに近いです

Posted by カーラサーワー at 2018年09月26日 11:29

げんがあ様
つまり、げんがあ様にとって新長田駅とは「JRとの接続駅」であり、西神中央・名谷方面から大阪方面へ向かう際の乗換駅・通過地点と捉えているわけですね。
私としては、新長田駅自体を一つの目的地と捉えており、新長田駅周辺地区がかつての賑わいを取り戻せるよう躍起になっている中で、そのような流れに水を差しかねないような行動を神戸市がとるとはどうしても考えられません。
ただ、ここまで考え方が異なる以上、これ以上議論を続けても平行線を辿ることとなると思います。
よって、申し訳ありませんが私はこれをもって新長田停車/通過に関する議論から一旦退かせていただきます。

Posted by ライジング at 2018年09月26日 16:30

こっちの人間からすると新長田通過はありえないと思うけど。JR普通しかとまらんし。げんがあみたいな関東人には理解できんやろうから議論はしまへん。

Posted by 鉄人28号 at 2018年09月26日 21:28

先日、名谷の車庫に行って洗車体験してきましたが、まだ「快｜西神中央」の幕が残っていました。

快速停車地で外せないのは、谷上・新神戸・三宮・新長田・名谷・学園都市・西神南・西神中央。
続いて重要なのが、湊川公園・長田・板宿・妙法寺
列車数調整として、総合運動公園・伊川谷
といったところでしょうね。

新長田について
新長田は、充分に目的地になる駅です。けっこうな工業地であり、商業地としてはライジングさまのおっしゃる通り。
あと、ＪＲはお金を積まれても新長田に快速列車を停める意思は無いようです。
立体交差の頂上に駅があり、頂上をまたぐ格好でホームを造るしか用地が無く、構造上問題ありなどと新聞で読んだことがあります。

そもそも、まだ阪急と直結していない以上は新長田を通過なんかできるわけないです・・・
噂になるだけで、大開発中の学園都市・西神南の人気に水を差しますわ。

Posted by を経て at 2018年09月26日 21:46

　通過駅が多いと利用者数が心配ですし、少ないと快速になりません。前回は停車駅をしぼりすぎたということで、名谷以西のことは私にはわかりませんが、今回は名谷で各停と接続した上で、昼間や土休日は妙法寺・長田・上沢・大倉山・県庁前を通過して前を走る各停の2､3分後に三宮に到着する、ラッシュ時は上沢で追加追い越しした上で三宮に到着する、と予想します。

　神戸高速は利用者が逸走しそうな湊川公園は通過して欲しいでしょうが、利用者のことを考えれば停車せざるを得ない気がします。

Posted by Bangkok at 2018年09月27日 00:49

神戸のことはあまり知りませんが、ざっと調べたので書き込みます。自分は横浜のブルーラインのような形を予想します。
停車駅は、
新神戸、三宮、新長田、名谷からの各駅

Posted by ヒロ at 2018年09月28日 19:28

神戸市単独で快速してもあまり意味がないので、阪急直通前提でしょうね。
朝ラッシュ時も阪急と同程度の15分間隔で快速させるなら新しい待避駅も必要でしょう。

停車駅は阪急が新開地方面を廃止するか、三宮の駅構造がどうなるかでも決まりそうな気がします。
新開地直通が残らないなら板宿、湊川公園停車じゃないでしょうか。
また、直通列車のみ8両化であれば、優等停車駅のみ8両旅客向けに整備で、他の駅は緊急時停車スペースとして現状通り(か最低限の整備)とすると思われ、停車駅は絞りそうな気がします。
阪急10両編成をどうするのかは不明ですが(開通する頃には人口減少で10両消滅もあり得そう)。

個人の意見としては新長田はJRは普通駅で競争力がないので海岸線需要の取り込み・振興や神戸市内客の利便を考えて停車ではないかと思います。
また、名谷以北を各駅にするかは需要見合いだと思いますが、車庫が名谷にあること、西神までの時間短縮をある程度売りにすることを考えると妙法寺は停車しないのではないかと思います。(新長田〜名谷間各駅停車では時間短縮感が薄い、名谷で各停と接続しづらい)

｢2019年度予算として調査予算を要求｣の段階と思われるので、これから予算が通れば、報告書が出るのでしょう。

Posted by 東京特許許可局 at 2018年09月29日 23:54

ポートライナーの旧快速みたいになるんじゃないですか。大倉山や県庁前みたいな目的地の駅は通過するのはどうかと思うので、ダイヤや設備的にも上沢・長田程度しか飛ばせる駅がないと思います。

Posted by ポートライナー at 2018年10月01日 11:48

ポートライナーの旧快速みたいになるんじゃないですか。大倉山や県庁前みたいな目的地の駅は通過するのはどうかと思うので、ダイヤや設備的にも上沢・長田程度しか飛ばせる駅がないと思います。

Posted by ポートライナ at 2018年10月01日 11:48

参考情報

駅別乗車人員（１日平均）
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/transport/kotsu/gaiyou/img/H7-28.pdf

Posted by ※ at 2018年10月02日 21:52

神戸市から報道に関して否定する情報が掲載されています。

神戸市：地下鉄西神・山手線に関する9月下旬の新聞報道について
http://www.city.kobe.lg.jp/information/public/news/181001.html

「莫大な費用と時間を要するため、近い将来に快速電車の復活が実現できるような環境には、残念ながらまだありません。」
とのことで、「無い袖は振れない」状況とのことです。

Posted by ひろっぴ at 2018年10月02日 23:14

否定報道が出たということは、市としてそういう計画を考えていたことは事実だけれど、勝手に報道に出てしまい、財政当局の逆鱗に触れてしまい、オトシマエを付けさせられたような格好に見えますね。
市営っていうのは面倒な経営体ですね。

Posted by アール at 2018年10月03日 14:44

個人的には快速復活の前に朝6時台のダイヤを充実させてほしいです。

Posted by 垂水区民 at 2018年10月03日 23:11

返信が遅れました。申し訳ありません。

ライジングさん

西神・山手線の快速復活の背景には阪急神戸線との直通運転があり、その目的は「阪急神戸線の利用者増加と発展が停滞する西神ニュータウンの活性化」です。貴方の言う新長田の発展は目的ではありません。

　もし新長田が神戸市の目的地としての価値があるなら、西神・山手線と阪急神戸線との直通運転の目的は「新長田への通勤手段に阪急神戸線と西神・山手線を使ってもらう」ということになりますので、上沢に退避設備を増設するのは悪手です。快速運転する必要もありません。上沢に莫大な投資をする位なら、その投資で新長田にJRの新快速を停める方法を考えるべきです。

　そもそも部外者の私でも疑問に思うのですが、神戸市の施策として三宮や大阪の経済より新長田の経済が優先されるということが有り得るのでしょうか。地震の復興からも一番後回しにされ、JRからは快速すら通過される駅です。もし本当に新長田に価値があるなら、ホーム拡張等の投資をして5駅連続停車になろうと快速を停車させているのではないですか？私が新長田通過を反対している人が多いようですが、その前にまず新長田が三宮や大阪より優先される程魅力的である事をJRや神戸市に訴えることが先決ではないでしょうか。

Posted by げんがあ at 2018年10月14日 19:15

「神戸市の施策として三宮や大阪の経済より新長田の経済が優先」
→神戸市が大阪の経済を考えるのは余計なお世話
「(長田地区が)震災の復興からも一番後回しにされ」
→証拠はあるのか。部外者がいい加減なコメントするなよ

誰も突っ込みませんが、9/24コメント今津線の(線路が繋がっていない)阪神直通や今津線準急廃止は荒唐無稽に思われますが、関西在住の皆さんは相手にしていないんでしょうかね

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年10月14日 23:16

>誰も突っ込みませんが、9/24コメント今津線の(線路が繋がっていない)阪神直通や今津線準急廃止は荒唐無稽に思われますが、関西在住の皆さんは相手にしていないんでしょうかね

関西人は「げんがあ」みたいな気が狂ったようなアタマがイカれた関東者のお馬鹿さんの相手したくないんとちゃいますか
自分の主張ばかりで自分の主張が全て正しいと思っているだけの話がまともに通じない、げんがあは相手するだけ時間の無駄やし

Posted by 歴史を刻め at 2018年10月15日 07:15

市の公式コメントのように、限りなく「飛ばし記事」に近いものに乗せられすぎましたね（笑）


で、横レスご容赦。

げんがあ さま
＞西神・山手線の快速復活の背景には阪急神戸線との直通運転があり
背景にあるだけで、まだ直通運転してないんですよ。
で、直通運転したとしても北須磨・西神から大阪へはＪＲ乗り換えが最速なんですね。
神戸駅新快速乗り換えばかり目立ちますが、朝は元町駅で快速乗り換えという手段もありますし、普通電車乗り通しも案外速いです。
大阪までの時間でタイになっても、阪急梅田の場所が悪すぎますからＪＲ優位に変わりなし。
当然、定期券価格はＪＲ優位。
正確な時刻で運転する安定感では阪急が最強ですが、それは別の問題です。

なお、阪急直通運転実施時には地下鉄新長田通過もアリだと思います。
阪急直通していない状況での地下鉄新長田通過は誰も望んでいないはずです。

＞JRからは快速すら通過される駅です。
＞その投資で新長田にJRの新快速を停める方法
市や市会から陳情されても、いくらお金を積まれても、西行き快速電車が前を走る普通電車につかえてゆ〜っくりしか通過しない状態であっても、新長田にホーム延伸のうえ快速以上を停めるという意思はありません。構造上厳しいそうです。
なお、ソース出せと言われても持ってません。かなり前の新聞ですので、そこまで読む気はありません。
新快速ホーム新設は、和田岬線と道路をどうにかしない限り場所が無いです。駅西側道路との交差部分は、鉄橋と自動車屋根が衝突する名所です。東側は立体交差のコンクリート枠にもかかりそうで、かなり厳しいでしょう。
できたとしても、ものすごく歪な形状の駅になりそうですが、海岸線新設時の「和田岬線廃止陳情」が通っていれば、無理くりでできたかもしれません。

ＪＲの、そういう意思から阪急へ直通・・・となってしまったのでしょうね。

＞地震の復興からも一番後回しにされ
もしかして、ライジング　さまが載せられた
https://www.sankei.com/west/news/180116/wst1801160081-n1.html
を鵜呑みにされたのでしたら大きな間違いです。
完成したビルも、国道以南の店舗部分は廃墟のような状態で、もう市だけでは全棟やってられないというのが本音では？
県庁舎移転も、ビルを全棟完成させるための数合わせに見えたりします。

＞新長田が三宮や大阪より優先される程魅力的である事をJRや神戸市に訴える
そんな状態ですので、訴えても退けられます（笑）

−−−−−

垂水区民　さま
学園ユーザーさんでしょうか？名谷駅仕立が多いゆえ、大阪８時着が大変ですよね。
直通以前に、そのへん修正しないと、大阪の人が西神まで来てくれないでしょうね。
深夜の西行きがきめ細かく充実しているだけに、ほんともったいないと思います。
私は、その時間帯を２週に１回しか使いませんので、山陽バスで二度寝しながら三宮まで出て、阪神快速急行を愛用しています。

−−−−−

あ　さま
沿線住民ですので、長々コメントさせてもらいました。

Posted by を経て at 2018年10月15日 10:41

はじめまして。
阪神間に在住し、阪急阪神JRとも利用可能な立地に住んでおります。

これだけ新長田が議題に挙がる割には、新長田合同庁舎の件が全く話題になってないですね。。
下記は神戸新聞の記事ですが、2019年6月に開業とあります。
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201710/0010611857.shtml

本件も踏まえて、地下鉄の新長田通過はまずありえないと考えています。
JR側は神戸市がある程度の費用負担をするなら考えるかもしれませんが、あの駅構造では…。

Posted by ワトソン at 2018年10月15日 10:53

＞「神戸市の施策として三宮や大阪の経済より新長田の経済が優先」
＞→神戸市が大阪の経済を考えるのは余計なお世話

これは完全に私の説明力不足で申し訳ありませんが、「神戸市の施策として」ではなく「神戸市営地下鉄の施策として三宮や大阪より新長田が優先されるのは有り得るのか」ということです。つまり市営地下鉄・阪急どちらの視点から見ても、新長田でJRと接続しているのは厄介だということです。

西神・山手線の利用者が大阪へ向かうとき、現行では新長田ではなく三宮で乗り換えるのが大半なのではないでしょうか。なぜなら三宮には新快速が停車し、新長田には快速すら停車しないからです。このような状況だからこそ、市営地下鉄の利益が守られていたといっても過言ではありません。

これが阪急との直通運転が実現すれば、確実にJRは触発され対抗策を打つであろことは目に見えています。その対抗策こそ「新長田への快速・新快速の停車」といえるわけです。JRから見れば、新長田はかなり魅力的といえます。

を経てさん

＞背景にあるだけで、まだ直通運転してないんですよ。
で、直通運転したとしても北須磨・西神から大阪へはＪＲ乗り換えが最速なんですね。

元々直通運転は阪急が強く要望しているものです。阪急側に勝算があるとすると、阪急線内の直通優等の停車駅設定が現行の特急と同等になるとは考えにくいです。梅田、十三、西宮北口、三宮といった具合に停車駅を最低限に絞るというのも考えられます。それでもなお阪急には勝算はないのでしょうか。

それと快速列車の停車駅検討については、たとえ直通運転が始まっていなくても、直通運転を念頭に設定します。なぜなら優等列車の「停車→通過」への変更は、沿線の反対もあり実現が難しいからです。

＞市や市会から陳情されても、いくらお金を積まれても、
＞新長田にホーム延伸のうえ快速以上を停めるという意思はありません。構造上厳しいそうです。

その優等列車停車が難しいとしているのは、市ではなくJRの主張ではないでしょうか。私としてはこれはあまり信用していません。阪急・市営地下鉄から見てもあらゆる可能性を考慮し、新長田を通過にしておくのが最も安牌な方法といえます。

＞完成したビルも、国道以南の店舗部分は廃墟のような状態で、もう市だけでは全棟やってられないというのが本音では？
＞県庁舎移転も、ビルを全棟完成させるための数合わせに見えたりします。

これこそまさしく新長田に復興の投資をしても意味がない、後回しにされている理由では？どの道JRの快速・新快速が停車しないと活路が見出せないと思います。

Posted by げんがあ at 2018年10月15日 17:05

コメントを読ませてもらってふと漠然と気になったのですが、

>優等列車の「停車→通過」への変更は、沿線の反対もあり実現が難しいからです。

>新長田にホーム延伸〜構造上厳しいそうです。

これはどちらが難易度が高い、もしくはどちらが実現性が高い、低いのでしょうか？

Posted by ひで99 at 2018年10月15日 18:42

げんがあさん
＞神戸市の施策として」ではなく「神戸市営地下鉄の施策として」

神戸市交通局は神戸市の１部局でしかないんですが・・・
予算一つ通すにも神戸市やら市議会の承認が必要です。

＞その対抗策こそ「新長田への快速・新快速の停車」
まぁそもそも乗車2万程度の新長田に新快速停車なんて
荒唐無稽な議論だとしか思えません。
ホーム延伸や追加に10億の以上のコストがかかる話だろうし別に魅力的でもなんでもないでしょう。
ちなみに乗換用の通路や改札を追加した高槻駅は約50億の費用らしいです。
そんなコストをかけるメリットがある話？

対大阪を見た時にそもそも論で言えば
西神中央〜名谷から大阪駅を最終目的にしている人なんて
通勤客には多くありません。（定期券で600人程度）

＞梅田、十三、西宮北口、三宮といった具合に停車駅を最低限に絞る

日中に優等が特急しかない阪急神戸線で「停車→通過」の変更なくどうするんだろうか。
ご自身で「停車→通過」への変更は、沿線の反対もあり実現が難しいからと言いながら
矛盾したことを言うことに理解ができません。
まさか、無駄に本数を増やすと言うことですか？

そもそも夙川はさくら夙川対策、岡本は至近に摂津本山があり
通過による所要時間増で旅客が流れるリスクはないんだろうか・・・。
朝の話なら十三から先行に詰まるので通過しても所要時間は変わんないうえ、
他列車の混雑が増えて混雑が偏るだけでしかありません。

Posted by しん at 2018年10月15日 22:50

神戸市西区と位置関係が似ていると思われる横浜市泉区を比較してみました
西神中央→大阪といずみ中央→東京はいずれも約1時間です
国勢調査によると神戸市西区の通勤通学者120,720のうち大阪市内への通勤通学者は4,906と4%にすぎず、神戸市中央区へは12,720と11%占めています
横浜市泉区の同74,982のうち東京23区へは11,917と16%を占め、横浜市西区中区へは5,789と8%です
相鉄都心直通線は効果的で、神戸市地下鉄は神戸市内の需要をつかむことが効果的であることがうかがえます

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年10月15日 23:07

だから、げんがあなんて相手したらアカンて。屁理屈ばかりで実際は何にも知らないお馬鹿なんやから。げんがあみたいな関東者は失せろやドアホ

Posted by な。 at 2018年10月15日 23:08

しんさん

＞対大阪を見た時にそもそも論で言えば
＞西神中央〜名谷から大阪駅を最終目的にしている人なんて
＞通勤客には多くありません。

直通運転の目的が「大阪と西神中央の一本化による町の発展」ですから、今の需要で判断するのはおかしいです。直通運転開始後の需要予測を元に議論がなされるべきです。

＞ご自身で「停車→通過」への変更は、沿線の反対もあり実現が難しいからと言いながら
＞矛盾したことを言うことに理解ができません。

インフラが更新されたときはこの限りではないですね。快速特急などという新種別を設けてお茶を濁しつつといったところでしょうか。つくばエクスプレスや九州新幹線のように地元の利益を優先する種別（阪急の場合特急）と鉄道事業者の戦略に沿った種別（便宜上快速特急と呼称）の2つを用意するということも考えられます。

岡本や夙川の停車目的には「大阪〜三宮間での勝負ではJRに敵わないので途中の駅から拾う」というのも含まれます。これが直通運転によって地下鉄沿線の利用者が三宮以東も阪急を使ってもらえる可能性が出たとなれば、阪急線内の停車駅を絞り新快速との所要時間差を埋めることも考えられます。

＞まさか、無駄に本数を増やすと言うことですか？

無駄かどうかはともかく直通運転する以上は阪急も本数増は覚悟しているでしょう。直通運転なんて既存の大阪方面利用者からしてみれば迷惑以外の何者でもないですし、一部の普通を急行に格上げしたり、梅田〜西宮北口間の区間便を設定するという形で混雑緩和するしかないでしょう。

＞朝の話なら十三から先行に詰まるので通過しても所要時間は変わんないうえ、
＞他列車の混雑が増えて混雑が偏るだけでしかありません。

列車の本数が多いのは西宮北口〜梅田間で、停車駅を削減するのは西宮北口〜三宮間なので所要時間は短縮しますよ。

そもそも直通列車は地下鉄沿線の利用者を拾って混雑が増しているので、停車駅を削減しないといけないと思います。少なくとも朝ラッシュ上りに関しては、塚口に停車する余裕はないでしょう。

Posted by げんがあ at 2018年10月16日 07:07

JRの神戸・三宮から大阪方面には特定運賃が設定されていて410円です。他に茨木、高槻、京都の各駅からの設定があり、阪急阪神との運賃面での対抗があります。ですが新長田にはそれがなく、大阪からは640円(兵庫550円)です。

割引率が異なる定期券ですが、料金は面倒なので割愛します。
普段は大阪方面に通勤で新長田経由に料金面でメリットがあるとしても、休日に繁華街あるの神戸〜三ノ宮に行くのにイチイチ乗り換えが発生します。

阪急と神戸市交通の直通運転が開始された場合、料金計算の境界は間違いなく三宮でしょう。
だとすると、定期・定期外や、速達の停車の有無に関係なく、そのまま阪急か、三宮でJRに乗り換えの2択だと思いますよ。

あと阪急直通列車を選択する乗客からすれば、阪急線内で停車駅が数駅違っても大した問題ではないでしょう。料金面や便利さを優先しての選択ですし、三宮からは絶対に着席できるはずです。
岡本・夙川の通過についてですが、地下鉄沿線から両駅付近にある学校への通学生に対して、直通運転の本来のメリットが失われてしまう事をお忘れなくー。

Posted by ゆういち at 2018年10月16日 20:13

　私も阪急が地下鉄に乗り入れて大阪への利用者が、投資に見合うほどいるのだろうか？と怪しんでいました。けれども手堅い（と私は思っています）阪急が成算のないことをするだろうか？ともう一度考えてみました。

　朝ラッシュ時、阪急の特急・通勤特急と新快速の三宮・大阪間の所要時間差は約5分と思いますが、三宮で地下鉄からJRに乗り換えるとやはり約5分かかって帳消しになります。昼間や土日休の差もほぼ同じでしょう。
　つまり、直通運転開始後には、おおざっぱですが地下鉄駅がJR駅より5分近ければ、所要時間は同等になるでしょう。具体的には、阪急を選択する可能性がある地域は、板宿以北だけでなく、県庁前・大倉山・湊川公園・上沢・長田の周辺、言い換えれば市街の山手側にもあることが見込めるでしょう。阪急の成算には、こういう点も含まれている気がします。

　新長田停車については、直通運転開始前と後に分けて考えた方がいいと思います。開始前については、大阪方面への利用者の便を考えて停車するでしょうが、開始後については板宿の次はせいぜい湊川公園だけに停車して三宮から大阪梅田に向かうことはありうると思いますし、期待もします。
　神戸線内のダイヤをどうするかですが、阪急のことですから、地下鉄直通に本当に積極的なら、大切な既存のお客さんを大きく取り逃さない目途はつけているのではないでしょうか。

Posted by Bangkok at 2018年10月16日 21:45

神戸市全体を考えると、新長田以西方面や地下鉄海岸線を捨ててまで新長田を通過するメリットはないと思うんですけどね。

まぁ、海岸線の負債が大きすぎて、乗客増が見込めない地下待避線なんか造る余裕もないと思いますが。

Posted by 誰か at 2018年10月16日 22:34

本来は山手線を建設するのではなく海岸線を建設して西神方面や新神戸方面を結ぶのが適切だったと思います。

なぜ、神戸高速に近い所にルートを通ったのが疑問ですね。

あとは神戸市の西区は人口が多く、JRの利用者も多いようです。
粟生線や西神線が通っていない地区から明石・西明石・大久保あたりへバスで移動してJRを利用するようです。
その人達の通勤圏がどこまでなのか考える必要があると思いますが。

岡本や夙川はJRの駅が近くにあり、特急を止める事によって乗換なしで大阪へ行けますというメリットを強調するために停車しているのだと思いますが。

Posted by ダブル at 2018年10月16日 22:59

げんがあさん
＞直通運転開始後の需要予測を元に議論がなされるべきです。

じゃあその直通開始後の需要予測とやらを教えてもらえませんか？
例えば阪急が乗入れれば西神から大阪駅を目指す利用者が
爆発的に増えるとか言う根拠でもあるんですか。

そもそも鉄道事業者もこれから検討するとしか言っていない段階で
そんな情報誰が持ってるんでしょうか？

＞停車駅を削減するのは西宮北口〜三宮間なので所要時間は短縮しますよ。

まぁダイヤをよく見たら朝は西北でも詰まりかけてるので
これ以上の時短は見込めませんね。
出来て１分ってところでしょう。

＞直通列車は地下鉄沿線の利用者を拾って混雑が増している

「増している」と断定している以上何らかな明確な数字根拠をお持ちなんでしょうか？



まぁいずれにしろ阪急が乗り気とか勝算があるとかいう
話が出ていますがそもそも阪急がこの話を神戸市に振ったのって
2005年で15年近く昔の話です。
そして神戸市が突然、検討すると言ってきたから乗っかるというレベルで
新大阪やなにわ筋線・伊丹空港乗入と比較しても優先度は一段落ちる気がします。

Posted by しん at 2018年10月16日 23:18

神戸市が自分の市街地を空洞化してしまうような乗り入れに積極的になるとは考えにくいですね。
もし純民営だったら阪急との資本提携などで柔軟に動くのでしょうが。

神戸市が積極的になるとしたら、利用者数が落ち込んで、神戸市内スルーを容認してでも利用者確保を優先しなければならなくなった時ですが、市営なので赤字はかなりのところまで容認するでしょう。

つまり、阪急直通の可能性は理論的には低く、快速構想もあくまで既存市街地振興策と新幹線アクセス向上策に過ぎないという結論が導かれると思います。

Posted by zcag at 2018年10月17日 02:53

「需要予測」はいつになったら出てくるのか

Posted by ゴースト at 2018年11月16日 13:17

北神急行線の神戸市交通局での一体的運行(阪急電鉄グループからの資産譲受)の可能性について、神戸市と阪急が協議を開始
http://www.city.kobe.lg.jp/information/press/2018/12/20181227042101.html

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年12月27日 16:35

阪急との直通の話に動きはあるのでしょうか？

Posted by Bangkok at 2019年09月10日 22:54