[JR東日本]【首都圏西部】南武線快速が夕方にも登場、中央線はライナー全廃（2019年3月16日ダイヤ改正・３）

（2019年3月16日のＪＲグループおよび各私鉄のダイヤ改正に関するニュース一覧）

　ＪＲ東日本は2019年3月16日、ダイヤ改正を行う。この記事では、首都圏西部についてまとめる。
　中央線・青梅線では、中央ライナー・青梅ライナーがすべて廃止となり、代わりに特急「はちおうじ」「おうめ」が登場する。ただし、「おうめ」は22時台１本のみで、かわりに18〜21時台に青梅線経由の通快が３本新設される。そのうち２本は青梅ゆき、残る１本は武蔵五日市・高麗川ゆき。そのほか、平日夕方の大月直通が上下各１本増える。また、四ッ谷・三鷹が特急「あずさ」「かいじ」の停車駅ではなくなる。
　南武線では、平日夕方に快速が新設される。下りは川崎発稲城長沼ゆき、上りは登戸発川崎ゆきと、区間運転の上、上下で運転区間が異なる形だ。いずれも各４本。神奈川新聞によると、土休日の下り快速の緩急結合が武蔵中原から武蔵溝ノ口に変更される。
　横須賀線では、平日朝ラッシュ時に、大船発の上り列車が１本増発される。代わりに、大船発の成田エクスプレス１本が、新宿発に変更となる。
　マイナビニュースによると、武蔵野線東所沢以西で21時台の本数を減らして23時台を増やす。鶴見線でも輸送体系の見直しがあるとしている。

（ＪＲ東日本本社）
https://www.jreast.co.jp/press/2018/20181213.pdf
（ＪＲ東日本八王子支社）
https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20181214/20181214_info01.pdf
（ＪＲ東日本高崎支社）
https://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20181214-01info.pdf
（神奈川新聞）
http://www.kanaloco.jp/article/377792
（マイナビニュース）
https://news.mynavi.jp/article/jrdiagram2019-12/
https://news.mynavi.jp/article/jrdiagram2019-14/

この情報は、夏海さん、ライジングさん、KOYAさんからいただきました。ありがとうございました。

(1/7 追記)ゆうきさんに、四ッ谷・三鷹の特急通過の件でご指摘をいただき、文章を直しました。ありがとうございました。

Comments

南武線快速は純増ではないんでしょうね。
増発もしてほしいけど、JRだから難しそうです。

Posted by 二上 at 2019年01月05日 09:44

南武線の実際のダイヤがどうなるのか、とても気になりますね。快速分は純増を期待してますが。

Posted by 夏海 at 2019年01月05日 20:31

南武線の平日夕方以降のダイヤにおいて、武蔵小杉18:12発以降の登戸行きは、1本を除きすべて折返しが回送になっています。
この一部を回送せずに、「快速　川崎行」として営業運転すると考えています。
そうすると、川崎発の折返しは現行ダイヤよりも増発させることが可能ですね。

Posted by 南武線住民 at 2019年01月06日 00:27

東海道貨物線〜横須賀線は運転時隔短縮改修を行っていますが、成田エクスプレスを運転したまま横須賀線の増発はできなかったのでしょうかね
https://www.jreast.co.jp/tesco/03_project/common/index.html
・運転本数は相鉄直通4本増発した25本を上限に設定しているので、他系統は純増できない?
・改修が3月には未完成?
・大船〜鶴見の本数が毎時17本に制限か？

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年01月06日 18:20

南武線快速で今更ですが武蔵中原・武蔵新城は乗降者数の多さから停車は分かりますが
鹿島田なんて本当に停車する必要があるのでしょうか？
やはり新川崎駅が近いことが関係しているのでしょうか？

Posted by あ at 2019年01月07日 01:11

四ツ谷・三鷹が特急停車駅ではなくなるとありますが、三鷹に関しては成田エクスプレスが停車するので

「あずさ」「かいじ」全便が通過となる、と書いた方がいいのではと思いました。

南武線快速の鹿島田停車は正直微妙ですね…

Posted by ゆうき at 2019年01月07日 19:46

八王子から先各駅停車でもいいから
「おおつき」
も欲しいなぁ。

Posted by 0P at 2019年01月07日 19:52

武蔵野線のダイヤ改正には毎年がっかり。
夕方の西国分寺〜新秋津の混雑を救済する改正が全く行われない。

Posted by ky at 2019年01月07日 20:35

＞八王子から先各駅停車でもいいから「おおつき」

寝ちまって乗り過ごした客が戻れないんですねわかります。
しかし特急の名前はさておき高尾行きでも悪くないはずなんですが、なんで八王子で止めるんでしょうね…競合してる京王線は高尾に行く通勤用のライナー運行してない（し、高尾からなら寝過ごしても立川まで戻れる）ので、アリだと思うんですが。

＃かつてあった東京２３時前発の通勤快速が、「大船か藤沢あたりすぎると戻れない」というのを思い出します...なくなった理由、利用率じゃなくてこっちの「戻れない」ことにあるんじゃないかと未だに疑ってます。


＞武蔵野線のダイヤ改正
個人的にこの路線は貨客両用の路線で、利便性の向上にはに限界があると思ってます。
その上でこの路線をあたかも普通の旅客通勤路線のように扱って沿線に住宅建てるデベロッパが悪い・・・と思うんですがどうでしょう。

＃「むさしの」「しもうさ」って大宮直通が本来の目的じゃなくて「貨物が府中本町→大宮に行くから、武蔵野線としてはに大宮→西船橋が空く（むさしのはその逆）ので、その部分だけ旅客運行するための系統」ってオチだったりするんでしょうか。


＞東海道貨物線〜横須賀線は運転時隔短縮改修
これ、新鶴見機関区にかかる横須賀線との合流部分の改良であって、純粋な横須賀線部分の時短じゃないんじゃないでしょうか。東海道貨物線の上下線の間に抱き込むように新鶴見機関区の分岐合流があった上で、最終的な本線（分岐の直進側）は武蔵野南線側ですからね...
成田エクスプレスを運転したまま横須賀線の増発ができないのは、単純に運用か送り込みの問題のように思えます。今回区間延長の形で東京−大船で増発してますが、逗子発にできない→大船駅か鎌倉車両センターで折り返し始発にするしかない→大船にもNEXと普通の両方を折り返しするホームか折り返し線の余裕がないとか、そういう事情なんじゃないでしょうか

＃逆に、新宿発NEXを増便したいので振り替えるほうが主で、アピールとしては「通勤時間帯の普通列車の区間延長」のほうがウケがいい、という話だったりして…？

Posted by K-San at 2019年01月08日 00:32

K-Sanさん

＞高尾行きでも悪くないはずなんですが、なんで八王子で止めるんでしょうね

帰宅時の中央ライナー、八王子〜高尾間は本当にスカスカなので、需要面で短縮が妥当と判断されたかもしれません。

Posted by ひで99 at 2019年01月08日 18:50

東京・高尾間は50km超えますし、
新宿・高尾間なら運賃料金で京王線でしょうしね。

Posted by 誰か at 2019年01月08日 21:17

因みに高尾対新宿って、通勤客相手だと八王子以上に京王が不利なイメージがありますが、どうなんでしょうか。

朝の京王は6〜7時台で直通の急行が計4本しかなく、それでも所要時間で中央線快速にやっと届くかどうか。一方中央線は始発の快速が沢山ありますし…。帰宅時も京王は北野乗換えが必須ですし(ここでは座り易いですが)。

ライナーの八王子〜高尾が空いているのは、単純に高尾の規模が立川・八王子に比べかなり小さいからでは？という気がします。高尾の利用者は東京〜高尾だと日野に次いで2番目に少ない数ですし。

Posted by ひで99 at 2019年01月15日 20:54

南武線の夕方快速には期待ですね。記憶が正しければもともと武蔵小杉に横須賀線が停まるようになる前に南武線快速が復活した関係もあり鹿島田にも停車している気はします。逆に停めないと現行では上りが川崎までに詰まる可能性があります。
土地の関係で仕方ないのかもしれないですが、府中本町か分倍河原まで行けるともっと良かったのかなぁと思いました。

Posted by くもむー at 2019年01月17日 23:55

春の臨時列車が発表されましたが、ホリデー快速富士山の特急富士回遊化は現状を見たらやむなしでしょう。成田エクスプレスの河口湖乗り入れも定期富士回遊に置き換えられることになりましたが、成田空港から直通することに意味があるので、この点は残念ですね。特急はちおうじにスジを奪われたかいじ187号はどうなるのかと思ってましたが、空いた現青梅ライナー3号のスジにかいじ87号として残りました。
そして疑問なのが、臨時あずさの号数が50番台から付番する列車群と70番台から付番する列車群の2種類があるのですが、これらがどう違うのかがよくわからないのと、今回の特急系統整理で変わらなかったのはなぜなのでしょうか。一昔前は定期あずさが50番台から付けられていたので、スーパーあずさと続番になって以降にこうなったのでしょうけど、旧型車が入れるスジかそうでないかとか？そしてはまかいじの名前がないのでいよいよ廃止かな？

Posted by 特急たかお at 2019年01月19日 04:37

武蔵野線は、通過人員を考えたら本来は抜本的に増発してしかるべきですよね。
休日ですら、南浦和付近では大変混雑しています。

貨物があるから限界がある、というのは一面では正しいのでしょうが、それと実際にその「限界」まで運行しているか、というのは別物のはずです。

貨物列車のスジが入ったダイヤグラムを見たことがありますが、旅客と旅客の間に貨物が入っている箇所は、半分にもならないようでした。

Posted by さいのり at 2019年01月23日 00:37

南武線の快速の鹿島田停車、需要はあるのだろうか？
武蔵中原・武蔵新城の2駅連続停車は、沿線に富士通関連の工場・オフィスがあるから致し方無いけど、鹿島田は通過でも良いのでは。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年01月23日 12:47

＞実際にその「限界」まで運行しているか、というのは別物のはずです。

実際に（旅客専用線と同様に）限界まで運行していいか、というのも別物だと思うのです。
持論として「武蔵野線は貨物が主の併用線」だと思ってるし、また、折返し引き上げ線・待避線の類をほとんど持たず、車両基地も線内にないような路線に他路線同様の余裕のもたせ方をするほうが難しいんじゃないでしょうか。


＞南武線の快速の鹿島田停車

一応乗降車数で１０位／２６駅、かつ増加基調にあるなら停車しておかしな駅ではないでしょう。


＞はまかいじの名前がないのでいよいよ廃止かな？
これ運行してるのって八王子支社が主じゃないから八王子支社のリリースで言及されないだけで、本社リリースではホームライナーの運行取りやめの明言があってはまかいじの取りやめの明言がないので少なくとも明示的な廃止はないでしょうね。
というかJR東の春の臨時列車に「はまかいじ」の文字は一応ありますね。運転日・本数等の明示はないですが...
https://www.jreast.co.jp/press/2017/20180111.pdf

Posted by K-San at 2019年01月23日 15:27

臨時列車、古い情報見てました。書き込んだ直後に気がつきました（汗）訂正します

Posted by K-San at 2019年01月23日 15:27

　河口湖Ｎ’ＥＸ＞
　無くなるのですね。
　ちょっと意外。

　以前、夏休みに河口湖で見ましたがそこそこ客が乗っていく感じでした。
　ガラガラ引っ張ってる人もいたので、成田空港需要もあるのかなと思ってました。

　富士急があんまり６両編成を入れたくないのかなとも。
　ホーム有効長６両あるのは、富士山とハイランドだけですし。
　新設の都留文科大は４両ですし、河口湖も５両＋α程度。
　特急も普通も３両にしたいんじゃないですかね。

Posted by Classy at 2019年01月23日 21:13

＞持論として「武蔵野線は貨物が主の併用線」だと思ってるし、

貨物が主であったのは、せいぜい1980年代までの話でしょう。開業当初は貨物主体であったとはいえ、その後貨物列車は削減され、鳴り物入りで建設された武蔵野操車場も、アテが外れて1986年に廃止されています。


＞折返し引き上げ線・待避線の類をほとんど持たず、

各駅停車ばかりの武蔵野線に、そもそも待避線はほとんど必要ないでしょう（貨物列車用の待避線が、というなら多くの駅にありますよね）。折り返しだって、放射線路線で途中駅から段落としをする、という必要性は高くありません。

＞車両基地も線内にないような路線に他路線同様の余裕のもたせ方をするほうが難しいんじゃないでしょうか

車両基地を置いている先の路線が逼迫しているならともかく、京葉線はそこまで高頻度に運行していないでしょう。
それに昼間は新習志野行きはほとんどなく、車両基地との行き来が重要で、それが増発にあたってネックとなっている……とは思えません。

Posted by さいのり at 2019年01月24日 10:01

武蔵野線ですが、特に西船橋〜新松戸間での府中本町方面はディズニーリゾート帰りの乗客が多く休日の夜すらかなり酷い混雑です。
今後他線から幅広のE231系などの転属が進むとわずかに混雑も解消されるでしょうが、根本的な混雑解消としては各駅の構造上から10両化が難しいと聞きますが増発も難しいのでしょうかね。

Posted by 埼京線ユーザー at 2019年01月26日 07:00

武蔵野線は輸送段差が無いとなると、閑散区間でも混雑区間と同じ本数を走らせないといけなくなるので、そこが増発の足かせになっている･･･ということなのでしょうか。

普通券の通過人員見ると、北朝霞〜東川口のあたりが頭一つ抜けてて最大で約40,000人。他は殆どの区間が約25,000人前後になっています。

昼間の西国分寺〜東所沢あたりまではそこまで凄く混んでる印象は無く、船橋法典〜西船橋はTDLの閑散期と繁忙期でかなり乗車率に開きがある印象です。(後者の閑散期だと、乗車率は高くても60%強程度に留まっている印象)

Posted by ひで99 at 2019年01月26日 20:56

南武線快速の鹿島田停車ですが、踏切システムの関係で通過に出来ないと聞いたことがあります。
あとは先行の各停への詰まり防止か、駅周辺の再開発を見込んで停めてるんだと思います。

Posted by ジュエル at 2019年01月27日 02:08

ひで99さん

「普通券の通過人員見ると、北朝霞〜東川口のあたりが頭一つ抜けてて最大で約40,000人。他は殆どの区間が約25,000人前後」というのは、2015年の大都市交通センサスの「定期券分を含まない」「片方向あたりの」通過人員という認識でよろしいでしょうか。

この数値でいうと、最大なのは南浦和〜東浦和の4.0万人ですが、西国分寺〜北朝霞は2.6万人台〜3.0万人台、新松戸〜西船橋は2.7〜3.1万人台あり、「他の殆どの区間が25000人前後」というのは語弊があるように思います。

他の路線、特に放射方向の路線に比べ、武蔵野線は区間ごとの繁閑の差がかなり小さい路線といえます。

また、通勤電車では全員着席の乗車率は30%台前半といいますから、乗車率60%強というのは、座席数の倍近い人が乗っているわけで、「閑散期の」「昼間」にこの水準というのは、相当の混雑といえましょう。

Posted by さいのり at 2019年01月28日 09:30

LBXさん(＝軽音部さん)
キミも十分に迷惑かけています｡
なんで本物と成りすましの見分けが出来ないのかな？
なんでいちいち名前を変えて応戦するのかな？
少なくとも大人はそういう事はやらない｡

Posted by 通りすがりの傍観者 at 2019年01月28日 22:47

通りすがりの傍観者さんへ＞
荒らしや誹謗中傷で、人様に迷惑を掛ける人間は見てみぬ振りをできなかったからです。
敢えて荒療治も必要だと思ったからです。

Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年01月29日 07:52

誠凜高校軽音部さんへ＞
>>荒らしや誹謗中傷で、人様に迷惑を掛ける人間は見てみぬ振りをできなかったからです。
敢えて荒療治も必要だと思ったからです…

他人事のように書いていますけど大元の原因はあなたですよ。
一方的に決めつけたような言い回しでその場で思いついたようなピントのズレたコメントを繰り返すからいつも揉めるのではないですかね？
これから先もこの掲示板に参加するんでしたら事前にトピックに関連するようなモノを調べてからコメントされた方がよろしいかと思います。

Posted by 通りすがりの傍観者 at 2019年01月29日 10:05

さいのりさん、有難うございます。

>2015年の大都市交通センサスの「定期券分を含まない」「片方向あたりの」通過人員という認識でよろしいでしょうか。

はい、間違いありません。


>「他の殆どの区間が25000人前後」というのは語弊があるように思います。

改めて確認しましたが、ご指摘の通り数値をちょっと少なくし過ぎました。失礼しました。

なお北朝霞〜東川口と利用者数が大きく落ちる府中本町〜西国分寺を除いた平均値は、約27,000になります。
またこの区間の最小は吉川美南〜新三郷で、上下とも約24,000人。最混雑区間の南浦和〜東浦和(約40,000人)の58%程度となります。他路線と比較して差は小さいですが、それでもそれなりに大きな開きはあります。


>乗車率60%強というのは、座席数の倍近い人が乗っているわけで

仰る通りです。中間車の定員が205系だと144人、E231系と209-500系が162人に対し座席数が54ですから、60%強を仮に100人とするとほぼ座席数=立ち客数になります。


>「閑散期の」「昼間」にこの水準というのは、相当の混雑といえましょう。

あくまで私見ですが、昼間でも60%強というのは特段高い乗車率という訳でもないように思います。他社線含めた他路線の最混雑区間を外したエリアでも、同じかそれ以上の乗車率の列車を見るのは珍しくありません。
もちろんTDLの閑散期であることは考慮しなければいけませんが、繁忙期が夏の長期休暇と年末年始、春休みなどに限られることを考えると、繁忙期を基準にするかどうかは考えるところではないでしょうか。

ただ繁忙期の西船橋からの京葉線直通は、以前昼に帰宅ラッシュに匹敵する混雑列車に当たったことがあります。この時期だけでも西船橋始発の臨時を走らせて、上手いこと混雑を緩和できないか･･･と感じたことはあります。その当時は東京行きが毎時2本だった頃だったと思うので、現在どのような状況かは判りませんが･･･。

Posted by ひで99 at 2019年02月02日 20:33

武蔵野線はイベントでの波動が大きいので、折り返せる駅を増やして、機動的に増発できるようにする方が全体を増発するより先かなと思います。(吉川美南が一歩)


また、西船橋〜舞浜に関しては西船橋でそれなりに客が入れ替わることもあり、ピーク時などは海浜幕張、舞浜両方とも混雑している現状を緩和するために、西船橋〜東京を10両の京葉車にしてしまって、8両の武蔵野線は全て海浜幕張へ振るのもありかなと思います。
直通ではなくなるので不便なのと、西船橋での折返しができるように配線改良と11・12番の10両化は必要ですが。ただし、海浜幕張と違って東京側発は座って武蔵野線直通にはなかなかならないので向かいのホームへ乗り換えなら許容範囲ではないかと。

Posted by 東京特許許可局 at 2019年02月03日 19:53

ひで99さん

＞北朝霞〜東川口と利用者数が大きく落ちる府中本町〜西国分寺を除いた平均値は、約27,000

約27,000というのは、他社線でいえば、
・東武伊勢崎線：北越谷-春日部
・東武東上線：ふじみ野-坂戸
・小田急江ノ島線：相模大野-藤沢
・京王相模原線：調布-橋本
・相鉄本線：二俣川-海老名
・JR阪和線：天王寺-鳳

といった区間におおむね相当します。
これらの中に、昼間に6本/hの各駅停車のみ、という区間はありません。それどころか、倍の本数が運行されている区間もあります。

東武東上線の川越市-森林公園は、最多区間の川越市-霞ヶ関（片方向当たり23,829人）ですら吉川美南-新三郷（片方向当たり24,195人）より少なく、また森林公園に向けて通過人員はどんどん少なくなるのに、8本/h運行されています。川越市駅での段落としはかなり大きいのに、この本数です。

やはり武蔵野線は、（比較的通過人員の少ない区間ですら）他社線水準よりも少ない本数しか運行されていないといえるでしょう。

Posted by さいのり at 2019年02月05日 02:35

最後の一文、分かりにくい表現となってしまいました。

武蔵野線は、他社路線との比較で考えれば、南越谷〜南流山といった線内では比較的通過人員の少ない区間でさえ、1時間に「少なくとも」8本程度は運行されていてしかるべき路線といえます。

閑散区間でさえこうなのですから、混雑区間はなおのこと、増発されてしかるべきといえましょう。

Posted by さいのり at 2019年02月05日 16:22

話題の武蔵野線の混雑ですが通過人員などのデータでは表れにくいのですが、特に休日の21時台になると西船橋駅の府中本町方面は本数が12〜13分間隔の5本しかなくなってしまうせいかディズニーリゾート帰りの乗客で平日朝ラッシュ並みの混雑でホームは危険なほど溢れて積み残しも出る勢いです。

休日夜であそこまでの混雑する路線もそうないかと思います。
あれは実態にあわせた増発等で何とか対処していただきたいものです。

Posted by 埼京線ユーザー at 2019年02月06日 03:06

各駅停車のみ運転線区の普通券輸送人員・昼間の輸送力を調べてみました(単位は千人)
西武新宿:田無〜花小金井42 6本×10両＋3本×8両
武蔵野:南浦和〜東浦和41 6本×8両
京浜東北:南浦和〜浦和41 6本×10両
小田急:本厚木〜愛甲石田36 6本×10両
常磐各停:綾瀬〜亀有35 6本×10両
http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

他線区と比べて武蔵野線の輸送力が小さく、さいのりさんコメントどおり、毎時8本運転が求められると思います。また、京葉線の(概ね)15分サイクルとも整合します

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年02月09日 19:28

　JR東のホームぺージで東京駅発の東海道線の時刻表を見ていたら、始発列車を示す印がないことに気がつきました。では上野駅発は？とみてみました。するとどうでしょう。高崎線と東北線には東京駅同様に印がない一方で、常磐線にはしっかり●がついています。そしてついでに新宿駅発は？と埼京線をみると●がついています。

　駅が違うならまだしも、同じ駅でつけてみたりつけなかったりするのは、作成者はもちろん上司なども全体をみておらず、誰も気がつかないまま長年放置されてきたということでしょう。まさか「気がついてはいるがめんどうなので放置」ではないでしょうから、もしかしたら印をつけるつけないに何か理由とか基準があるのかもしれません。想像がつきませんが。

　他の時刻表サービスはどうか？と、えきから時刻表の上野駅をみると、常磐線にも印はありません。全部つけない方針のようです。さらに駅探の上野駅をみると、常磐線のみならず高崎線・東北線でも始発列車にはアンダーラインが引いてあります。少なくとも始発の表示については駅探が親切です。

　上野駅の高崎線・東北線は高架ホームから離れた地平ホームから出発しますから、本来一番●をつけて表示すべきところです。早くこの不親切というかバラバラな状態に気がついて、さっと直してほしいものです。

Posted by Bangkok at 2019年02月14日 20:55

　Bangkokさん＞
　同じサイトでバラバラは困りますね。

　えきから時刻表は、昔は始発列車を斜字でしたが、いつのころからだったかやめちゃいましたね。
　ＪＲと一部の私鉄だけが載ってた時代ですね。

Posted by Classy at 2019年02月14日 21:05

Classyさん
　人手不足が深刻で、始発の表示とか統一とかまで手が回らなくなっている、あるいはそうなる時代が近づいているのかもしれません。
　JR東とかでもホームページで時刻表を検索すると、駅探とかのサイトにつながる時代が案外早く来るかもしれません。でもインターネット予約・販売システムは自社で維持したいでしょうから、その付属物として残るかな。

Posted by Bangkok at 2019年02月14日 21:26

当駅始発列車かどうかの判定はコンピュータでできます。人手でやっていたら手間を要し間違いも起きやすくなります。一方でこのレベルのプログラミングをこなせる技術者は限られています。

駅や路線によって扱いが違うというのはどういうことでしょう。手作業でやっていそうだと感じますが、断定はできません。

Posted by 南武線利用者 at 2019年02月15日 10:37

南武線夕方の快速は、下りは稲城長沼行き各停の振替(純増なし)、上りは1本増加のようです
https://www.jreast-timetable.jp/1903/timetable/tt0526/0526030.html

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年02月25日 21:07

鶴見線輸送体系見直し
鶴見発海芝浦行き7時台1本8時台1本を武蔵白石行きに変更
同18時台1本19時台1本22時台1本を浜川崎・弁天橋行きに変更
https://www.jreast-timetable.jp/1903/timetable/tt1025/1025010.html

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年02月25日 22:12

武蔵野線、私も以前から昼ダイヤ帯の乗車実態が気になっていたので、この機にと2月中から何度も足を運んで観察してみました。主に編成中央の4号車の、休日の昼ダイヤで比較的混みそうな時間帯を狙って観察しています。

・午前11時ごろの南浦和〜東浦和だと、乗車率60〜70%程度。夕方の17時台はやや高くなる傾向が見られ、70〜85%程度。
・南越谷〜新松戸の通過人員の少ない区間だと、40%〜65%くらいで、空いてる区間ではあまり乗ってない印象(夕方の下りは空席もちらほらアリ)。

夕方上りの武蔵浦和→朝霞台は前方5〜7号車あたりがかなり混んでそう(100%近く行きそう)ですが、その一方で後方の3〜1号車はかなり空いてる傾向で、混雑が前方車両にかなり偏っている印象です。

======================
比較のために幾つかの他路線の混雑区間も確認しました(主に午前11時台)

■東武東上線午前(上り朝霞台発：7号車)
急行：約90%
快速：約70%
準急：約50〜70%

■常磐線各停午前(上り4号車)
北松戸→松戸：約75%
綾瀬→北千住：約85〜105%

■南武線午前(上り武蔵小杉着：3号車)
各停(無退避)：約100%
快速：約90%
各停(登戸退避)：約65%

■南武線夕方(下り武蔵小杉発：3号車)
立川行き：約80〜90%
稲城長沼行き：約60〜75%
※おそらく6号車が最混雑車両

その他に手元にあったものだと、

・中央線中央特快(5号車)国分寺→新宿：約120〜135%
・京王線準特急・特急(7号車)調布→新宿：約105〜150%

※京王は前方10〜5号車に乗車が偏り、後方4〜1号車は比較して空いてる傾向です。
======================

もっと色々と見たい点は有りますが…。今の確認段階では昼の武蔵野線の輸送力は、日や車両ごとの混雑のバラつきを考慮しても(イベント混雑集中時を除けば)昼は6本/時で充分足りているように思います。午前中の混雑は他路線比では寧ろやや緩い部類という印象で、少なくとも他路線比で輸送力が少ないとは思いません。

但しイベント混雑時では昼でも凄まじい混雑になることもあり(私もTDL繁忙期で経験アリ)、その際には折り返し設備が増えれば対応もし易くなると思います。東京特許許可局さんが2月3日のコメントで

>武蔵野線はイベントでの波動が大きいので、折り返せる駅を増やして、機動的に増発できるようにする方が全体を増発するより先かなと思います。(吉川美南が一歩)

と書かれましたが、私はこの内容は的を得ているのではないかと思います。新松戸〜新八柱に新駅設置(千駄堀？)の予定があるみたいですが、実現したら折り返し設備が設けられるか、注目ではないでしょうか。


長文失礼しました。

Posted by ひで99 at 2019年03月13日 15:29

2021年春に東海道線もライナーを全廃し、特急「湘南」の運転開始

https://www.jreast.co.jp/press/2020/20201112_ho02.pdf

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年11月12日 17:51