[阪急]京都線で1/19にダイヤ改正、日中パターンを変更

　阪急電鉄は2019年1月19日、京都線（京都本線・千里線・嵐山線）のダイヤ改正をおこなう。
　平日朝ラッシュ時は、下り梅田方面は、快速急行１本と堺筋線直通の準急１本を増発する。上り河原町方面は、快速急行を１本増発するほか、通勤特急２本を快速急行に格下げする。上下とも、桂での待避を廃止する。
　日中には、パターンを変更する。梅田の発車順を、現行の特急・準急・普通を、特急・普通・準急とする。準急はこれまで通り高槻市まで先行する。
　平日夕方は、下り通勤特急全列車を、茨木市で梅田ゆき準急と接続させる。
　大阪メトロ（Osaka Metro）も堺筋線のダイヤ改正を行う。土休日に、河原町まで直通する列車を増やす。

（阪急）
https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6466_8887b99bd1424a85dc3b459e4be48f57a77e602e.pdf
（大阪メトロ）
https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20181207_r6_dia_kaisei.php

この情報は、急行Satさん、ライジングさんよりいただきました。ありがとうございました。

Comments

管理人様
お忙しい中記事作成ありがとうございます。

勝手ながら、いくつか補足させていただきます。

�@「京とれいん雅洛」導入及び快速特急増発について
情報提供欄にも紹介させていただきましたが、下記(1)をご覧ください。
(1)https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6468_c5fbeb0f00360a63abd9f6c9ef51c96f7ae0b322.pdf
�A阪急新時刻表（Osaka Metroの新時刻表は現時点で未公開）
こちらも既に各所で紹介させていただきましたが、下記(2)にて公開されております。
(2)http://www.hankyu.co.jp/topics/details/896.html
以下、上記(2)をもとに記述させていただきます。
�B日中のパターン変更
日中のパターンが変わるのは平日のみです。土休日は快速特急Ａ（十三通過）が増加した分を除きほぼ変わっておりません（梅田の発車順序は「特急・快特/快特Ａ＝各120分毎・準急＝梅田発は20分毎・普通」）。
�Cリリースに記載のない変更点
下記(3)にて昨年12/31にまとめさせていただきました。
(3)http://dia.seesaa.net/article/460220916.html#comment
上記(3)の記述に間違いや補足等あればどなたかお願いいたします。

Posted by ライジング at 2019年01月06日 18:12

＞管理人様
ご多用な中での記事作成ありがとうございます。

＞ライジング様
詳細情報ありがとうございます。

�B日中のパターン変更
これが平日のみなのは、土休日の快速特急において堺筋線との直通客も乗せたいからではないかと感じました。
公開された時刻表を見ると、
上り：淡路で堺筋線準急と相互接続
下り：淡路で３分後に堺筋線準急が到着
となっており、両方向とも堺筋線方面と接続しやすくなっています。

Posted by ワトソン at 2019年01月08日 12:12

本年もよろしくお願いいたします。

日中時間帯ですが、少なくとも関西では平日と休日でここまでダイヤパターンが異なる路線は珍しいのではないでしょうか。平日は大きく変わりましたが土休日は快速特急関連以外は現行とあまり変わりません。

平日日中は下りも上り同様準急は高槻市〜梅田を逃げ切るようになりました。これは梅田上りの発車順序変更と共に特急の混雑緩和、準急への乗客分散が目的だと思います。

あと上下とも相川で2本待避(現行は上りは特急のみ、下りは正雀で2本待避)。
この『2本待避』については、京都線の場合他路線より昼間でも本数が多く、かつ特に都心側での線路容量の都合上やむを得ない点がありますが、2本通過待ちする側の乗客にとっては停車時間が長くなることによる利便性低下、というデメリットがあります。現状でも対梅田で摂津市は高槻市よりも所要時間が掛かっています。
せめて片方とでも緩急接続できれば良いですが京都線の場合元々駅数が少なく、速達効果は小さいのでしょう。

Posted by tettyan at 2019年01月09日 03:50

＞tettyan様
下りの退避が正雀から相川になり1駅西になりましたが、これでも特急が河原町→梅田43分から42分となり、速くなっているのが驚きです。


＞せめて片方とでも緩急接続できれば良いですが
これは私もそう思います。
かつて相川駅を利用していましたが、もちろんドアも全開放なのでこの時期はつらかったです。
準急相川停車で緩急接続…と安直に考えましたが、これでは準急が高槻市まで特急から逃げられないので別の方法になりそうですね。
もっとも、梅田〜上新庄で崇禅寺(と中津)しか通過していないので、これ以上停車駅を増やすとも思えませんが。。。

Posted by ワトソン at 2019年01月09日 10:57

堺筋線の改正後ダイヤも公開されましたhttps://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20181207_r6_dia_kaisei.php

tettyanさん
ご承知と思いますが、堺筋線の日中本数が平日12・土休日9なので、京都線のダイヤパターンにも影響しているようですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年01月09日 23:08

ワトソン様
遅くなり申し訳ありませんが、コメントありがとうございます。
平日日中の新パターンを土休日日中に採用しなかった要因は様々あるかと思いますが、ご指摘の通り快速特急/快速特急Ａと堺筋準急との接続関係も意識していると思われます。
従来のダイヤでは下り快速特急4本目から堺筋線方面への接続が悪く、淡路で10分待ちとなっておりましたが、新ダイヤでは4分後の堺筋準急に乗り換えられるようになりますね。

平日日中の相川での退避について
昨年12/31にも紹介させていただきましたが、下り普通は相川で特急のみ退避（準急には抜かれない）かと思います。

Posted by ライジング at 2019年01月12日 17:38

阪急が「1月19日京都線ダイヤ改正後の京とれいん『快速特急Ａ』『快速特急』ご案内」（＝下記）を発表
http://www.hankyu.co.jp/topics/details/901.html
※上記によると、快速特急Ａは2/17まで、快速特急は『京とれいん雅洛』運行開始まで、いずれも一般車両で運転

Posted by ライジング at 2019年01月15日 17:10

ライジング様

＞平日日中の相川での退避について…普通は相川で特急のみ退避（準急には抜かれない）かと思います。

確認しました。先日のコメントを訂正します。ありがとうございました。

ワトソン様

＞準急相川停車で緩急接続…と安直に考えましたが、これでは準急が高槻市まで特急から逃げられない

→準急について、確かに今の停車駅に相川まで追加すると、もはや優等の体をなさないものになってしまいますね。極力梅田⇔高槻市間は特急の補完としても機能できる方が良いので、これ以上停車駅を増やせないのは貴殿の仰る通りです。
茨木市以西での準急停車駅は同区間の特急通過駅から乗降人数の高い順3駅なので、一番合理的に集客できると考えたのでしょう。関西の都市間路線はどことも大阪都心近くの優等通過駅が割を食うダイヤ構成になってしまうのが悩ましいですね。

ムーンライトながら族様

＞堺筋線の日中本数が平日12・土休日9なので、京都線のダイヤパターンにも影響しているようですね
→その影響はあると思います。準急の半数が堺筋線に流れるので、中間駅視点で見ると、休日のダイヤパターンはできるだけ現状維持でないと準急停車駅の利便性が下がります。下りの場合淡路時点で現行ダイヤは準急→普通の乗り継ぎは可能ですが、改正後の平日ダイヤではそれが出来なくなります。

Posted by tettyan at 2019年01月16日 07:02

　運賃のみで特別な車両に乗れる機会をさらに増やすとは気前がいい、とまずは思いました。けれども考えてみれば、
�@ 東武、西武、小田急、東急などが新車なのに対し、6300系も7000系も30年、40年使ってきた車両の改造で安価なこと、
�A 料金を取らないなら発券システムは不要で、料金の支払いを確認するハード・ソフトも不要なこと、
�B 予約も料金もないので何らかの理由で一般車で運転しても、がっかりはさせても大問題にならず予備車が不要になること、
があり、低コストでアピールして集客増を図るにはいい手かもと思い始めました。
　ただ30年、40年と経年した車両をこのように再整備し、10年、そしてさらにと使うのであれば、新造以来よく手入れをして良好な状態を保っていないとすぐ化けの皮がはがれそうです。どこの会社でも使える手ではないのでしょうね。

　6300系の京とれいんにも乗っていないので、どちらにも機会をつくって乗ってみようと思います。この方法がいいのではと考えて書き込んだ「2両編成の特別車を8両編成の特急などに増結する」が遠くなったのは残念ですが（笑）。

Posted by Bangkok at 2019年01月17日 23:10

　先ほど「新造以来よく手入れをして良好な状態を保っていないと」と書きましたが、新造以来どんな状態の線路を走ってきたかもきっと重要でしょう。印象ですが、阪急は状態の良い線路が多い大手私鉄の中でも良い方ではないかと思います。
　ガタガタの線路を長年走っていれば、どんなに頑丈に作っても足回りや構体に、根本的な疲労やゆがみなどの不具合が出てきそうです。

Posted by Bangkok at 2019年01月17日 23:31

初めてコメントいたします。
よろしくお願いいたします。

今回の阪急京都線のダイヤ改正は、ＪＲ西のおおさか東線の放出〜新大阪延伸が一つの理由になるでしょうか？
おおさか東線にＪＲ淡路駅が開業し、阪急京都線との乗換駅になりますので、淡路駅から京都方面へ優等列車利用の利便性を向上したのかなと考えていますが、いかがでしょうか？

Posted by presto at 2019年01月19日 21:48

tettyan様
＞極力梅田⇔高槻市間は特急の補完としても機能できる方が良い
まさに仰る通りだと思います。
梅田〜高槻市間の有効本数を増やして、混雑を分散させることができます。
それでも、特急に偏ってしまいますが。。。

＞関西の都市間路線はどことも大阪都心近くの優等通過駅が割を食う
これもそうだと思います。
JRならば立花や吹田がそうですよね。
ここは遠近分離を優先させているのでしょうか。
東急田園都市線の準急とは逆ですね。


presto様
はじめまして。

＞ＪＲ西のおおさか東線の放出〜新大阪延伸
理由のひとつとしては挙がるかと思いますが、主目的は快速急行の混雑緩和かと。
下記に記載があります。
https://tetsudo-ch.com/3027194.html

Posted by ワトソン at 2019年01月21日 15:09

ワトソン様

＞梅田〜高槻市間の有効本数を増やして、混雑を分散…それでも、特急に偏ってしまいます

→そもそも茨木市に特急を停めてしまった段階で特急の混雑集中は避けられなかった所、少しでもダイヤ上の工夫で下位種別に分散を試みたという事でしょう。その辺りは同じ京阪間を走るJRや京阪とは状況が異なりますね。ボリュームゾーン、極端な話JRなら高槻客と茨木客、京阪なら樟葉+枚方市客と香里園+寝屋川市+守口市客を分離させたのに対し阪急は高槻市客も茨木市客も同じ種別に纏めて乗せた、という明確な違いがあります。

＞＞関西の都市間路線はどことも大阪都心近くの優等通過駅が割を食う
＞東急田園都市線の準急とは逆ですね。

田園都市線の準急は渋谷近くが各駅に停まりますね。おそらく各駅の乗車機会を増加させて混雑を分散させる手段だと思います。大阪都心近くとの違いは並行路線の有無でしょうか。前者は並行路線が無く乗客が一路線に集中するのに対し、後者は並行路線が多いので各駅の利用客も多いとは言えずその分優等に力を入れて遠近分離を図っていると思います。

Posted by tettyan at 2019年01月26日 02:52

ワトソンさん tettyanさん
田園都市線準急の停車駅は南町田を除き乗降客数上位の駅ですね。
渋谷〜二子玉川は平均駅間距離が1.6kmと都心としては長く駅勢圏人口が多いため、乗降客数が最少の池尻大橋でも63,855人と急行停車駅の鷺沼を上回っています
http://www.tokyu.co.jp/company/business/railway/passengers/
吹田は茨木の半分以下、立花も西宮以外の快速停車駅を下回っているので、田園都市線とは事情が違うと思います

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年01月26日 16:44

ムーンライトながら族様

＞渋谷〜二子玉川は平均駅間距離が1.6kmと都心としては長く駅勢圏人口が多い
＞吹田は茨木の半分以下、立花も西宮以外の快速停車駅を下回っているので、田園都市線とは事情が違う

田園都市線が確かに渋谷近くでも駅間が長く、周囲に並行路線が少ない事や23区内という人口集積並びに鉄道分担率の高さが影響しているのだと思います。
関西の例に挙がっている吹田や立花は近隣並行路線の影響で乗降客数が郊外の優等停車駅より少なめになる(それでも他路線の都心近くの駅よりは多い)傾向があります。大阪都心近くではJR・私鉄・地下鉄が密接に並行し、しかもJR・阪急以外の路線は駅間が短いため、郊外駅よりも各駅の乗降客数は少ない事が多いです。

リンク貼って頂いた東急の乗降客数一覧を拝見しましたが、ただでさえ多い上にまだ増えますか…。関西の状況との違いを感じると共に、都心部複々線化等抜本的な混雑緩和策を講じる必要があるのではないかと思う次第です。

Posted by tettyan at 2019年01月27日 02:31

tettyanさん
東京も田園都市線以外は大阪と同じ理由で郊外の駅の方が乗降客が多いですね。
典型例は西武で、池袋線は石神井公園(池袋から急行で10分)以遠、新宿線は田無(高田馬場から急行で17分)以遠の方が近くに比べ乗降客が多くなっており、池袋線は準急、新宿線は急行が両駅以降各駅に停まります
昼間も池袋線は毎時8本、新宿線は10分間隔で各停が走っているので、都心近くの駅が割りを食っているという印象はありませんね
https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/2017joukou.pdf

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年01月27日 09:33

＞tettyan様、ムーンライトながら族様

コメントありがとうございます。
東急田園都市線の準急は中心駅である渋谷駅近くて各駅に停まるため、逆という表現をしました。
乗降客数上位の駅に停車しているのですね。

西武の例でしっくりきました。

Posted by ワトソン at 2019年01月28日 11:30

ムーンライトながら族 様

＞東京も田園都市線以外は大阪と同じ理由で郊外の駅の方が乗降客が多いですね。

地図で確認しました。特に23区内では複数路線が接近しているケースが意外と多いですね。放射状に延びている路線では大阪同様郊外駅の方が駅勢圏が広く乗降人員が相対的に多くなる傾向があるのも共通しているようです。

＞昼間も池袋線は毎時8本、新宿線は10分間隔で各停が走っているので、都心近くの駅が割りを食っているという印象はありませんね

説明が足りず申し訳ありません。大阪都心近くの優等通過駅から逆方向への所要時間が相対的に長くなる傾向があるという意味です。特に京阪神を結ぶ都市間路線でこの差は問題ではないかと思っています。
例えば阪急京都線では梅田⇔河原町の特急は概ね42、3分ですが、5.6�q近いはずの崇禅寺からでも同じ43分。もっと極端なのは京阪で、淀屋橋→出町柳が54分なのに対し野江→出町柳で67分という状況です。本数はどちらも10分間隔で6本/時。こちらは問題は無いと言えます。

Posted by tettyan at 2019年02月06日 04:43

『京とれいん 雅洛』の運行開始日は3/23に決定（＝下記の通り発表）
http://www.hankyu.co.jp/files/upload/pdf/190208kyotg.pdf

Posted by ライジング at 2019年02月08日 18:55

雅洛で河原町から下ると、淡路で3割、十三で3割くらい降車し、梅田まで乗り通すのは4割くらい。
梅田の不便さに比べて、河原町〜淡路〜堺筋線というルートは意外なほど楽で安く、関空からの客向けにも、天下茶屋で「雅洛リレー準急」を案内したらブレイクする気がする。大阪のおばちゃんだけに乗らすのはもったいない。

Posted by トップウォッカ at 2019年04月21日 21:33

トップウォッカさんのレポート興味深いですね。淡路降車が多い印象です。堺筋線のほか、千里線や南方乗換御堂筋〜北大阪急行線利用者もいるのではないでしょうか

関空から京都に向かうインバウンド客に天下茶屋〜淡路〜烏丸・河原町を案内するのは難しいと思います
案内所は乗換なしのはるかや空港バスを案内するでしょうし、路線検索で「京都」でなく「「河原町(烏丸)」を目的地とするインバウンド客が多いとも思えないないので

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年04月21日 23:05

10/1から梅田駅(阪急・阪神)を大阪梅田駅に、河原町駅を京都河原町駅に改称
https://www.asahi.com/articles/ASM7Y622TM7YPTIL02Z.html?iref=comtop_8_02

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月30日 08:46