[小田急]経堂の急行停車、平日22時台以降にも拡大。新宿口10両化完成、開成に急行停車（2019年3月16日ダイヤ改正・４）

（2019年3月16日のＪＲグループおよび各私鉄のダイヤ改正に関するニュース一覧）

　小田急電鉄は2019年3月16日にダイヤ改正を行う。2018年3月の複々線化完成によるダイヤ改正から１年後で、どのような修正が入るのかが注目されていたが、発表された中身を見る限りでは、現状がほぼ維持されそうだ。
　経堂への急行停車の時間帯が拡大される。現在は、平日は18時以降終電まで通過となるが、22時台以降は停車する。各停との接続もある程度考慮されるようなリリースの書きぶりだ。
　2018年度の鉄道事業設備投資計画でも挙げられていたが、新宿−代々木上原間でも各停の10両化が実施される。最後に残っていた代々木八幡駅の工事完成の目処がたった。今改正では、平日は上下24本、土休日は18本が、10両になる。
　また、急行が新たに開成に停車する。さらに、快速急行の一部の列車についても、新松田で種別変更（新松田以西は急行）することで、開成に停車させるとしている。
　下北沢駅は、早朝深夜については急行系列車も、通常各駅停車が停車する地下１階ホームを利用していたが、今改正から終日、地下２階ホームの発着となる。

https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001eqdu-att/o5oaa1000001eqe1.pdf

この情報は夏海さんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

開成は今後も利用客が増える見込みらしいですが
将来的に開成の利用者数が鶴巻温泉くらいになったら快速急行の全停車もありそう。
小田原への速達も重要だと思うので快速急行は愛甲石田・鶴巻温泉・東海大学前・渋沢は通過して欲しいくらいなのですが
本厚木〜新松田の本数と需要の関係で無理なのかな。

Posted by 鉄道ファン at 2019年01月12日 13:46

どこぞのだれぞ

お前みたいに喧嘩売ってばかりのキチガイは去れ
確かに小田原線小田原線の快速急行まで本厚木〜新松田まで各駅に停車するのはかなりムカつくが
それの何が悪い？

Posted by 鉄道ファン at 2019年01月12日 14:28

前のコメントで訂正だが
「小田原線小田原線」となってるところは「小田急小田原線」に訂正で

Posted by 鉄道ファン at 2019年01月12日 14:32

確かに快速急行は本厚木〜伊勢原〜秦野〜新松田の順に停車した方がいいと思うけどこれは小田急のやる気次第だと思う。
開成って最初は快速急行まで停車するって聞いてたけど急行のみ（一部の快速急行は新松田で急行に種別変更して開成停車）になってよかったと思う。

Posted by あ at 2019年01月12日 17:18

本厚木ー新松田間を快速急行のみ通過運転したとして、その区間の通過駅の手当抜き、って話にはできないだろうからじゃぁどうやったらいいんだろうね、って話なんですかね。
普通に考えると一番ダメージ小さいのは本厚木発着の各駅停車を新松田まで伸ばしてやることなんでしょうが、できるだけ等間隔でダイヤ組めて、編成手当できるんですかね。できるなら通過駅視点では「本厚木で乗り換えの手間」と「ちょっと時間伸びる」程度の損で済むんですが。


＞小田原への速達
ＪＲと競合する「新宿対小田原」に限って言うと、時間は数分遅いが運賃が圧倒的に安い、本数は拮抗してるが一応小田急が多い、という状況でことさら施策にする必然はないし、他の区間は競合しないから他の切羽詰まった事情がない限り速達化する必然が小田急にないのではないでしょうか。

Posted by K-San at 2019年01月12日 17:33

伊勢原・秦野が特急停車駅ですが、愛甲石田の乗降数は伊勢原を上回り、東海大学前は秦野とほぼ同じなので、快急が両駅を通過するのは難しそうですねhttps://www.odakyu.jp/company/railroad/users/

また、伊勢原以西の利用者は本厚木以東の半分以下なので、増発の必要性は低そうです
http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

鶴巻温泉・渋沢とも開成の乗降数を上回っており、毎時3本にはできないので、快急は本厚木〜新松田各停が利用実態にあっていると思います

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年01月12日 18:16

この快速急行に集中するの当たり前だろ〜って時あります。その辺の是正をしてもらいたいものですがね〜

Posted by 勇次 at 2019年01月12日 22:12

快速急行を本厚木〜新松田間で速達運転化する場合、通過駅となるいずれの駅も毎時6本の運転本数が必要とされる乗降客数があることから、本厚木止まりの各駅停車の半数を新松田まで運転区間を延長する必要が生じると考えられます。
本厚木〜新松田間は快速急行、急行、各駅停車が3本ずつ、毎時9本（現行ダイヤよりも毎時3本増便）の運転になるということですね。

とはいえ、実際のところこの区間は増便するほどまでには乗客流動が多くないことから、結局は現状の本厚木〜新松田間各駅停車が妥当なのではないかと考えられます。

Posted by きゃのん at 2019年01月12日 22:42

どこぞのだれぞ

すぐ下で打ち間違いは訂正しましたが？
パソコンで打ち間違いをしただけでも馬鹿なんですか？
その程度でいちいち絡んでくるお前こそキチガイ
とっとと消えろカス


本厚木〜新松田って7駅だけど駅距離間が長かったりするから（鶴巻温泉〜東海大学前は駅距離間短い）
この区間の運転本数は最小限にしたいのもあるかもしれませんね。
あとは有料特急ロマンスカーへの誘導もあるのかも。
快速急行が本厚木〜新松田でも通過運転はして欲しいですが本当に残念です。

Posted by 鉄道ファン at 2019年01月12日 23:25

どこぞのだれぞ

書き込みがガキ丸出しですね。
小学生レベルのガキだなこれは。
昨日から鉄道についてまともに議論できてないし。

Posted by 鉄道ファン at 2019年01月13日 02:57

あーだから快速急行が伊勢原、秦野のみ停車なら見た目的にも停車駅バランス的にも格好良くみえるのかもしれないし自分もそう思うんだけど、それはもうロマンスカーと変わらないんだよなぁ・・・。
あと、本厚木〜新松田って新宿側の複々線区間と変わらないぐらいの距離あるんですよね。それでいて駅数は倍ぐらい違う。
故にすでに急行みたいなもんと思ったほうがいいんですよ、たぶん。

ちなみに快速急行新松田行（新松田から急行小田原行）の施策は良いと思います。
4000系だと横の行先表示版は切り替え表示するんだろうなぁ。

Posted by ダイアモンドパワー at 2019年01月13日 04:31

確か渋沢〜新松田だったような気がするが
カーブが続いてスピードが出しずらそうな区間がありましたね。
そこは駅距離間もかなり長かったし。
なので渋沢は通過してもあまり効果はないのかもしれません。
あとかなり久しぶりに小田急の駅の乗降者数を見ましたが愛甲石田っていつのまにか伊勢原の乗降者数を追い抜いていたんですね。
前から愛甲石田が伊勢原に匹敵するくらい乗降者数が多いのは知っていましたが。

Posted by 鉄道ファン at 2019年01月13日 11:17

開成駅については快速急行の停車増より、ロマンスカー停車すら有り得るとは思います。

というのも小田急MaaS戦略の肝となる駅が開成駅だからです。
MaaSというのは通信インフラ、鉄道、カーシェア等の2次交通、全体を統合するアプリ…と言った「交通全て」をトータルコーディネートする考え方です。

交通に関する物は全て纏めてしまおうという物です。
開成駅を起点に考えると、Amazon等の物流倉庫群や富士フイルム関連企業等、県西部の企業へ向かうのに都合が良い立地です。
日経等にも小田急MaaSは取り上げられていますし、企業としての本気度は違います。

今、東名高速は大和トンネル付近に付加車線増設工事をやっておりますので、渋滞緩和が行われる前に顧客企業の取り込みを図りたい所だと思われます。
メトロはこねとかだと霞ヶ関から1本となる訳ですし、ビジネス客には都合が良いですよね。

Posted by 快速急行 at 2019年01月13日 13:28

どこぞのだれぞ

確かに小田急の乗降者数は2年くらいは確認してなかったたが
それだけで馬鹿と言われても説得力ありませんよ。
豊洲とか武蔵小杉みたいに数年で利用者数が急変する駅もあるけどね。
ちなみに京葉線沿線民(稲毛海岸住民)なんで
JR東日本の乗車人員は毎年確認してるけど。
それにしても君は本当にしつこく絡んでくるね。
何か恨みでもあるみたいで気持ち悪いんだけど。

Posted by 鉄道ファン at 2019年01月13日 14:06

急行停車駅の中には現時点では既得権だけで急行停車していると思われる
向ヶ丘遊園・南林間・長後がありますが(向ヶ丘遊園・長後は待避線あり)
これらは快速急行の増発で通過を増やせたのでよかったと思います。

Posted by 鉄道ファン at 2019年01月13日 16:14

本厚木から新松田間を通過運転したところでメリットはほとんどありません。駅間距離が長いので通過運転しても所要時間短縮が見込めないですし区間利用も多いので下手な通過運転は結果的に各駅停車を増発せざるを得ない状況になってしまいますからね。急行、快速急行が各駅停車を兼ねる現状のダイヤがベストでしょう。

個人的には新宿口の十両化が何気に一番重要な改善点だと感じております。
特に優等列車が各駅停車として折り返せるというのは両数が統一出来ないと不可能ですからね。
ダイヤ乱れ時の対処がこれで少しでも円滑になる可能性を秘めている部分なのでここは期待したいです。

Posted by 急行 at 2019年01月13日 18:51

土休日の代々木上原〜成城学園前の無料優等が毎時18本(平日でも向ヶ丘遊園まで15本)っていうのはさすがに今回で減らされるんじゃないかと思ってましたが減らしませんでしたね
どうなんでしょう

Posted by Dreamer at 2019年01月13日 19:27

＞千代田線からの急行伊勢原行き
本厚木行きにした場合、各駅停車と折返し線１線を食い合うのを嫌ったので伊勢原まで伸ばしつつ伊勢原の片渡り線を使って適宜折返し回送（伊勢原自体は２面４線なので多少ホームでタイミングを取った待機をしてても大丈夫）、というのがスムーズに浮かんできた理由ですかね。
本厚木行きにして伊勢原まで下り回送にする必然性はない（伊勢原でホームのない線路に入るわけではない）ので、伊勢原まで営業しておいてついでに伊勢原駅利用者もニッコリ、みたいな。

各駅停車も数本伊勢原行きがあるので、単純に伊勢原が需要の（小さい）段差、運行拠点として存在するから、という理由が大きい可能性もありますが。


＞土休日の代々木上原〜成城学園前の無料優等が毎時18本
１２本が複々線での急行線走行（小田原線快速急行３：小田原線急行３：多摩線３：江ノ島線３）。６本が緩行線走行の準急でうち毎時３本が土休日の成城学園前乗り入れですから、「どこも減らせない（偏らせられない）」が正しそうですね。
土休日に成城学園前まで来るのは確かに意味不明ですが、営業運転してるからには成城学園前→千代田線って土休日の需要があるんですかね...


＞既得権だけで急行停車している
既得権も馬鹿にできず、急行停車駅であるからには交通結節点としてバス路線等が集中する歴史が作られてることは見過ごせない（長後は２０１４年の段階でロータリーの拡張が必要なほどバス連絡の利用者がおり、小田急も朝ラッシュにおいては快速急行を運行せず「相模大野から快速急行」という形にしてる）事実だと思います。
逆に南林間みたいに「バスもほぼ通っておらず徒歩圏利用者が主と見られ、緩急連絡機能も失って傍目にはなんでここに？と思っちゃう」ような例もまたあるわけですが。

＃あの辺に関して言うと、神奈川県は強気で、毎年提言として「むしろ東林間・相武台前・小田急相模原も急行停車駅にすべきだ」とかのたまってるので、まこと人の欲とは限りなきもの（小田急は毎年「速達性が損なわれる」と突っぱねてる）という話ですね...


江ノ島線はもう１つ「既得権益を手放した」例もあって、本鵠沼・鵠沼海岸の両駅は「急行停車」→「急行一部通過」→「急行一部停車」→「急行通過」と推移して興味深い例ではあります。
もちろん設備上の問題が大きい（要するに踏切のせいで１０両の停車ができない）からという理由でしょうが、地元で反対があったとか、立体交差化のような荒唐無稽だろうがなんだろうが代案が出た、という話も聞かないのでここらへんはほんと地域実情によりけりなのでしょう。

Posted by K-San at 2019年01月14日 01:00

バカは相手にするだけ無駄です
バカがうつります

Posted by 佐川一也 at 2019年01月14日 10:23

>K-Sanさん
本鵠沼・鵠沼海岸の2駅利用者にとっては、元から一部藤沢駅以南で各駅停車に化ける急行が事実上あっただけだから、急行停車駅から外されても特に今までと変わりがないと捉えているだけなのかもしれないですね。

Posted by きゃのん at 2019年01月14日 12:21

「歴史は繰り返す」で、小田急はまた化け急」ならぬ化け快急を復活させましたね。京王もそういうことはままあります。しかし京急や東急はあまりそういうゴタゴタは聞きません。

これは、神奈川県内に沿線に存在する自治体の数の差でしょうね。23区は政策ツールが鉄道のほかにもいろいろあるのでそうでもありませんが、神奈川県内は鉄道に物申すことが一生懸命政治をしていることのバロメーターになるようなところがあります。

小田急は、23区を出ると、川崎、町田、相模原、座間、海老名、厚木、伊勢原、秦野、松田、開成、小田原市です。約70�qに11市。

京王は、調布、府中、多摩、日野、八王子で約25�qで5市。

しかし東横線は約20�qで川崎、横浜の２市。
京急は約60�qで川崎、横浜、横須賀、三浦。たったの４市。

小田急の苦労がわかろうというものです。自治体議員もいつまでも停車駅で票を釣るみたいなことはやめておかないと東武みたいに逆切れして「小田急いのち輝くアーバン未病ライン」「江の島オリンピックパラリンピックライン」みたいな命名ハラスメントをし始めたりしてね。

Posted by クリス at 2019年01月14日 15:43

八幡10両化はホームが伸びただけで、車両の組み替えがこれからだから、影響があるとすれば、次のダイヤ改正でしょうね。
とはいえ、今のダイヤは複々線化の完成形のような気もするのでどうなんでしょう。

Posted by 東京特許許可局 at 2019年01月14日 18:10

K-san様
>どこも減らせないというのが実情

何もそのままきれいに減らせということではありません。
最低限必要な部分同士をつなぎ合わせるとかです
具体的には

A.新宿〜唐木田の急行と千代田〜向ヶ丘遊園の準急を統合する形で
千代田線〜唐木田の準急とする(代々木上原と登戸or新百合ヶ丘で快速急行に接続)
問題点:向ヶ丘遊園が確実に黙ってない
接続を受けた快速急行の混雑が問題

B.A案を登戸以降も通過運転をするため登戸で急行に種別変更、あるいは準急の通過運転を新百合ヶ丘(ある多摩線内も？)までにし、夕方の準急は登戸で種別変更あるいは区間準急とする。
問題点:案内がややこしすぎる

C.昼間の千代田準急を各駅停車に格下げする
問題点:輸送力過多、準急と快急の登戸での接続が不能？

複々線区間では急行と準急合わせて毎時6本でよいのではないのかと感じますがいかがでしょうか

Posted by Dreamer at 2019年01月14日 19:47

＞千代田線〜唐木田の準急
小田急の施策として「新宿発多摩線直通の系統を全日に渡って走らせる」というベクトルになってると思うので、この系統は「なし」なんじゃないでしょうか。

＞昼間の千代田準急を各駅停車に格下げする
格下げしてもいいんですが、個人的に緩行線走る準急が格下げしようがしまいが関係ないし、新宿ー代々木上原間の各駅停車を減らせるわけではないので別にどうでもいいのでは...という印象です。
複々線区間の緩行線減便したいなら「各駅停車の新宿ー代々木上原」という系統を作るとか、「千代田線の小田急乗り入れを大幅に減らす」のどっちかでしょうが、コストと提供してる利便性が釣り合ってる（と小田急と株主が判断してる）限りにおいてはどうでもいいんじゃないでしょうか。

総じて個人的な意見としては、複々線区間の日中において「急行線１２／緩行線１２（うち６本準急）」というのは妥当だし、複線区間との関係から、これ以上減らせないし増やせないと考えています。

Posted by K-San at 2019年01月14日 21:14

>小田急の施策として「新宿発多摩線直通の系統を全日に渡って走らせる」というベクトル
この政策は昨年のダイヤ改正で唐突に始まったものです。取りやめてもいいと私は思ってます。



時間帯が別ですが
夕方の快速急行唐木田行に新百合ヶ丘で接続する準急は混雑が極端にひどいです。一方の新百合ヶ丘以降の快速急行唐木田行きは空気輸送。さすがにこれはいかがなものかと思います。

Posted by Dreamer at 2019年01月14日 22:13

横から失礼しますが、Dreamer氏の書かれている準急の各停格下げ案は賛成です。
ただ、私は需要面より、ダイヤの点から格下げをした方が良いと思っています。

現在の準急は全体的にスジに余裕があって、かなり遅いです。
さらに日中のパターンでは、代々木上原や成城学園前で2分程度の停車時間があり、遅いながらもせっかくの通過運転が、時間調整で帳消しになってしまっています。
千代田線からの入線遅れの対策や、新宿発着の各停との間隔調整で、ゆとりがあるダイヤなのだとは思いますが、これだけ余裕があるなら、各停で走らせた方がいいのではないでしょうか。

各停に格下げしても所要時間は準急とほぼ変わらないですし、格下げすれば準急通過駅にも、終日千代田線直通の利便をもたらすことが出来ます。まずは通過駅が4つしかない、休日の成城準急から格下げしては。

千代田線⇔世田谷の需要はあると思います。
なので、直通本数自体は現状を維持で良いと考えます。

素人意見、失礼しました。

Posted by 通りすがり at 2019年01月15日 23:55

優等と各停の本数配分、これからも色々試行錯誤していくでしょう、
昼間時ダイヤについてはダイヤ変更のたびに色々試行錯誤している会社もあります。

例を挙げると(一時間当たり：特急6と普通6は不変)
2003　準急12
2006　急行6・区急6
2008　快急2・準急4・区急(平日)6/(休日)4
2011　急行4・準急2
2013　急行3・準急3
2016　準急6
・・・

Posted by tettyan at 2019年01月16日 07:08

＞新宿発多摩線直通の系統を全日に渡って走らせる
朝の通勤急行と合わせて新宿対多摩ニュータウン地域で京王と殴り合ったほうが多摩急行よりウケがいいか儲かるか・・・ともかくまだ良い、という判断があったのでしょう（正しいのか、間違ってるのかを１年で判断するのは難しいかと。仮に取りやめて多摩急行体制に戻しても（どっちにしろ客は乗らないので、運行上の正当性：都市交通審議会的には千代田線と一体、当該区間複々線が提言でしたっけ？）客にも小田急にも何の利がないのではないでしょうか。


＞夕方の快速急行唐木田行に新百合ヶ丘で接続する準急
夕夜間の当該の準急って、その１本前の急行（相模大野から各駅停車）をあわせて連絡してるので混んでる、という線がありそうな。

この準急は相武台前まで逃げて後続を対比するようなダイヤなので、唐木田行き快速急行を相模大野方面に流しつつ新百合ヶ丘で緩急接続・・・をやると、相武台前まで逃げ切れない（１本後の優等は藤沢行きで、相武台前で追い抜かれる相手って、多分これに相模大野で接続する相模大野始発の急行かな？）とかいうシナリオなんじゃないでしょうか。

あと夜間遅い時間だと多摩線下り優等はあっても上り優等がない時間帯（２０時初頭を最後に上り急行がなくなる）があるので、単順に車庫に入れるついでの営業運行で空気輸送だろうが唐木田まで行かないとならん、という電車も数本あるように見えます。


＞準急の各停格下げ案
緩行線走ってる時点で抜きようがほぼない（経堂駅上り除く）のになんで通過駅のある優等を設定したかわからないのですが、準急自体は「千代田線ー経堂」という区間において急行相当の種別として見えて、かつ新宿発着の急行・快速急行のダイヤに干渉しない、という利点があるのですよね。
また、ダイヤの組み方（これは千代田線の事情もあるのですぐにはできないでしょうが）次第では、「準急じゃないと登戸で快速急行と連絡ができない／成城学園前で急行と連絡ができない」というダイヤの組み方があり得るかもしれない。今後の洗練を待ちつつ本数・運行形態的に準急の位置づけを（従来の急行線運行の系統からの）変更していく感じなのかな、と理解してます。

＃さもなくば「停車電車数が多い」ことの不動産的アピールのため？

Posted by K-San at 2019年01月16日 17:34

帰宅時の快速急行唐木田行き、新宿〜唐木田において新百合ヶ丘から先は末端区間にあたりますから、空いているのはおかしな話でもないと思います。
例えば京王に当て嵌めると、京王八王子〜高幡不動は帰宅ラッシュや休日上りの混雑時間帯であっても流石に空いていて、新百合ヶ丘〜唐木田はこれと同じような状況と言えるのではないでしょうか。

それでも現段階では、帰宅時の快速急行唐木田行きは必要ではないかと思います。定期客は基本往復共に同じ経路を使うことになるので、帰宅時の利便性を落とすと朝の対京王のアドバンテージを生かしきれなくなるのではと思うためです。

また多摩センター・永山駅の利用者は共に京王が小田急を上回っていますが、特に京王多摩センターは下り方面の利用者の割合が高くなっています。そのため国交省の下り定期降車客データを見ると

永山：京王13,895 / 小田急7,124
多摩C：京王17,260 / 小田急 22,488

多摩センターは小田急が寧ろ上回り、両駅の合計でも京王が僅かにリードでほぼ互角…と言える数となります。

また両駅の利用者はここ20年京王が横ばいなのに対し、小田急は増加傾向が続いています(更に言えば、栗平も緩やかながら増加傾向が続く)。この状況からも、小田急からすれば唐木田行きの快速急行を設定してまで攻勢をかけるだけの価値がある、ということではないでしょうか。


また快速急行唐木田行きと接続する準急の混雑は、K-Sanさんがご指摘のように接続の組み方による影響が大きいのかも？とも思います。複々線化後は様子を1度も見てないので、詳しいことは判りませんが…。

Posted by ひで99 at 2019年01月17日 10:47

快速急行と急行が愛甲石田を通過すれば開成に停車してもプラマイゼロになりそうだけど。
本厚木ー新松田間を通過運転して新松田以西各駅にするのも理想的だがホームの有効長がやっぱりボトルネックっと言いたい感じ。
開成折り返しの快速急行や急行も今度新設される可能性はありそうだな。

＞昼間の千代田準急を各駅停車に格下げする

まあ先を行く各駅停車を抜かせないのだから格下げしても差し支えないし格下げすれば準急通過駅にも、終日千代田線直通の利便をもたらすことが出来ます。
そうなったら新宿発着の新しい準急を新設する必要性がありますけど。

Posted by なるっち at 2019年01月17日 18:48

https://machida-sagamiono-kurashi.com/crowded-situation-of-odakyu-line/
夕ラッシュ時の新百合ヶ丘駅の、快速急行唐木田行きの接続の様子が載っているサイトです。
確かに接続先の準急(各停)が混みすぎな感じはしますが、大々的に多摩線の利便性をPRしているところで、快速急行の行き先を変更することはないでしょうね。。

そこで、新百合ヶ丘で準急を3番線に入線させ、快速急行唐木田行の前を走る急行新松田行を待たせて、1,2番線で急急接続するのはどうでしょう。
急行新松田行きは、現行でも新百合−町田間を12分かけて走っており発車時刻を繰り下げても影響が少ないですし、優等との接続であれば快速急行唐木田行きの後続である藤沢行きからのシフトもあるのではないでしょうか。
ただし急行、準急の発車時刻が繰り下がることで
さらに後続の優等の所要時間が延びる点や、柿生ー玉川学園前間の乗り換えが不便になる等欠点も多々ありますが...。

Posted by はまかいじ at 2019年01月17日 21:17

なるっちさん

>>快速急行と急行が愛甲石田を通過すれば開成に停車してもプラマイゼロになりそうだけど。

プラマイゼロという訳にはいかないでしょう。
ちなみに本厚木〜開成間の2017年度の平均駅別乗降人員を見てみると...


本厚木 153,190人
愛甲石田 53,371人
伊勢原 52,516人
鶴巻温泉 15,041人
東海大学前 40,950人
秦野 43,329
渋沢 28,340
新松田 24,238人
開成 11,329人

と、まあこのように本厚木は別格としても愛甲石田は結構利用客は多い訳で...
昔の記事でも散々議論されましたが本厚木〜新松田間は駅間距離も長くこの区間だけの利用も結構あるのでここに通過駅を設けるのは不必要な各駅停車への乗り換え招き利便性が著しく下がります。
各駅停車のスジも通す必要があるので小田急側にもメリットは全くありません。

>>本厚木ー新松田間を通過運転して新松田以西各駅にするのも理想的だが

これもやはり2017年度の平均駅別乗降人員を見てみると...

栢山 9,112人
富水 6,849人
螢田 6,283人
足柄 3,917人

本厚木〜新松田間で乗降人員が最低の鶴巻温泉すら抜けていないにのにこの区間に急行を停車させるメリットはあるのでしょうか？


ちなみに余談ですけど開成駅に折り返し設備ってありましたっけ？

Posted by 急行 at 2019年01月17日 22:46

開成に折り返し施設あるないで言えばあるけど、
小田原方面から直接開成駅横の留置線に入る機能しかない。

しかし開成の代わりに本厚木以西で一番客多い愛甲石田通過となえるのが居るとはいやはや…

Posted by 沿線民 at 2019年01月17日 23:07

日中と夕ラッシュ時の準急は狙いが違うと考えています。夕ラッシュは経堂停車が狙いで、代々木上原発22時以降は準急が一切無くなる関係で急行を経堂に停車させる流れかと思います。経堂で各停と接続することで千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵へもカバー出来ます。
開成駅については意外でしたが快速急行通過で様子見になったのは良かったと思います。
個人的には向ヶ丘遊園での急行の快速急行退避は要るのかな？と疑問に思いました。純粋に新百合ヶ丘で停車時間を長く取ればいいんじゃないのかなと思います。急行が先行しても快速急行が先行してもあんまり変わらない印象。

Posted by くもむー at 2019年01月18日 00:12

＞向ヶ丘遊園での急行の快速急行退避は要るのかな？

退避しないと、登戸で３分前に出る各駅停車に新百合ヶ丘の手前で追いついて詰まりそうです。
この各駅停車が登戸か向ヶ丘遊園で急行を待って追い抜かれると、さらにその後続（急行の３分後）の快速急行に新百合ヶ丘手間で追いつかれて詰まりそうです。
各駅停車が登戸か向ヶ丘遊園で急行と快速急行の２本抜き待ちをすると、各駅停車の停車時間がだいたい１０分前後になって、各駅停車の間隔がいびつになり、向ヶ丘遊園ー町田間の急行通過駅視点では到達時間が列車ごとに極端に変わることになりそうです。

・・・ってな具合で、急行が快速急行を抜かす、ということが必要なのではないかと。向ヶ丘遊園ー新百合ヶ丘間の適当な駅に下りのみでも退避可能駅があれば解決しそうですがおいそれと設置できるでなし。


＞開成に折り返し施設あるないで言えばある

引き上げ線ではないし、留置線も小田原方への発着しかできないので新松田方面から直接出入りできないんですよね...　本線利用で駅下りホーム−上り本線の片渡り線を使って折り返せますが、常用するようなもんじゃないでしょうしね。

Posted by K-San at 2019年01月18日 16:49

ダイヤ改正に直接関係はないのですが
登戸-新百合ヶ丘を地下化・複々線化の請願が地元から川崎市に出されました
仮に実現すれば現状のように先行の電車に追いつくこともなくなり高速化も実現するでしょうが、まず実現しないでしょうね
複線で地下化して読売ランド前とかで追い越せるようにするとかでもできないかなと思いますが、コスト面で地下複々線化と大して変わらないでしょうか・・・

一応請願の内容を張っておきます
http://www.city.kawasaki.jp/980/cmsfiles/contents/0000101/101222/seigan052.pdf

資料
http://www.city.kawasaki.jp/980/cmsfiles/contents/0000096/96964/301121_2(1).pdf

Posted by ケイタ at 2019年01月18日 17:53

帰宅ラッシュ時の準急は1度だけ乗ってみたことがありますが、千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵両駅での降車が非常に多かったです。また下北沢からの乗車と経堂での降車は少なかったです。このとき乗車したのは19時台の列車の5号車でした。

乗車率はこんな感じだったと記憶しています。
下北沢発車時：約130%弱
経堂発車時：約120弱
成城学園前到着時：約40%前後

時間帯によっても変わってくるのかもしれませんが･･･。

Posted by ひで99 at 2019年01月18日 23:14

沿線民ではないのでダイヤそのものの評価は控えますが、開成に停車するための種別変更を、上りはともかく下りまで新松田で行うのは案内上わかりにくい気がします。急行と快速急行は新百合ヶ丘〜新松田間の停車駅が同じなので、もっと手前の駅で種別変更してもいいはずです。朝ラッシュの江ノ島線急行→快速急行の変更が相模大野で行われているので、それに合わせて相模大野から急行とするのが適当かと。種別変更前後で列車番号も違うのでその関係だと思いますが、利用者目線では不親切だと感じます。

Posted by 特急たかお at 2019年01月19日 04:03

自分も、新松田種別変更は分かりにくい気がします。昔の赤丸急行のように、開成停車の橙丸快急とか。おそらく時間帯だけでなく、新松田で前後に乗り換え有効な区間各停があるかないかによっても停車有無が変わるのではと予想しますが。

Posted by パシフィック231 at 2019年01月19日 11:49

種別変更はわかりにくいという程のものではないでしょう。
客が覚える努力を放棄しすぎな気がします。

Posted by 急行 at 2019年01月19日 15:42

小田急の急行の経堂停車時間が拡大されますが、
全時間帯停車してほしいですね。
少なくとも、18時代〜21時代は停車してほしいですね。

Posted by 山脇幹彦 at 2019年01月20日 08:36

多摩線並びに準急政策について皆さまご意見ありがとうございます。

五月台・黒川・はるひ野3駅を優等停車とした場合、所要時間にして3分ほど増加すると思われますが、対京王政策においてこの3分は惜しい3分なのでしょうか。この3駅にも停車させれば各停の削減が可能で新百合ヶ丘でのめんどくさい乗り換えも削減され、3駅利用者にも優等恩恵があるのでやったほうがいいのではとも思ったりします(実験的に新百合ヶ丘種別変更で対応してもいいと思います)

Posted by Dreamer at 2019年01月20日 11:40

通勤急行と準特急の差が確か２分。
ってことは３分だと致命的だな。

Posted by 沿線民 at 2019年01月20日 17:16

＞五月台・黒川・はるひ野3駅を優等停車

乗車時分の増加もそうですが、優等の優越性って「止まらない（その駅で乗降できない）」ということにもあると思います。
いちいち止まってドア開閉して乗客乗り降りして混雑度が変化して・・・という手間に対する心理的な時間増＞停車にかかる実時間増だと思いますし、口が悪くいえばそれらの停車駅に対して「新宿から直通する座席を用意しない＝優等停車駅の乗客が（最悪でも新百合ヶ丘時点で）座る座席が増える」というサービス差の提供にもなってると思います。
沿線民氏もおっしゃってる話ですが、京王との数分の時間差で競ってることを含めて考えても停車駅増は致命的っぽいですね。


＞新松田種別変更は分かりにくい
従前からあった上で別に長らくなかった種別でもないので、地元にとっては違和感覚えるほどではないでしょうし、現状でも上り早朝深夜に「新松田から急行の各駅停車相模大野行き」みたいな新松田からの化け種別はあるんですよね（これが実質本厚木化けと変わらないのに新松田で化ける理由は知りません）。

解消するとしたら名鉄パターンの「開成停車の快速急行」案内をするか、専用の種別を設定するかでしょうね。
他の駅（相模大野で）化ける選択をした場合、将来的に快速急行なり急行の停車パターンを変える（例えば県が要望してるとおりに急行が小田急相模原等に停車する状況になったとか、快速急行が本厚木ー新松田間の通過運転を決断するとか）ときにまた変えるのか、という懸念は残るんですよね...

個人的には「どれやってもわかりにくいという人種は一定程度出てしまうのは仕方ない」と割り切るしかないと思います。
わからない場合でも「新松田まで先着は確定している（有効電車である）」ので、最悪新松田まで乗って大事を取って後続の各駅停車か急行に乗り換えてもいいわけで、実害を受ける人、そんなにないんじゃないかと...


＞登戸-新百合ヶ丘を地下化・複々線化
「言いたいことは言う、手続きと手間と手段と金のアテは知らない」というパターンですね。川崎市の再開発計画が決まってないので登戸ー向ヶ丘遊園間の暫定３線すら解消してないというのに…。
「地下」に限定してるのもよくわからないんですよね。
生田の西では武蔵野南線が地下交差してること、何度か川と交差しつつ進んでることを考えると、下通す難度って高い（相当下を通さないといけない）必要があると思うんですがどうなんでしょうね。

Posted by K-San at 2019年01月21日 11:21

小田急の急行の経堂停車時間が拡大されますが、
全時間帯停車してほしいですなね。
少なくとも、18時代〜21時代は停車してほしいですね。

Posted by 山脇幹彦 at 2019年01月21日 22:23

ロマンスカーに乗車して一番不快に思うのは、多少は緩和されたとはいえ複複線後も駅間の徐行や停車が多い事。

土休日の「はこね72号」などは、新宿⇔町田間は25分(最速？)である事を考えると、平日の朝夕ラッシュ時はともかく日中や22時過ぎはもう少し何とかならないのかと思います。

例えば、日中の上り快急は海老名でロマンスカーを待避しますが、新宿到着は、たった2分違いです。

新宿駅の到着ホームの都合も分かりますが、海老名で待避する意味があまり無い様にも思います。


以上、勝手な感想で大変申し訳ありません。

Posted by 相鉄太郎 at 2019年01月27日 14:51

＞多少は緩和されたとはいえ複複線後も駅間の徐行や停車が多い
＞日中の上り快急は海老名でロマンスカーを待避しますが、新宿到着は、たった2分違い

ざっと時刻表を見て、目についた「はこね５０号」で確認したんですが、新百合ヶ丘までで江ノ島線（や多摩線？）からの優等であるとか、新松田発の急行に頭抑えられてるので、海老名で抜いてもそこから通過駅の差ほど速達できないって話なのだと思います。ロマンスカーが移動の快適性に眼目を置いてる関係で、こういうダイヤになってるのかなーと。
現状で江ノ島線が毎時３本、小田原線新松田までは毎時６本、多摩線が毎時３本の無料優等列車を走らせ、途中に新百合ヶ丘ー向ヶ丘遊園、代々木上原ー新宿という複線区間（かつ待避線なし）を未だに抱えるので、どうあがいても新宿到着時刻の差をつけて「ロマンスカーは速達！」と喧伝できるようなダイヤにできないのでしょう。


＞経堂の全時間急行停車

個人的な印象ですが、そのうちそうなるけどその分快速急行が増えて「元から経堂停車しない電車が増えて経堂停車の電車数は増えない」というオチになりそうな気がします。

Posted by K-San at 2019年01月28日 17:50

ラッシュ時以外もあれだけ列車を運転する中で特急をすいすい走らせるとなれば、割をくう列車がいっぱい出てくるでしょう。
小田急はJRあたりと比べれば特急料金も運賃も安いので、座席指定の快速急行だと割り切るのも一つの手です

Posted by Bangkok at 2019年02月02日 13:17

特急ロマンスカーは通勤であれば着席保証にお金を出しているという感覚です。
速さだけが売りの特急ではありませんし。

Posted by 急行 at 2019年02月02日 14:42

速さだけが売りではないのは十分承知していますが、日中や深夜の駅間停車は、あまり快適ではありません。

まあ、寝てれば良いのでしょうけど。

Posted by 相鉄太郎 at 2019年02月05日 16:46

多摩急行廃止で多摩センターの方々は京王に戻ったんではないですか？京王なら都営線直通急行あるしましてや夕方から夜にかけては特急とかライナーがありますから。

Posted by 花 at 2019年02月11日 15:50

準急の停車駅は京王に勝てない駅(豪徳寺等)を捨てて、田園都市線に対抗できる駅(千歳船橋、祖師ヶ谷大蔵)と急行停車要望が強かったけど物理的に無理だった狛江に止めた感じですね。

要は世田谷通り界隈のちょうど小田急と田園都市線の中間地帯からの千代田線直通の利便性をアピールしつつ、複々線化に協力的だった狛江にいい顔をしたいのかなと。

あとは精算運転の要素も強そうです。
(特に土休日は遊園より先に行くのがあまりないので)

Posted by 明大前在住 at 2019年02月14日 00:19

多摩線からの千代田線への需要なぞ世田谷区内の需要から見れば雀の涙です。
去年のダイヤ改正でも散々議論されましたよね？

Posted by 急行 at 2019年02月14日 07:55

代々木八幡駅新ホーム,橋上駅舎の使用開始日は3/16に決定（＝小田急が下記の通り発表）
https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001gbn2-att/o5oaa1000001gbn9.pdf

Posted by ライジング at 2019年02月20日 20:41

ジョルダンの時刻表が改正後に対応してるとのことでざっと確認すると、休日日中の成城学園前折り返し準急がごぞっと無くなってました･･･。これにより代々木上原〜成城学園前で12〜15時台の準急が半減しています。
(昼ダイヤ帯の)準急は混雑時間帯でも50%に届かないほどの乗車率しかなく、正直かなり贅沢に走らせてるなと思える印象だったので、まあ仕方が無いのかなと･･･。

また朝と夕方中心に1日計8本程度、小田急線からの北綾瀬行きも設定されています(各停・準急・通勤準急)。

取り急ぎ、ざっと見た情報です。

Posted by ひで99 at 2019年02月26日 10:21

すいません、北綾瀬行きは休日に急行も1本ありました。訂正します。(向ヶ丘遊園20:23発)

Posted by ひで99 at 2019年02月26日 10:27

小田急がホームページ上に3/16改正の特設ページ（＝下記）を設ける
https://www.odakyu.jp/voice-station/201903/
※上記によると、「平日22時30分以降の新宿発快速急行・急行藤沢行きは新百合ヶ丘駅での停車ホームを2番ホームに変更」、「平日の千代田線からの急行伊勢原行きは、伊勢原で小田原方面行きの各駅停車に連絡」、とのこと。

Posted by ライジング at 2019年03月05日 17:01

＞平日22時30分以降の新宿発快速急行・急行藤沢行きは新百合ヶ丘駅での停車ホームを2番ホームに変更

元々の変更だと「新宿発18:08以降」だったはずですから、平日深夜時間帯より（新百合ヶ丘だと23時にならないくらい？）だと、多摩線ホームに停まるデメリットが大きくなった、ってことでしょうかね？

Posted by K-San at 2019年03月05日 17:24

初めて書き込みいたします。szと申します。よろしくお願いいたします。

今回のダイヤ改正で土休日ダイヤの午前中の下り各駅停車の相武台前駅での通過待ちはそのままでしょうか。

現行ダイヤでは平日日中や土休日午後は海老名で緩急接続を取りますが、なぜか土休日午前中の多くの便(特に相武台前発9時30分〜11時30分)は相武台前での待避(海老名で緩急接続しない)となっています。

土休日午前中下りは海老名で緩急接続しない便が多いのかも謎です。

Posted by sz at 2019年03月06日 15:41

小田急3/16ダイヤ改正後の各駅新時刻表をホームページ上（＝下記）で公開
https://www.odakyu.jp/station/timetables.html
※詳しくはまた後ほど。

Posted by ライジング at 2019年03月06日 16:12

やはり今回のダイヤ改正でも平日日中の下りは海老名で緩急接続するのが多いのに対し、土休日の午前中の下り(特に相模大野発10時台)は急行と快速急行を相武台前で待避する各駅停車が多いですね。

何故なんでしょうかね。海老名で緩急接続してくれると柿生から先の各駅停車しか停車しない駅〜愛甲石田以西の乗り換えが便利なのですが。

もちろん、柿生〜玉川学園前の人は相模大野でいったん降りて急行に乗り換えればいい話なのですが対面ホームの方が何かと便利です。

Posted by sz at 2019年03月06日 18:35

＞海老名で緩急接続してくれると柿生から先の各駅停車しか停車しない駅〜愛甲石田以西の乗り換えが便利なのですが。

それ需要がニッチな気がしますが...
さておき、ざっと改正後の休日時刻表を午前中の部分見た感じですが、相模大野で各駅停車３−５分先行程度、海老名で緩急接続するには逃げ切れない時間（と距離）なんじゃないですかね？

Posted by K-San at 2019年03月07日 18:38

土休日午前中下りにいくつか見られるイレギュラーなダイヤは、スーパーはこねを新宿から小田原まで意地でも1時間切るようにするためのしわ寄せなのでしょうね。

Posted by 沿線住民 at 2019年03月08日 00:17

K-San様
＞それ需要がニッチな気がしますが...
おっしゃる通り、かなりニッチなのでそこまで気にするようなところではないですが、気になったので。

土休日も各駅停車の先行時間をもう少し早くして海老名まで逃げ切れるようにできないのか、と思ってしまいました。何らかの理由で難しいのでしょうが。


＞沿線住民様
確かにスーパーはこねがあるからなのかもしれません。

新宿基準で快速急行が8〜10時台に続行運転していたり、地下鉄直通急行の向ヶ丘遊園行(せめて新百合ヶ丘か相模大野まで行ってほしい)がある、など平日の分かりやすいパターンダイヤに比べて謎なダイヤになっていると感じます。新宿発12時台からは元に戻ります。

ダイヤを検証していないのでわかりませんが、確かにスーパーはこねの関係なのかもしれません。

Posted by sz at 2019年03月08日 18:24

＞土休日も各駅停車の先行時間をもう少し早くして海老名まで逃げ切れるようにできないのか

詳しくみたわけじゃないですが「新百合ヶ丘で各駅停車が１０分先行だったのが相模大野で４分先行まで詰められる」ペースのパターンがあった（もちろん海老名まで逃げ切れない）ので、多分無理じゃないでしょうか。
一方で午前の町田駅は江ノ島線の始発各駅停車が設定されてるので、海老名が無理でも町田で緩急接続・・・というのもできないという状況なのが現状なんでしょうか。


＞地下鉄直通急行の向ヶ丘遊園行(せめて新百合ヶ丘か相模大野まで行ってほしい)
新百合ヶ丘も相模大野も小田原側に純粋な引き上げ・折り返し線持ってないんで伸ばすと運用面倒そうです。
伸ばすなら新百合ヶ丘じゃなくて唐木田まで伸ばせそうなもんですが、多摩急行廃止するくらいに需要ないんでしょうね...
あと、午前遅くに「急行向ヶ丘遊園行き、向ヶ丘遊園で向ヶ丘遊園始発の唐木田行きに連絡」とかいう一見謎な車両入替やってたりするので、多分他社車両の乗り入れ距離を準急に合わせる処理なんだろうなーと想像できなくはないです。

Posted by K-San at 2019年03月09日 17:10

他路線の情報も並行して確認している関係でなかなか小田急新ダイヤに関し検討できませんでした。
ひとまず、平日夜間及び土休日午前に関して。

平日夜間の江ノ島線直通優等列車の新百合ヶ丘駅到着ホーム変更について
従来のダイヤにおいて、新宿22:38発快急藤沢行は新百合ヶ丘で23:05発多摩線各停へ1分で接続となっておりましたが、新ダイヤでは快急の時刻が繰り下がり当該多摩線各停への接続が不可（後続を待つ形）となりますので、多摩線ホームへ入る必要性が薄れます。
その後の快急/急行藤沢行は多摩線各停への接続時間が元々3分以上確保されており別ホーム接続でも問題なさそうです。
よって、この時間帯は小田原線各停への接続の利便性を重視することとした、ということなのでしょう。
なお、この時間帯の急行大和行1本が消滅し、代わりに急行唐木田行が1本設定されるようです。

土休日午前下りについて
どうやらこの時間帯の各停の急行/快急待避駅は、原則として、
�@急行が海老名で特急を待避する場合：各停は相武台前で急行,特急をダブル待避
�A快急が本厚木で特急「スーパーはこね」を待避する場合（今改正より）：各停が相武台前で快急,特急をダブル待避
�B急行が秦野で特急「スーパーはこね」を待避する場合：各停は相武台前で急行を待避
�C急行が秦野で特急「はこね」を待避する場合：各停は海老名で急行と緩急接続
という形になっているようです。
�@の場合各停が海老名まで逃げるのは不可能、�Aや�Bは（沿線住民様もおっしゃっていますが）「スーパーはこね」の所要時間を延ばさないために、急行/快急をなるべく早めに待避駅へ向かわせるため、各停が海老名より手前の相武台前での待避となっているようです。

Posted by ライジング at 2019年03月09日 18:23

K-San様
＞「新百合ヶ丘で各駅停車が１０分先行だったのが相模大野で４分先行まで詰められる」
そのようなパターンもありますね。それ以外にも相模大野で時間調整して相武台前で通過待ちというパターンもあります。

平日ダイヤだと新百合ヶ丘で各駅停車が5分先行だったのが相模大野でもまだ5分先行というケースがありますので土休日の方が急行や快速急行が速いのでしょう。

＞多分他社車両の乗り入れ距離を準急に合わせる処理なんだろうなーと想像できなくはないです。
これはどういう意味でしょうか？


＞ライジング様
「スーパーはこね」と「はこね」で格が違うということですか。スーパーはこねの場合は、急行や快速急行の速度を低下させる各駅停車は早々と相武台前で待避させるということなのでしょうね。

今度は本厚木でもスーパーはこねを待避させるのですか。特急誘導ダイヤという感じもしなくもないですね。

「スーパーはこね」の所要時間を延ばさないようにするためにはいろいろと大変なのが伝わってきます。

Posted by sz at 2019年03月09日 22:12

＞＞多分他社車両の乗り入れ距離を準急に合わせる処理なんだろうなーと想像できなくはないです。
＞これはどういう意味でしょうか？

自分の理解になりますが
・他社線の乗り入れをしてるってことは他社の車両を自社で使ってるわけでその分利用料がかかる
・なので、大抵の場合乗り入れ距離をあわせる計算をしている（小田急車の千代田線乗り入れ距離≒メトロ車の小田急線乗り入れ距離にすれば、利用料は相殺して０、と協定する）
・他社線車両の行き先がバラバラだとクソ計算し辛いので、メトロ車はもちろん、ＪＲ車であっても直通折返し駅は統一したほうがやりやすい（逆に精算のしやすさから、１往復だけ変な行き先だったり、他社線完結の運用をしたり、他社線の車庫で運用終了する「外泊」があったりするという理解）

・・・てな塩梅かと。
で、向ヶ丘遊園で車両の入れ替え（向ヶ丘遊園行きと同駅発の急行を接続する）してるのは、唐木田にメトロ車、ＪＲ車を往復させて乗り入れ距離を無駄に増やさないんためじゃないかなーと思ったわけです。

紙の詳細な時刻表だと運用に使ってる車両の会社までわかるはずなので、調べればわかるんですがそこまでするほどのマニアではないので、あくまで雑な予想ですが。

Posted by K-San at 2019年03月10日 07:25

＞K-San様

確かにそうですね。乗り入れ距離を合わせるために「距離をそろえる」ということをしているというのは十分にあり得ます。

実際、地下鉄からの急行向ヶ丘遊園行・向ヶ丘遊園で急行唐木田行に接続というケースにおいて地下鉄からの向ヶ丘遊園行はメトロ車でした。

ただ、地下鉄直通急行向ヶ丘遊園行の直前に発車する登戸始発の唐木田行も何本か存在しており、あまり向ヶ丘遊園で接続ということは考えていないのかもしれません。

Posted by sz at 2019年03月10日 10:04

sz様
特急「スーパーはこね」と「はこね」の格の違い、というのもあるかもしれませんが、この時間帯の特急「はこね」は停車駅が多めになっているため（海老名,伊勢原,秦野に停車）、先行する急行が多少遅くても秦野まで比較的容易に逃げ切れる、というのもあるかもしれません。

Posted by ライジング at 2019年03月10日 17:45

ライジング様

確かに「はこね」は停車駅が多いですからね。秦野まで容易に逃げられるのでしょう。

その影響で、各駅停車も海老名まで逃げ切れるのでしょう。

いろいろな待避・接続のパターンがある土休日と違い、平日日中はほぼ必ず海老名で急行と各駅停車が接続します(相武台前で特急の通過待ちした後海老名で急行と緩急接続するパターンもあります)。特急を遅くしているのでしょうかね。

Posted by sz at 2019年03月10日 21:36

sz様
平日は土休日に比べ、（列車により異なりますが）全体的に3〜5分程度特急の所要時間を延ばしているようです。
詳しい理由は不明ですが、平日は土休日ほど速達性を重視していない（むしろダイヤの安定性,定時性重視）、ということのようです。
※小田急に関する新たな記事を管理人様に作成していただきましたので、このコメント欄への私の投稿は今回をもって一区切りとさせていただき、今後小田急関連の投稿は新記事のコメント欄に一本化させていただきます。

Posted by ライジング at 2019年03月11日 17:07