[JRグループ]2019年春のダイヤ改正、内容を発表（2019年3月16日ダイヤ改正・１）

　ＪＲグループ各社は2019年３月16日にダイヤ改正を行うと発表し、その内容を一斉に公表しました。速報でお知らせします。詳細記事はのちほど起こします。

■ＪＲ東日本
http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181213.pdf
特急「はちおうじ」「おうめ」誕生、中央・青梅ライナー廃止
総武線快速平日夜間に増発、「ホームライナー千葉」は廃止
南武線が夕方にも快速設定。下りは稲城長沼止まり、上りは登戸始発
横須賀線平日朝上り１本増発
京葉線平日夕方１本増発

□ＪＲ東日本八王子支社（多摩版）
http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20181214/20181214_info01.pdf

□ＪＲ東日本千葉支社
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1812_kaiseifuyu.pdf

■ＪＲ東海
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039019.pdf
東海道線で平日夕方に岡崎始発下り特快２本を増発

■ＪＲ西日本
http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/12/page_13525.html
おおさか東線開業
新快速「Ａシート」開始
特急「らくラクはりま」新設

■ＪＲ北海道
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181214_KO_H31Kaisei.pdf
追分−新夕張間は本数半減。「スーパーおおぞら」の停車駅増加

■ＪＲ四国
http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2012%2014%2002.pdf
牟岐線で増発。30分毎のパターンダイヤに

■ＪＲ九州
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/12/14/181214Newsrelease01.pdf
日豊本線、吉都線で増発

■小田急
https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001eqdu-att/o5oaa1000001eqe1.pdf
新宿口各停の10両対応完了
開成に急行停車
平日22時以降はふたたび急行が経堂停車

■東京メトロ
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20181214_124.pdf
千代田線：北綾瀬・綾瀬以南直通列車の運転開始（日中20分間隔）
千代田線：夕方に増発
東西線：平日早朝に増発


夏海さん、ワトソンさん、ライジングさんに情報をいただきました。ありがとうございました。

Comments

ホームライナー千葉の廃止に賛成ですか？反対ですか？
私は賛成です。
そもそも東京〜千葉くらいなら快速でいいと思いますし
総武線快速を増発したほうが乗客の満足度や
総武線快速全体の利便性が向上すると思うからです。

Posted by 鉄道ファン at 2018年12月15日 00:16

こんなに内容まとめるとコメ欄の量と読解が大変な事になりそうだが...
記事ありがとうございます。瀬戸大橋線を通る普通を記録したいなと思った改正でした。

Posted by D線民 at 2018年12月15日 01:52

牟岐線南部区間の日中運転廃止とも読める内容で、今後の発表が非常に気になります。

Posted by を経て at 2018年12月15日 03:04

ホームライナー千葉の全廃は、いろんな背景がありそうですね。

利用率が低迷とまでは言わないけど、ホームライナー千葉は「しおさい」や快速のグリーン車と比べて空席も目立っている（2席を独り占めできる場合が多い）、ホームライナーの影響で直後の快速のグリーン車は空席が多いなど、もはや東京駅まで回送で車両を送り込んでまでホームライナーを運行する環境ではなくなったのでしょう。
（ホームライナーは運行開始当初は車庫への回送を営業する有効活用だったのですが、今はそうではないので採算性は重要です）

ホームライナー用のE257系500番台が「踊り子」に転用される可能性があることもホームライナー廃止の背景にあるかと思います。

鉄道ファン様「快速増発した方が総武線全体の利便性は向上する」というのは同感です。
実際に今回の改正でホームライナー廃止の代わりに快速が増発されるので便利になるでしょう。
かつて東京22:00発の「あやめ」が廃止されて、21:53発の通勤快速に代わった時はかなり好評でしたが、それと同じだと思います。

Posted by E657 at 2018年12月15日 08:18

汐留や丸の内へ外出した際、時間があれば青梅ライナー、中央ライナーを利用していました。自由席廃止、グリーン車への誘導などを考えると、ホームライナー廃止の流れはJR東日本の既定路線でしょうね。今回、ホームライナーの元祖のホームライナー千葉が廃止されますが、東海道線のホームライナーはいつまで残るのか興味深いです。鵠沼海岸や藤沢辺りの不動産屋は、東京までの通勤はホームライナーや藤沢始発の小田急があるから結構楽ですよ、って触れ込みで家売ってますからね。

Posted by 夏海 at 2018年12月15日 09:05

追分−新夕張間の普通列車が5本廃止ですか。石勝線を18きっぷで通過するのは日豊線の佐伯−延岡同様にますます厳しくなりそうですね。

Posted by 小手指民 at 2018年12月15日 09:45

そういえば、新宿行のしおさいがなくなってますね。新宿発のホームライナー千葉はのこしてもとおもいますね。新宿りようが多いのにはしってないですし。

Posted by at 2018年12月15日 10:55

>>鉄道ファンさん

私は『大反対』ですね。ホームライナーの廃止は確実に座れる列車がなくなるのは正直きついです。本数が増えたからといって座れるとは限りませんし。千葉方面だけ冷遇されているとしか思えません。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年12月15日 11:52

JR西日本金沢支社のプレスリリースです。普通列車のワンマン化がここまで進むとは思いませんでした。新元号5年（2023年）春のダイヤ改正での北陸新幹線の金沢〜敦賀間開業を控えているためその半年前（新元号4年＝2022年秋）頃に普通列車のワンマン化が進むと思っていたのにショックでした。JR西日本もかなり厳しい（一連の事故の補償等で）状態なのかもしれません。なぜならば並行在来線区間のうち石動〜小松間は日本の並行在来線区間の中で日本一普通列車の利用客数が多いといわれている区間だからです。

金沢支社のプレスリリースのアドレス：http://www.westjr.co.jp/press/article/items/181214_00_hokuriku_2.pdf

Posted by えむえす・あっぷ at 2018年12月15日 11:55

プレリリにはサラッと書いてあるけど、広島地区はダイヤ大改造が入るのか？
・広島地区全列車227系で運転→岡山、広島間の直通運転の廃止
・山陽線・呉線・可部線において、平日と土休日で同一のダイヤを実施

Posted by ぼけばなな at 2018年12月15日 11:59

私もを経てさんと同じく牟岐線に注目しました
JR四国は利用促進策として等間隔運転を検討しており、具体化したものですね
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27416200W8A220C1LA0000/?n_cid=SPTMG002

バスの停車駅が限られるので、阿南以南は減便されそうですが、日中全廃はないと思います

時刻表をみると特急むろとは朝徳島行、夜牟岐(海部)行1往復に減便されています

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年12月15日 12:13

牟岐線阿南以南の日中運転廃止はないでしょう。
「阿南〜海部駅間の10時〜15時台に運転する普通列車の時刻を統一し」と記載がありますから、日中時間帯はパターンダイヤで運行される、と読み取れます。
仮に運転しないのであれば、「運転を取りやめます」でしょう。

現状阿南の同時刻の下りは特急1本＋普通4本ですから、特急を廃止して普通が毎時1本○○分になると考えるのが自然では。

Posted by aki at 2018年12月15日 13:52

千葉方面のライナー廃止についてですが、私は廃止反対といいましたが、ここについては特急化すべきだったと考えますね。特急化して全車座席指定化したとしても、料金を他路線(『スワローあかぎ』等)と同様にすれば、快速グリーン車と料金はほぼ変わらない上、間違いなく着席できますし、遠近分離を図れて遠距離通勤も楽だと思うんですよね。JRも増収が図れますから一石二鳥と考えます。勿論、錦糸町停車はいうまでもありませんが。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年12月15日 14:57

だんだんJR東でもライナーの特急化が進んできましたね。


数年前にJR西でも同じようなことがありました。
ほくせつライナー → 北近畿(今のこうのとり)
びわこライナー → びわこエクスプレス
はんわライナー → くろしお
※北近畿、くろしおは、ライナーの時よりも区間が伸びたところもありますが。(篠山口〜福知山と新大阪〜天王寺)

でも、やまとじライナーは特急化されずに区間快速の増発になってしまったな。
これも総武快速のアレと同じだ。

Posted by あいうえお at 2018年12月15日 15:33

えむえすさん

並行在来線について、JRは「引き続き営業する」という選択肢を持っています
前例として高崎〜横川、篠ノ井〜長野、博多〜八代、川内〜鹿児島中央が挙げられます
石動〜金沢間は、JRとして経営できないと判断し、分離したのでしょう。
もし金沢〜小松を引き続きJRとして営業できると判断すれば、北陸本線として残るでしょう（全区間IRに移管との報道を見た気もするが）
つまり、残念ながら「JRがそう判断した」という事で、あの区間に利益がでる希望は無いと考えているのでしょう。

Posted by D線民 at 2018年12月15日 15:48

南風のあしずりとの系統分割は愚の骨頂ですね。
みすみす客を逃がすだけです。直通できるのに直通しないはアホです。
長野地区のらくらくトレインも廃止ですね。深夜早朝のE257系普通列車も廃止。
これはあっても良かったのではと思うし、E257系9両で輸送力過剰なら6両の383系使えばいい。
新宿発のホームライナー千葉は残しても良かったと感じますね。

Posted by at 2018年12月15日 16:38

ホームライナー千葉の全廃は利用率、収支的にアリ、という判断なんでしょうね。東京始発でグリーン車つきの編成が３本増発、津田沼ー千葉間ではもう２本延伸増発相当の効果とのバーターなら十分なんじゃないでしょうか。
あるいは、代替として千葉停車のNEXが優等サービスになり得るので、将来的にNEXでの座席未指定券の発行をしやすいようにシステムを整備して代替していくのかもしれません。

遠近分離に関しては言及がコメントでありましたが、千葉駅は「近」の範囲だと思うんですよね（東京40km圏内、電車特定区間内）。ライナーサービスを対東京で提供する路線としては（特に終着駅としては）短いのなと思います。

Posted by K-San at 2018年12月15日 17:27

管理人様
速報記事を作成していただきありがとうございます。

さて、来年3/16改正での変更点のうち私が気になった点を紹介します（既に他の皆様にご紹介いただいた内容と一部重複しますがご了承ください）。

・下り最終「スーパー北斗」を南千歳通過/千歳停車に：この時間帯は新千歳空港行/石勝線方面ともに接続がありませんから、千歳線普通への接続をとるために停車駅を変更するというのは良いと思います。
・仙石東北ライン所要時間短縮：接続線上での一旦停止解消分がようやくダイヤに反映されるのですね。
・特急「富士回遊」新設：一部の臨時列車はE257系とのことですが、これは500番台でしょうか。そうなると「ホリデー快速富士山」等の臨時快速列車はなくなりそうですね。
・中央線ライナー列車の特急格上げ：噂されてきた通りとなりましたね。東海道線方面はE257系投入後に格上げですかね。また、「青梅ライナー」の代わりの「通勤快速武蔵五日市・高麗川行」は史上初だと思います。
・南武線平日夕ラッシュ時の快速設定：情報提供欄にも書きましたが、驚きました。ただ、リリースに「増発」と書かれていないので、各停の格上げのような気がします。
・牟岐線関連：４７ＮＥＷＳの下記記事も是非ご覧ください。
https://www.47news.jp/localnews/living/hotnews/3079294.html
・折尾駅筑豊本線ホーム高架化：日本初の立体交差駅でしたが、遂になくなりますね。
・東京メトロ東西線増発：浦安始発の設定は驚きました。

まだまだ改正概要発表は続きそうですし、それだけでなく今後出されるであろう臨時列車のお知らせ（春臨は来年1月頃？）にも注目です。

長々と失礼しました。

Posted by ライジング at 2018年12月15日 19:52

　ホームライナー廃止はJR東の既定路線で、「中央線とともに総武線の順番が来た」ということなんでしょう。しかしながら、中央線と違って特急化されなかったのは、E657さんが指摘された利用率の問題とE257系500番台の踊り子への転用に加え、特に湘南ライナーへの転用が念頭にあるからではないかと思います。

　185系湘南ライナーは、15連とか12連が結構ありますが、とりわけ15連のE257系への置き換えには（10連とか12連も含めたE257系への置き換えに合わせて湘南ライナーも特急化されると予想しています）、9連＋5連の14連が必要で、それには総武線系統から257系5連をできるだけ回してくるしかないと考えたのではないでしょうか。快速を増発するより特急化して残した方が増収になる、というのはその通りだと思いますが、東海道系統の特急用に使う方がもっと増収になると判断している気がします。

　「千葉方面だけ冷遇されているとしか思えません」という書き込みがありました。わかる気もしますが、それこそ特急化されるあるいはすでにされている中央線系統や高崎線系統の利用者の中には、特急よりも普通列車をその分増発して欲しい、と思っている人も相当いるんじゃないでしょうか。

　湘南ライナーの特急化については、他線とのサービス水準のバランスなどを考えた時、E257系や251系は特段の問題はないでしょうが、215系は「あれで特急料金を取るのか？」といわれそうです。これを機会に廃車されるのか、215系使用列車だけはホームライナーでしばらく残るのか、あるいは他用途に使うことになるのか、どれもありそうな気がします。
　

Posted by Bangkok at 2018年12月15日 20:23

ホームライナー千葉の特急化
→朝のしおさい4号（佐倉→東京）のように需要があれば特急化されるんでしょうけど、夕方はかなり難しいですね。なにせ特急として錦糸町、千葉だけが停車駅では需要が限られます。ホームライナーも津田沼、稲毛に加えて県下で乗降客数1位の船橋まで停車駅に加えてもなかなか満席にはできませんでした。

千葉以遠に足を延ばして利用者を確保する手も使えません。総武線沿線の特徴として、千葉以東の沿線人口が少ないので、特急化して佐倉、成田、成東などの千葉以東まで足を延ばしたところでさして利用者増が見込めないことです。

例としてホームライナー千葉1号は、元は東京→成田のあやめ1号です。これが利用が奮わず東京→佐倉のしおさい13号に変更され、さらにホームライナー千葉に格下げになって現在に至っていますから。

横浜過ぎても利用者の多い東海道線とはこの点で事情が違います。（都賀、四街道は比較的乗降客数が多いけど、それでも東海道線の湘南ライナー停車駅と比べたら乗降客数が1桁少ない）

新宿発のホームライナー千葉も短い5両編成でも秋葉原発車時点でも満員になることは少なく、これもJRが廃止したかった理由でしょう。
個人的には残念な話ですが。

Posted by E657 at 2018年12月15日 20:41

牟岐線
ライジングさん提供の記事によると減便ですので、バスの時刻と、徳島発が0分発で阿南まで50分程度であることから、下り阿南発は10時頃・12時頃・14時頃発になると予想します。

仙石東北ライン
2両は土休日は大変混雑していたので、全列車4両化はよかったと思います。
上り特別快速の仙台着も早まりますが2148着で東京行き最終2147発に接続しませんね。

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年12月15日 22:09

総武線快速は夜の通勤快速をもっと増やしたほうがいいかなと思います。
通過となる津田沼・稲毛利用者も船橋までなら通勤快速が利用可能ですし
新小岩・市川利用者はちょっと我慢してもらってもいいと思います。

Posted by 鉄道ファン at 2018年12月16日 00:08

お久し振りです。
何で特急はちおうじって全部八王子止まりで高尾まで行かないんだろ？
あと、上越新幹線の上野通過の最速達とき（311号、312号）って結局E2系据え置きのまんまかよ！

Posted by ジュゲム at 2018年12月16日 01:30

>>K-SAN さん。

遠近分離ですが、私は千葉駅ではなく千葉以東からの事を示しています。各線からの利用客は千葉から分散しているので少ないかもしれませんが、千葉で4路線から集中しますのでそれらの利用が相当数います。また、佐倉や成田は人口が少ないと言っていましたが、少なくても高崎線沿線とはいい勝負です。ただ、佐倉や成田は総武本線や成田線よりも京成本線の方が利便性が高く、京成の利用客が圧倒的に多いので、掘り起こし次第では充分可能だと思うのですが、皆さんは如何感じますか？

なので選択肢としてはホームライナーや特急化して少なくても千葉までは残すべきだと考えます。まぁ、新宿は全車座席指定になるあずさが残りますので、代替になるとは思いますがね。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年12月16日 02:06

正直各社とも新幹線や特急など『集金源』の充実ばかりが目立つ改正と認識しています。
(個人的には地元エリアからは川を挟んで並行する阪急京都線の改正の方が大きな関心を持っています。)
強いて関心を持った点を挙げるならば、おおさか東線直通快速の時刻、平日朝は前倒し、晩は１時間間隔になるようです。総本数からして通過駅では現行通り日中より停車本数が少なくなる事が見込まれ、また直通快速自体も本数が少ないため、現状では快速運転の設定そのものに疑問を感じる次第です。

他を挙げると夕刻の東海道線金山始発だった下り快速が岡崎始発の特別快速に変わる点。三河地区と名古屋市内を結ぶ乗客の伸びに対応する形で好ましいですが、名古屋市内の駅ではラッシュ時間帯のホームが人多過ぎて危険な駅があります。特に金山。中央線では千種や大曽根もですね。いずれも島式１面で両方向の乗降客を捌く点が共通しています。

Posted by tettyan at 2018年12月16日 03:12

中央・青梅ライナーが特急化されるとなると、湘南ライナーも今後間違いなく特急化されると思うね。
そしてそうなった場合の名称は「しょうなん」が妥当だね。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2018年12月16日 08:35

ホームライナー千葉は特急化は極めて実現の見通しが薄いですので、JRは着席通勤対策として、成田エクスプレス、あずさの有効活用策を検討した方がよいですね。
18時、19時、20時台の成田エクスプレスは空席が多いので、これを利用しやすくすればよいのです。成田エクスプレスは房総料金回数券（指定席）タイプしか割引きっぷがなく、千葉や四街道などでもあまり降車客がいません。（しおさいが東京→千葉で利用客が多いのとは対照的）
東京→大船のＮＥＸでチケットレス割引しているサービスを東京→千葉、四街道、成田でも実施すべきですね。
これをやらない限り、ホームライナーを特急化してかつての「あやめ」のように成田まで延長運転しても、全区間410円で利用できる京成のイブニングライナーには勝ち目はありません。

Posted by E657 at 2018年12月16日 09:43

＞スカイアクセスライナー氏

「千葉行き」のホームライナーをどれだけ千葉以遠の乗客が利用するかよくわからないんですが、現状ライナーの利用者が少ない（から廃止する）という前提に立って言うと「遠近分離のために千葉行きの特急」というのは筋が悪いのではないかと思います。
需要掘り起こしにしても、ＪＲ東に京成と競合してまでやることじゃないと思います。
「ライナー乗客増のため」の掘り起こしはなんというか、主従が逆な気がします（開発が進んだからライナーを設ける、というイメージ）。


＞湘南ライナーの特急化
これが「アリ」として（個人的には他薦と違い、郊外部では無料の無名快速扱いしてる性格があるのでどうなのか微妙かなと思うんですが）、愛称がどうなるかわからないですね。
現状のホームライナー小田原（新宿発着系統）との愛称統合を考えると「しょうなん」はＮＧなんですよね（湘南新宿ラインとの混同を避ける）。今回の中央線ライナーの特急化の例に従うと「おだわら」が自然ではあるんですがしっくりこないですね。

Posted by K-San at 2018年12月16日 13:05

東京〜津田沼間で見ると、ホームライナー５本廃止で快速３本増発では、減便じゃないですか。
毎日快速を利用していますが、特急やライナーが走ると快速の間隔が10分以上空くので、直後の快速が東京始発でない場合、混雑しています。
ライナーの筋にそのまま快速を充てるのではないところに、ＪＲ東日本の姑息さがうかがえます。

Posted by waraby at 2018年12月16日 14:51

湘南ライナーを特急化するならば、という件について個人的に思うことですが、
215系を引き続き使用する場合は215系使用列車のホームライナー据え置きと、
下り列車の大船または藤沢駅での快速への種別変更は必須でしょうね。
有料区間の+200〜250円程度の値上げまでは許容するとしても、
いったん無料乗車可とした区間を再び有料化するには反発が大きすぎると思います。

Posted by きゃのん at 2018年12月16日 16:12

>> 普通列車のワンマン化がここまで進むとは思いませんでした

現状の北陸本線の2両編成以下の列車で非ワンマン列車はどれだけあると思ってます？
敦賀以南は日中は新快速が乗り入れているので多数が4両編成ですし、
福井・金沢間も4両編成が結構走ってます。

それとも、この4両編成が2両編成になるのでしょうか？

Posted by 誰か at 2018年12月16日 17:54

ホームライナー千葉は、成田エクスプレス、しおさい（、あやめ）のスワロー化が本筋なのでしょうが、
・成田エクスプレスのスワロー化はやりたくない？
・やるなら京葉特急も同時？
・千葉、四街道、都賀、佐倉（〜成東方面）では需要不十分？
・東海道線特急化向けの車両のやり繰り？

また、千葉以遠に関しても外房・内房は京葉特急があるため、総武特急は4線中2線、しかも京成及び成田エクスプレスと競合する佐倉、成田を回避すると実質1線。
もし、成田エクスプレス車両が回せるのであれば、折返しで佐倉あたりまででしょうか。
もしくは、内房特急を千葉回りに変更？

競合関係で見ると
・京成イブニングライナー　410円（＋京成運賃）
・近距離高速バス　800円〜1,200円ぐらい
・京葉特急（自社）　500円〜
で、グリーンと同じ750円（えきねっとチケットレスで650円？）とすると、他の着席サービスと比べても安くないですね。
総武線沿線の特徴は高速道路が充実しているため、着席サービスでは競合する近距離高速バスが多いというのもあります。

結局、グリーンと食い合うなら運行コストの安いグリーンで、という経営判断でしょうか。

Posted by 東京特許許可局 at 2018年12月16日 18:27

＞湘南ライナーも今後間違いなく特急化
確か「おだわら」で商標登録されてませんでしたっけ?

＞ジュゲムさん
高尾まで行くと東京駅からの特急料金が50kmを超えて高くなるからでしょうね。
であれば八王子で対面乗り換えしてもらおうって感じでしょう。

Posted by 明大前在住 at 2018年12月16日 18:35

ホームライナー千葉廃止について

＞東京〜津田沼間で見ると、ホームライナー５本廃止で快速３本増発では、減便じゃないですか。

warabyさんのご意見に1票。
本当にラッシュ対策なら、少なくとも4本は増やさないと。
ただ、私もいろいろな時間帯で毎日総武快速を利用してますが、ライナー利用者の減少や快速の利用者の変化も感じています。
最近3年くらいは21時以降の利用者が以前より減って、逆に19〜21時台が増えている印象です。

一方、廃止の本当の理由は皆さんが言及しているように、ライナー利用者減と185系湘南ライナー置き換え用の捻出だと思います。
もう少し言うと日中の房総特急の利用者減が止まらないので、幕張センターの特急車両保持体制の縮小化（or　廃止）も念頭に置いているかもしれませんね。
255系もそろそろ廃車の声が聞こえてくるでしょうし…

Posted by てつなべ at 2018年12月16日 19:36

小田急について

開成駅に日中だけ快速急行を停車させるために種別を変更するなんて…
日中のダイヤがわかりにくくなった？

Posted by ヒロ at 2018年12月16日 19:43

小田急ですが
下りは新百合ヶ丘での種別変更でいいような…

まあそれはともかく、土休日昼間の準急電車に関しては減便されるかと思いましたが維持でしたね。

土休日の準急・急行・快急が各6本というマンモスダイヤは実験的要素が多く次の改正で減便か何かされるんではないかと思っていましたが…

E257-0の全編成定期運用喪失は気になります
東海道向け改造が間に合わなかったのでしょうかね
185系とは編成両数が異なるのでダイヤ改正ではない時期に投入するのはあまり考えにくいと思うので再来年に持ち越しですかね…
それともいつぞやみたいに秋改正か、改正無しでいれるか…

Posted by Dreamer at 2018年12月16日 23:43

東海道線関係は10月改正じゃないんですか?
あの系統だけは変な時期に改正することがあるので

Posted by 明大前在住 at 2018年12月17日 01:17

＞開成駅に日中だけ快速急行を停車させるために種別を変更するなんて…
＞日中のダイヤがわかりにくくなった？

現行ダイヤ（平日）で数えると、優等の数は
小田原発
　快速急行：５４　急行：２８
新松田発
　快速急行：４０　急行：４２

開成駅の停車増加が１２６本。アナウンスもないしこの区間での優等増発がないと仮定して、上下５６本の快速急行が新松田で種別変更する「化け」快速急行になる計算ですね。
この本数だと日中は全部「化け」に統一してお釣りがくるくらいなんで、わかりにくいってことはないんじゃないでしょうか（夕ラッシュ以降の快速急行は種別変更なし、という仮定になりますが）。

Posted by K-San at 2018年12月17日 11:45

都内から出ない特急なんてすごいですね
県境をまたがない特急ってもう珍しくはないのかな？

Posted by 0P at 2018年12月17日 12:46

>>k-sanさん。

ご意見ありがとうございます。『ホームライナー千葉』の利用客が廃止するほど少なくないと私は思っています。満席に近いほど乗ってますし、錦糸町に停車すれば、間違いなく満席になるでしょう。錦糸町からはグリーン車も大半の列車は座れませんし。要するに房総方面の特急を東海道線に持っていきたいんでしょう。個人的には中央線のE257系だけで、充分だと思うんですがね。

それと、言葉が足りず申し訳ありませんでしたが、『掘り起こし』に付いてですが、ホームライナーや特急の需要掘り起こしではなく、このエリア(北総地区)

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年12月17日 17:15

>>k-sanさん。

ご意見ありがとうございます。『ホームライナー千葉』の利用客が廃止するほど少なくないと私は思っています。満席に近いほど乗ってますし、錦糸町に停車すれば、間違いなく満席になるでしょう。錦糸町からはグリーン車も大半の列車は座れませんし。要するに房総方面の特急を東海道線に持っていきたいんでしょう。個人的には中央線のE257系だけで、充分だと思うんですがね。

それと、言葉が足りず申し訳ありませんでしたが、『掘り起こし』に付いてですが、ホームライナーや特急だけの需要掘り起こしではなく、このエリア(北総地区)の鉄道利用客全体の為に『ホームライナー』を残すべきだったと言いたかったんです。

他の方が仰るように『成田エクスプレス』、『しおさい』の千葉・四街道・佐倉・成田までのチケットレスサービスの拡充をしていただければ(他線並みに運賃を下げて)ベストなんですがね。また、短期的ですが、東京オリンピック開催時には夜、朝の成田空港利用も増えると思いますので、夜の成田空港行きも増やして、同様に途中駅を停車すれば尚更。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年12月17日 17:26

相模大野か各駅停車の急行等も大量に運転されているのでそこまで混乱をきたすこともないと思うのですがね。
小田急の今回の改正で大きい部分は新宿口に10両の各駅停車を回せるようになったことが一番の改善点と考えております。おかげで8両通急も10両に統一できますし。また緊急時に優等列車の折り返しを各駅停車で行えるようになるので遅延等のトラブルの際に復旧が少しでも迅速になればよいのですが。

Posted by 急行 at 2018年12月17日 17:26

JR境線のICOCA利用開始日も来年3/16に決定（＝下記の通り発表）
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/12/page_13543.html

Posted by ライジング at 2018年12月17日 18:22

開成駅に快速急行と急行を止めるメリットは無いだろ。
新宿発各駅停車10両化はありがたいが。

Posted by なるっち at 2018年12月17日 21:08

JR四国の減便
高知0605発窪川行きが廃止
土佐山田〜阿波池田など4便が区間短縮
https://www.kochinews.co.jp/article/239734/

松山〜伊予北条、松山〜伊予市の6便が減便
https://www.ehime-np.co.jp/article/news201812150018

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年12月17日 22:44

ライジングさんが情報提供欄で示された秋田支社の記者発表の時刻表によると、秋田発1900大館行き・弘前発2118青森行きは廃止、大館発2121青森行きは弘前発に区間短縮ですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年12月17日 23:00

開成への急行停車のデメリットも大して見当たらないのですけどね。
開成は小田急が手塩に掛けて開発してる地域ですし商業的な意味でも悪くはない選択肢なのではないでしょうか。特に新宿まで乗り換え不要+急行停車駅という名目で売り出せる利点は大きいと考えます

Posted by 急行 at 2018年12月17日 23:07

開成に急行を停めるメリットは、新松田小田原間の各駅停車の本数を減らしやすくなることかもしれません。

Posted by 小田急線足柄支線 at 2018年12月17日 23:29

北綾瀬への10両編成乗り入れは楽しみですね。
ちなみに北綾瀬は2017年度の1日平均乗降人員は30869人で
130駅中109位です。

Posted by 鉄道ファン at 2018年12月17日 23:36

JR東日本 長野支社
http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/181214-01.pdf

記事本文では言及は無いが、上諏訪通過のあずさが上下1往復登場。1966年12月のあずさ登場以来上諏訪通過の特急は初めてだと思う。

地元長野日報の記事 「来春あずさダイヤ改正　観光、経済に影響懸念」
http://www.nagano-np.co.jp/articles/42123

上諏訪の他、あずさの停車回数が減る下諏訪、富士見で反対の声。

Posted by 南武線利用者 at 2018年12月18日 09:43

茅野は引き続きあずさ全列車停車。
信濃毎日新聞がその理由を明かしている。
八ヶ岳などを訪れる外国人観光客が増加しているので玄関口の茅野を重視したとのこと。

「来春ダイヤ改正　松本―新宿間最速２時間２３分に」
https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20181215/KT181214FTI090008000.php

Posted by 南武線利用者 at 2018年12月18日 12:25

＞都内から出ない特急

東京都自体が南北に狭く東西に長いですから、その東西方向にひたすら（50km程度）伸びる中央線ならでは、って話ですね。
過去・私鉄まで見ても西武新宿線の拝島行き臨時特急とかくらいしかぱっと思い浮かびませんね。


＞新松田小田原間の各駅停車の本数を減らしやすくなる
この区間の他の優等通過駅の列車本数を減らしていいのか？というとそういうことはないと思うので、各停の減便含みではないと思います。
仮に各停減便するなら、全駅１０両対応にして、本厚木以遠各駅停車の小田原行き（現状の急行新松田行きの延長）とかまでしないとだめなんじゃないかなという印象があります。費用面以外では（物理的な延長の障害になるような）問題はなかったでしたよね確か...

＞メリットはない
開成駅停車のメリットは開成駅利用者にしかないし、デメリットも小田原以遠の利用者に対して所要時間＋１分程度と見込まれるわけで、そもそも大部分の利用者にはほとんど関係ない話なんですよね。別に列車の振り向けやパターンにも影響出ませんし。
開成駅は「快速急行通過」を維持するので、おそらく帰宅時間帯の下り快速急行が種別変更しないで維持されるんじゃないかなと思います。詳しくはダイヤ待ちですが、朝上りはもともと急行だし、本数的には日中の快速急行（毎時３本）は全部急行に化けるくらいのボリュームですし...

Posted by K-San at 2018年12月19日 00:32

>>k-sanさん。
> 優等通過駅の列車本数を減らしていいのか？
栢山〜足柄の乗客数は減少傾向のように見えますので、1時間3本の時間帯拡大や、朝夕1,2本の削減くらいなら十分可能ではないかと思います。

> 全駅１０両対応
富水駅は踏切に挟まれていますね。

Posted by 小田急線足柄支線 at 2018年12月19日 03:00

＞小田急線足柄支線　氏
情報ありがとうございます。富水駅がダメでしたか。さすがにここをどうにか改良して・・・というほどのものではないでしょうからね。
本数減は１−２本／日ならいけるとおもいますが、元発言ではもっと大胆な（日中毎時２本化くらいの）レベルしか考えてませんでした。

Posted by K-San at 2018年12月19日 16:17

ただでさえ登戸停車でやや遅くなってしまった快速急行にこれ以上停車駅を増やすのは良くないと思います。

Posted by なるっち at 2018年12月19日 23:00

>>ただでさえ登戸停車でやや遅くなってしまった快速急行にこれ以上停車駅を増やすのは良くないと思います。

開成駅の位置は新松田の隣なので両隣が通過駅の登戸と違ってそこまで所要時間は増えませよ。せいぜい1〜2分でしょう。

Posted by 急行 at 2018年12月20日 07:38

あずさの停車駅削減は、諏訪地域だけでなく山梨県内の甲府以外すべてなので、寝耳に水だった沿線自治体はかなりの騒動になってますね。
個人的には数分の速達化でのプラスより、あずさ回数券廃止と停車駅削減のマイナスのが大きいだろうと見てますがどうなることやら。
都内完結の定期有料特急は、停車駅だけなら小田急ロマンスカーの町田行きがあります。（途中神奈川県を通るがとまらない）

Posted by うし at 2018年12月20日 10:38

＞小田急ロマンスカーの町田行き
今時刻表を見た限り、町田発着はない（隣の相模大野発着はある）ような気がしますが、具体的に今のダイヤで運行してるんでしょうか。

参考にしたページ
https://www.odakyu.jp/romancecar/timetable/weekday/up/#section-1

Posted by K-San at 2018年12月20日 14:32

>K-Sanさん
ロマンスカーが相模大野駅に停車するようになったのは1998年からなので、
少なくともそれ以前は町田発着のロマンスカーがありました。
現行ダイヤでは仰るとおり相模大野または本厚木まで運転区間を延長しているため、
町田発着便は消滅しております。

Posted by きゃのん at 2018年12月20日 18:29

少し舌足らずで申し訳有りませんでした。ロマンスカー町田発着は過去の話をしておりました。
町田相模大野連続停車が始まったのはロマンスカーを増発した、今年の複々線完成時ではないかと思います。わたくしは数年前まで町田在住で、朝は町田始発のロマンスカーをほぼ毎日、夜は最終の町田行きをたまに利用しておりました。

Posted by うし at 2018年12月20日 19:45

＞うしさん

あずさの停車駅削減ですが、正直あずさに乗っていて何故この駅にこの時間帯に特急が止まるの？
と思うくらい利用者が少なかった駅も多くあったはずです。
比較的利用者の多い諏訪地区でしたが、結局は茅野から各駅停車ｏr千鳥停車状態で需要がバラけていたし、
今回大幅削減の下諏訪駅はその諏訪4駅では最も利用客が少なく、両側の駅で補間可能な地理的立地ですから、
まあ、今までよくこんなに止めていたなと思うくらいでした。
今回の変更で少しは集約・整理されたと思います。
まあ、もう少し温泉街の反感を買わない程度に工夫しといても良かったとは思いますがね。

回数券廃止ですが、よく言われている通り、金券ショップや個人売買対策ですから、これはやむ無しでしょう。
ネット予約化への移行で、やり方しだいでは同様の効果の割引も可能と思いますので、この辺がJREの腕の見せ所でしょうね。

Posted by てつなべ at 2018年12月22日 22:44

南武線、夕方にも快速設定と喜んだのも束の間、稲城長沼止まりとは。
南武線通勤客の稲城長沼以西利用者の冷遇ぶりは加速する一方だ。

Posted by neo at 2018年12月23日 23:22

南武線、夕方ラッシュ時の稲城長沼止まりはただでさえいらないのに快速まで新設とか本当に勘弁して欲しい。

Posted by 774 at 2018年12月24日 01:23

あずさの上諏訪通過便。
果たして上諏訪を通過できるのか…
結局、ドアは開かなくても、上諏訪には止められてしまう気がするんだけど…
現行の最速便も、結局ダイヤに乗れず、4〜5分遅れが日常化しているのに。

Posted by 通勤快速中野 at 2018年12月24日 08:32

普門寺信号場ー上諏訪ー下諏訪ー岡谷って単線なんでそもそも「通過」といっても通り過ぎることができるケースは多くなくて、駅での行き違いを行うときののロス（逆方向の電車が到着して行き違い可能になってるが、乗降が終わってないので出発できないケース）を減らすのが目的なのでは。

今やっても用地が足りないかペイしないかなんでしょうが、普通に複線化できないんですかね？

Posted by K-San at 2018年12月24日 18:44

消費税って運賃は非課税に出来ないのかね？
料金は１０％、グリーン車グランクラスは２０％とかしてもいいんじゃないのって思うのですが？

Posted by at 2018年12月24日 19:37

南武線夜快速は稲城長沼/登戸で各駅に接続みたいなんでそこまでひどくないのでは？
そもそも立川までの需要を考えると登戸や稲城長沼どまりがあっても仕方ないと思うが・・・。
それとも全列車立川行きにしないとダメなぐらいここ数年でヤバくなったの？

これで利用者が見込めるなら立川-稲城長沼or登戸までの各駅の区間快速みたいになるかもだし・・・。

Posted by ダイアモンドパワー at 2018年12月24日 22:29

　K-Sanが指摘された事情と利用者数が少ない駅があることがあいまって、今回の停車駅減になったと思います。

　中央線に単線区間があることを知った時には「へえ〜こんなところにねぇ」と思いましたが、「こんなところに単線区間が！」ということでもう一つ思いつくのは嵯峨野線の京都駅の直前です。
　見る限り、複線化のための用地を北側に確保するのは難しそうですし、東海道線を一線ずつ南側にずらして用地を生み出すのも大変そうな感じです。ダイヤ作成者は苦労しているんでしょうね。
　

Posted by Bangkok at 2018年12月24日 22:41

南武線駅間通過人員（断面輸送量）をわかりやすいグラフにしてくれた人がいます。
https://twitter.com/tetsurou624/status/908119795446431746

ピークは武蔵小杉ー武蔵中原間。底は谷保付近で武蔵小杉ー登戸間の輸送量の半分以下。
稲城長沼の前後では輸送量の変化は見られない。稲城長沼より府中本町で折り返す方が需要に即している。（現状の施設では府中本町折り返しは難しい）

Posted by 南武線利用者 at 2018年12月25日 10:33

ラッシュ時の南武線登戸以西の混雑は登戸以東に比べれば確かにマシだが、それでも混む。特に分倍河原は酷い有様。登戸止まりは仕方ないにしても、稲城長沼まで来るんだったらちゃんと立川まで行って欲しい。稲城長沼の乗降客数は大したことない。

Posted by 774 at 2018年12月25日 23:06

・折り返し駅が稲城長沼から立川の間にない
・単純に全線立川まで伸ばすには編成数が足りない
・編成数を増やすには車両基地が足りない
ってことなんでしょうね。稲城長沼で折り返すのって、乗降客数の段差がないなら「折り返す適当な駅が他にない」以外の理由なさそうだし。

南武線は根本的に横浜線と同じレベルくらいまで１編成の両数を増やすべき時期だと思うんですけど、８両編成化できないんですかね？
あるいは一番簡便で現実的？なのは、分倍河原駅の立川側、掘り下げて掘割っぽくしてる部分をコンクリで垂直に切り立たせて幅を確保して、折返し１線を確保することですかね。これで稲城長沼折返しを分倍河原折返しに延長する。

Posted by K-San at 2018年12月26日 17:37

8両にするには前後が踏切で挟まれた駅が多すぎてどうにも・・・だった気がします。
矢川とか津田山全くダメだったような・・・。
E233入れたのも8両にできないから・・・っていう話だし。

西府作るときに2面4線にしておけば待避も折り返しも出来たろうに・・・（土地がなかったかもだが）。

Posted by ダイアモンドパワー at 2018年12月27日 07:32

　大井町線の急行などでやっているように、快速停車駅だけホームを延長する方法がありますが、ラッシュ時にも快速を運転しないと肝心な時に役立たないことになります。
　ラッシュ時も快速を運転する気になるかと、快速停車駅のホームだけなら延長できるかが鍵になりますね。私は快速停車駅のホーム延長ができるならやるべきと思います。

Posted by Bangkok at 2018年12月27日 12:14

＞西府作るときに2面4線にしておけば

「既存の路線線形をいじらない」という前提で行くと、南側に学校と古墳（御嶽塚）があるので、北側に副本線を入れた上り２線の２面３線化して、登戸方式で中線になる上り本線を使って折返し・・・が限界ですかね。

＞快速停車駅だけホームを延長
それやるとして、必然的に快速専用の運用をする編成を作って入れないといけない、というのがネックでしょうね。出庫から入庫まで快速で運用する編成なんか今なさそうなので。で、増備分どこに車両基地があるの？って問題になる…のかな？

＃府中本町駅通過でいいなら、８両快速は南武線から武蔵野線に入って留置先を確保する、という技が使える？

Posted by K-San at 2018年12月27日 16:37

＞それやるとして、必然的に快速専用の運用をする編成を作って入れないといけない、というのがネックでしょうね。

　それもあって専用編成を使う大井町線の急行を例に出しました。そして専用編成を作るからにはしっかり働いてもらわなければなりません。ラッシュ時に８両編成が遊んでいては何のための８両編成なのかということになります。さらにいえば大井町線の急行のように早朝から深夜までしっかり働いてもらうことが望ましいでしょう。それなりの費用や準備が必要でもやる、というしっかりした意志というか経営判断があることがもちろん前提になります。

＞府中本町駅通過でいいなら、８両快速は南武線から武蔵野線に入って留置先を確保する、という技が使える？

　最初はさらっと読んでしまったのですが、後でいっそ南武線快速は府中本町通過で武蔵野線と直通運転したらと思いつきました。武蔵野線は日中や土休日は10分サイクルですから、南武線快速の20分あるいは30分サイクルと基本的に相性がよさそうですし、府中本町が最終目的地という利用者も通常はそう多くはないでしょう。
　こんなことを書くと、競馬開催時、特に重賞レースの開催時はどうするんだという意見が出そうですが、その時はその時で臨時の措置もとれるのではないでしょうか。
　

Posted by Bangkok at 2018年12月27日 23:47

南武線には過去に府中本町折り返し列車があったそうです。1973年の武蔵野線府中本町開業を機に稲城長沼発着に改められました。

府中本町駅南武線上り（川崎方面）の線路の脇に線路1本分の空間が用意されています。どういう意図なのかは謎です。

Posted by 南武線利用者 at 2018年12月28日 13:44

＞南武線快速は府中本町通過で武蔵野線と直通運転したら

する必要ないでしょう。この話の前提は輸送力増強のための８両編成の南武線が中原電車区に（物理的に）入らない場合、という仮定と妄想の上にある話ですが、仮にそうだとして、単純に武蔵野線（東所沢？）からの入出庫時（早朝深夜）だけ、稲城長沼発着にすれば事足りるはずです。朝ラッシュ−日中−夕ラッシュの間は川崎−立川間を往復すればいいだけですし。

同じ理屈で「入出庫時だけ特殊な運行でいい」というなら、豊田電車区（中央線・立川経由）の利用もあるんですがこれもどうなんでしょうね。立川駅は上り４・５番線から南武線にいけますが、下り（入庫）時は南武線と中央線の間にあるホームのない線路を経由しないと中央線に入れないケースになります。分倍河原で客扱い終了して、豊田まで回送する？

また、立川から青梅線の場合を妄想すると、上り側が立川駅の青梅線が入れるホームからから南武線に出れない、青梅短絡線（単線なので上下方向行ける）使って南武線ホームに出ようとすると手前の西立川駅に止まれない・・・とどの路線使っても八方丸く収まらないんですよね。西立川駅だけ上下とも通過するという運行にすれば青梅まで入れますが、乗客にメリットはほぼないので、入出庫の方便運用になりますねこれ。

最適なのはこういう裏技ぬきで、中原電車区に８両編成（快速専用運用で４編成は必要なんですかね？）置ければ何の問題もないはない妄想話なんですが...


＞府中本町駅南武線上り（川崎方面）の線路の脇に線路1本分の空間

武蔵野線建設前から南武線のホームが現状の構成だった、とは思いづらいので、かつてはご指摘の空間を使った１面２線ホームがあったんじゃないでしょうか。発着駅機能があったことから想定するに、当時のホームは南武線のみの２面３線以上の構成だった、と推測できますし。

Posted by K-San at 2018年12月28日 23:08

南武線夕方快速が稲城長沼行きなのは、快速への客の集中を緩和するためだと思う。

Posted by 海老名在住の鉄道好き at 2018年12月29日 11:27

　「この話の前提は輸送力増強のための８両編成の南武線が中原電車区に（物理的に）入らない場合、という仮定と妄想の上にある話ですが、」ということならおっしゃる通りだと思います。
　これに対して、私の「後でいっそ南武線快速は府中本町通過で武蔵野線と直通運転したらと思いつきました」という書き込みは、説明不足で申し訳ありませんでしたが、「入出庫時に限らず平日・土日休ともに南武線快速が武蔵野線と直通運転すると、車庫の問題だけでなく、南武線沿線と武蔵野線沿線をまたぐ利用者に乗り換えを強いている現状を改善できる」と考えたからです。

　現在直通運転をしていないのは、もともと武蔵野線船が貨物用に計画・設計されているために後で加わった旅客利用への配慮が十分できず、府中本町に停車すると南武線と直通できない構造になっているからでしょう。しかしながら「府中本町駅通過でいいなら、８両快速は南武線から武蔵野線に入って留置先を確保する、という技が使える」 というK-Sanの書き込みを読んで、「そうか府中本町停車にこだわらなければ、直通運転はできるんだ」と遅まきながら気がつくことができました。

　快速の運転本数の割合が、現状で一番多い各駅停車の1/2程度までなら、立川方面の利用者は西国分寺方面と分散することも期待できるでしょうし、それでも本数が減って混雑するのなら（西国分寺方面に分散してもそれほど利用者があればJR東もうれしいのでは）、途中折り返しのをやめたりして対応することができるのではないでしょうか。

Posted by Bangkok at 2018年12月29日 15:42

種別変更なんてわかりづらい。
最初から急行を開成発着にすればいいだけだろうし。

Posted by 　 at 2018年12月30日 20:27

＞最初から急行を開成発着
開成駅は折返し機能ないから小田原発着にすべきでしょうし、現状でも朝ラッシュ中心に全線急行で開成を通る急行は結構ありますよね。
「種別変更じゃなく日中の新松田止まりの急行を小田原まで延伸すべき」ならわからないでもないですが、小田原自体は毎時６本必要でもなかろうし、この区間はもともと種別変更（化け急）のあった区間なので、慣れはあるのでは。


＞立川方面の利用者は西国分寺方面と分散
立川はモノレール等を含めたターミナルで、商業的にも立地が良く、西国分寺と違って特快系（と特急）が停車する・・・と駅の環境が違いすぎるので行き先の分散は（快速に限らず）現状だと悪手でしょうね。自分が当該区間（南武線ー中央線）利用者だとしたら、毎時２本の直通合わせて中央線の電車を選ぶ行為はしたくないですね...

そして平日日中・休日にわたって南武線から武蔵野線（あるいはその逆）に恒常的な目的になるような駅の目星がつかないんですよね。なので個人的な結論は「入出庫の方便」が限界だと思うのです。

＃季節臨で南武線発武蔵野線経由なら「舞浜経由東京行き快速」とか「大宮・久喜経由東武日光行き快速」はネタとして存在するでしょうが

Posted by K-San at 2018年12月31日 03:12

　南武線・武蔵野線は東京メガルートの重要な構成要素ですが、ループ路線では（他の路線もそうですが）シームレスでつながっていることが利便性に大きく影響すると思います。これは、南武線なり武蔵野線のどこか途中で、府中本町同様に階段の上り下りが必要な乗り換えが必要だったらと想像するとわかりやすいです。また、両線をまたがる利用は、少なくとも潜在的には両線内の利用と同程度あると考えられると思います。
　現在、日中や土日祝なら2本/時なり3本/時しかない快速ですが、武蔵野線開業当時は1.5 本/時しかなくても需要はあったことをみれば利用される､とこれも個人的ですが推測します。

　今日からインターネット接続にいま一つ不安のあるところに旅行します。旅行中なことも加え、何かあっても反応が遅くなると思いますがご容赦下さい。
　K-san、皆様、良い新年をお迎え下さい。

Posted by Bangkok at 2018年12月31日 09:00

ホームライナー千葉が廃止になるので
近い将来さざなみ・わかしおも廃止候補の気が・・・
京葉線快速もしくは通勤快速に変更とか

その方がいい気もするけど

Posted by あ at 2019年01月05日 02:33

あ様

近い将来さざなみ・わかしおも廃止候補の気が・・・
→E257が当面房総で運用続くので廃止はないと思いますが、10年後くらいにあるかもしれないE257撤退後は不透明ですね。
「わかしお」は、底堅い需要があるので、中央線や常磐線特急のような新しい着席サービスで存続するでしょう。
「さざなみ」は分かりません。ホームライナー的な役割しかありませんので。
現行「さざなみ」が全て通勤快速化したら内房線沿線では歓迎されるでしょうね。

Posted by E657 at 2019年01月05日 21:22

南武線の快速運転は、通過駅への配慮から純増になるのではと想定してます。
また、夕方の武蔵小杉→武蔵中原は積み残しになる電車もあるので、本数が現状維持だと快速後の運転間隔が広がって混雑に拍車がかかりそうです。

Posted by 鳳 at 2019年01月05日 23:57

総武線快速は通勤快速を増発した方がいいと思うけどどうかな
何度か通勤快速に乗りましたがかなり便利で有難いですよ
せめて夜は現行の２本から４本にするとか

Posted by あ at 2019年01月07日 01:48

かつて平日の京浜東北線快速が南行・北行毎時１本ずつこっそり減便なんてこともありましたから
南武線快速通過駅は平日の夕方はこっそり減便もあり得るかも・・・
通過駅にも配慮して欲しいけど

Posted by 鉄道ファン at 2019年01月07日 02:14

あ様

（総武線の通勤快速）せめて夜は現行の２本から４本にするとか
→総武線で船橋や千葉以遠の利用者は同じように感じてますね。
なぜ2本しか設定しない理由は分かりませんが、JR東が通勤快速を「東京始発＆成田行」に限って設定している限り増発は難しそうです。

私としては、上りの通勤快速みたいに「成田空港発着でも横須賀線直通でも」設定すれば良いと思うのですが、ＪＲとしてそれができない事情でもあるのかもしれませんね。

Posted by E657 at 2019年01月07日 23:28

三鷹は成田エクスプレス以外の有料特急は全て通過となるようですが
中央特快・青梅特快は三鷹に停車しているわけだし
それでもう満足でしょう。
たまに三鷹を利用することがありますが
無料優等のほぼ全てが三鷹に停車しているわけだし(通勤特快は三鷹通過です)
有料特急まで三鷹に停車しなくてもいいと思いました。

Posted by 鉄道ファン at 2019年01月08日 16:50

>>E657系さん。

下りの通勤快速が東京駅始発なのは千葉以遠への着席率向上の為と聞きました。また、成田行きに拘るのも同じ理由だそうです。また、利用者としてもそうであってほしいので、東京駅始発、成田行きという行き先は崩してほしくないですね。ただでさえ、ホームライナー廃止で着席率低下は否めませんから、尚更です。

総武線以外の各線(東海道線や高崎線など)の通勤快速も全て東京駅や上野駅からの発着になってますから、その姿勢は変わらないと思いますね。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年01月08日 18:48

スカイアクセスライナー様

下りの通勤快速が東京駅始発なのは千葉以遠への着席率向上の為と聞きました。
→確かに、その通りだと思います。
夕ラッシュ時、横須賀線からくる快速が錦糸町や新小岩で座れる場合があるのと違い、東京始発の快速で着席している人は遠距離客が多くて、船橋まではまず降りることはありませんからね。
JR東は、このような総武快速の利用動向を踏まえて、遠距離客の多い通勤快速は東京始発で設定していることは推測がつきます。
通勤快速の行先は成田行に拘らなくても良いかと思いますね。成田行きに限定してしまうと、成田駅の車庫の容量の制約で2本以上は設定できませんから。

千葉以遠の通勤快速の利用者の主体は成田ではなく、手前の都賀、四街道の利用者ですから、成田行や成田空港行が無理なら、佐倉行の通勤快速でも構わないと思います。

Posted by E657 at 2019年01月08日 23:45

＞通勤快速の行先
成田行きに限定しても成田で車庫に入らず折り返して東京まで引っ返す時間は（少なくとも1本目の通勤快速には）あるような気がするので、折返し東京行きにすればよいのではないでしょうか。そのかわり東京始発の２０時台後半の電車を１本通勤快速に種別変更する（単純増発できる車両があるとは思えない）というのが通れば、ですが…

Posted by K-San at 2019年01月09日 03:47

総武線通勤快速で船橋を通過しろとか千葉を通過しろとか言ってくる人がいますが
この2駅の通過にははっきり言って断固反対です。
実際に乗ると船橋でかなり人が降ります。
この時点で立ち客はいるものの混雑はかなり緩和されます。
そもそも千葉より先に藤沢、茅ヶ崎、平塚くらいに利用客が多い駅ってなかったと思いますし
なんで千葉より先の駅のために船橋、千葉が犠牲にならなくてはならないのか分かりません。
東海道線とは路線の性格が違うということを理解していただきたいです。
新日本橋、馬喰町の停車は微妙に思いますが。

Posted by あ at 2019年01月09日 13:50

「総武線通勤快速で船橋を通過しろとか千葉を通過しろとか言ってくる人」
→誰のことでしょうか。当サイトでそのようなコメントを見たことはありませんが。

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年01月09日 22:31

Ｋ-San様
（通勤快速は成田到着後）折返し東京行きにすればよいのではないでしょうか。
→運用だけ考えればそれもありですけど、JRは営業的には成田空港折り返しにしたいでしょうね。
夕方以降の成田線の上りは、成田駅からの利用客より成田空港からの到着客や空港勤務者の帰宅客の方が多いですから。

そういう意味で、1本目の通勤快速は可能なら成田空港まで行って折り返す方が合理的だと思いです。（千葉20:18発、成田21:10発、成田空港21:24着の各駅停車を成田止まりにすれば、成田→成田空港のスジは一応確保できます）

これにより折り返しの21:32成田空港発千葉行の各駅停車は、快速東京行きに変更できますので、船橋・東京方面への利用が便利になります。（成田空港利用客の利便を考えたら可能な限り成田空港発着の千葉止まりの各停はなくして、全て東京方面直通の快速にした方が良いです）

ただしこの案は制約があって実現不能かもしれません。
成田〜成田空港は、配線やホームなど設備上の制約が多すぎて、ＪＲも好きなようにダイヤ編成できていないからです。（ここでいう制約とは、成田駅に停まる12両編成のNEXや15両編成の快速は1番線と3番線にしか発着できないことや、成田〜成田空港はほとんどの区間は単線ということです）

この制約による影響が通勤快速の運行時間帯にも如実に表れています。
成田着20:58の通勤快速は、車庫に入るために3番線にしか入線できず、3分後に21:01成田に到着する成田エクスプレスは原則として千葉・東京方面の列車が発着する1番線に入線させて捌いています。
この制約のせいで成田空港発21:15発の快速は、他の時間帯のようにジャストタイム（21:00前後）に発車させることが難しくなっています。
（堀ノ内信号場で成田空港行NEXと列車交換しても成田到着を早くできないので成田空港の発車時間を遅くしているのでしょう）

Posted by E657 at 2019年01月09日 22:58

総武線通勤快速で船橋を通過しろと言ってた人は知恵袋で見かけました。
その人は遠近分離を徹底するなら船橋も通過すべきだ、千葉県内で１番利用客が多いからではダメ、それなら東海道線の通勤快速は船橋の３倍も利用客が多い横浜を通過してるのはどうなんだよとか言ってました。
千葉通過に関してはこのサイトで見たような気がするのですが・・・
あれは千葉以遠の利用者のための列車だから千葉も通過すべき、他にも千葉通過案を出している人を見かけました。
誰だったか忘れましたが。

Posted by あ at 2019年01月10日 01:10

＞1本目の通勤快速は可能なら成田空港まで行って折り返す方が合理的

合理は合理だと思うんですが、個人的には「通勤快速」を名乗っておいて空港輸送の一端を担う「成田空港行き」にするというのは何かこう、（実際にどれだけ空港まで乗る人がいるかどうか別にして）もやっとした感じがするのですがご理解いただけるでしょうか。
折衷するなら成田行きで客扱い終了後に成田空港まで回送、成田空港発東京行き快速にする、というあたりですかね。

あとは成田からこの電車をどう戻しても２０時台後半の（通勤快速に種別変えちゃおうと画策した）東京発津田沼行きの運用を置き換えるのに時間が足りない（津田沼に戻ると＋１０分ほど遅れる）ことも壁なんですよね...夜の上りのダイヤなんてどうでもいい、って行っちゃうわけにもいかんでしょうし。
多分戻すことを前提にして総武快速線部分のダイヤ（ひいては房総半島全体のダイヤ）を相当いじらないと実現できないのかなー...と。

Posted by K-San at 2019年01月10日 01:20

小田急小田原線で開成にまずは急行が停車する予定ですが
将来的に開成の乗降者数が鶴巻温泉くらいになったとしたら快速急行の停車の可能性もありそう
個人的には快速急行は本厚木〜新松田の途中停車駅は伊勢原・秦野だけに絞ってもらいたいくらいだが
需要と本数の関係で無理なのかな

Posted by 鉄道ファン at 2019年01月10日 03:17

他サイトのコメントへの反論は当該サイトで行って欲しいですね。
当該コメントのない無関係の当サイトで「理解していただきたい」といわれても、誰に対してコメントしているんだと疑問に思いますよ

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年01月10日 07:15

個人的には「通勤快速」を名乗っておいて空港輸送の一端を担う「成田空港行き」
→仰る通り、「通勤快速　成田空港行」だと通勤客目的なんだか空港輸送目的なんだかわかりにくくなってしまいますけど、これでダイヤ上の問題が解決できるなら、個人的には構わないと思いますね。
ライバルの京成本線には「通勤特急の成田空港行」が平日に2本設定されていますが、特に問題ないですし。

私が申したかったのは「通勤快速の成田空港行を設定すべき」ということではなく、通勤快速の行先を成田や成田空港にすると、先述の通りダイヤ上の制約が多いので、「通勤快速　佐倉行を設定しても良いのでは？」ということです。

個人的には通勤快速の設定がない東京発20時台に通勤快速を設定してくれればありがたいと思ってます。
具体的に言えば、「20：42発の東京始発の佐倉行を20：50発の通勤快速に変更して、その代わりに20:47発の快速千葉行は20:45に前倒し」です。

「そういう変更ができるのか？」という疑問がありますが、時刻表見る限り実現性はありそうに思えます。

20:42は東京駅では地下3番線発車ですが、20:50に後倒ししても、20:50までに3番線に入ってくる他の列車はありません。（20:42の後に地下3番線の発車は21:31の君津行）
20:47の2番線発は錦糸町からの回送列車の送り込みですので、20:45に前倒しするのもそんなに難しくなさそうです。

成田行という条件は満たしてませんが、東京始発という条件は満たしてますので、20時台の通勤快速佐倉行というのも実現すればあながち悪くないなぁという印象です。

Posted by E657 at 2019年01月10日 07:58

京葉線通勤快速も夜は2本ですね。
これも20時頃（外房線直通上総一ノ宮行き）、21時頃（内房線直通君津行き）に1本ずつ走らせるのは難しのかな？

Posted by あ at 2019年01月10日 18:26

あ様

20時頃（外房線直通上総一ノ宮行き）、21時頃（内房線直通君津行き）に1本ずつ走らせるのは難しのかな
→ダイヤに余裕があるので走らせること自体は難しくないでしょうが、JRとしては20時以降の京葉線に通勤快速を設定する動機がありません。
18時台・19時台前半に京葉線で通勤快速を設定している理由は2つあり、1つ目は「総武快速線の混雑緩和」、2つ目は「同時間帯のさざなみやわかしおの座席定員オーバー防止」です。

総武快速線は18時台と19時台前半は混雑が激しいが、成田エクスプレスの運行もある影響で利用者数に見合う快速の本数を設定できていません。
その為、東京駅の総武地下ホームでは帰宅客と成田エクスプレスの利用者などが入り交ってホーム上の混雑は酷く、JRとしては内房線や外房線方面への帰宅客は京葉線を利用してほしいのが実情です。
「さざなみ」も「わかしお」も18時台と19時台は通勤快速がないと座れない客が出てくるでしょう。

逆に20時台以降は「さざなみ」「わかしお」いずれも通勤快速のない現状でもほぼ全員座れておりますし、総武快速線も成田エクスプレスの運行が終了し、かつ帰宅ラッシュのピークを過ぎているので余裕があり、京葉線に通勤快速を設定して混雑を緩和する必要性が薄いです。

東京〜内房線・外房線方面への通勤客数が増えれば話は別ですが、現状では望み薄です。

Posted by E657 at 2019年01月12日 23:21

＞＞E657さん
京葉線通勤快速の設定理由で「総武快速線の混雑緩和」というのは知ってましたが「同時間帯のさざなみやわかしおの座席定員オーバー防止」というのは知りませんでした。

ありがとうございます。

Posted by あ at 2019年01月13日 04:16

ゆりかもめの船の科学館駅・国際展示場正門駅の駅名改称日も3/16に決定（＝下記の通り発表）
http://www.yurikamome.co.jp/wp-content/uploads/2019/01/5705623968dcb5ee9a279c249a1c3160.pdf

Posted by ライジング at 2019年01月15日 17:05

JR東日本が今春の臨時列車の情報を下記(1)の通り発表
(1)https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190109.pdf
※以下、上記(1)より（中央線系統について紹介）。
・特急「あずさ」/「かいじ」：一部臨時列車はE257系9両で運転＝14,15ページ目より
・特急「はまかいじ」：廃止？（2ページ目の表に記載なし、時刻が近接する新宿発着の臨時「あずさ」あり（53/55号・54号）＝14ページ目より）
・特急「成田エクスプレス」の富士急行線乗入れ及び「ホリデー快速富士山」等の富士急行線直通臨時快速列車：3/16以降設定なし＝16ページ目より
・特急「富士回遊」：3/16以降E257系5両の臨時列車を1往復運転＝16ページ目より
※「ホリデー快速ビューやまなし号」は3/16以降も設定あり＝16ページ目より
※JR東日本八王子支社の発表（＝下記(2)）及び同長野支社の発表（＝下記(3)）も参照
(2)https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20190118/20190118_info02.pdf
(3)https://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/190118-01.pdf

Posted by ライジング at 2019年01月18日 18:41

　梅小路京都西駅の開業が近づいてきましたが、同駅の階段やエスカレーターはそれぞれ京都方からみて何両目に設置されているのでしょうか？
　埼京線や井の頭線とならんで、山陰線は京都駅の構造から4両編成なり8両編成の京都駅側がやたらと混む反面、丹波口側はスカスカです。こんな状況の緩和に多少なりとも貢献する配置になっているはずと思いますが、まさかわざわざ激化させるような配置にしているなんてことが？
　新駅は公園内にあるので設計にそれなりの自由度はあったでしょうから、利用者の誘導などで社員も苦労することがないようにしたと思うものの一抹の不安が。

Posted by Bangkok at 2019年01月28日 22:46

＞Bangkok様

残念ながら、不安は的中しているようです…
エスカレーター・階段・エレベーターとも京都方に設置されています。

下記を参照していただきたいのですが、「平面図」のソースはまだ見つけられていません。
http://freedom2014.seesaa.net/article/460627170.html

取り急ぎご連絡まで。

Posted by ワトソン at 2019年01月29日 15:24

Bangkok　さま
ワトソン　さま
http://www.city.kyoto.lg.jp/kensetu/page/0000225036.html
まだ４両編成が多い以上、そこそこがんばった位置だと思いますね。

不便な場所に造ることで混雑緩和なんて、本末転倒です。

Posted by を経て at 2019年01月29日 17:28

議論中のところ申し訳ありませんが、3/16改正に関する各種情報をまとめて紹介させていただきます（�Aは情報提供欄にも紹介させていただきました）。

�@道南いさりび鉄道線ダイヤ改正詳報（＝下記(1)。新時刻表あり）
(1)https://www.shr-isaribi.jp/info/4297/
※上記(1)によると、「函館→上磯間に１本増発」、「木古内発の最終函館行きの時刻を変更」など。
�A東京メトロ日比谷線、半蔵門線、有楽町線・副都心線、南北線ダイヤ改正（＝下記(2)の通り発表）、埼玉高速鉄道埼玉スタジアム線ダイヤ改正（＝下記(3)の通り発表）、西武鉄道ダイヤ改正（＝下記(4)の通り発表、下記(5)は新型特急車両「Laview」運行開始について）
(2)https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20190129_09.pdf
(3)https://www.s-rail.co.jp/news/2019/pr20190129-dia-kaisei.php
(4)https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2018/2019daiyakaisei.pdf
(5)https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2018/20190129Laview_debut.pdf
※以下、上記(2),(3),(4),(5)より（内容盛りだくさんなので要点のみ）。
・南北線/埼スタ線：赤羽岩淵折返し増加（埼スタ線内日中12分間隔に）、平日赤羽岩淵行最終を浦和美園に延長
・西武池袋線系統：特急所要時間短縮、「S-TRAIN」平日朝豊洲行増発／平日夕夜間豊洲行廃止、日中下り急行/F快急が全て石神井公園で各停に接続／下り練馬まで先着の各停増加、土休日夜間各方面増発
・西武新宿線系統：拝島ライナー増発、夕夜間に一部準急を急行に格上げ／多摩湖線増発、日中の新宿線・国分寺線直通休止、平日朝一部列車運転時間/停車時間見直し
・西武多摩川線（15年ぶりダイヤ改正）：白糸台発上り初電繰上げ、武蔵境発下り終電繰下げ　など

※東武東上線については同線のコメント欄に紹介させていただきました。また、情報提供欄に急行Sat様がご投稿の通り名鉄も3/16に一部ダイヤ改正を実施します。

Posted by ライジング at 2019年01月29日 18:16

　ワトソンさん、を経てさん、平面図ありがとうございました。
　
　見ると、１階コンコースから階段で上がると京都方から１両目と２両目の連結部あたり、エスカレーターで上がると２両目と３両目の連結部あたりにとりつくようですね。
　私は１両分ずれた、階段は２両目と３両目の連結部あたり、エスカレーターは３両目と４両目の連結部あたりがいいなと考えていました。あと20m、惜しいな。

　でも、今回の図面を見て「我が意を得た」と喜んでいるところもあります。それは改札から近い方に階段を、遠い方にエレベーターを設置することです。これで、急ぐ人は階段を駆け上がって最短距離で乗れるし、余裕のある人は同駅で20ｍ、京都駅でも20m、改札口から遠くなるけれど、エレベーターを使うと階段よりも1両分ですが、空いている車両に乗れるからです。
　乗るのも降りるのも階段の方が改札に近いので、急ぐ人がエレベーターを駆け上がったり駆け下りたりする危険行為も自然に減らすことができます。また、「エレベーターでは歩かない」となった時も、逆の配置より抵抗が少ないでしょう。

＞不便な場所に造ることで混雑緩和なんて、本末転倒です。

　そういう面はあるでしょう。その一方、便利な場所に造ったために利用者が集中して乗りきれなかったり、乗降に時間がかかって遅延するというのにも本末転倒な面があるでしょう。双方を勘案し、どのあたりでバランスをとるかの判断が重要ですね。
　私の考えは上記のとおりですが、を経さんとは1両分違うのかな。それとも「そこそこがんばった位置だと思いますね」と書かれているので、平面図の現位置が一番良いとお考えではないかもしれません。そうであればですが、一番良い位置とお考えなのはどこでしょうか？

Posted by Bangkok at 2019年01月29日 22:38

　JR四国は、土讃線での2600系の空気ばね式車体傾斜装置の問題から、振り子式車体傾斜装置に戻って2700系を開発すると聞きましたが、今回は振り子の傾斜角度を従来の5度から4度とか3度に小さくするかもしれないと思っています。
　その理由ですが、空気ばね式の車両を導入した際に、超過遠心力の許容値を上げましたが、空気ばね式でも振り子式でも超過遠心力は超過遠心力なので、扱いに差をつけるのは変だからです。

　前に空気ばね式は各種ダンパなどを活用して超過遠心力以外の動揺を抑えるから、揺れを総合的にとらえて振り子車両同等の曲線通過速度を認めているのでは？と書きました。しかし、もう一度考えてみれば、振り子でも同様のダンパ等を活用できれば差をつける理由はなくなります。
　そして、これも書いたことですが、振り子で5度傾けても曲線で台車の外側のバネが遠心力と重力の合力で縮みますから、仮に-1度傾けば車体の傾斜角度は4度になり、-2度傾けば3度になります。逆に考えると空気ばね式と同様に2度傾けるためには、-1度なら3度、-2度なら4度傾ければよいことになります。

　傾斜角度を小さくできれば、振り子車両の車体断面制限も緩和できますし、装置も簡素化できて安くもできるでしょう。2700系でこうしたメリットを追求してくるか、それとも手堅く2000系同様の5度にしてくるのか興味津々です。

Posted by Bangkok at 2019年01月30日 00:25

Bangkokさん

＞エスカレーターは３両目と４両目の連結部あたりがいいな

良くないと思いますね。
階段そば、エスカレータそばは人が滞留しやすいです。
なのにわざわざホーム幅が狭くなる辺りにエスカレータを
持ってくるのは愚策でしかありません。
（エスカレータ前の滞留をさばかないと後から来る人で事故が起こるが逃げ道が狭いと人が流れない）

日常利用する人は降車に便利な場所を使う傾向にあるように思われますが、
観光客のようにあまり利用しない人は階段やエスカレータ
付近に滞留するように見えるんですよねぇ。

梅小路京都西の場合は後者の利用の方が多いでしょうし、
ましてや帰りなら疲れていて階段よりエスカレータという
選択になる可能性も高いでしょう。
さらには普通は、エスカレータを降りればそのまま前へ進むと言うのが
自然でしょうからエスカレータ前方には広いスペースがあった方が
エスカレータ付近の滞留防止にも効果があるでしょう。

Posted by しん at 2019年01月30日 00:27

Bangkok　さま
>一番良い位置とお考えなのはどこでしょうか？
「梅小路公園周辺をはじめとする各施設へのアクセスが格段に向上し」
と出ている以上、ベストは新駅設置ではなく、蒸機の線路を「ロイヤルホテル」あたりまで伸ばすことだったと思いますよ？

--そんなスペースあったら単線部解消が先ですね。

>手堅く2000系同様の5度にしてくるのか興味津々です。
もう先行車両ができあがっています。
５度です。

Posted by を経て at 2019年01月30日 04:38

を経てさん
＞「ベストは新駅設置ではなく、蒸機の線路を「ロイヤルホテル」あたりまで伸ばすこと」

　蒸気の線路を伸ばしてそのあとどうするお考えでしょうか？「そんなスペースあったら単線部解消が先ですね」とも書いておられますから、結論としては単線部分の複線化なのでしょうか？
　京都駅と新駅の間にある単線部は、きっとダイヤ作成や遅延発生時の回復などの障害になっているでしょう。京都方の車両に利用者が集中を緩和する案を書き込んだのは、こうしたことで遅延が発生するのを避けることも大きな目的です。

＞もう先行車両ができあがっています。５度です

　土讃線に2600系の導入をあきらめるということは、同系を使った南風などの車両の置き換えができなくなったということでしょう。2000系の車両の老朽化などの状態を知らないのでどれほど急を要するのかは知りませんが、「新しい技術を開発して熟成させる時間は残っていないので、すぐに使える既存の技術を使う」ということでしょう。
　そうだとすると、振り子の技術を見直すいい機会だと思いますが……仕方ないですね。

　話は変わりますが、2600系の自重は50t前後もあるんですね。2000系が40tを切るくらいだったと思いますから、10t増えて25％増しです。こんな重量級が曲線を高速で走って線路は大丈夫なのでしょうか？
　485系や583系のM車も50t級だったと思いますが、カーブを振り子車ほど高速で走ったわけではありません。反対に１編成の両数は多かったので差し引きすれば,線路への影響は同じ程度なのでしょうか。
　2600系の最高速度が120km/hなのは130km/hとの所要時間差がわずかだから、という説明を読んだ記憶がありますが、もしかしたら重量級であることが表には出ない理由かもしれません。
……………………………………………………………

しんさん
　もちろん滞留ペースは大きい方がいいですし、数多い観光客は待時間にホーム上を便利な京都方に移動したりしないで滞留しがちでは、というのは私も考えました。
　しかしながら、行きも京都駅から乗ってきたという人も多いでしょうから、どこが京都駅での他線やバスへの乗り換えなどに便利かわかって移動する人も多いと思います。スマホでちょいと調べればどこが乗り換えに便利なんて誰でも知りえますし。
　また、エスカレーターを降りるとそのまま前に進むのが自然とのことですが、他の駅ではいざ知らずこの新駅ではどうでしょうか。エスカレーターを降りるなりUターンして京都方に歩いていく人が半分くらいはいそうです。そうなると、階段から登ってくる人が京都方のホームにいること、さらに丹波口から到着時に京都方の1,2両目はすでに混雑しているであろうことを考えると、半分くらいが移動しても、まだ編成中の京都方への混雑の集中も残るくらいだと思います。

　ところで「良くないと思います」はともかく、「愚策でしかありません」と書くのは相手が誰であれいかがなものでしょう。

Posted by Bangkok at 2019年01月30日 22:38

Bangkok　さま
>蒸気の線路を伸ばしてそのあとどうするお考えでしょうか？
「梅小路公園周辺をはじめとする各施設へのアクセスが格段に向上し」ということは、観光用の新駅ということですよね。
で、博物館の蒸機の線路をあと２００ｍ延ばして、ロイヤルホテル近くに蒸機用のホームを作って、京都駅３４番おり場から連絡通路で繋いでしまったら観光列車のできあがり・・・
という意味です。

>振り子の技術を見直すいい機会
というより、連続する急曲線を高速で走らせるのが振り子、連続しない急曲線を高速で走らせるのが空気バネと、完璧に見切ることができましたね。

>2600系の自重は50t前後もあるんですね
２７００は、２６００より天井低いですし、エアタンクもコンプレッサーも小さく済みますし、１８１特急車が走ってた路線ですから、そこまで心配することは無いかと思いますね。

---
この件についてのお返事は、来週にさせていただきます。

Posted by を経て at 2019年01月31日 01:38

Bangkokさん

「エスカレーターは３両目と４両目の連結部あたり」なら
エスカレータを降りた位置は4両目の乗車ドアのすぐそばです。
これはエスカレータ前に乗車位置が来るようにして人の滞留を促しているのと等しいことです。

一方で大抵の駅ではエスカレータからUターンしたすぐのところに
乗車ドアが来るようにしてエスカレータ前のスペースを極力広くとれるようにしています。
加えてその狭い部分には乗車位置表示は敢えてせず
狭いスペースに人が留まらないようにしているケースもあります。

要は利便性どうこう以前に優先されるべき安全を考慮されていないから
愚策と評価したまでです。

Posted by しん at 2019年01月31日 01:41

3/16改正に関する各種情報まとめです。

�@JR東日本八王子支社が「特急『富士回遊』の運転時刻について」（＝下記(1)）を発表
(1)https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20190204/20190204_info.pdf
※昨年12/14発表のリリースで一部列車について「4月中旬頃まで大月〜新宿間で時刻を変更して運転する予定」としていたが、上記(1)によると「時刻を変更せずに掲載した時刻で運転することが決まりました」とのこと。
�A嵯峨野観光鉄道ダイヤ改正（＝下記(2)の通り発表。下記(3)は新時刻表）
(2)https://www.sagano-kanko.co.jp/news.php?id=215
(3)http://www.sagano-kanko.co.jp/img_news/1548651524004676.PDF
※観光列車という性格上、情報提供欄に載せても仕方がないと思いますのでこちらに紹介させていただきます。
※上記(3)を見る限り、一部を除き1分程度時刻が変更されている模様。
�BJR宇野みなと線のICOCA利用開始日も3/16に決定（＝下記(4)の通り発表）
(4)https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/01/page_13736.html

Posted by ライジング at 2019年02月05日 18:12

しんさん
　安全を考慮した「エスカレーターからUターンしたすぐのところに乗車ドアが来るようにして」の「すぐ」が1〜2mくらいなら、221系などの3扉車では乗車ドアのセンターから連結部まで約4mとすれば、エレベーターを降りた位置から連結部まで3〜2ｍくらいになります。これは私には「連結部あたり」です。「あたり」をどうとらえるかは人によって異なるでしょうが。

　そして「この連結部あたり」に、お書きになった「加えてその狭い部分には乗車位置表示は敢えてせず狭いスペースに人が留まらないようにしているケースもあります」を実施してくれればと思います。

Posted by Bangkok at 2019年02月05日 22:57

を経てさん
＞２７００は、２６００より天井低いですし、エアタンクもコンプレッサーも小さく済みますし、１８１特急車が走ってた路線ですから、そこまで心配することは無いかと思いますね。

　181系DCは一番重くても45ｔ未満だったかと思いますから、2600系より5ｔくらい軽いことになります。また曲線の制限速度も低いのでその分も線路の負担は小さいです。
　2700系がお書きになったエアタンクなどの措置でどの程度軽量化されるのかなど、詳しいデータなどをみたいですね。
　心配が杞憂におわり、線路保守に苦労が続くなんてことにならなければと思っています。

Posted by Bangkok at 2019年02月05日 23:25

　今朝南行の京浜東北線に乗って新橋に向かう途中のことです。ふと田端で対面ホームを振り返ると山手線が停車していて、ほぼ同時に発車しました。その後は駅を進むごとに山手線が少しづつ先行して抜き去り、新橋に到着する頃には、山手線ホームには次の列車が接近するまでになっていました。
　これは珍しいことでしょうか。いいえ、これまで数えきれないほど、田端・品川間の並走区間については北行南行とも乗車してきましたが、大抵山手線が徐々に追いついたり追い越したりしていきます。（もちろんトラブル発生時や快速運転中は違います。念のため）

　ではなぜこうなるのでしょうか。まず停車時間が京浜東北線の方がおおむね終日混雑しているためどうしても長くなります。（統計データでは山手線の混雑率の方ががわずかながらも高くなっていたりするのが、統計問題ではないですが疑問です。どんな測り方をしているのでしょうか。ちゃんと測れば逆転すると思います）また、現在は使用している車両の性能が違います。京浜東北線の233系は中央快速線と違って加速度の設定を2.5km/h/sに落としていて、3.0�q/h/sに設定している山手線の231系や235系に比べて足を遅くしています。
　つまり、山手線と同じ評定速度になるダイヤは物理的に組めず、京浜東北線の方が遅いのは当然、ということになります。（並走区間の同日同時間帯のダイヤを見たいと思っていますが機会がありません。東京だけの時刻表（名前を忘れました）を見れば両線とも全列車掲載されているのでしょうか？）

　となると次の疑問は、加速度の設定を上げて両線のアンバランスを改善しないのはなぜかです。私は次の2つの理由があるかなと思っています。
�@ 山手線はホームドア設置が進み停車時間が延びる中で、一番乗降に時間のかかる（多分）新宿駅を考えると、現在の運転本数を確保するためには現在の3.0km/h/sが必須である。一方京浜東北線ではそこまでは必要ないと判断していて、電気代の節約（省エネ）ができ、車両や機器を長持ちさせられる、余裕を持たせた使い方をしている。
�A 田端・新橋間の並走区間では山手線の方が空いている。このためある程度所要時間に差をつけて利用者が山手線を自然に選好するように誘導したい。

　ここで、�Aについては、そうならなぜ駅アナウンスなどで、「お急ぎの方は山手線をご利用ください」などと促さないのか？と次の疑問が生まれます。
　これについてJR東は、
�@ そんなアナウンスをした結果、京浜東北線からの乗換客でホームが混乱するのを避けたい、
�A アナウンスをして山手線に誘導した後、トラブル発生などで京浜東北線の方が先着する可能性もあり、自分で文句を言われる事態を招くことは避けたい、
と考えており、利用者の間に自然と山手線の方が早いということが流布するのを期待しているのではないでしょうか。私がここに書いたこともその一助になるかもしれません。

　ところで、上野東京ラインのおかげで上野・東京間の混雑は改善されましたが、大井町・品川間などはひどい混雑が続いています。今の本数が限界なら、加速度を上げれば１本/時増発できるのではないでしょうか。長持ちや省エネもいいですが、せっかくの233系の性能がもったいないです。モーターの出力を上げたり、6M4Tにしたりしたのは冗長性確保だけのためなのでしょうか。

Posted by Bangkok at 2019年02月07日 23:35

3/16改正関連の各種情報まとめです。

�@JR東日本新潟支社が「まもなく運用開始！上越新幹線"Ｅ７系"Ｄｅｂｕｔ！」（＝下記(1)）を発表
(1)https://www.jrniigata.co.jp/press/Joetsu%20Shinkansen%20Series%20E7%20Debut.pdf
※上記(1)によると、「上越新幹線での運用開始にあわせ、『朱鷺色』の“ライン”と “シンボルマーク”をデザインした編成を期間限定で運用」とのこと。
�AJR九州821系電車の運行開始日も3/16に決定（＝下記(2)の通り発表）
(2)http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2019/02/06/190206Newsrelease821.pdf

Posted by ライジング at 2019年02月08日 18:50

3/16改正に関連する各種情報まとめです。

�@JR気仙沼線BRT,大船渡線BRT3/16ダイヤ改正（＝下記(1)の通り発表）
(1)http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1550139982_1.pdf
※以下、上記(1)より。
・気仙沼線：岩月駅開業
・大船渡線：唐桑大沢駅,西下駅開業、土休日ダイヤ導入　など
�A東武が「割引運賃の廃止について」（＝下記(2)）を発表
(2)http://www.tobu.co.jp/file/pdf/eb943ad011f361f09c729d7970e827ff/newsletter_190215%20.pdf?date=20190215134217
※以下、上記(2)より。
・3/15をもって東武ワールドスクウェア〜姫宮等の割引運賃を廃止
・3/16から東武ワールドスクウェア〜小佐越,鬼怒川公園間でICカード乗車券利用可能に

Posted by ライジング at 2019年02月15日 20:07

高速バスの改正情報ですが、JR四国のダイヤ改正に関連する内容ですので、紹介させていただきます。

徳島バス阿南大阪線3/16ダイヤ改正（＝下記(1)の通り発表。下記(2)は新時刻表）
(1)http://tokubus.co.jp/wptbc/2019/02/19/%E9%98%BF%E5%8D%97%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%B7%9A%e3%80%80%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6/
(2)http://tokubus.co.jp/wptbc/wp-content/uploads/2019/02/%E9%98%BF%E5%8D%97%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%B7%9A%E6%99%82%E5%88%BB%E8%A1%A8.pdf
※上記(1)によると、「阿南駅〜甲浦間での途中乗降可能」、「下り（大阪発）一部の便での時刻改正」、とのこと。

Posted by ライジング at 2019年02月20日 21:01

3/16改正にも関連する中央東線臨時列車の情報です。

JR東日本八王子支社が「春の増発列車のお知らせ」（＝下記(1)）を、JR東日本長野支社が「春の臨時『あずさ』『かいじ』号のお知らせ」（＝下記(2)）を、それぞれ発表
(1)https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20190222/20190222_info001.pdf
(2)https://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/190222-01.pdf
※上記(1),(2)によると、4月から6月にかけて、「かいじ55号（信州かいじ55号）」,「かいじ54号（信州かいじ54号）」（いずれも新宿〜松本間運転、塩山,山梨市,石和温泉,富士見,下諏訪等にも停車）などの臨時列車を運転

Posted by ライジング at 2019年02月22日 18:22

　JR四国の2700系の空車重量は、46.8tと46.9tのようで、2600系よりは2tほど軽くなりましたが、2000系の2割増です。曲線の通過速度は同等なので、軌道にかかる力も2割増と推測するのが妥当でしょう。経営環境が厳しい中で大変でしょうが、しっかりした点検と保守をお願いします。北海道で何が起きたかは大きな教訓になっているに違いないので心配ないでしょうけれど。

　それにしても何で2割も重くなったのでしょうか？2000系の弱点だった室内騒音や振動は改善したと思うので、その分は重くなるでしょうが、7tも8tも増えるとは思えません。尼崎の教訓で車体の強度をぐっと上げたこと、JR北の特急用気動車の駆動系事故の教訓で信頼性や安全性を上げたこと、それらによる重量増をカバーするために必要になった高出力化がさらに重量増につながったのかな。

Posted by Bangkok at 2019年02月24日 19:10

　ふと思いついてJR西の187系をみると、すでに45〜45.5ｔほどです。製造されたのは2001〜2003年くらいのようですから、尼崎事故やJR北の事故の前です。2700系の重量増の要因は先に書いたようなことかと思いますが、両事故の教訓ではないですね。時点が合いません。
失礼しました。

Posted by Bangkok at 2019年02月24日 21:51

早起き特急しおかぜ2号が、以前のように伊予西条発に短縮されています。
このようなことに、プレスリリースで一言も触れないJR四国ってのも・・・

Posted by さとほ at 2019年02月24日 22:55

ジョルダン（＝下記）が3/16改正の新時刻表に一部対応している模様です（JR各社,小田急,千代田線,東西線等）。
https://www.jorudan.co.jp/

Posted by ライジング at 2019年02月25日 19:16

連投申し訳ありません。

JR西日本広島地区のダイヤ改正に関するマイナビニュースの記事（＝下記）
https://news.mynavi.jp/article/jrdiagram2019-24/

Posted by ライジング at 2019年02月25日 19:32

ざっと気になったところですが
シティライナーは復活しない反面、通勤ライナーの休日運休などもなし。来年また動きがあるなら、30分毎は多すぎたと思うがシティライナーを復活させてほしい。
横浜線の「はまかいじ」スジは埋められている。できれば八王子17時50分を快速桜木町行にしてほしかった。
富士回遊3号は、ホリデー快速ビューやまなしや臨時あずさの客も大月から加わり、後続の各停までも時間があいてるから日によっては混みそう。

Posted by 某横浜市民 at 2019年02月26日 09:47

JR四国の減便情報 下り、( )は減便区間
本四備讃線
・岡山0907,1445琴平(児島〜) 1037,1645観音寺(児島〜)
→瀬戸大橋を渡る普通は全廃
予讃線
・伊予西条0852松山(〜今治)
・伊予北条1236,1953松山
・松山1142宇和島(伊予大洲〜) 1637伊予市
土讃線
・多度津1729琴平
・阿波池田0600高知(大歩危〜土佐山田)
・高知0605窪川 1427須崎(伊野〜)
牟岐線
・むろと1,3,ホームエクスプレス阿南1
・むろと5(牟岐〜普通区間)
・阿南1339,2044牟岐
・牟岐1443海部
徳島線
・徳島1555阿波池田

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年03月02日 22:49

日経地域経済欄で、高速バス大阪室戸線の阿南〜甲浦乗降可能とした背景が紹介されています
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42095430W9A300C1LKA000/

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年03月07日 20:24

Yahoo!路線情報（＝下記）が3/16にダイヤ改正を実施する多くの路線（首都圏私鉄,地下鉄各線等）の新時刻表に対応している模様です。
https://transit.yahoo.co.jp/

Posted by ライジング at 2019年03月08日 16:56

近江鉄道3/16ダイヤ改正（昨日情報提供欄に�@として紹介）に関して、新時刻表のうち全線時刻表が昨日の時点では上りのみしか閲覧できない状態でしたが、先程確認したところ下りも閲覧できるようになっておりました。
新時刻表は下記よりご覧いただけます。
http://www.ohmitetudo.co.jp/railway/20190316daiya/index.html/

Posted by ライジング at 2019年03月10日 17:05

3/16ダイヤ改正で日中の運転間隔を変更する2路線の話題です。

�@JR東日本高崎支社が3/16からの八高線高麗川〜高崎間新時刻表をホームページ上で改めて告知（＝下記(1)の通り）
(1)https://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20190311-01info.pdf
�AJR四国が「牟岐線『パターンダイヤ』導入に伴う出発式の開催について」（＝下記(2)）を発表
(2)http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2019%2003%2011%2003.pdf
※私見：パターンダイヤ導入での出発式開催には驚きました。

Posted by ライジング at 2019年03月11日 17:17

明日3/16ダイヤ改正を実施する鉄道事業者で、昨日までにプレスリリースまたは新時刻表の発表がなかった事業者からようやく新時刻表が発表されました。
改正実施の告知の意味を込め、こちらに紹介させていただきます（情報提供欄への投稿は省略させていただきます）。

�@阿武隈急行時刻表（＝下記(1)）
(1)http://www.abukyu.co.jp/about/time-table/jikoku2019.pdf
�A明知鉄道時刻表（＝下記(2)）
(2)https://www.aketetsu.co.jp/timetable
�B伊勢鉄道時刻表（＝下記(3)）
(3)http://www.isetetu.co.jp/dia/
�C若桜鉄道時刻表（＝下記(4)）
(4)http://www.infosakyu.ne.jp/~wakatetu/jikoku.html

※これをもって、3/16改正に関する情報はすべて出揃いました。情報提供欄も含め、ここまでご覧いただいた皆様ありがとうございました。

Posted by ライジング at 2019年03月15日 23:10

　ダイヤとは直接関係のない車内設備の話なので、興味のない方は飛ばしてください。

　最近、車内販売をやめる列車が増えており、数年後には新幹線からも在来線からも消える気がします。
　一方、JRの特急用車両の通路幅は、車内販売のワゴンの横をたいていの人がすり抜けられるようになっています。そして一番多い4列座席の幅は、日本人の体格が戦後向上したにもかかわらず、昭和20年代から70年たってもほとんど変わっていないと思います。
　バスの4列座席よりはましですが、隣に幅の広い人が座ると窮屈で、快適ではありません。

　JRの車体傾斜システムを持たない車両の全幅は2.95mほどある一方で、私鉄の特急用車両には2.8m前後のものも多いのに、座席そのもののサイズ（横幅）は同じといってよいと思います。これは外壁を薄くすることと、通路幅を狭くすることで調整しているのでしょう。

　そこで、という話ですが、車内販売のワゴンを考えなくてよいとなれば、通路を狭くしてその分座席の幅を広げられないでしょうか。
　私鉄並みの通路と考えると、10�p通路を狭めれば4列で2.5�p、新幹線の5列なら2�pずつ一人当たりの座席幅を広げられます。15�pなら4列で4�p近く、5列で3�pです。
　分かりやすい例でいうと、新幹線のB席は他の席より確か2〜3�p程広くしてあって、その違いは見ればはっきりわかります。ACDE席がB席並みの幅になり、B席はさらに2〜3�p広くなれば、ずいぶんゆったりして快適になると思います。

　車内販売がなくなるのは残念ですが、それを逆手にとって居住性向上を実現してくれればと思います。ダイヤには直接関係ないと書きましたが、これで利用者が増えて特急増発となれば、関係があるということになりますね（笑）。

Posted by Bangkok at 2019年05月29日 21:37