和田町−天王町間の上り線の徐行運転がなくなり、上りの特急・急行列車が最大で１分、所要時間の短縮が行われる。
また、平日・土休日ともに二俣川5:12発の各停横浜ゆきが増発される。
また土休日下り、横浜6:30発の特急が新設される。現行の下り特急の初列車は7:00発で、特急の運行時間帯が30分拡大する。現行の6:30発快速海老名ゆきは、6:31発快速湘南台ゆきとなり、いずみ野線向け優等列車の初列車となる。
https://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/181109_01.pdf
この情報は、ライジングさんよりいただきました。ありがとうございました。
タグ：相鉄
![はてなブックマーク - [相鉄]５時台の二俣川始発を増発、土休日６時台にも下り特急。12/8にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/201812_sotetsu_new_timetable.html "はてなブックマーク - [相鉄]５時台の二俣川始発を増発、土休日６時台にも下り特急。12/8にダイヤ改正")
大和行きの各停を海老名行きにすれば、二俣川で追い越す急行を特急にできる。
もし特急が混雑するなら、続行する快速を本線急行に変更して、大和行きの各停を湘南台行きにすればいいと思う。
予定通りなら来年度後半にJR直通線が開通するので、そのときは白紙改正かな？
私は海老名方面二本、湘南台方面二本だと思います。
なので小規模なんでしょうね。
だから盛り上がんないんでしょうね
（横浜0.20.40発）
と考えておりましたが、0分発急行が横浜駅3番線発車した後、3〜4分頃に折返し8分発急行が入線する迄の間に、本線利用の乗客がホーム上に滞留してしまい、階段にまで溢れて、階段上で立ち止まる事を余儀無くされています。
本当は2分発快速で二俣川乗り換えを行えば大和まで先着出来るのですが、乗り換えを敬遠する方が多い様です。
現状を考えますと、0.20.40分急行を特急にするとホーム上が大変な事になる。
と予想出来ます。
電車内もそうですが、奥まで詰める人が減ったので、乗客が相当減ったのに大して混雑が緩和されていない様に感じます。
現状で出来る改善策は0.20.40分発を急行湘南台行に、2.22.42分発を快速海老名行に変更して、各停大和行は二俣川で急行接続後直ぐに発車。
でしょうか。
そうすると、いずみ野線方面だけは速達化が出来ると思います。
だとしたら快速急行さんの改善策は無理だということになります。
仰せのとおり、現状でも平日夕刻は8、28、48分発の急行を待つ乗客で3番線は大変混雑します。
ピーク時には14、34、54分発の急行を待つ乗客が快速発車前から2番線にも並んでいます。
一方で、快速湘南台行きの海老名寄り先頭車は空席がある事も多く、ラッシュ時に乗客の少ないいずみ野線に優等を運転する必要は無いと思います。
こうした状況を考えると、ピンクパンサーさんの案(快速湘南台行きを急行海老名行きに変更し、大和行き各停を湘南台行きに変更)がベストだと思います。
夕方ラッシュ時の横浜駅の状況を大変よくご存知ですから。
「改善策」を拝見して、これはいける！と思いましたが、おそらく本線利用客(私もそうですが)は急行湘南台行きには乗らず、後続の急行が激混みすると思います。
ピンクパンサーさんの案もよいのですが、その場合、先発の急行は瀬谷で特急を退避するのでしょうか？
逃げ切るのであれば特急の徐行は必須ですし、退避すると、たぶん急行は瀬谷で比較的長時間停車となってしまいます。
朝のラッシュ時上りに、二俣川→横浜で急行と特急が続行しますが、明らかに急行の方が混雑していますので、そのあたりも気になります。
(比較的空いてる特急のみ二俣川で「いずみ野線」の各停を接続しています)
ダブルさんへ
いずみ野線の急行はありませんが、本線の快速はわずかに生き残ってます。
申し訳ありません。
東急→相鉄に乗り入れるとなれば、最長でも10両固定・急行以上の種別は必須だと思うね。
現に、西谷は特急・急行通過駅だし、ダイヤ改正では相鉄も大幅に停車駅・種別の刷新は必要不可欠だね。
最低でも、相鉄本線（海老名方面）に流すとなれば、西谷は急行停車駅にしなければならないよね。
東急と相鉄との乗り入れが行われる頃には目黒線とこの先の都営三田線、東京メトロ南北線、埼玉高速線も8両化されると思いますよ。
駅ホームもいつでも8両が入れるように準備はされていますので。
都営三田線では新車を入れるみたいですし(しかも8両編成)、東急直通用の相鉄20000系も10両と8両と2種類作るみたいなので、4年先を見据えて動きは出て来ると思いますよ。
私見ですが、都心直通線開業時には優等列車の種別見直しがあり、ラッシュ時間帯を除き急行は西谷停車になると思います。
(西谷停車→急行、西谷通過→通勤急行とか)
直通種別が特急以外の優等の種別とってもほぼ通過駅がないので、直通側が各駅停車と踏んだ上で、急行通過・快速停車がいいんじゃないかなーというのが個人的な感覚です。直通湘南台行き・大和行きが横浜発の海老名行き・湘南台行き快速と接続する緩急接続のイメージです。
＞埼玉高速線も8両化
８両編成に関しては「埼玉高速が（すぐには）対応しない」というシナリオも考えられるんですよね。赤羽岩淵はメトロ管轄の共同使用駅なので、相鉄からの直通がここで折り返し、というシナリオは組めるでしょう。
＞東急直通用１０両
作るってことは東横線渋谷までは直通・かつ東横線内で急行以上の種別ってことですかね。単純に自社線内運用でも東急の規格に合わせた規格にしておけば将来の運行や整備に有利、とかいう話も考えられますが。
急行→西谷停車、通勤急行→西谷通過となれば混乱する恐れがある。
埼玉高速鉄道が直ぐに8両固定編成を用意出来ないなら、目黒線→南北線乗り入れは8両固定に限定して、埼玉高速鉄道線内は6両固定、赤羽岩淵で分断せざるを得ない、と思うね。
Bangkokの偽物さんの挑発にいちいち乗らない事ですよ。
それとちょっと挑発される度に名前を変えるのもどうかと思います。
「赤羽岩淵で分断せざるを得ない」は現実的じゃないね。
8両固定は赤羽岩淵止まり、6両固定は埼玉高速鉄道線へ直通、としたほうが無難だね。
また、埼玉高速鉄道線からは目黒で折り返すべきだね。白金高輪よりも便利だからね。
ラッシュ時は二俣川で横浜直行の急行と都心直通の列車(相鉄線内は各停)が接続し、横浜行きの各停は西谷で折り返せば良いかと考えたのですが。
(当然、ラッシュ時以外は急行が西谷停車)
今の急行を準急として、違う停車駅の急行を作る。
急行の停車駅…海老名、大和、瀬谷、三ツ境、希望ヶ丘、二俣川、西谷、都心方面
湘南台、いずみ中央、いずみ野、緑園都市
急行は都心方面専用種別とする。都心方面へ行く種別は各駅停車と急行。西谷に停車するのは各駅停車と急行。横浜方面へは特急・準急・快速、都心方面へは各駅停車・急行とする。日中は各駅停車がJRと目黒線へ行き、急行が東横線へ行く。
二俣川を通る各駅停車は、全て都心方面。横浜へは西谷始発で
急行は都心方面専用ではなく、横浜にも行く。その際の停車駅は、二俣川，横浜と、西谷を横浜へは飛ばす(イメージは西武池袋線の快速急行)。
各駅停車は、二俣川方面から横浜への列車もあり。
ところで、相鉄から都心方面の優等に、ＪＲでは「有料列車」の前提、建前になっている「急行・特急」の種別を直接直通させるかって字面上の問題は妙に気になるんですよね。千代田線経由小田急線内急行・多摩急行の前例は思いつきますが、多分常磐緩行線の上り方向でも「小田急線内の種別」ってＪＲ線内では案内してないですよね（２つ先の直通先の種別案内なので）。
そういう意味で相鉄側の直通は「通勤快速（相鉄側停車駅は事実上の特急）の新設・快速（現状でも西谷・鶴ヶ峰通過以外は事実上の各駅停車）」になるのかなーと思ったりしてます。
都営三田線みたいに相鉄線への乗り入れについて明言もしていなければ8両編成の新車を投入する話も出ていないので､今のところは南北線から相鉄線への乗り入れは考えていないのかもしれないですね｡
理由はJR線乗り入れの本数は少ないので相鉄線内を各停にすれば今の種別で対応できるのと、東急直通線開通で再び種別変更すると混乱するから。
東急直通線開通したら横浜発の各停は西谷折り返しで、急行は西谷から先は各停かも。
未確認ですが、以前、快速はＪＲ線直通(相鉄線内は各停)となり、横浜へは行かなくなるという話しを聞いた事があります。
合わせて、特急は自社線内のみの運転で乗り入れはしないとの事でした。
事業主体が決まってないので、延長区間が南北線なのか、三田線なのか（どっちにしても白金高輪からは枝線になる）、それとも第三セクターの直通なのかは全然決まってない、現状だと構想はあるけど具体化一切してない路線なんですよね。
＞南北線の８両化言及
相鉄が６両編成の各駅停車を西谷なり二俣川なり（それ以遠まで）まで受け入れないと決まったわけではない（停車位置目標程度の話で済むんですかね）ので、８両化計画なし＝相鉄の乗り入れなし？と早計もできないんですよね。
相鉄側視点で純増であるなら、現状の輸送力が減少するわけでなし（相鉄側からの東急向き需要が６両各停だとパンクするかどうかは知りませんが）。
＞快速はＪＲ線直通(相鉄線内は各停)となり、横浜へは行かなくなるという話しを聞いた事があります。
相鉄線快速が直通時に各駅停車に格下げされる、というような話でしょうか。
もっとも、西谷から二俣川方向の快速（or急行）って、現状でも西谷と鶴ヶ峰通過するだけで、二俣川以遠ではどうせ各駅停車相当ですが。
快速の件ですが、聞いた時は、ＪＲ線内は快速運転、相鉄線内も種別変更無し(実質的には各停)だと考えました。
たしかに種別としては分かり易いですよね。
＜追記＞
現在、鶴ヶ峰は急行は通過しますが快速は停車します。
当然、JR直通線開業時には快速は西谷停車になると思われます。
さて、相鉄新横浜線（JR線直通）の種別ですが、私は相鉄線内は特急、JR線内は各駅停車（日中帯・朝夕のラッシュ帯は異なる場合あり）と考え、JR線内の直通先は12000系の行先表示機の写真からして埼京線と考えられます。現状新宿で折り返している各駅停車のうちの半数が相鉄線直通となると思います。
開業後の各種別の停車駅は次の通りになると考えています。
1.特急 海老名・湘南台〜二俣川までは現行通り、その後、西谷・羽沢横浜国大・武蔵小杉・西大井・大崎・恵比寿・渋谷・新宿・池袋・板橋・十条・赤羽と赤羽以遠埼京線内の各駅（二俣川で急行と急急接続、この場合西谷で各停に乗り換えるより横浜には速く着く）
2.急行 現行の停車駅＋西谷
3.快速 現行の停車駅＋西谷
4.各停 横浜発着で現行通り（一部は西谷で特急と接続）
その本線の各駅停車は、二俣川でいずみ野線からの特急(毎時2本にする)と接続して、いずみ野線からも使えるようにする。この際、特急を利用者の多い緑園都市に停車させて、緑園都市を2面4線にして、緑園都市で特急との緩急接続をして、いずみ野より利用者が多い弥生台の利便性を高める。そうすると、いずみ野の特急停車の意味がなくなるので、いずみ野は特急停車駅から外す。
こんなのでどうだろうか。
付け足すだけなら「直通の各駅停車」が日中は西谷始発の可能性もあるんですよね。
現状のダイヤパターンを動かさないとなると、「海老名発着の急行が湘南台発着各駅停車を二俣川で退避し、その各駅停車が西谷で西谷始発のJR直通線を受ける」というパターンじゃないでしょうか。
日中の特急は毎時２本、かつ海老名発と湘南台発が１本ずつのパターンなので、提案されたパターンを「現状のダイヤの付け足し」で実装できないんですよね..
「その他の時間帯では1時間に約2 - 3本を運行する」と描いてあるので、１〜２本は本線各駅停車（快速・急行にしてもほぼ意味がない）で残りが西谷始発、とかだと思っているんですが。
>日中の特急は毎時2本、かつ海老名発と湘南台発が1本ずつ
日中の特急は、海老名発が毎時2本と、湘南台発が毎時1本です。
自分の想定では、本線の海老名か大和始発の各停を直通させます。いずみ野線の特急は、二俣川で接続を行いません。なので、そのいずみ野線の特急と二俣川で接続するようにします。そうすると、本線の特急通過駅は、10分-10分-5分-5分の順にだいたいなります。直通各停を走らせようとしているダイヤの付近には、特急は走っていないので大丈夫です。
要するに、海老名か大和始発の、二俣川で いずみ野線からの特急と接続する各停です。今のダイヤの間に入れているので、減便や、行き先変更などありません。
自分も前者だと思います。なぜなら、30分サイクルは、各駅停車の10分サイクルにはあうけれど、快速の20分サイクルにはあわないからです。朝ラッシュ以外は直通は2〜3本とありますが、基本30分サイクルの湘南新宿ラインや横須賀線(30分サイクルではないけどサイクルにする)にあわせて相鉄の直通も30分サイクルの2本になると思うからです。
計画では「山手線」「新宿」への直通の表記なんですよね。埼京線の新宿折返しを相鉄線方面へ延伸するなら、計画・宣伝でも埼京線池袋・赤羽・大宮といったあたりをアピールしていいはずなんですが（特に相鉄沿線対池袋直通）、それがないことも考えると新宿折返し濃厚なのではないかと思ってます。毎時３本・川越→海老名みたいなよくわからない快速を出すのはロマンですが（この場合、大崎からのりんかい線を振替えするだけで、混雑する山手貨物線部分の本数が増えないというメリットもある）。
個人的にネガティブ気味の案としては
１）埼京線の毎時６本／ｈの各停の一部が池袋折返しに後退、相鉄線が新宿折返しで空いたホームを使う
２）埼京線はそのまま、相鉄線折返しは湘南新宿ライン横浜方面との差別化のため５・６番ホームを使う（最大毎時４本なら捌ける範囲）
あたりではないかと思ってます。
ポジティブな面を見ると、どっちの案も川越線の影響を一切受けないので、「荒川の強風で海老名−横浜間のダイヤが影響を受ける」みたいな玉突き事故が起きないことでしょうか。
＃どうせ乗務員交代するんだから、大崎でスイッチバックかまして西谷→大崎→新木場というルートとかいう妄想もあるんですが・・・
＃＃乗務員交代といえば、JRの乗務員交代は湘南新宿ライン扱いでやるとしたら新宿で交代するんですよね。新宿以北に持ち出さない根拠にできるか？
JRの知識があまりないのでわかりませんが、湘南新宿ラインが交代しているところで交代すると思います。なぜなら、経路的に、湘南新宿ラインに似ているからです。
でも、新宿の方が可能性が高いと思います。なぜなら、新宿の方が乗務時間が均等になると思うからです。埼京線内は各駅停車だと思うので、大宮方面は乗務時間が長いと思ったからです。
埼京線の担当車掌区は大宮車掌区です。その関係で上記の予想をしたのです。もし、来年3月の乗務員勤務制度改正と同時に担当車掌区が変わるか行路が大きく変わるならばりんかい線直通電車を含めて埼京線・湘南新宿ラインの全電車が新宿で乗務員交代ということになるかもしれません。
埼京線扱いの路線を羽沢横浜国大ー大崎間で伸ばすよりは、普通に湘南新宿ライン扱いで新宿運輸区が扱ったほうが楽ではないでしょうか。
新宿止まりでいいなら乗務員の手当はこの１区間でよし、仮にその先、埼京線に伸ばすとしても新宿で交代すればよし。
＞埼京線内は各駅停車
名目上埼京線の場合、快速川越行きを置き換える可能性を否定できないんですよね。
ただし、どっちにしても大宮で乗務員交代でしょうから、乗務時間の長短はあまり差がないでしょうし、あとは乗務員拠点の詰め所の大小問題にもなろうと思います。大崎からりんかい線直通って、日中だとそんなにないですよね。
どこかで生じた障害があちこちに波及する直通化の副作用にJR東が苦労していることは事実で、社内ではいろいろ議論されているでしょうが、それでも結局は直通化という判断がされるのではないでしょうか。けれど推測は推測なので、実際どうなるのか楽しみです。
地味に女性専用車の設定が両線で違うし、監視カメラ設置とかどうすんだろうか心配ですが、そこら編はどうにかする、ってこと（か、女性専用車両設定しない時間帯だけ、川越まで直通するとか）なんでしょうかね。
これだと個人的には日中毎時３本ある快速の川越ー新木場を全部置き換えて、日中のりんかい線は埼京線直通なし、というパターンになるのかなと思ったり。
以前、相鉄のコメントで快速は横浜へは行かずJR
直通なんて話があったけど、つじつまは合う。
K-Sanさんが書かれていたように、りんかい線直通を相鉄直通に変更するんだろうけど、埼京線は20分ヘッド、相鉄は変則(いずみ野線寝台特急のせいで)30分ヘッド、どう調整するのか想像がつかないな。
埼京線の20分サイクルと相鉄線の30分サイクルが違うので、自分は以下のように予想します。
・相鉄線は、東横線がだいたい15分サイクルなので、30分サイクルを維持する
・りんかい線への直通の本数はできるだけ維持する
という条件(必ずではないが)を考えてつくっています。
相鉄線からの直通列車は30分サイクルで2本。
埼京線では快速1本・各駅停車1本となります。
海老名が改札が先頭のみなんで、埼京線の専用車両が変更でしょうか？
いづれ東急とも協和が必要ですねぇ?
オリンピックの時に問題になりそうですし
>相鉄線からの直通列車は30分サイクルで2本。
埼京線では快速1本・各駅停車1本となります。
とても実用的かつ現実的だと思いますが、ラッシュ時以外2本/1Hだと「羽沢横浜国大」駅はちょっと不便過ぎますよね〜
新規開業の駅とはいえ、3本/1Hはほしいですよね。
(管理人様が別板を立ててくださったので、次回はそちらに書きます)
2019年11月11日 17:24 は偽者なんだけど、
なんで自分の方が消されてるんでしょう。