[東武][東京メトロ]伊勢崎・日比谷線直通の有料着席サービスを開始。L/C車を新造

　東武鉄道と東京メトロは、東武伊勢崎線（スカイツリーライン）と東京メトロ日比谷線を直通する新しい有料着席サービスを、2020年度から開始すると発表した。
　東武が、70000系をベースとしたＬ／Ｃ車（70090型）を新造するという。
　運行区間、停車駅、料金などについては今後明らかにしていくという。

（東武）
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b45e7ea444db6f7c2a3fa9bbed58dfb1/190326.pdf?date=20190326142742
（東京メトロ）
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20190326_g15.pdf

この情報はライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

管理人様
立て続けに記事を作成していただきありがとうございます。

本件に関しては既に別のコメント欄でも私が投稿して以降話題になっており、関心の高さがうかがえます。
運行区間や停車駅は様々な可能性がありそうですね。
今までの議論の流れを見るに、都心側始終着駅は中目黒,六本木,霞ケ関のいずれか、日比谷線内停車駅は他に銀座,茅場町,上野等が候補、東武線内停車駅は草加,（新）越谷,せんげん台のいずれかから北側の急行停車駅が有力、といった具合でしょうか。今後の議論も楽しみにしております。

日比谷線のダイヤ関連では虎ノ門ヒルズ駅開業や朝夕の霞ケ関〜中目黒間増発も注目です（「東京メトロプラン2021」（＝下記）参照）。
https://www.tokyometro.jp/corporate/profile/plan/pdf/tmp2021.pdf

Posted by ライジング at 2019年03月28日 18:31

日比谷線に20m車両を投入するのは“鬼門”なのでは。
京急や京成みたいに、カーブのきつい区間に無理矢理20�b車両を入線させる神経が理解し難い。
従来通り、18m×8両固定で良いのでは。

Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年03月29日 14:25

着席有料列車の停車駅ですが、ライジング様の仰る通りで草加や新越谷にも停まるかもしれません。

北越谷以南の需要が多いのも理由としてありですし、スカイツリーラインは北千住〜北越谷で緩行線から急行線に転線できるポイントの設置が全くないので、着席有料列車は北越谷まで緩行線を走行することになるので、各停を追い抜くこともできない。

よって停車駅減らしても時間短縮にならなので、西新井すら停まるかもしれません。

Posted by E657 at 2019年03月29日 15:54

LCで料金取るなよ。近鉄は料金取ってねーし。
第一、専用の２ドアを製造した方が良い。
３＋２＋２両の組み合わせで日中は快速に使え、ラッシュ時間帯は割安ライナーとして使えば良いし、１０両も組め半直も可能になる。
４ドアＬＣでは１両４０人程度しか座席がなく、使わないドアが多すぎて無駄。
２ドア転換クロスなら１両６０人以上確保出来るし、飲料自販機やトイレも設置出来、何よりも増収になる。
これを東上線にも投入すればよく、こちらはＴＪと快速・快急・川越特急の専用運用とすれば良い。伊勢崎線日光線系統もスカイツリーライナーと快速や日光線や野岩で使う事が出来る。
４ドアＬＣも緊急予備車とすれば良く、本来は閑散時間帯に快適利用してもらうという趣旨で近鉄が開発したはずです。

Posted by 苦悶 at 2019年03月29日 21:42

それとさぁホームドアホームドアってさぁそんなもん不要です。そんなもん設置するから自由な車両が作れない。結局は金太郎飴みたいになってしまう。３ドアと４ドアの双方に対応できるホームドア位開発可能だし、実際に高槻駅に設置されたわけだしね。

Posted by 苦悶 at 2019年03月29日 21:47

E657様
ありがとうございます。
昨日も書きました通り、現時点では様々な可能性がありますね。
新越谷は東武スカイツリーラインにおいて北千住に次いで多い乗降人員、また草加も、単独駅では最多の乗降人員ということで、停車させるかもしれませんね（東武の各駅乗降人員は下記参照）。
http://www.tobu.co.jp/corporation/rail/station_info/

Posted by ライジング at 2019年03月29日 22:12

ライジング様
こちらこそ、いつも情報提供ありがとうございます。
停車駅ですが、確かに乗降客数は需要なことに同感です。

そこでふと思ったのが、着席有料列車の停車駅に「竹ノ塚」の可能性があると思うのです。
竹ノ塚は急行通過駅ですが、乗降客数的には急行停車でも不思議ではないからです。

前述の通り、急行線に転線できないので多少停車駅増やしても所要時間変わりませんので、急行が止められない竹ノ塚に着席有料列車を停車させて多い乗降客数に対応させるという考え方はアリだと思うのです。

竹ノ塚は、対都心で日暮里舎人ライナーの見沼代親水公園と小規模ながら競合関係にあります。
有料着席列車の停車がきっかけで、日暮里舎人ライナーに流れた利用客が東武線に戻ってくることも期待できますので、営業的に竹ノ塚停車は意味があります。

なお前日のコメントで「西新井停車かも」と言いましたが、竹ノ塚停車なら西新井は通過な気がします。

Posted by E657 at 2019年03月29日 22:29

日比谷線の駅構内はどこも狭く、どこに特急券券売機を設置するかが問題ですね。改札外のきっぷ売り場はスペースが余っていますが、それだと他の駅から来た人が乗れないので千代田線は大手町駅ホームなどに券売機があります。
もう、きっぷはやめてスマホでいいのではないかと思いますが、なかなか踏み切れないのでしょうね。

Posted by たんたん at 2019年03月29日 23:12

気になるコメントがありましたが
今更ながら既に日比谷線は20m×7両化がかなり進んでます、18m×8両には余程の事情がない限り戻るとは思えません。
今後の運行区間や転線区間等が気になりますね。
区間急行や区間準急、急行や準急あたりがどうなるかとかも注目ですね。

Posted by 湘南三浦口（仮） at 2019年03月30日 18:27

日比谷、霞ヶ関に関しては千代田線経由の定期を持っている客がほとんどでしょうから、日比谷線ライナーを推進すると検札時に問題が起きそうです。

始発の可能性がある霞ヶ関はともかく、メインは銀座、茅場町。追加で上野、秋葉原、人形町、八丁堀あたりから２駅程度でしょうか。日比谷線から東武方面利用者が多いのは築地、八丁堀以北のイメージがあります。
通過駅を増やしすぎると詰まるだけなので、数駅通過しては検札時間込みで長めに止まるというダイヤでしょうし。

東武側停車駅ですが、急行停車駅についてはできるだけ曳舟経由半蔵門線に流す方が定期券収入が高くなること、すでに特急が多く止まる春日部以北は北千住から特急料金の方がライナーより高くとれることから、やはり近距離に寄せそうな気がします。
同じ理由で半蔵門線近接の人形町停車はなしかも知れません。

また、銀座線客については、現状、上野→浅草165円＋浅草→北千住195円（いずれもIC運賃）の支払いにより、浅草から始発の区間急行、区間準急が利用可能となっている一方で、遠回りであることは確かなのでメトロ200円＋東武300円程度のライナー料金であれば負担することも考えられます。

東武内、西新井か竹の塚、草加、下りは南越谷又はせんげん台から無料開放各駅停車とか。

Posted by 東京特許許可局 at 2019年03月30日 19:03

E657様
確かに、竹ノ塚も停車駅となる可能性が十分あると思います。

他の地下直の有料列車を見ると、千代直ロマンスカーは成城学園前、有直S-TRAINは石神井公園、といった具合に23区内でも停車駅を有していますね。そして今回の日比直有料列車もこれらの例に倣って23区内のいずれかの駅に停める、ということになっても不思議ではありません。
そうなると、ご指摘の通り乗降人員の多さ（春日部（停車ほぼ確実）をもわずかに上回る）や日暮里・舎人ライナーとの競合関係の存在から竹ノ塚が停車駅に選ばれてもおかしくないと思います。

Posted by ライジング at 2019年03月30日 19:10

運行区間や停車駅を予想するのは楽しいですね
・中目黒は朝ラッシュ時の上りホーム混雑がひどく、東急の管轄でもあり、ライナー券売機設置が難しいと思われるので、起点(終点)は六本木か霞ヶ関と予想します
・メトロホームウェイは表参道、S-TRAINは飯田橋とメトロの終点に最も近いターミナル駅に停車しているので、上野は停車すると思います。北千住方面の定期利用者が多い茅場町も有力でしょうか。最も地価が高い銀座、行政府が立地する霞ヶ関はどうでしょうか
・石神井公園は小竹向原から7kmですが、北千住から4kmの西新井に停車するか予想は難しいですね

E657さん
日比谷線〜北越谷まで各停を追い抜けないのですね。着席サービスだけで速達性は期待できませんね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年03月30日 21:53

東武の中期経営計画、緩行線走行を活かすを考えると、停車駅のダークホースは獨協大学前草加松原がありえるかも。
草加乗り換えで足れりとするか。

Posted by 東京特許許可局 at 2019年03月30日 21:57

私は多分、恵比寿が始発・終点になりそうな気もしますね。（恵比寿〜中目黒間は回送で折返し線に入庫）

って事で私の予想は恵比寿、六本木、霞が関、銀座、茅場町、秋葉原、上野、北千住からは急行停車駅になりそうな気がします。多分、西新井手前などに緩行線→急行線に転線する線路を作りそうな気もしますね。東武線内はどこまで行くかも気になりますが、個人的には久喜か南栗橋まで行きそうな気もしますね。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年03月30日 22:49

別スレでもコメントされていましたが、私も北千住は通過(運転停車)になると思います。

日比谷線〜東武STLの直通利用者がターゲットの列車でしょうし、北千住は浅草発の特急も使えるので、北千住に停車させるメリットがあまり思い浮かびません。

日比谷線の利用者数を見ると停車駅を4くらい設ければ、北千住通過でも満席に出来るのではと思います。

Posted by ひで99 at 2019年03月30日 23:08

ムーンライトながら族様
日比谷線〜北越谷まで各停を追い抜けないのですね。着席サービスだけで速達性は期待できませんね
→そうなんです。伊勢崎線は緩行線→急行線の転線ポイントがないんで各停の後追いになります。他の複々線との大きな違いですね。

スカイアクセスライナー様
恵比寿始発
→これ営業上一番良いと思います。山手線との乗換駅ですし。

西新井手前などに緩行線→急行線に転線する線路を作りそうな気もします
→同感です。日比谷線直通の日光特急も計画されているので、転線用の線路はいつか造られると私も思います。
北越谷まで特急を延々と緩行線走らせるわけにはいかないですし。

Posted by E657 at 2019年03月31日 10:45

それと、この有料列車の名称はTJライナーに倣ってISライナーにするのがいいと思うね。
伊勢崎線の愛称はスカイツリーラインだが、日比谷線経由だとスカイツリーは通らないからね。
その場合の停車駅は、春日部、せんげん台、越谷、新越谷、草加、北千住、上野、秋葉原、東銀座、日比谷、霞ケ関、六本木、恵比寿、中目黒が妥当だね。

Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年04月01日 00:06

＞恵比寿始発
＞→これ営業上一番良いと思います。山手線との乗換駅ですし。

具体的な数字はわからないんですが、東武線から日比谷線をほぼ乗り通して山手線の西側、恵比寿に出て、そこからさらに山手線（or埼京線）、という需要あるんでしょうか（北千住−恵比寿間、乗り通しで４１分）。
山手線の西側に出るだけなら北千住から千代田線→銀座線（表参道乗り換え）で渋谷（か東武の急行系で普通に半蔵門線乗り通し）、池袋等の北西側に出るなら同じく千代田線で西日暮里乗り換え山手線のほうが近い気がするんですが。

Posted by K-San at 2019年04月02日 16:25

そもそも日比谷線の東武方向は、恵比寿や六本木からなら通常の列車に難なく着席可能です。そういう意味でも需要はないでしょう。
東銀座から茅場町あたりのオフィス街通勤者あたりがターゲットでしょうが、大きな駅が少なく停車駅の絞り込みは難しいですね。

Posted by まるも at 2019年04月02日 21:25

運用数減らす意味でも霞ケ関始発でしょうね。

Posted by 明大前在住 at 2019年04月03日 00:34

私は運転開始当初は霞が関始発は無いと予想します。直通着席サービスが来年のいつ開始かはわかりませんが、もし来年春だとしたら、オリンピック開催時に暫定的に開業する予定の虎ノ門ヒルズ駅を無視するとは考えられないですからね。当然、以前の案の他に虎ノ門ヒルズは停車させるでしょう。（虎ノ門ヒルズ〜オリンピック会場までのＢＲＴを走らせる予定。）

その後も恵比寿か六本木始発になりそうな気がします。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年04月03日 01:55

運用数を考える場合、どこを始発にするかよりも、
どちらかというと
東武線内でどこまで走るのかどうかが大きく影響してきそうな気がします。

銀座や霞ヶ関からで考えると、草加や越谷ですら40〜50分近くかかる状況なので
北春日部や北越谷止まりもありえるかもしれません。

Posted by 県北民 at 2019年04月06日 23:22

北千住駅の手前、荒川の鉄橋の上に急行線から緩行線への渡り線を作れば速達性の問題はある程度解決できると思います。
渡り線を作るだけならそれほど費用もかからないと思います（と言っても実際には何億円もかかると思いますが）。
またそうすればラッシュ時間帯の区間急行、区間準急も日比谷線直通で走らせることができると思います。
浅草発着の区間急行、区間準急は早朝、深夜の時間帯だけでいいと思います。
実際ラッシュ時の浅草発の列車に乗っても多くのお客さんが鐘ヶ淵でおりています。
また日比谷線と東武線を跨いで利用する人は日中でも多いので、区間急行、区間準急は日比谷線直通にしてしまった方が便利では無いでしょうか。
また日中の一時間に6本ある日比谷線直通列車のうち半分の3本は区間準急でもいいでしょう。
その分の各駅停車は浅草〜竹ノ塚館の普通列車を北越谷まで延長すれば大丈夫だと思います。

Posted by 長い夜のラビリンス at 2019年04月20日 10:58

2ドアの3＋4両で製造した方がいい。
霞ヶ関行きライナーとし、折り返し快速東武日光・東武宇都宮行きにし、折り返し快速霞ヶ関行きとし、帰りは南栗橋行のライナーとすればいい。
これなら無駄がない上に、観光需要も見込める。
さらには3＋4＋3両で、東上線や半蔵門線にも使える。

Posted by TJライナー at 2019年04月20日 16:57

有料列車の名称だが、「TH LINER」「HiBiTo」「Smart Liner」の3つが商標登録されたらしいね。
しかしこれでは、少々メトロおよび日比谷線に対して忖度し過ぎているように感じるね。
伊勢崎線なのだから、ここはやはりISライナーにするのが最も適切だと思うね。

Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年04月20日 17:11

毎日乗ってるとL/Cカーは窓位置微妙すぎる。割り切って2扉転クロを終日有料で付けてくれたほうがいい。

Posted by トップウォッカ at 2019年04月21日 03:47

流石に、スカイツリーラインで2扉転クロは“鬼門”だと思うね。
2扉だったら“リバティ”に任せた方が良いのでは。

Posted by 仮面ヤイバー旧2号 at 2019年04月21日 14:46

ラッシュ時でも2ドアの有料列車なら問題ないし、寧ろ座席数増えるんだから増収にもなる。
折返しは無料快速で日光往復した後、夕方のライナーに使えばいい。霞ヶ関始発ならそれほど混まないしね。
停車時間の伸びは通過駅で吸収出来るし。
日中帯や土休日は快速として使えば無駄は無い。
失敗したとしても、栃木県や群馬県内で使えば良い。

Posted by at 2019年04月21日 15:51

＞無料快速で日光往復

スカイツリーラインと日光線では快速は廃種別になってるのでわざわざ復活させないと使えませんね。
そして日比谷線内のホームドアの関連があるから２ドアと言ってもドア位置が４ドアの中央２ドアを埋めたような位置にしか置けないのがネックなような、そうでもないような...どうなんだろう。
（京急の２ドア車が形状的に近いんだろうか。18m3ドア標準軌で全然規格違うけど）

そして霞が関みたいなターミナルでもなんでもないところ発着する観光列車とか混まない以前に観光特急としては利用しづらいのでは。
霞が関と北関東を直通するビジネス特急みたいな使い方はできるかもしれない（その場合行き先は東武宇都宮）？

Posted by K-San at 2019年04月21日 16:49

東銀座を羽田からの結節点と考えれば、そして7両編成を久喜以遠の適正両数ととらえれば、「東銀座に出れば2ドア転クロの有料座席で日光への足が確保される」という認知を得るのはあながち悪くない。

Posted by トップウォッカ at 2019年04月21日 20:07

羽田から日光まで地下鉄経由で行くのなら、浅草線で浅草まで行ってそこからスペーシアにでも乗ると思いますけどね。

Posted by やま at 2019年04月21日 20:41

「羽田と日光」だったら、構想と既存線との組み合わせで、「ＪＲ東の羽田ー上野東京ライン線ができちゃえば」という前提で、羽田→（上野東京ライン・宇都宮線）→栗橋→（東武日光線）→東武日光という運行ができちゃう（これなら東京と上野の需要も拾える！）んですよね。
ＪＲ東の「日光」編成で休日１往復体制だろうが、そこそこ需要があるような気はしますがどうなんだろう。

＃実際に構想があるか、やるのかは全くわからない妄想レベルですが。

Posted by K-San at 2019年04月21日 21:02

逆に考えるんだ。帰国する前日に日光に行く。日本最後の夜は、六本木かもしれない。広尾で食事をするかもしれない。恵比寿で買い物をするかもしれない。でも日比谷線なら大丈夫。日比谷線なら、できる。

Posted by トップウォッカ at 2019年04月21日 21:20

４ドアでは10両で430人だが、2ドアなら600人は乗車できる。
いくら特急があるとは言っても行楽シーズンは満席になるのでやはり無料快速は必要なので、快速・ローカル・ライナー兼用の２ドア転換クロスは必要だと思う。

Posted by at 2019年04月22日 10:37

ラッシュ時の日比谷線は恐らく両方向とも混む筈です。そのためラッシュ時は2ドアだと折り返しがきつく、特に朝のピーク前の時間に設定が出来なくなるなど、運用の制約が大きくなってしまいそうです(メトロ側が認めない可能性も)。

Posted by ひで99 at 2019年04月22日 16:19

＞そのためラッシュ時は2ドアだと折り返しがきつく

メトロモーニングウェイ（千代田線）も混雑については両方向でほぼ同条件だと思いますが、あれはロマンスカーを使うので「１０両、１ドア」で捌いてることになります。
なので、２ドアを理由にメトロが認めない、というのはなさそうな気がします。
ドア数は半分ですが、ライナーなら座席定員か指定席制で乗客も相応に少ない（下記の通り、乗車率100%の普通電車に比べて４割程度）ですし。


＞４ドアでは10両で430人だが、2ドアなら600人

日比谷線だから（２０ｍ車）７両ですね。２ドアで４２０人って勘定になりますか。

しかし13000系（２０ｍ７両）の編成定員は1035人だそうですから、仮に定員乗車対ライナー満席で比較しても４割程度の乗客しか運べないんですか...これ、サービスとか需要喚起とかの効果はさておき、金銭的採算は取れるんでしょうかね？

Posted by K-San at 2019年04月22日 18:56

４ドア７両ですと約３００人が、２ドア７両なら４５０名弱となるので満席定員としたら実に1.5倍の収益なので無駄ではないですね。
どのみち運用は制限されるのだし、ＬＣの製造費を考えたら２ドア転換クロスのが安い筈。
2ドアの場合は車端部はBOX席になるが、仮に1席300円としてBOX席は1桝1000円としても良いと思う。車椅子利用者も居るのでこれは車椅子スペースも200円の指定とすれば良い。
東急のような通勤路線では難しかもしれないが、東武や西武の様に過疎路線や長距離路線では２ドア転換クロスは無駄ではないし、現に京急2100は人気列車ですからね。使い方は京急に倣えば良いが、久里浜到着後、品川迄の長距離回送はどうかと思いますね。

Posted by at 2019年04月22日 19:08

千代田線の場合、ラッシュが一段落するまで北綾瀬の車庫に入れられるのが大きいのではないでしょうか。東武→日比谷線の場合はフル稼働する中目黒の引込み線を除くと、六本木と霞ヶ関の2本のみになります。これが制約にまではならないでしょうが、不安要素にはなると思います。

>どのみち運用は制限されるのだし
確かにデュアルシート車でも制約は出るでしょうが、2ドアの専用車よりはずっと小さく済むと思います。ダイヤ乱れ時の対応でもデュアルシート車の方が柔軟性が高いと思います。

>ＬＣの製造費を考えたら2ドア転換クロスのが安い筈
私も詳しくないですが、70090系のようなデュアルシート車なら車体設計を70000系からほぼ流用できそうなので、こちらの方が安そうに思えるのですが、どうなのでしょうか。

>現に京急2100は人気列車ですからね
京急2100は遅延の温床になり易いからか時々悪評も聞くので、これが絶対的に良いとも言い切れないのではないか、というのが私の見解です。



東武STLの通勤事情は詳しくないですが、東武の東武動物公園以北→日比谷線の需要ってどれくらい大きいのでしょうか？

今の段階だともしかすると座席指定列車が北越谷発着となる可能性はあるんじゃないか･･･と私も考えています。

Posted by ひで99 at 2019年04月22日 20:06

東武伊勢崎線は余裕があるので２ドアでも充分捌けますね。現にピーク時にも特急が走っていますし、早朝便の快適通勤用に２ドア転換クロスがあっても良いと思うし、やはり世界遺産日光の足も必要。いくら特急があると言っても行楽シーズンは満席で、快速も混雑していましたからね。
北千住〜南栗橋を区急に通勤車増結して日光まで走らせても良いと思う。
浅草〜北千住・竹ノ塚の普通はサービス運転みたいなものだから、それを日光直通の快速や急行にしても問題はないと思う。

Posted by at 2019年04月23日 10:36

コメントを見返すと私も少し説明不足だったように思えたので、補足します。

まず私が混雑を懸念しているのは東武線ではなく、日比谷線内です。そして座席指定列車の運行時間帯はまだ発表されていませんが、まずは平日帰宅時間の下りから始め、その後朝ラッシュの上りに拡大していくだろう･･･と考えています。デュアルシート方式にしたのもこれを頭に入れてのことだと考えています。

座席指定列車は恐らく朝は他社同様、ピーク前後に走らせることになると思います。ピーク後は良いかもしれませんが、ピーク前に走らせる列車は折り返す場合には日比谷線ラッシュのピーク中心(ないしはそれに近い時間)に走ることになります。

ピーク時間帯の日比谷線は26本/時も走るためにできれば回送も避けたいところでしょう。そこで2ドア車の場合はピークが過ぎるまで留置線に留め置くしかなさそうなのに対し、デュアルシートならロングシートにして営業運転させて対応･･･と言う形もとれそうな分、柔軟性が高いと思います。

2ドアでも不可能ということは無さそうにも思いますが、特急のノウハウを持っている東武がデュアルシート方式を選択したのは、コストや使い勝手(メトロとの調整も？)を考慮してのことだと考えています。


これは個人的な考えなんですけど、地下鉄から観光列車を出すなら、日比谷線よりも半蔵門線の方が良さそうに思います。こちらなら渋谷をカバーでき、輸送力も最大10両まで増やせます。渋谷の構造は懸念点ですが、休日の朝早くて本数がやや少ない時間であれば、上手い事ねじ込めないかなと･･･。


※ちなみに以前走っていた朝ラッシュの6050系快速、評判どうだったんでしょうか。結構厳しそうなコメントも目にしましたが･･･。

Posted by ひで99 at 2019年04月23日 11:34

また無記名で投稿してる奴いるな
名前必須入力なのに

Posted by 瀬海 at 2019年04月23日 13:15

栃木市では署名活動が行われてるみたいですよ。
直通が特急だけになってしまったので。
快速でも特に問題はなかったと思いますし、国学院栃木や佐野日大、足工大付属は春日部越谷草加市からも通学需要があるくらいですからね。朝の6050系の準急は快適でしたからね。
ラッシュ時とはいえ、春日部から北千住まで止まらないから思い切り混んではいなかったですし。
新越谷と草加に止めてしまうと面倒ですが。

Posted by 栃木市 at 2019年04月23日 16:35

＞デュアルシートならロングシートにして営業運転させて対応･･･と言う形もとれそう

気になったのが現状だとラッシュ中に１本、ラッシュ後半は数本に１本くらいの割合で六本木行きが混じってるんですが、六本木始発は見た感じ終日１本も設定されてないんですよね。
つまり折返しはするけど折返し営業運転をしてない可能性が高い（中目黒まで回送して折り返し営業運転をしてる可能性は一応ありますが、それだと六本木止まりにしてる理由は説明できないですね...）わけで、ライナーの座席転換機能を使って折返し営業する必然、必要はない（仮にあっても、ラッシュ中−ラッシュ終盤にかけて、六本木始発の営業電車に価値はなさそう？）のではないでしょうか。

なので、このラッシュ中（北千住駅７時台発）の１本だけある六本木行きを置き換えれば、ラッシュ時にも普通にライナーは設定できるんじゃないかと思います。各駅停車１本削る価値があるのかどうかわかりませんが。


＞地下鉄から観光列車を出すなら、日比谷線よりも半蔵門線

半蔵門線というか、その先田園都市線から出してもいい気がするんですが、三社直通記念で中央林間／東武日光・鬼怒川温泉行きを１往復走らせて以来、なんもアクション無いんですよね。
この記念運転はトイレ無し車両なのでトイレ休憩停車が北千住でおよそ３０分、新大平下で１０分弱入ってるんですが、それを抜きにすると所要時間は３時間台くらいで、田園都市線沿線から日光・鬼怒川地域に引っ張ってくるならアリな気がするんですがねぇ。

あと、単に渋谷／東武日光・鬼怒川温泉でいいなら、「（スペーシア）日光・きぬがわ」を湘南新宿ライン経由で大船まで引っ張って運行してる臨時列車の実績があるので、そっちでいいんですよね。


＞京急2100形
「（ライナー以外）朝ラッシュ上りには使わない」というくらい、２ドア特有の乗降に難があるのが認められるところじゃないでしょうか。
浅草線乗り入れ運用がない（多分都営地下鉄が２ドア拒否してる）点でも運用制約があるわけで、乗客視点で乗り心地がいいクロスシート２ドア車だと言っても京急側としてはなかなか扱いづらい車両じゃないでしょうか（朝夕のライナー運用を受け持てる時点で、京急から２ドア車が全廃されることはないにしても）。

Posted by K-San at 2019年04月23日 16:38

結局は4ドアLCは料金徴収には中途半端。
なので2ドアの専用車両のが良い。あるいは一般車にプレミアシート連結というのが良い。
70000系にリバティを連結して半蔵門線走らせる方が良いのではと思う。

Posted by ヤン at 2019年04月23日 18:02

K-Sanさん、有難うございます。

>ライナーの座席転換機能を使って折返し営業する必然、必要はない
>ラッシュ時にも普通にライナーは設定できるんじゃないか

何れも仰る通りだと思います。私もやってできないことは無いだろうと思っていて、それも頭にあったために先のコメントで「不可能」とは書かず「不安要素にはなる」と書きました。

デュアルシートなら回送を減らすなどダイヤ編成上の制約が減り選択肢が増える、またダイヤ大幅乱れ時に運転を打ち切って一般列車にできるなど、柔軟性ではデュアルシートが上だというのが趣旨のつもりで書きました。


>その先田園都市線から出してもいい気がするんですが

これも仰る通りだと思っていて、田園都市線から引っ張れることも含めて半蔵門線の方が良いのでは･･･と考えました。


>4ドアLCは料金徴収には中途半端。

座席指定の1列車として収入面では、確かに座席数の多い2ドアが上回るのは間違いないでしょう。ただ専用車を用意する分ランニングコストは恐らく上回り、運用の制約も大きくなるでしょうから、どちらが一概に良いとは決められないのではないのでしょうか。(私もこの点は詳しくなく、デュアルシートが絶対有利、とまで言い張るつもりはありません。もしご存知ならば、数値など出してくだされば私も参考になります)


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西武新宿線を利用する知人(鉄道に興味なし)が居るのですが、その彼が少し前に「これ新しい車両？座り心地が良くて、朝の通勤でこいつが来たら当たりだよ」と西武40000系の写真を見せに来たことがありました(彼が電車写真を見せに来ること自体が異例中の異例)。

あくまで私の感覚ですが、京王5000系や西武40000系のデュアルシートは、近鉄のL/Cカーや東武50090のそれより幾分か掛け心地が良くなってるような気がしています。

確かに座席指定列車としては専用車両の方がグレードが上なのは間違いないですが、最近はデュアルシート車も捨てたもんじゃないかも？と思っています。

Posted by ひで99 at 2019年04月23日 20:45

2ドア車の話題が盛り上がってますが
一昔前の無料特急を走らせていた鉄道会社の
特急車両では2ドア車が花盛りでした
京急2100形
阪急6300系
京阪8000系
西鉄8000形
今は多ドア化が進んでしまってます

Posted by 杉並木 at 2019年04月24日 00:35

＞最近はデュアルシート車も捨てたもんじゃないかも？

通勤時のロングシート車としてはグレードが高いし、他の車種の車齢も高いでしょうからそりゃ最新式のほうがいいでしょうが、「座席指定列車の専用車両」としてデュアルシートと比べるなら特急型（西部新宿線なら10000系）じゃないでしょうか。


＞田園都市線から引っ張れることも含めて半蔵門線の方が良い

これどうなんでしょうね。
東急巻き込む前提だと（線路自体は接続維持されてるんだから）「東横線から引っ張れる日比谷線のほうがいい」という論法も（一応）成り立たないではないんですよね。


＞一昔前の無料特急を走らせていた鉄道会社の特急車両では2ドア車が花盛り

阪急・京阪・西鉄については存じないのでコメントを避けますが、京急2100形はライナー運用以外はラッシュ運用につかない（最近のモーニングライナー開始前は、朝ラッシュ時は運用できなかった）、自社線内完結運用しかできない（浅草線に乗り入れできない）等制約がきついので、個人的には「花盛りでもないしもともと無料最優等を全部置き換えるものではない」と考えてます。
京急の場合なら、今後2100形自体の置き換えが発生する未来になればまた２ドア車は作られると思います。

Posted by K-San at 2019年04月24日 15:59

K-Sanさん、有難うございます。

>デュアルシートと比べるなら特急型（西部新宿線なら10000系）じゃないでしょうか。

私自身が4/23 20:45コメントで「座席指定列車としては専用車両の方がグレードが上なのは間違いない」と書いた通り、指定席列車だけで比べた場合は同じ認識です。

また西武新宿線は、内装が新車並みに更新された2000系やデビュー10年超ながら最新車と遜色ない内装を持つ30000系があり、これらを合わせればそれなりに高い確率で当たります。よってロングシート車の質が極端に落ちるというわけでもないと思います。(一方で古い旧2000系もそれなりの数が残ってはいますが･･･)


>「東横線から引っ張れる日比谷線のほうがいい」という論法も（一応）成り立たないではないんですよね。

勿論、横浜と繋げる東横線-日比谷線側にもメリットはあると言えます。誤解を生んだのであれば申し訳ないですが、私も半蔵門線の方が良いのでは=日比谷線にメリットが無いという意図ではありませんでした。

Posted by ひで99 at 2019年04月24日 20:01

西武の話題で失礼しますが

ひで99さん
40000系の座りごこちが良いのは、座席幅が広いためと思います。
前にもコメントしましたが、座席数が少なく座れる確率が低くなるうえ、座席の奥行きがあるため通路が狭くなり、立客の不快度はより高い印象です。始発乗車や逆方向で座れるなら当たりでしょうが、途中乗車の私にはガッカリです。
また、先頭車池袋側はフリースペースで座席がないため、池袋で先頭に並んでいても座れないのは悲惨ですね。。

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年04月24日 20:29

補足です
私の印象は池袋線利用でのものです。新宿線だと違う印象になるかもしれませんね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年04月24日 20:38

ムーンライトながら族さん、有難うございます。

>40000系の座りごこちが良いのは、座席幅が広いためと思います。

知人が言っていたのは、確かにそこ(+肘掛も？)が大きいと思います

私の感覚ですが、座席自体のクッション性？でも京王5000系や西武40000系は、少なくとも近鉄L/Cカーよりは幾分か勝っているかな？印象を受けました。西鉄8000形などのように、凄い柔らかいわけではないですが。




>座席の奥行きがあるため通路が狭くなり、立客の不快度はより高い印象です。

これはその通りなんだと思います。そして混雑時の立ち客の不快感では、京急2100形のようなクロスシート車でも同じ問題があると言えるのではないでしょうか。

京急2100形の快特も、何回か乗った感じ始発駅に近いところで座席が直ぐに埋まってしまうように感じて(下りは品川、上りは京急久里浜あたり？)、実際に着席の恩恵を受けられる利用者の割合は少ないのではないか、と思います(途中駅からの利用者は特に)。


少々強引にセールスポイントを書くと、デュアルシート車の立席スペースはオールロングよりは狭いですが、オールクロス車よりは広いことになります。

通勤車の座席はオールロング、セミクロス、デュアルシートなど様々ですが、私もデュアルシートが絶対正義と思っているわけではなく、それぞれにメリットとデメリット、利用者の好みがあるのは承知しているつもりです。

Posted by ひで99 at 2019年04月24日 21:02

ひで99さん、こちらこそ丁寧なお返事ありがとうございます
40000系はクロス時でも座れたら快適というのは同意します

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年04月24日 21:59

　朝のラッシュピーク対応は各社にとって最重要の課題で、手持ちのすべての車両を動員して乗り切りたいところでしょう。

　そんな中、特急用車両を保有している会社、関東なら東武、西武、小田急、京成では、その特急車両はこの肝心な時に使えず、休憩中となります。各社とも、こんな車両を特急用車両以外まで増やしたくはないでしょうから、2ドアの一般用の新造は、よほどのことがないとしないと思います。３ドアのクロスシートも同様に難しく、ラッシュピークにも何とか使えるデュアルシート車しか選択肢はないのでしょう。

　となると、残るは特急用車両を保有しない京王、東急、京急ですが、ラッシュピーク時に使えない車両を導入したくないのは同じだと思います。唯一２ドア車両新造の可能性がありそうなのは京急ですが、どうなるでしょう。私は大した根拠はありませんが、３ドアクロスに1ドアあるい２ドアの特別車を１両組み込んで登場するのではないかと。特別車は終日500円、3ドアクロスは時間帯によって300円くらい徴収し、その時間帯はライナーにする感じです。

　関西では京阪8000系の後継が気になりますが、なんかこれも３ドアクロスにプレミアムカーを1両くっつけて登場しそうな気がします（3000系が既にそうですし）。私としては、かつても書いたと思いますが、3M5T編成として、M1両はプレミアムカー、5Tは全て2ドアのダブルデッカーの編成を期待していますが、可能性は……でしょうね。京阪くらいはこんなのを登場させて話題をさらってくれないかな。京急よりは京阪の方がまだしも可能性がありそうな気がしますが、それでも客観的には低いでしょうね。

Posted by Bangkok at 2019年04月24日 23:54

　少し付け加えます。
　まず、２ドアの一般用の新造がないと考えるもう一つの理由は、朝のラッシュのピークが過ぎてようやく走れるようになった特急用車両の利用者をとってしまっては「何をしているんだか」となることです。

　もう一つ、朝ラッシュピークの輸送と特段の関係のない線区（例えば東武日光線の先の方とか西武秩父線です）では、２ドアの一般用の新造はあるかもしれません。南海では持て余している感もありますが。　
　

Posted by Bangkok at 2019年04月25日 00:14

2扉車やL/Cカーの話題が出ているのでコメントさせていただきます。

＞一昔前の無料特急を走らせていた鉄道会社の特急車両では2ドア車が花盛り

ここでは今なお特急車に2扉車も採用している京阪について述べます。
京阪の2扉車特急、今の8000系に至るまで、デビュー当時の特急停車駅は京都と大阪の中心部だけでした。20分間隔とはいえ朝ピーク時にも遠慮なく走っていたのは停車駅の設定からして混雑とは無縁だったことによります。混雑の激しい急行準急とは対照的でした。
今の停車駅設定では朝ラッシュ時に走らせる事は不可能です。ライナーでさえピーク時には走りません。セミクロス化されたとはいえ乗降に伴うタイムロスや混雑対応を考慮すると致し方ないのかもしれません。
車齢30年を迎える8000系の後継ですが、3扉車の3000系を特急車として京阪が追認した以上もはや2扉車は無いでしょう。プレミアムカーを付ける代わりにダブルデッカー車も無いでしょう。尤も8000系自体少なくともあと20年は使いまくるでしょうね。そうでなければ今さら前面・側面幕をフルカラーLED化改造はしないでしょう。

混雑が今なお激しい首都圏でも京急は2100形を朝ラッシュ時のウィング号に使っているようですが、やはり品川着基準ではピークを避けています。横浜に停まらず停車時間のロスを抑えられるのも2扉車運用が成り立つ理由かもしれません。

＞座席自体のクッション性？でも京王5000系や西武40000系は、少なくとも近鉄L/Cカーよりは幾分か勝っているかな？

近鉄のL/Cカーは座席にお金を取る目的ではないのと、製造年代も90年代後半とはいえ古いです。新しく且つ座席指定を考慮した首都圏路線のそれとはグレードが異なるのはやむを得ないように思います。

座席のグレードを考慮するならデュアルシート車両は融通が利いて良さそうです。首都圏で流行の兆しがあるのも頷けます。但し実用化の本家、近鉄ではあまりクロス運用されているのを見かけません。京都線に至ってはロング運用限定のように見受けられます。あちらはクロスシートサービスは頻繁に走る特急に任せているという事でしょうか。

Posted by tettyan at 2019年04月25日 03:46

＞デュアルシート車両は融通が利いて良さそうです。（略）京都線に至ってはロング運用限定のように見受けられます。

「臨時運行／団体専用列車運行みたいなイレギュラー時にクロスシート車として充当できる」というのは利点なんじゃないでしょうか。


＞朝ラッシュピークの輸送と特段の関係のない線区（例えば東武日光線の先の方とか西武秩父線です）では、２ドアの一般用の新造はあるかもしれません

東武6050系は野岩鉄道・会津鉄道と共通運用の閑散線区向け２ドアクロスシート車で、共用・乗り入れを廃止する理由もないでしょうから仮に更新新造するとしても２ドア車新造になる可能性は大きいと思います。現状の東武車両は７編成１４両で、規模としては大分小さいですが。


＞特急用車両を保有しない京王、東急、京急

京王と京急は朝晩ライナーと観光用に使える転換車を持っているので、将来的に（採算が取れれば）２ドア車を作る、という選択はあるかもしれません。

京急は18m車で減るドアが１両あたり１つのせいか、昼間なら平気で無料優等種別に走らせてますが、個人的な感覚としては「乗り特快特」みたいなイメージで、特急用車両に分類してもいいのかも？と思います。
まぁ2100形の編成数を維持して、将来的にも置き換え新造する目は大きいのではないでしょうか。

＃京急は並走するＪＲが事故ると、割と「お客様混雑」で遅延の波及が出ますが、よもや日中の２ドア快特のせいでは...そうではないと思いたい。

東急は自社で自然観光地を路線内に持ってないので（観光地、かつ一体運用と強弁して、元町・中華街？）、２ドア車というか、特急用車両を作る意味自体が少ないでしょう。
仮にＳトレインを２ドア化するにしても、西武側が地下鉄乗り入れ対応の特急用車両を持つ体裁の可能性が高いでしょうし。


そして関東大手鉄道で言及すらされない相鉄（そもそも有料列車を運行してない）...　ここも東急と一緒で自社路線に観光地抱えてませんから、優等抱える見込みはない？

Posted by K-San at 2019年04月25日 11:20

流石に、東武も6050系は最後迄使い潰すつもりだろうね。
2ドア車を新造する余裕なんて無いんだろうね。
GWの行楽シーズンに向けて、特急を補完する快速は、余剰となった4ドア通勤車両を廻す“暴挙”に出るかもね。
「着座したければ、特急を使いなさい」と言わんばかりだと思うね。

Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年04月25日 13:23

今年のＧＷ臨時列車情報はすでに出てますが、まず「快速」と種別は廃種別になって、リバイバルとか特別なことがあるか、ダイヤ改正で復活しなければまず運行はまずない点はチェックしたほうがよいのでは。

http://www.tobu.co.jp/file/pdf/e88c4055987cd9f6fd9eb5e09cb05b23/20190419GW%E8%87%A8%E6%99%82%E5%88%97%E8%BB%8A.pdf

で、出たのは臨時下り方向だと４本（浅草発２本、新宿発２本）の特急と、「6050型 2 両」で運転する新栃木→鬼怒川温泉の午前中の急行＋午後の普通の２本ですね。

要するに「補完する快速的な電車」「余剰となった４ドア通勤車両を回す」どころではなく、「通常運行の急行と普通で新栃木まで移動して、新栃木→鬼怒川温泉は臨時列車２本出しますのでそれを含めた電車移動してくださいね、新栃木からの臨時電車運行は２ドア車２両です」ってもっと酷い運行です。

一応日に何本かは南栗橋→東武日光の普通もありますが...そういう問題でもないか。

一応pdfの時刻表には乗り換えルートものってて、北千住 ７：３３ 発で、南栗橋、新栃木乗り換えで１０：３８に鬼怒川温泉着、下今市で東武日光行きに乗り換え可能（１０：０８着）、ということだそうで...

これが「特急以外の輸送需要が無くなった時代の趨勢」なのか「東武の意図的な戦略（直通優等はもうからない割にトラブルがあるのでやらない）」なのか「物理的に補完する車両がない」なのかはさすがによくわからないですね。

Posted by K-San at 2019年04月25日 15:29

失礼します
4/24 21:59コメントの訂正

×40000系はクロス時でも座れたら快適というのは同意します
○40000系はロング時でも座れたら快適というのは同意します

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年04月25日 20:34

情報提供欄にも紹介させていただきましたが、一応こちらにも。
東武が「2019年度の鉄道事業設備投資計画」（＝下記）を発表
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/54e3595375dd511f96a6e30e1e5d1d9e/190426_2.pdf?date=20190426102117
※上記によると、今年度は「70090型」を「4編成」新造、とのこと。

Posted by ライジング at 2019年04月26日 18:15

2ドア車の話題提供のレス有難うございます。
ラッシュ時に普通車としても運行可能な座席指定列車、と考えると2ドア車は難しいような
座席指定列車としての運用で座席数が増えることを考えるなら、京阪5000系みたいにすれば良いのでは
その場合、L/Cは座席指定、ロングシートは自由席として立席券を発券すれば、収益良くなりそう

Posted by 杉並木 at 2019年04月27日 00:41

tettyanさん、有難うございます。

>近鉄のL/Cカーは〜首都圏路線のそれとはグレードが異なるのはやむを得ないように思います。

仰る通りで、流石に90年代の近鉄車のグレードが落ちるのは致し方ないと思います。近鉄より〜のコメントの趣旨は、最近はデュアルシートの質も以前より向上している…として書いたつもりでした。


栃木市さん、有難うございます。

>栃木市では署名活動が行われてるみたいですよ。

署名については調べても見つけられなかったのですが、以前どなたかが別記事の欄に書いていたような記憶があります(一方で検索中に署名活動すらしていない、なんて書きこみも目に付いたのですが…)。
確かに栃木県利用者からは、快速復活の要望が出てもおかしな話ではなさそうに思います。
しかしこれが2ドアクロス車でなければいけないか、となると別の話ではなのではと思いました。


>朝の6050系の準急は快適でしたからね。

確かにクロスシートは着席できれば快適です。しかし朝の混雑時については
・立席利用者の不快感ではロングシートより厳しい
・混雑の最ピーク時には走らせ難い(当該列車だけでなく、前後の列車の兼ね合いも含め)
といった問題が考えられます。

日中はともかくもし朝の混雑時間帯にも走らせるなら、そこはロングシート車両で混雑時にも走らせた方が喜ばれるかもしれない…とも思います。


もし6050系の代替車両を用意することになった場合、新形式の新造以外に10000系などの転用で対応する可能性も考えられなくはないのでは…とも思えます。

Posted by ひで99 at 2019年05月01日 17:11

今年度(2019)GW日光鬼怒川線臨時列車

http://www.tobu.co.jp/file/pdf/e88c4055987cd9f6fd9eb5e09cb05b23/20190419GW臨時列車.pdf

急行普通は新栃木ー鬼怒川温泉各１往復。
6050型２両で輸送力はありません。

70090型はこうした休日の臨時列車にも（一部区間でも）使用されるでしょうか。特急が満席であふれた客を取り込みたかったらやるかもしれませんが、現状ではそこまで需要が無いのでしょうか。

Posted by 南武線利用者 at 2019年05月10日 09:59

　南武線利用者さん＞
>70090型はこうした休日の臨時列車にも（一部区間でも）使用されるでしょうか。
　南栗橋から先は、７両の有効長が無いのでは？
　特急の救済という目的はわかるのですが、クロスで無くとも、あの距離をトイレ無しは「？」ですね。

　野岩線開業直後に会った８０００系の臨時快速がトイレ無しで不評だったとも言われてますし。

Posted by Classy at 2019年05月10日 20:16

>>70090型はこうした休日の臨時列車にも（一部区間でも）使用されるでしょうか。
>南栗橋から先は、７両の有効長が無いのでは？

逆に「南栗橋まで行く必要がない」なら使えるので、日比谷線沿線含めて東武動物公園への観光優等って使い道はあるんですかね。
まぁそういう用途にしても直通先終点が中目黒ってのはなんか辛い気がしますが。

系統をガラっと変えて始発を田園都市線（溝の口より先は幸い大井町線が同じ７両編成で直通運行してるので設備上問題ない？）から東武動物公園までの観光優等・・・需要あるのかどうか知らんですが、現状やれるネタとして思いつくのはその程度ですかね？

Posted by K-San at 2019年05月11日 13:14

>>K-SANさん。


系統をガラっと変えて始発を田園都市線（溝の口より先は幸い大井町線が同じ７両編成で直通運行してるので設備上問題ない？）から東武動物公園までの観光優等・・・需要あるのかどうか知らんですが、現状やれるネタとして思いつくのはその程度ですかね？

私、個人的には館林までの無料優等列車の復活なんかも面白そうな気もしますね。無論、東上線の『川越特急』のような位置づけで。加須や羽生はそれなりの利用客がいますが、日中は都心直通列車もないですから。確か、館林までは10両対応だったはずだし。（やるとしたら、恐らく浅草発着になるかと。）

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年05月13日 03:15

前にもコメントしましたが、東武の遠距離運賃は割安なので、無料優等を走らせるインセンティブはないと思います
浅草〜館林(74.5km) 運賃890 JR同距離は1320
りょうもう利用で1920 JRグリーン利用(ホリデー料金)で2100

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月13日 21:12

ここ数日、西新井駅5・6番ホームの浅草方面、渡り線を挿入するのでしょうか？急行線と緩行線の間に転てつ器が置かれています。
まさか下り方急行線の3番線と2番線のの分岐の取り替えだったりして…

そうなると荒川橋梁上の渡り線設置はないのでないかと思われます。
現在朝ラッシュ時、北千住３番線到着の急行系列車が遅れていると３番線着の各停浅草行が荒川橋梁上の１階ホームと３階ホームへの分岐の手前で待機しています。一例ですが以下の列車番号の列車です。

2608 区間急行　北千住行　北千住8:17 3番線着
818 普通　　　浅草行　　北千住8:20 3番線着

2608列車が遅れていると818列車が1階3階ホーム分岐前の橋梁上で待機しています。
このような状況で橋梁上に渡り線を設置しないでしょう。設置してもダイヤ乱れ時とか大変そうです。
北千住駅の場内閉塞との関係もありそうです。

Posted by KJKJ2 at 2019年09月25日 18:31

伊勢崎線の有料ライナーが走る日が近づいてきたようだね。
ならば、いい加減に名称を発表しないのだろうか？
その場合はやはりISライナーとするのが無難な線だと思うね。

Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年09月25日 22:37

西新井駅の浅草方の上り線（かなり梅島駅に近いところですが）に、急行線から緩行線への渡り線を挿入する工事をしているようです。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年11月01日 18:15

ついに東武線・日比谷線相互直通の座席指定制列車の停車駅が判明しましたね（ムーンライトながら族様、情報ありがとうございました）
https://www.tokyometro.jp/news/2019/205306.html

リリースみて感じたのはＴＨライナーは「停車駅少ない」という印象です。西新井、草加の通過は驚かないですが新越谷以北の急行停車駅でも停車しない駅（越谷、和戸）があるのは意外でした。

これだけ停車駅を限定しているのは、新越谷以北もフリー乗降区間ではないことも関係あるかもしれません。

逆に日比谷線内の停車駅はほとんど想定範囲内のように思えます。霞ケ関（始発駅）とメトロ乗換駅（北千住、茅場町）は停車、日比谷と北千住（境界駅）通過は、小田急のメトロホームウェイと同じやり方ですからね。

そういう意味では秋葉原停車には意外性がありますが、秋葉原地区は利用者が増えているので停車と言われれば特に違和感もありません。

上野〜新越谷を営業停車無しなので、ＳＴライン内で緩行線走行は勿体ないですね。急行線に転線して所要時間を短縮できるようになってほしいものです。

Posted by E657 at 2019年12月19日 22:24

西新井駅の浅草方の下り線にも、緩行線から急行線への渡り線挿入の工事をしているようです。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年12月20日 12:02