[東京メトロ]東西線で浦安始発を２本設定、千代田線は北綾瀬10両化（2019年3月16日ダイヤ改正・６）

（2019年3月16日のＪＲグループおよび各私鉄のダイヤ改正に関するニュース一覧）

　東京メトロ（東京地下鉄）は2019年3月16日、東西線と千代田線のダイヤ改正を行う。

東西線■平日６時台に浦安始発が２本新設

　平日朝ラッシュピーク前に増発する。６時台には、浦安始発中野ゆき２本が登場する。「乗りものニュース」の草町義和さんの記事によると、妙典の車庫から浦安まで回送させる。東京メトロは設定理由として、地元の要望に加えて、時差通勤キャンペーンの一環と答えたという。
　この列車についてリリースでは、「増発」とも「延長運転」とも書いておらず、原稿では妙典始発の列車が区間短縮される可能性もある。また、東陽町−中野間２往復が増えるが、こちらは「増発」だ。
　５時台には、東陽町発中野ゆき１本増発し、東陽町始発列車を西船橋発に延長する。

千代田線■北綾瀬10両化。日中は20分間隔で

　北綾瀬の10両化工事が完成し、北綾瀬と綾瀬以南の直通運転がはじまる。北綾瀬発の列車は、平日が124本（現行より６本増）で、そのうち51本が10両編成、土休日は111本（同８本増）で、そのうち37本が10両編成。日中は綾瀬始発の６本のうち３本(20分毎)が北綾瀬始発になる。
　また夕方から夜間に、代々木上原−綾瀬間で平日10往復、土休日９往復増発する。

（東京メトロ）
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20181214_124.pdf
（乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/82590

この情報はワトソンさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

Classy様、ご返信ありがとうございました。

さて、別の項目で恐縮ですが、この件はJR東日本の乗務員勤務制度の改正（前述の通り）と深く関係している項目と思いコメントさせていただきます。

両線ともプレスリリース以上に大きな改正になる可能性は否定できません。（前述の勤務制度改正により）例として、日中帯のパターンが変わったりして今までの時刻表が役に立たなくなる可能性もあると考えます。

千代田線を例に考えて見ます。そうすると、JR東日本が日中帯の時間を変えるとすると次のようになる可能性もあるということです。

1.準急…北綾瀬〜向ヶ丘遊園（20分毎）（綾瀬〜向ヶ丘遊園間は現行のスジを使う）
2.各停（土休日は準急）…綾瀬〜代々木上原（土休日は小田急線内準急にて成城学園前）（20分毎）（綾瀬〜代々木上原・成城学園前間は現行のスジを使う）
3.各停…我孫子〜代々木上原（10分毎）
4.その他…JRから小田急までの直通電車は初電から朝ラッシュが終わるまでと夕ラッシュから終電までしかなくなる。ただし、現行ダイヤが勤務制度改正を前提に組まれている場合は現行の綾瀬止まりの半分が北綾瀬へ入るということも考えられます。（現行ダイヤの修正に留まった場合は北綾瀬から小田急線への直通は朝夕のみとなる）

以上です。

Posted by えむえす・あっぷ at 2019年01月20日 10:07

＞えむえす・あっぷ氏
日中は現行の綾瀬発着の半数を北綾瀬を延伸するだけで、パターンは大きく変わらないと思います。
常磐線内のダイヤは、14年度のダイヤ改正から新松戸で武蔵野線との接続を考慮して組まれており、下手にいじると利便性が下がります。

千代田線、以前から要望が多かったと思いますが、ようやく夜間に増発ですね。
西日暮里付近の混雑はどれだけ緩和されるでしょうか。

先日、小田急の記事に「通りすがり」の名前で書き込んだ者です。
今後は「ジュエル」というHNを使いたいと思います。ダイヤ考察は初心者ですが、どうぞよろしくお願い致します。

Posted by ジュエル at 2019年01月21日 09:55

管理人様、ご多用な中での記事作成ありがとうございます。

＞えむえす・あっぷ様
もし日中帯の時間を変えることになるなら、12分→10分サイクルになった2014年度のようにプレスリリースで公表するかと思います。
現に、JR東日本のプレスリリースにそのような記載はありません。
常磐線側で抜本的なダイヤ改正がなされない以上、今回の千代田線ダイヤ改正ではパターンが大きく変わることはないのではと考えます。

恐らくはジュエル様の仰る「日中は現行の綾瀬発着の半数を北綾瀬を延伸するだけ」になるものかと思います。

また、変わると仮定して「JRから小田急までの直通電車は初電から朝ラッシュが終わるまでと夕ラッシュから終電までしかなくなるとのことですが、これには「JR東日本の乗務員勤務制度の改正」が大きくかかわってくるのでしょうか？

Posted by ワトソン at 2019年01月23日 11:18

ご返信を頂いた皆様、お忙しいところありがとうございました。

さて、乗務員勤務制度改正の件ですが、これは今までのように「運転士・車掌専任の者だけが列車に乗務する」という考えを脱して、「専任の者の他、支社課員で運転士免許を持っている者が運転したり、乗務区で管理の仕事をしている人が車掌をしたりし、育児・介護で勤務時間に配慮する必要がある人が専用の行路に乗務できるように26年ぶりに勤務制度を改正する」というものです。

従って、ダイヤもそれに合わせて変えなければいけなくなります。（当該支社課員や管理の仕事をしている人は乗務終了前後に本来の勤務を行うため）そのため、パターンも大きく変わる恐れがあると考えてコメントしました。もし、誤解を与えてしまったとしたらお詫び申し上げます。

ただ、このようなことが昨年暮れに東洋経済等に報じられておりますのでダイヤについては十分注意する必要があると思います。

Posted by えむえす・あっぷ at 2019年01月24日 09:17

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Posted by 闃ｱ at 2019年01月30日 08:10

ところで小田急線・千代田線・常磐線の３線にまたがって運行される便。
常磐線だと取手までですが、土浦まで運転区間を伸ばすのは無理でしょうか？
「運行区間が長すぎる」との指摘も出そうですが、今日ふと思いました。

Posted by えびすこ at 2019年01月31日 17:57

＞土浦まで運転区間を伸ばすのは無理

まず、取手以遠は交流電化ですから、車両が交直流両対応である必要があります（当然現状の小田急線・千代田線は交流非対応ですし、JR東の車両も常磐緩行線の直流区間だけ走ること前提ですから、取手以遠を走るのは無理です）。
専用に交直流対応車両（オールロングシートで、千代田線乗り入れ対応し、かつ小田急の保安装置を装備した編成？）を新造すれば、理論上は可能ですが、現状常磐快速線ですら取手以遠乗り入れしない直流専用電車を混ぜ込んでる状態で緩行線向けに交直流電車を作るかと言われると（コストも高いので、小田急と千代田線側に車両を持つメリットもないですし）疑問です。

次に、常磐緩行線は取手で行き止まりになっている（つまり、物理的に取手以遠にいけない）という問題があります。我孫子から先は停車駅同じなので、ここから快速線を走れば行けそうにみえますが、現状の設備では我孫子でも緩行線と快速線を転線することはできない（というか、そもそも緩行線と快速線の間、転線できる場所があるのでしょうか）ように見えます。

上記理由で、現状常磐緩行線から土浦まで運転区間を延長する、というのは運行区間の長短とか全く関係なく物理的に難しいと思います。

Posted by K-San at 2019年01月31日 19:16

＞Ｋ−Ｓａｎさん。
なるほど、交流・直流の問題があるんですね。
ありがとうございました。

北綾瀬駅ホームが拡張されると利用客数も増えますね。

Posted by えびすこ at 2019年02月01日 22:48

　えびすこさんとK-Sanのやり取りを読んで思ったのですが、交流区間と直通する快速が千代田線を走ることはできないでしょうが、取手以南の直流区間のみを走る快速が千代田線と直通するのなら、ハードルは一段下がります。

　それでも、
�@できれば平面交差なしで快速線と緩行線を行き来できるようにしたいが、このためには例えば松戸・金町間の両線の立体交差構造を抜本的に改造しなければならない、
�A千代田線は10連しか入れないし、車体幅を狭くしなければならない。常磐線の混雑状況次第では、ラッシュ時の対応（運用）が難しい、
とったことで（他にもきっとあるでしょう）ハードルはまだ高いです。

　しかしながら、北千住・東京間は東京新宿ラインで乗り換えなしで走っても、右へ左への大回りで20分かかるのに、千代田線なら北千住・二重橋間でも17分、大手町なら16分です。
　よく知りませんが、日中や土日休、上野止まりの快速は多分空いていて、こうした上野止まりの一部が千代田線に直通するのは歓迎される気がします。少なくとも私が沿線の、特に快速停車駅の住民なら大歓迎します。快速線と緩行線、相互の乗り換えは不便ですからね。うーんそうなると緩行線の一部が上野に行けるようにもするべき、となるかもしれませんが、これはまたハードルを上げますね。

Posted by Bangkok at 2019年02月02日 01:42

Bangkokさん。

よく知りませんが、日中や土日休、上野止まりの快速は多分空いていて、こうした上野止まりの一部が千代田線に直通するのは歓迎される気がします。少なくとも私が沿線の、特に快速停車駅の住民なら大歓迎します。快速線と緩行線、相互の乗り換えは不便ですからね。

私なら猛反発しますね。現状の設備だと、綾瀬、亀有、金町の利用はすこぶる不便になるかと。また、沿線住民は各駅停車＝千代田線、快速＝常磐線（上野・東京方面）と根付いていますから、混乱の元になるだけかも思いますし。

私は常磐線は現状維持で良さそうな気もしますが、私は東西線の津田沼直通を通勤時以外にも走らせられないか、また、千葉駅まで延長が出来ないか？そちらの方が物理的にやりやすそうな気もするんですが…。そちらの方が気になります。（多分、ＪＲの方がやる気がないだけだとは思いますが…。）


 

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年02月02日 15:26

＞私なら猛反発しますね。現状の設備だと、綾瀬、亀有、金町の利用はすこぶる不便になるかと。

　私も「それでも、�@できれば平面交差なしで……、�A千代田線は10連しか入れないし……ことで（他にもきっとあるでしょう）ハードルはまだ高いです」と書いているとおり問題は多々あると思っています。スカイアクセスライナーさんが書かれた「現状の設備だと、綾瀬、亀有、金町の利用はすこぶる不便になるかと」はどんな状況を想定されたのでしょうか？

＞混乱の元になるだけかも思いますし

　運転系統の多様化についてはあちこちで事例がありますか。多少の混乱はどこでも生じているでしょうが、常磐線の利用者に特別に深刻な混乱が生じるとは思いにくいです。

Posted by Bangkok at 2019年02月02日 17:24

　「あちこちで事例がありますか。」ではなく「あちこちで事例があります。」です。一文字違うとだいぶ意味が変わりますね。失礼しました。

Posted by Bangkok at 2019年02月02日 17:27

＞取手以南の直流区間のみを走る快速が千代田線と直通する

常磐快速線の編成の基本、１５両（or、成田行きと切り離すこと前提の１０＋５）だった気がします。また、どうやっても常磐快速線の電車が北千住で全く別位置のホームに停車しないといけないというのを解消できないでしょうから、不便と混乱がもたらされるだけのような。

そして快速線駅利用者視点から言うと、「山手線沿線に出るのに千代田線経由しないといけなくなる」という別種の問題が出ます。
以上、上野経由を潰して増発するのはいろいろ問題が出そうな感じです。


＞東西線
「西船橋以遠から日中に東西線沿線への需要があって、かつ直通でなければならない」理由があまり浮かばないですね（通勤時は大手町駅直通は強力な理屈だと思いますが）。
東西線とＪＲの車両はどうせ中央緩行線に入るので装備的な問題はないですが、陸地も強い需要もなしに「直通できるから直通しておけ」みたいなのはなんとなく違和感を感じます。

＃というか、日中は中央緩行線直通も切ってＪＲと切り離し、その分三鷹ー新宿ー錦糸町ー西船橋の電車密度上げたほうが便利な気がしないでもないのですが。特に休日の中央線方面視点で。

Posted by K-San at 2019年02月02日 17:39

Bangkokさん

>日中や土日休、上野止まりの快速は多分空いていて〜

私も詳しくは見てませんが、上野行きか品川行きかで乗車率に目立った差は無かったような気がします。

Posted by ひで99 at 2019年02月02日 19:08

>千代田線

千代田線直通にはあまり便利感がないので、費用掛けてやる必要がないかなと思います。

・西日暮里通過連絡で不便
・買い物が便利な街がないのでオフピークに推進する理由がない
・ピーク時は都心直結の千代田線に利用者が集中するので、上野東京ラインを便利にした方が混雑分散して良い

また上野東京ラインも停車駅が東京、新橋、品川とほぼ通勤向けなのでオフピークに直通とそれ以外で大きな差が出るとは思えません。（有楽町、秋葉原あるいは地下鉄日本橋、銀座方面はどのみち乗り換え。買い物客は快速停車の北千住、柏あたりも多いか？）

千代田線直通を注力するより
・昔のE501ではないが、快速の土浦直通を増強
・特別快速の増発（又は長距離列車の三河島、南千住通過復活）・・・通過駅の増発は必要
・新松戸に快速ホーム新設（停車）
・直流快速にもグリーン車
あたりの方が良さそうです。


>東西線
東西線を西船橋で利用終了する客は少ないでしょうから、直通の意味はあると思いますが、中間改札まで設置しているので、やるインセンティブは少ないでしょうね。
現行の津田沼発着緩行線又は千葉発着緩行線を西船橋折返しにするのも直通利便性、また乗務員や車両交換の都合上微妙です。
ラッシュ時も千葉始発などいいかもしれませんが、これはこれで総武緩行線の運行間隔とコストの問題があります。

Posted by 東京特許許可局 at 2019年02月03日 19:42

東西線の千葉直通
⇒結論から言うと現実的ではないですね。
　ただでさえ東西線のラッシュは総武線快速より激しいのに、千葉始発の東西線が設定されたら、東西線はさらに混雑するでしょう。
（理由：千葉〜幕張本郷から東京駅周辺へ総武快速線経由で通勤している人の中から、千葉始発の東西線直通で日本橋、大手町に行くルートに切り替える人が出てくる為）

ずいぶん前のことですが、東西線の混雑悪化を避ける為、東葉高速開通後は津田沼始発の東西線直通を廃止にする構想もあったくらいですから。

個人的には、これ以上東西線の混雑が悪化すれば、津田沼始発の東西線が廃止になる可能性すらあると思っています。

Posted by E657 at 2019年02月03日 22:09

東西線の千葉延伸はやはり厳しそうですね。総武線の快速が西船橋に停まらないので、千葉以東からの利用が不便です。日中の需要も日本橋などに行く買い物客がいますから絶対あります。千葉駅までが無理ならば、せめて毎日、日中も津田沼まで延伸できれば、千葉以東や船橋（東武アーバンパークライン）や津田沼（新京成線）での乗換客も利便性が高くなると思うんですがね。

>>Bangkokさん。
松戸〜金町間で転線するにしても、北千住まで快速運転するとしたら、金町、亀有、綾瀬は各駅停車の本数が削減される可能性が高いと思うんですよね。逆に各駅停車から快速線に松戸〜金町間で転線するとしても現状では快速線にホームがないから、通過になりますから。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年02月03日 23:10

千葉からの日本橋・大手町方面のアクセスは、わざわざ東西線を伸ばさずとも、総武快速→新日本橋(三越前)乗り換えで可能ではあります。

Posted by ジュエル at 2019年02月04日 10:28

＞総武快速→新日本橋(三越前)乗り換え
新日本橋と大手町に行く半蔵門線三越前駅って、相当距離あるんですよ（銀座線三越前駅はまだ近い）。「乗換駅」というより「徒歩連絡可能」のレベル。多分表示状は５分ー７分と案内されるレベルですね。
構内図で見ると、左下に「ＪＲ線」と描かれてる先が総武快速線新日本橋駅なので、銀座線のホーム上のコンコースをあるき通した上で連絡コンコースを通ってやっと半蔵門線のホーム端にある改札に付く程度の距離です。
https://www.tokyometro.jp/station/mitsukoshimae/yardmap/index.html

Posted by K-San at 2019年02月04日 18:05

スカイアクセスライナーさん
大都市交通センサス(国交省)によると、総武線各駅停車の船橋→西船橋の普通券利用者は52千人で、半数の26千人が西船橋で下車します
http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

また、朝ラッシュ時以外の西船橋での乗換えは、東西線が約半分なので需要はありそうですね
http://www.mlit.go.jp/common/001178993.xlsx

ただ、東西線15分サイクルと総武線各駅停車の平日11分・土休日10分サイクルはあいませんし、JRが減収につながる東西線直通を進めるとは思えないですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年02月04日 19:41

　乗り換えの利便の話が出ていたので考えたのですが、乗り換えに加えて駅の出口までの利便も目的地に早く着くためには重要です。あれこれ努力して2,3分ダイヤ面で速達性を高めても、「その分早くなるのはいいけれど乗り換え（出口まで）がこれじゃなあ」と感じることもあると思います。

　で、これじゃあなあと自分が感じたところ（大抵ぼーっとして乗り、途中であるいは降りて気がつく）でいうと、
�@まず渋谷のただでさえ不便な埼京線ホームのよりによって恵比寿側の端の方に降りてしまった時
�A同様に京都駅山陰線ホームで丹波口側の端の方
そして以下は実体験ではなく想像ですが、
�B新宿駅5,6番ホームの代々木側の端の方
�C相鉄横浜駅の平沼橋側の端の方
ぱっと出てきたのはこれくらいですが、もう少し思い出したり考えたりするともっとありそうです。

　渋谷の埼京線ホームのように完全ではないにしても改善（原宿側の端は山手線ホームと並ぶようですが、そうなると恵比寿側は4両分80m飛び出します。埼京線の混雑具合をみると、恵比寿側の端を並べて原宿側を飛び出すようしたらさらに新宿駅でのアンバランスを補えたのにと思いますが、わかっていても用地の関係でできなかったのでしょうね）できる見込みがあるところは少なく、残りはホームが使われる限り百年はこのままではないでしょうか。
　そうなると不便さだけでなく編成内の混雑の片寄りも残り、できることはこうした位置が他駅で乗る場合に便利にするくらいしかないように思います。何か良い手立てがあればいいのですが。

Posted by Bangkok at 2019年02月04日 22:41

＞�B新宿駅5,6番ホームの代々木側の端の方
ホーム全長に渡って使いづらいというか、南コンコース以北の通路とは直結してないのでそもそも全長に渡って使いづらいホームですね。
発着してるのが一部の特急のみじゃなきゃとてもじゃないが運用できないしちちゃいけないホームだと思います。


＞�C相鉄横浜駅の平沼橋側の端の方
これは多分真逆で、平沼橋方の１Ｆ改札への階段のほうが便利です（対市営地下鉄／ＪＲみなみ通路）。頭端式なので端部に２Ｆ改札がありますが、ここから連絡通路を少し歩いてＪＲの中央通路に出るのにはちょっと時間がかかります（ジョイナス開店してないと市営地下鉄に出るのはもっと手間・・・かな？通勤時間帯に使わないのでなんとも言えませんが）。京急や東急・みなとみらい線は２Ｆ・１Ｆどっちから出ても距離があるのでどっちもどっちという感じですかね...
（バスターミナルであるとか、駅近辺のテナントへの有利／不利はあまり考えてません）


＞渋谷の埼京線ホーム
線路の出自が山手貨物線で、もともと駅ホームを設ける余地とか考えてない、というのが如実に出てる構成なんですよね。
渋谷駅は東横線ホームが地下に移動した跡地を利用してホーム位置を移動する目処が立った分マシにできたんでしょうが、こういう出自の路線は、利用者側も「まず利用できるようにしてもらえる」というところをもうちょっと強く感謝しても（ある程度の不便は我慢しても）よいのかな、と思ったりします。

Posted by K-San at 2019年02月05日 13:47

K-Sanさん
＞平沼橋方の１Ｆ改札への階段のほうが便利です

　そういわれて記憶がよみがえり、「そうだった案外近かったかも」と思い直しました。ありがとうございます。

＞ちょっと強く感謝しても（ある程度の不便は我慢しても）よいのかな

　理屈としてはわかるんですけれど、実際に端っこに降りると未熟な私はなかなかそんな気になれないと思います（笑）。

　もう少し考えて、上野駅の地上ホーム14/15番線他があったなと思いあたりました。
　地上ホームで地下鉄乗換の上下移動は少ないですが、便利なのは頭端側だけです。尾久方の端の方に降りると、改札まででも300m以上あります。高架ホームへの乗換階段とエスカレーターへもうろ覚えですが6,7両分はあり、かつエレベーターは1台しかないので混みあいます。
　13,16,17番線もほぼ同様ですが、10両編成の特急などが主に発着すると思うので、15両編成が発着する13,14番線の利用者がより不便でしょう。。
　続いて高架ホームの9〜12番線です。地上ホームと同じくらい北側にあるため、一番日暮里側に降りると一番近い階段までやはり6,7両分あるように思います。

　ホームを移動させられれば良いですが、事実上可能性はないでしょう。そうなると K-Sanが書かれたように運用しないか少なくするしかありません。これもあって、かねてから平日のラッシュ時以外や土日休について上野折返しの高崎線・宇都宮線の列車を湘南新宿ラインに回して日中なら6本/時ずつにしたらと書いてきました。また、先週だったか直流区間の常磐快速を千代田線に回すことができないかとも書きました。
　けれども前者は蛇窪の平面交差の呪いがあり、後者は自分で書いた問題に加えて皆さんから寄せられた様々な問題がありそうで、残念ながら実現は難しそうです。不便を愚痴りつつ使わないようにするしかないのでしょうが、そうすると便利なところはますます混みます。不便を逆手にとって空いているのを利用する手でしょうかね。

Posted by Bangkok at 2019年02月05日 22:23

>平沼橋方の1F改札への階段のほうが便利

そうは思いません。平沼橋方(10両目)から行くと、1F改札は5.6両目くらいなので、4.5両分、2F改札へは10両分あります。横浜駅はホームが狭く、平沼橋方はさらに狭くなっています。その条件があるので、便利とは言えないでしょう。まあでも、2F改札は、中央改札へのエスカレーターが激混みですが。

Posted by TAK at 2019年02月06日 09:52

https://twitter.com/Kitaayase6000/status/1101467549508677632

綾瀬駅の北綾瀬行き時刻表が張られてたみたいです。
昼の3連運用はやはり1つ減りますね。
05系3連は現在4編成ありますが1編成が廃車(車籍抹消)のうえ新木場の訓練施設専属になる可能性が否定できないと思います。東急こどもの国線は平日朝夕2運用、他1運用、土休日多客時2運用例多数で3編成所有ですから。

Posted by Dreamer at 2019年03月02日 15:48

お伺いしたいことがありますが津田沼からの直通と勝田台からの直通は朝どちらが混んでいますか？

Posted by 花 at 2019年03月04日 22:20

東西線の途中駅から乗車する客の数も無視できないレベルのため、まずそれを何とかしないと延長運転など論外だと思います。とくに葛西駅など、９万人の利用者がいるので、あの狭いホームで９万人もさばいていること自体、考えないといけない。

特に東京都都内では、都営新宿線が走っており、
対策として、大阪市みたいに都営バスと都営地下鉄の乗り継ぎ割引を実施して、
都営新宿線に流す方策を考えないと、
遠距離客のサービスアップは難しいと思います。

Posted by ランちゃん at 2019年05月13日 22:04

こちらでも議論されていますが、東西線は
・東葉高速からの直通利用者に加え、朝ラッシュ時は津田沼・船橋からの利用者が流入
・都心部でのメトロのネットワークは都営に比べ圧倒的に充実
なので、新宿線に移行しないんですよね
葛西から茅場町まで15分なので、バスに乗るくらいなら利用者は我慢するのでは

http://dia.seesaa.net/article/201809_E235_to_be_installed_to_Sobu_Yokosuka.html#comment

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月13日 22:26