[JR東日本]【首都圏東部】ホームライナー千葉が廃止。代わりに快速が増発（2019年3月16日ダイヤ改正・２）

（2019年3月16日のＪＲグループおよび各私鉄のダイヤ改正に関するニュース一覧）

　ＪＲ東日本は2019年3月16日、ダイヤ改正を行う。この記事では、首都圏東部についてまとめる。
　総武線快速では、ホームライナー千葉が廃止となる。現行では４本が東京発、１本が新宿発。代わりに、平日夕方に東京−千葉間の快速３本が増発され、津田沼止まりの下り快速２本が千葉まで延長される。平日朝は上り船橋発８時台の列車２本が新たに横須賀線と直通になる。
　京葉線・武蔵野線では、平日下り東京発19時台に西船橋ゆき１本が増発される。また20時台には南船橋発着の武蔵野線上下各１本が、海浜幕張発着に延長される。一方で、平日夜間の列車３本が廃止となる。

（ＪＲ東日本本社）
http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181213.pdf
（ＪＲ東日本千葉支社）
https://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1812_kaiseifuyu.pdf
（ＪＲ東日本水戸支社）
http://www.jrmito.com/press/181214/press_01.pdf

この情報は、夏海さん、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

武蔵野線は南船橋発着なのを全て海浜幕張発着に延長して欲しいくらいなのですが
需要がないのでしょうか？
そうすれば京葉線快速は南船橋通過で構わないのに・・・

Posted by あ at 2019年01月07日 01:34

>武蔵野線は南船橋発着なのを全て海浜幕張発着に延長して欲しいくらいなのですが
>需要がないのでしょうか？

平日・土休日の日中は海浜幕張発着にするほど需要は無いと思います。
ただ、平日の夕ラッシュ以降は増発が必要だと思います。特に夕ラッシュ時の府中本町方向は南船橋で積み残しが出るほどなので、17〜19時は毎時１本の増発が必要だと思います。

Posted by 名無し運輸区 at 2019年01月07日 14:22

確かに南船橋は武蔵野線の多くが南船橋行きでなければ
京葉線快速を停める価値のない駅だからね。
平日夕ラッシュ時は京葉線はそこまで混雑してないが
武蔵野線直通は大混雑ということが多い。

Posted by 鉄道ファン at 2019年01月07日 15:26

私は武蔵野線が海浜幕張まで延長すべきだとは思いますが、快速の南船橋は価値のある停車だと思います。特に土日はららぽーとTOKYO-BAYの最寄り駅でもあり買い物客が結構います。海浜幕張延長しても南船橋は停車のままが良いですね。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年01月08日 08:22

やっぱり日中は武蔵野線南船橋行きを海浜幕張まで延長するほど需要ないか・・・
2017年度の南船橋の1日平均乗車人員が2万2千人くらい(武蔵野線との乗り換え客は含まない)なので
新木場、舞浜、新浦安、海浜幕張などの快速停車駅に比べれば利用者数が少なすぎると思います。

Posted by あ at 2019年01月09日 18:01

需要の有無の前に折り返せるんですかね。
日中の京葉線各駅停車の過半が海浜幕張のホーム折り返し運用、かつ短時間折返しではなかったと思いますが。

そしてラッシュ時の場合、海浜幕張は京葉線同士の優等待ち合わせ駅の性格を持ち始めるので、これまた武蔵野線の折返しにしにくいとか事情がありそうな気がします。
南船橋駅は京葉線視点２面２線（中央２線は蘇我方につながってない）なのを改良すればいける（南船橋で京葉線優等を対比し、新浦安で退避した京葉線各駅停車との間を走る）かな、とは思いますが、改良に似合う効果があるのかどうかはわからないとこですね。

Posted by K-San at 2019年01月09日 20:05

K-San様

>需要の有無の前に折り返せるんですかね。
>日中の京葉線各駅停車の過半が海浜幕張のホーム折り返し運用、かつ短時間折返しではなかったと思いますが。

現在のダイヤでは日中は２番線が空いているので可能です。
（３番線：海浜幕張始発各停東京行、４番線：蘇我方面からの快速（各停）東京行）

>そしてラッシュ時の場合、海浜幕張は京葉線同士の優等待ち合わせ駅の性格を持ち始めるので、これまた武蔵野線の折返しにしにくいとか事情がありそうな気がします。

優等の待ち合わせはほとんどが新浦安で行います。なお、蘇我行き各停が海浜幕張で優等の通過待ちを行うことがありますが、それでも１線空きはあるので、夕ラッシュに毎時１本の増発は可能と思慮致します。

Posted by 名無し運輸区 at 2019年01月10日 14:34

◎武蔵野線を海浜幕張まで延長する件

以下の理由で延長したほうがよいと考えます。

1.海浜幕張駅の平均乗車人員は67,572人(2017年)ですが、これは
・京葉線途中駅では新木場駅・舞浜駅に次いで第3位
・千葉県内では千葉駅に次いで第2位
であるため、単純に利用者数が多いです。

2.近隣に幕張メッセ、千葉マリンスタジアムがあるため、試合終了後など特定の時間に多客となります。

Posted by ワトソン at 2019年01月10日 15:18

2002年12月1日のダイヤ改正だったと思うのですが
日中の武蔵野線を南船橋行きにして京葉線快速を南船橋に追加停車させたのは
これは当時は汚いやり方だと思いましたよ。
日中の需要の関係で仕方なかったのかもしれませんが
平日・土休日で停車駅が同じになったことはよかったのですが
快速通過駅がたった6駅になってしまいました。

Posted by あ at 2019年01月10日 18:14

自分も武蔵野線直通のほぼ全列車の海浜幕張延長・京葉線快速の南船橋通過には賛成です。
その方が武蔵野線・京葉線どちらの利便性も向上し武蔵野線利用者・京葉線利用者どちらも喜びます。
ＪＲ東日本もそのことは分かってると思うのに残念です。
南船橋〜海浜幕張なんてたった２駅だけど駅距離間が長いからなあ。

Posted by 千葉県在住 at 2019年01月10日 23:54

みんな軽々しく、優等列車の通過化を賛成と言うけど、私は大反対ですね。何故なら、快速停車駅と謳って不動産物件を決して安くない値段で買っているのに、たかが1、2分のために通過させる？当然、南船橋快速通過は大反対ですね。海浜幕張以東からの乗り換え利便性の観点からも南船橋は重要だと思われます。確か、武蔵野線からの海浜幕張発着は定まっていなかったと思うし。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年01月11日 00:29

ワトソン様

>単純に利用者数が多いです。

確かに多いですが、時間帯別の利用者を考慮した場合、現在南船橋止となっている列車の多くを延長することは期待薄です（今回の改正でも平日20時に１本のみ延長しただけなので）。


>2.近隣に幕張メッセ、千葉マリンスタジアムがあるため、試合終了後など特定の時間に多客となります。

メッセで集客規模の大きいイベント開催時は夕方に増発や南船橋〜海浜幕張の延長運転を行うことはあります。ただ、野球開催のみで増発等を行うことは最近はありません（観客の大半を臨時バスで総武線の幕張本郷へ誘導するため）。

よく利用する者としては、平日の朝夕ラッシュ時の増発とイベントが21時以降に終了するときに臨時増発等を『柔軟に』対応してくれることを望むばかりです。

Posted by 名無し運輸区 at 2019年01月11日 15:44

＞名無し運輸区様
コメントいただきありがとうございます。

�@利用者数について
時間帯別の利用者についてですが、朝夕に偏っているということでしょうか。
現在南船橋止となっている列車の多くはデータイムなので、望み薄ということですね。

�A特定時間の多客について
在住の関西から時々

Posted by ワトソン at 2019年01月11日 16:10

途中で投稿してしまいましたため再投稿します。
申し訳ありません。

＞名無し運輸区様
コメントいただきありがとうございます。

�@利用者数について
時間帯別の利用者についてですが、朝夕に偏っているということでしょうか。
現在南船橋止となっている列車の多くはデータイムなので、望み薄ということですね。

�A特定時間の多客について
在住の関西から時々千葉マリンスタジアムにも行きますが、相当な量のバスが出ていますね。
確かに行きは海浜幕張から歩いて、帰りは幕張本郷行き（か稲毛行き）のバスを使うことが多いです。

＞平日の朝夕ラッシュ時の増発とイベントが21時以降に終了するときに臨時増発等を『柔軟に』対応してくれることを望むばかりです。
その通りだと思います。

Posted by ワトソン at 2019年01月11日 16:13

ワトソン様

>時間帯別の利用者についてですが、朝夕に偏っているということでしょうか。
>現在南船橋止となっている列車の多くはデータイムなので、望み薄ということですね。

仰るとおりです。
日中は平日で京葉線が毎時７本（土休日８本）で十分賄えているので、そこに武蔵野線が毎時３本も加えるとさすがに供給過剰になると思慮します。


◎南船橋の快速停車について
これは乗降者数に関係なく運用の効率化のために停めているのでしょう。
仮に快速が02年以前のように南船橋を通過したら、武蔵野線は海浜幕張発着にせざるを得ないので、武蔵野線が南船橋〜海浜幕張を余計に走ることになります。
（余談ですが、日中の東京発の快速のうち、毎時１本だけ南船橋で武蔵野線に乗り換えた方が、後の武蔵野線を待つより、早く武蔵野線方面に行ける有効列車が存在します。）

Posted by 名無し運輸区 at 2019年01月11日 23:39

まあJR東日本は特に日中は必要最低限しか本数を出さないような性格の鉄道会社ですからねえ。
海浜幕張〜蘇我も京葉線開業当初と比べて減便されましたし。
武蔵野線の南船橋〜海浜幕張もそうなのでしょう。
余談ですが他社だと日中は明らかに過剰輸送だと思われる区間もありますよ。
例えば

ゆりかもめ　　有明〜豊洲
東急田園都市線　　長津田〜中央林間
埼玉高速鉄道線　　赤羽岩淵〜鳩ヶ谷（去年減便されたが）

Posted by 鉄道ファン at 2019年01月12日 00:00

京葉線快速の停車駅が多すぎる対策として京葉線に特別快速を新設するのがいいかも。
まずは1時間に上下1本ずつ設定(平日朝は除く)して好評なら30分に上下1本ずつに増発する。
京葉線特別快速停車駅は東京・新木場・新浦安・海浜幕張・蘇我に停車します。
舞浜には停車いたしません。
舞浜を「わざと通過」することによりディズニー客と普通客の分散を狙います。


他の掲示板では京葉線快速の南船橋は「スピードダウンの元凶」と言われてギタギタに叩かれてましたよw
それでも中央線快速のアホ並３駅や京浜東北線快速のバカチマチ・バカンダよりはよっぽどマシですがw

Posted by こうなったら at 2019年01月12日 15:00

鉄道ファン様

>JR東日本は特に日中は必要最低限しか本数を出さないような性格の鉄道会社

公共交通機関とはいえ、民間会社なので採算が取れないなら合理化されてしまうのはやむを得ません。

以下は飽くまで私見ですが、

>ゆりかもめ　有明〜豊洲

この区間に豊洲市場の最寄り駅である新豊洲があるのと、ゆりかもめ全体の路線長がさほど長くないので、過剰に見えても走らせるのではないでしょうか（この区間を減便してもさほど効果が出ない）。

>東急田園都市線　長津田〜中央林間

ここも南町田という東急が近年開発に力を入れており、近い将来に現在平日のみ通過している急行列車を停車させると報道されていました。よって、減便はまず無いと思われます。

Posted by 名無し運輸区 at 2019年01月12日 15:15

名無し運輸区さん
コメントありがとうございます。
ゆりかもめは2006年の有明〜豊洲延伸当初から有明〜豊洲も日中は平日5分間隔、土休日4分間隔(一時期土休日5分間隔)でしたげど
仰るとおり距離の短かさかもしれませんね。
南町田は、南町田グランベリーパークに駅名変更して平日急行も停車するそうですから今後の利用者数増加に期待です。
京葉線も平日快速を増発させたり利用客の少ない越中島・潮見・葛西臨海公園の停車本数を増加させたり
路線全体でよくなってるところもあります。

こうなったらさん
私はディズニー人が乗ってこないのはありがたいので舞浜通過には賛成ですが
ディズニー関係者から苦情殺到は覚悟した方がいいでしょう。

Posted by 鉄道ファン at 2019年01月12日 17:52

JR東日本でも、乗車状況を見るとやや輸送力過剰気味かな、と感じる区間はあります。あくまで私の主観ですが･･･。

・中央緩行線(中野〜三鷹)
・埼京線(武蔵浦和〜大宮)

※減便しろ、と言いたい訳ではありません。念のため･･･。

Posted by ひで99 at 2019年01月12日 23:10

>特別快速

まず、特別快速が純粋に増発とするならば、既存の特急（わかしお・さざなみ）を撤廃するなら、特別快速を新設するかもしれません。ただ、朝の上りと夕の下り特急はある意味『ホームライナー』的な側面もあり、グリーン車が無い京葉線で乗車率の高い特急を撤廃するとは考えにくいです。
また、既存の快速を特別快速に格上げしても、検見川浜・稲毛海岸・千葉みなとの３駅は減便になるので海浜幕張発着の各停を蘇我まで延長することになるでしょうが、車両運用・乗務員の手配等で非効率面に加え、日比谷線接続の八丁堀やＴＤＬ・ＴＤＳの輸送を敢えて放棄するなどの利便性の低下を覆せるほど都心〜海浜幕張・蘇我の速達性を採る理由が弱い気がします。
（設定したものの空気輸送状態で、結局元の快速に戻るというオチ）

Posted by 名無し運輸区 at 2019年01月12日 23:25

ひで99さん

中央緩行線の中野〜三鷹ですが日中に東西線直通は需要がないような気がするんですよね。
それで日中の中央総武各駅停車中野行きをなんとか三鷹まで延長できないかなと。（それなら下記の杉並3駅を強制通過しても問題ない）
あと中央線快速の杉並3駅は地元のプロ市民の地域エゴは完全無視して強制通過してもらいたい。
中野〜三鷹まで快速が各駅停車と一緒に7駅も連続停車するなんて本当に異常です。




京葉線に特別快速新設の件ですが特に日中は路線全体の利用客が少なかったりすることがありますし
特別快速を新設するほどの路線でもないかと思います。
自分勝手だが舞浜通過の特別快速なんて新設してくれたら本当にありがたいけど。

Posted by 鉄道ファン at 2019年01月12日 23:51

どこぞのだれぞ

実現はほぼ不可能だが舞浜は民度低いしディズニーＤＱＮだらけだから
特別快速新設なら通過の方がありがたいと勝手に思っただけだ。
それにしても昨日からお前みたいなキチガイがしくこくて
せっかくの土日休みなのにいい迷惑なんだが。

Posted by 鉄道ファン at 2019年01月13日 03:07

京葉線は平日昼間も快速を1時間に4本ずつにして欲しいかな。
あとは夜遅くにも快速を設定して欲しい。
京葉線快速通過駅は利用者数が少ない駅ばかりなので京葉線は2本に1本は快速でもいいと思ってるくらいです。
あとディズニー客は確かに嫌だけどこれは諦めるしかないと思います。
ディズニーランド・ディズニーシーって世界のテーマパークと比べても集客力凄いみたいですね。

Posted by あ at 2019年01月13日 04:26

京葉線の特別快速
→これ海浜幕張や蘇我以遠の人にとってはと便利でしょうけど、JRが特別快速を設定している路線から考えると、京葉線ではまず設定されないでしょうね。

特別快速は常磐線と中央線に設定されていますが、常磐線はTXとの競争があるし、中央線は京王線との競争があり、快速が（平日のみ）中野以西各駅停車なので、快速だけという訳にはいかない事情があるからでしょう。

話を戻して、京葉線は他社線との競争がありませんし、京葉線は一部を除いて駅間距離が長く、各駅停車でも意外と速いので、JRは京葉線を特別快速を設定不要な路線と判断している可能性が極めて高いです。（通過待ちのない各駅停車は「東京〜蘇我48分」で、総武線快速経由の46分と遜色がない）

京葉線は平日昼間も快速を1時間に4本ずつにして欲しいかな。
→確かに。平日の「快速は毎時3本、各停は毎時4本（毎時1本のみ蘇我行き）」というダイヤは分かりにくいですし不便ですので。
そのためには平日の利用者数が休日並みに増えることが増発の条件になりそうです。

Posted by E657 at 2019年01月13日 09:43

武蔵野線の南船橋〜海浜幕張間運転について。

利用状況や本数の前に、南船橋での乗り換え（新習志野以遠−西船橋以遠）が同一ホームなら、全列車南船橋折り返しでもいいのではないかと思います。
ケチなＪＲが引き上げ線を作るとは思えませんが。

Posted by waraby at 2019年01月13日 19:19

>同一ホーム

現在の南船橋の構造では、両方向の同一ホーム乗り換えはできないので、だいたい13時迄は２番線、以降は３番線発着にしています。
ただ、南船橋の東側に引上げ線を作っても恐らく全列車を南船橋で折り返すことはしないと思います。その理由は特に朝夕ラッシュ時は海浜幕張（新習志野）〜武蔵野線方面の利用客が特に集中し、南船橋での京葉線列車の乗降に時間が掛かり、遅延リスクが高くなるからだと推測されます。

Posted by 名無し運輸区 at 2019年01月14日 00:47

海浜幕張の折返し線を武蔵野線増発目的で千葉市が負担したのに京葉各停の削減のために使われた、みたいな噂はありましたが、あれ費用負担本当に地元だったのかな？？
今度新設する幕張新駅が上手くいけば、南船橋の改造込みで武蔵野線の海浜幕張行きも増えるかも？

特別快速の前に、海浜幕張〜蘇我〜の乗降客が増えて、快速が海浜幕張〜蘇我を通過運転→各停の蘇我延長が先でしょう。
遠距離客が増えれば、自動的に特急と通勤快速も増発するでしょうし。

特別快速作るなら、京葉線より総武線に欲しいですね。東京・錦糸町・船橋・津田沼(・稲毛)・千葉。
上手くダイヤ組めば、津田沼止まり各停から錦糸町で特快に乗り換え→津田沼で1本前の千葉行き各停に乗り継げるってダイヤができそう。（現行の快速では追いつけない）

競合する私鉄もなければ、運賃も安く、遠距離客は減少傾向となれば、できないとは思いますが。

Posted by 東京特許許可局 at 2019年01月14日 18:08

東京特許許可局様

>今度新設する幕張新駅が上手くいけば、南船橋の改造込みで武蔵野線の海浜幕張行きも増えるかも？

確か、ＪＲにとってはメリットがあまり無いので乗り気ではなく、最後まで負担を渋ったいう事が以前報道であったと記憶しています。しかも、新習志野の車庫を跨ぐ歩道橋の建設とセットだったのが歩道橋は延期になり、新駅の目的が益々イオンモールへの集客だけとなると、南船橋の改造や武蔵野線の海浜幕張の延長は疎か、京葉線の利用者の増加につながるかと言われると微妙な気がします（特に平日）

>特別快速の前に、海浜幕張〜蘇我〜の乗降客が増えて、快速が海浜幕張〜蘇我を通過運転→各停の蘇我延長が先でしょう。
>遠距離客が増えれば、自動的に特急と通勤快速も増発するでしょうし。

私見ですが、今後、京葉線が恒常的に利用者増に繋がる要因の一つは宅地開発（新浦安、海浜幕張〜稲毛海岸）が進み、どれだけ人口が増えるかに懸かっていると思慮します。
よく京葉線は総武線のバイパス路線と言われますが、やはり昔から抱える以下の問題点に対して道筋が見えないとなかなか利用者が増えないのかなと思います。

・東京駅ホームが他の路線から離れていて乗り換えが不便。
・外房・内房沿線から見て最寄りのターミナル駅である千葉駅を通らない。
・昔に比べたら減ったとはいえ、強風等の自然災害に弱い。
・房総半島の人口減による遠距離客の減少（＝昨今の本数減）

Posted by 名無し運輸区 at 2019年01月14日 23:09

>>東京特許許可局さん。

特別快速作るなら、京葉線より総武線に欲しいですね。東京・錦糸町・船橋・津田沼(・稲毛)・千葉。
上手くダイヤ組めば、津田沼止まり各停から錦糸町で特快に乗り換え→津田沼で1本前の千葉行き各停に乗り継げるってダイヤができそう。（現行の快速では追いつけない）

私も基本的には同意見ですが、なんだかんだ言って今でも搭乗客が増えている、成田空港発着がベストだと思いますね。完全30分ヘッドにしてからですが。（千葉から東は現行快速からの置き換えなので、快速と停車駅は一緒。）

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年01月14日 23:35

千葉はダイヤ改正が意外と小幅という感じ。なんか来年にかけて系統分割実施が噂されていただけに。

Posted by 東上線利用者 at 2019年01月23日 17:11

海浜幕張、千葉、蘇我以遠の特急通勤の宣伝ばっかりの客選びばっかりやってる千葉支社は終日混雑酷い京葉線東京〜西船橋見もせず全然やる気無いね。

Posted by ＪＲ西の方がマシ at 2020年09月22日 09:24