[JR東日本]中電の川口停車に「ＪＲが前向きに」？ 朝日が報じる

　朝日新聞は、埼玉県川口市が、湘南新宿ラインなど中距離電車（中電）の川口停車という長年の要望に対して、ＪＲから初めて前向きな回答が得られたとして、今年度予算に実現にむけた調査費２７５０万円を盛り込んだと、報じた。
　記事によると、川口市は1985年の都市計画で、中距離列車停車による駅拡張を見越した用地を確保。拡張に必要な費用を負担する方針も掲げてきたが、ＪＲはこれまで一貫して、赤羽と近接していることなどを理由に否定してきたという。
　しかし、2018年12月に、市長と自民党の県連会長がＪＲ副社長と面会して風向きが変わったという。一方、ＪＲ東日本大宮支社は、朝日新聞の取材に対し、「何も決まっていない」としながら、停車させた場合の影響や、ホーム新設の技術的課題などの検討をしていることを明かしたという。
　ここから私見。遠近分離からすると、川口停車の目はなかなか見いだせません。乗り換え駅でもありませんし。記事に出てくる自民党県連会長は、選挙区が川口なんですね。県内の他の皆さんをうまくまとめられるのでしょうか。

https://www.asahi.com/articles/ASM4H3CDVM4HUTNB002.html

Comments

JRとしてみれば川口停車はメリットが無いに等しいですから、よく長年地元に駅をとか通過駅に停車と言う要望をし続けている例がありますが今回は偉い人が動いたのでJR側は単に含みを持たせただけで朝日がスクープの形で報じただけでは？、他のメディアに出て来ないのも変ですし。実現の可能性はJRとしては考えてないんじゃ無いでしょうか？、むしろ一駅増えることで所要時間が長くなる方がデメリットになりますから、重要視する要素はJRは持ってないのが本音では？、実現しないに一票。

Posted by Rail at 2019年05月15日 20:42

JRが折れはじめたか？　川口駅の駅ビル建設しようにも、
東北線高崎線停車の話しを、その都度もち出され、
駅改築すら出来ない状況になっていますからね。

Posted by ランちゃん at 2019年05月15日 20:44

埼玉高速鉄道を便利にして、そちらの利用者を増やすくらいしか方法はないのでしょうかね…

Posted by TAK at 2019年05月15日 20:59

8月の埼玉県知事選をみすえた動きでしょうか
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44207410V20C19A4L72000/

川崎市議要望の小田急登戸停車が実現していますから、川口市長+自民党県連会長の要望が通る可能性はあるかなと思います
http://dia.seesaa.net/article/201706_Noborito_locals_demand_rapidexp_calling.html#comment

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月15日 22:29

積み残しを理由に川口駅停車を要望する声を載せているが、
それならば、京浜東北線の11両編成化を進めるべき。

都心への所要時間がかかるのは他の中間駅も同じ。

そして、東京圏主要全駅にホームドア設置が完了すれば、
駅での人身事故はかなり減少するはずで、
川口駅に湘南新宿ラインを停車させる理由はない。

Posted by たかつ at 2019年05月15日 23:20

川口停車不要。つーか方向別にしてないからあっちもこっちも止めろという事になる。
浦和やさいたま新都心だって通過で良い筈。赤羽駅を高架化工事した時に東北線と京浜東北を方向別に、埼京線と湘南新宿を方向別にしておけば良かった筈。京浜東北線の混雑ならば山手線と同じ１１両にすれば良い。また、運転席にあれだけ広いスペース取るのも混雑の原因。
踏切ったって山手線や京浜東北線にはトラックが通るような踏切は無い筈。

Posted by 　 at 2019年05月16日 01:13

川口市の気持ちはわかるが埼玉高速を上手く使っていくべきではないか、と思います。
補助金突っ込んで安くして、メトロ経由でも通えるようにしてあげるほうが川口の混雑緩和に役立つのでは？

Posted by ダイアモンドパワー at 2019年05月16日 08:19

これで川口停車を認めたら、じゃあ南浦和は？蕨は？という話にもなってくる。

突出して川口だけが乗車人員が抜きんでているというわけでもなし（少し多い目程度）。
しかも都内まで一駅でしょ？？？

小田急登戸の快速急行停車要望はまだ“他社線との連絡”という大義名分がついて回るけど、
川口中電停車？は？

完璧に我田引水でしかないじゃないか。要望すること自体がおかしい。

こういう個別の我田引水にいちいち付き合っていたら中距離電車として成立しなくなる。

Posted by 様王 at 2019年05月16日 09:22

そんなに川口駅が混むなら赤羽や東十条始発を川口始発にすれば良いだけ。
あと女性車両も問題ありますね。
王子駅の駅員が「女性車両とは言え男性が乗ってはいけない訳ではないのでご理解を」と言っているにも関わらず、「出て行け。降りろ降りろ」コールして遅延させてる訳ですからね。
後、３セクが多すぎますね。
だから敬遠されるのです。大阪ではOTSが敬遠され過ぎて地下鉄に編入されましたからね。
芝山や北総、埼玉高速や横浜高速は京成、メトロ、東急に編入した方が良いと言える。新線区間は加算運賃や時差運賃を導入すれば良い。

Posted by 　　　 at 2019年05月16日 09:26

工事するにしても旅客線にホームを設置するつもりはないのかもしれません。旅客線にホームを置くとなると旅客線の下りと貨物線の上下で合わせて3本線路を移設する必要が出てきます。
しかし、貨物線へのホーム新設をのみ行う(=湘南新宿ラインのみを停める)のであればホームの工事をするのにも最低限(貨物の下りだけ移設してスペースを作ればいい)で済みます。川口から新宿への直通列車を用意できるメリットをJRが感じているのであれば前向きな回答をするのでしょう。
やるとしたら高崎・宇都宮〜新宿・大崎で増発が欲しいところですが。
これからは人口減少で中電の利用客も減っていきますしそれを見据えたかなり長期的な計画という可能性もあります。
JRが自発的に前向きな回答をするとしたらこんなことなのではないのでしょうか。

Posted by 中線 at 2019年05月16日 10:43

川口停車は流石に要らないと思うね。
これ以上停車はを追加したら、一帯何の為の中電なのだろうか？
川口がそんなに混み合うなら、朝ラッシュ時だけでも埼京線に川口始発を増便させた方が余程現実的だと思うね。

Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年05月16日 12:31

政治家が立場を利用して口を挟む事自体、如何なものかと思います。

中電も、ある意味優等列車の立場ですが、全ての駅で停車の要望があったら如何するのでしょうかね。

話は反れますが、個人的には快急の登戸停車は失敗だと思いますし、中央線の中野⇔三鷹間の複々線もムダな使い方に思えます。

Posted by 相鉄太郎 at 2019年05月16日 13:46

川口駅は交通施策上は「埼玉高速鉄道線の活用」的なベクトルを持ってるっぽいんですが、どう整合するんでしょうかね。
（該当章部分のpdf）
https://www.city.kawaguchi.lg.jp/material/files/group/116/koutukousou07.pdf

ＪＲ側は支社レベルでの話で、支社単独で云々できる路線だとは思えませんし。

＞埼京線に川口始発

通ってないですね...赤羽−大宮間は距離を置いて西側を通るので、そもそも川口市域から利用できないと思いますが。
「京浜東北線」の間違いだとして、折返し線を整備しないと行けないでしょうし、朝ラッシュ時に１−２本始発を増発したら、始発狙いでホームの混雑がひどくなりそうです。


＞政治家が立場を利用して口を挟む事自体、如何なものか

地元の要望の代弁者としての代議士の役割、という見方もできるわけですが...その場合、県あるいは市の交通政策を通して提言すべき、みたいなところは感じますね。「国鉄」時代からのやり方の踏襲、みたいなところは感じます。


＞貨物線へのホーム新設をのみ行う(=湘南新宿ラインのみを停める)

湘南新宿ラインと上野東京ラインで大宮ー赤羽の千鳥停車（湘南新宿ラインはさいたま新都心通過）ですか。
湘南新宿ラインの南行本数が「ラッシュ時に毎時５−６本」の現状からすると、あまり役には立たない気がしますがどうでしょう。

Posted by K-San at 2019年05月16日 16:10

　朝ラッシュ時、京浜東北線の南行では川口・赤羽間の3分間が一番混雑するとして、緩和策の実効性を考えてみました。

１．京浜東北線を増発する
　現在出し惜しみしている233系の性能をフルに使うと1本/時くらい増やせるかもしれませんが、ホームドアの普及によって必要になる本数減を考えると、±０というところで、増発は難しいでしょう。

２.増結する
　中央快速線で２両増結できるなら、京浜東北線でも１両くらいできそうなものです。しかし10両でホームドアの設置を進めている現在、もう手遅れでもはやその気はないでしょう。こんなことになるなら着手しておけばよかったと悔やんでいるかもしれませんが。

３．貨物線にホームを新設して湘南新宿ラインを停車させる
　地元期待の案ですが、京浜東北線の混雑は緩和されるとしても、所要時間増に加え、今度はその分すでにかなり混雑していてかつ本数の少ない湘南新宿ラインがひどくなりそうです。
　朝のラッシュ対策として期待しているのはうそではないでしょうが、「なんで川口市内だけ京浜東北線しか停まらないんだ」という思いが根源的な理由なのでは。

４．埼玉高速鉄道線の活用
　現在の２倍３倍、あるいはそれ以上の利用者があっても対応できるこの路線の活用はできないのでしょうか。川口市だって多額の負担をしていると思うのですが、もったいない話です。
　ホーム新設にいくらかかるのか知りませんが、それをバス網や利用の誘導策に使えば、湘南新宿ラインの利用者に迷惑をかけることもありません。しかし上記の「なんで川口市内だけ京浜東北線しか停まらないんだ」が根源的理由ならば、これで混雑が緩和し、埼玉高速鉄道の利用が進んでも、「それじゃ意味がないんだよ」ということですな。

５．ラッシュ時はだめでもその前後や昼間の利便を向上させて少しでも川口駅利用者の理解を得る
　田園都市線あたりの方法ですね。朝ラッシュの現実的な緩和策は、これと上記４．の併用と思いますが、やはり本当の狙いは違うのかもしれません。

　あとひとつ、遅延時などに入場規制がされるのは別段川口駅だけではないように思います。そんな時の入場規制はあちこちで当たり前にされているのでは。

Posted by Bangkok at 2019年05月16日 23:22

>湘南新宿ラインの南行本数が「ラッシュ時に毎時5-6本」の現状
令和の時代には新宿着735〜902に毎時8本運転されているんですけどね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月16日 23:57

>>湘南新宿ラインの南行本数が「ラッシュ時に毎時5-6本」の現状
>令和の時代には新宿着735〜902に毎時8本運転されているんですけどね

735-902って「87分に8本」ですよね。おそらく最密の時間帯取って60分あたり6本強弱の本数なら、いうほど自分の「毎時5-6本」がずれてる気はしませんが。
また、比較する対象としては「赤羽駅断面での上野東京ラインの本数」で、これよりかなり少ない、ということも言いたかったのです（赤羽発７時台−８時台の２時間で３４本＝毎時１７本）。これは言及してないのでこっちの落ち度ですが。


>遅延時などに入場規制がされるのは別段川口駅だけではないように思います。そんな時の入場規制はあちこちで当たり前にされているのでは。

川口市民視点では（自分たちが利用しない）他の駅なんてどうでもいい、というエゴはあるでしょう。
この場合エゴが通るか通らないかが政治という残念な話になるんでしょうか。

Posted by K-San at 2019年05月17日 04:34

新宿7:35〜9:02着の87分に11本走ってます。
特に、最も混雑する8:04〜8:40は36分に6本、約7分強に1本で埼京線2本：湘南新宿ライン1本の割合。
どちらの路線も車両をフルに使ってますし、池袋〜新宿の線路容量も一杯なので
これ以上の増発は難しそう。

Posted by tama at 2019年05月17日 08:00

反対側の大井町では同じような運動はないのかなですか？
あっちは大井町線からの流入もあってもっと大変な感じしちゃうですけど。

Posted by 0P at 2019年05月17日 11:26

埼京線（赤羽→池袋）の混雑緩和が目的ですかね？
イメージ的には湘南新宿ラインのほうがまだ余裕がある感じなので

Posted by kiii at 2019年05月17日 16:47

＞新宿7:35〜9:02着の87分に11本
自分はそういう風に再混雑時間帯だけ抜き出さないでざっと１ｈ単位の時刻を見て感じるので・・・フォローありがとうございます。

Posted by K-San at 2019年05月17日 17:35

確かに川口への我田引鉄に見える。
ただし、埼玉高速鉄道を作っても利用しなかったのは川口市民の選択なわけだし、
京浜東北線で朝一番混雑しているのは川口→赤羽なので、
上野東京ラインの建設の経緯が山手線・京浜東北線の混雑緩和であったことからも川口停車はJR東日本にもメリットはありそう。
どうせなら京浜東北線とほとんど行ける都区内駅が変わらない上野東京ラインではなく、湘南新宿ラインを停めてほしいところだ。
あと、もし川口に停めたら、上野東京ライン開業時同様京浜東北線の朝ラッシュ時の運転本数を減らすんだろうな、きっと

Posted by そうにゃんだろう at 2019年05月17日 20:34

川口に湘南新宿ラインにしろ上野東京ラインにしろ停めるとなると、大井町のみならず、蒲田も大森も停めろと言い出すかもしれませんね。
いずれも川口より利用者は多そうですし、大井町には品川区内に京浜東北線しか停まらないのはおかしい、同様に蒲田や大森には太田区内に停まらないのはおかしいと主張する絶好の根拠を与えます。
JR東とすればここは頑張りどころでしょう。

Posted by Bangkok at 2019年05月17日 21:05

tamaさん、フォローありがとうございます
川口駅に湘南新宿ラインのホームを設置しましたら、高崎線・宇都宮線上野行の一部を新宿(大崎)行に振り替えて、埼京線武蔵浦和発を減便することも考えているのかなと思います
ご承知のとおり赤羽〜池袋〜新宿〜渋谷について同本数なら高崎線・宇都宮線のほうが輸送力が大きいですし

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月17日 21:15

「大井町・大森・蒲田も停めろと言い出す」
浦和の湘南新宿ラインホーム増設にあたりさいたま市は70億負担していますし、川口市も全額負担するでしょう。湘南ライナーの藤沢市や茅ヶ崎市も負担しています。
品川区や大田区は、京浜東北と同じ行き先の上野東京ラインのホーム増設費用数10億円を負担する気はないのではと思います
https://www.city.saitama.jp/006/007/002/015/004/p012689_d/fil/ahiryou04280201.pdf

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月17日 21:45

埼玉高速鉄道を100％東京メトロに移管する事は出来ないのだろうか？
嘗て、千葉急行電鉄を京成が吸収した様に。
運賃の高さがボトルネックになるなら、移管・吸収が最大の切り札なのでは。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年05月17日 22:31

埼玉高速鉄道の方は、８連化されますから、そちらの利用促進が現実的でしょう。

Posted by 鳳 at 2019年05月17日 23:09

湘南新宿ライン
池袋〜新宿の容量は一杯ですが、
大宮〜池袋の容量は余裕があるわけで、

川口にどうしても止めるつもりなら、池袋止まりを増発して対応していくしかないのかなと。

埼玉高速の利用促進のほうが現実的とは思いますが。

Posted by 埼玉県民 at 2019年05月18日 00:31

いやはや…ややこしくなりましたね。さいたま新都心ですから目の上のたんこぶだって思う人も居ると思いますし、歴史とか対抗心とかの問題を含むと蕨と鶴見、蒲田辺りが気がかりですね。
自分は蕨と鶴見、蒲田はともかく川口は…うーんと思いますね。
京浜東北線を大宮以北に東北線に伸ばしたり、11両化した方が良いとも思います。
あと、相鉄関連や羽田関連で白紙改正しないと厳しいかと、減便とかされたら地獄ですからね。
正直、複雑な気持ちです。

Posted by 通りすがりの通行人 at 2019年05月18日 01:23

京浜東北線を大宮以北に延長する、というのなら、E233系もトイレの増設が必要になったり、中電（湘南新宿ライン）も特別快速の増便が必要になるかも。
それ位の抜本的対策が必要になるかもね。

Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年05月18日 12:56

川口は湘南新宿ライン普通を止める代わりに京浜東北線快速を通過にしよう

Posted by 放課後コーラタイム at 2019年05月18日 14:25

＞川口にどうしても止めるつもりなら、池袋止まりを増発して対応していくしかないのかなと。

池袋駅に引き上げ線はない（渡り線はあるので、湘南新宿ラインのホームのどっちに止まっても大宮方向には出発できる）ので、池袋以南と直通する湘南新宿ラインの合間を縫って折り返す、という芸当が必要ですができるのかどうか難しそうな話な気がします。
湘南新宿ラインの引き上げ線が池袋駅の新宿方にできれば、とりあえず引き上げ→直通の北行の合間を縫って折返しみたいな芸当はできると思うんですが。


＞京浜東北線を大宮以北に東北線に伸ばしたり、11両化した方が良いとも思います。

電車特定区間外に電車線を伸ばすのはどうなんでしょう（ちょっと気にしすぎなところはありますが）。
それを差し置いても運賃的には有利にならないし、宇都宮線に複線を増やすだけの余地があるのか（線路共用はないでしょう）、輸送障害時等に備えた引き上げ／折返し等が可能な駅を作るのか（留置線もない区間が長く続くのは事故に弱くなりそう）、そもそも延長分の車両増備はどこに置くのか・・・等々問題がわりと山積みな気がします。
１１両化にしても、ホームドアとの兼ね合い、既存の引き上げ線、留置線の類が＋２０ｍの編成長に対応してるのかが気になります。
そしてなにより、問題の川口駅がコンコース１本から階段２つが伸びてる、という１改札口の橋上駅舎タイプなので、１両増やしても川口駅のホーム混在（階段付近への集中）が改善できないような気がするんですよね。


＞埼玉高速鉄道の活用

運賃問題で通勤経路と認められない、みたいなケースがあるなら何らかの補助をもって通勤定期の割引率（南北線以遠直通の場合のみ）を上げるみたいな施策はあるんじゃないでしょうか。
東京メトロがこの区間を吸収合併して運営することで、副次的な効果として運賃が下がる効果が見込めますが、非上場とはいえ民営企業たる東京メトロに対する経営上の利点が挙げられない状態でその手はないと思います。

Posted by K-San at 2019年05月18日 20:32

今更だけど埼玉高速（南北線）の赤羽岩淵駅がJR赤羽駅と近接していればもう少し埼玉高速に乗客が転移できるんだろうけど。

Posted by のび at 2019年05月18日 21:31

湘南新宿ライン川口停車を訴えてる人はまずは大森駅を知りましょう。
京浜東北線の川口の発着本数は大森の発着本数とほぼ同じ。（朝に赤羽始発・東十条始発が数本あるけど）
つまり川口よりも利用者数が多い大森が京浜東北線のみ停車で大丈夫な時点で
川口に湘南新宿ラインを停車させる必要など全くなし。
大井町・蒲田は他社線乗り換えがあるがJR東日本は京浜東北線のみ停車でどちらも川口よりも利用者数は多い。
他にもJR東日本同士での乗り換え客を含めれば川口よりも南浦和の方が利用者数は多いような気がします。


JR東日本は川口の地域エゴに絶対に負けてはいけません。
ここは意地でも川口には湘南新宿ラインは停車させないという強い気持ちでいて川口の地域エゴに絶対に勝って欲しいです。
はっきり言って湘南新宿ラインは浦和停車もいらないです。
湘南新宿ラインは2013年3月までの赤羽〜大宮ノンストップのままでよかったと思います。

Posted by 鉄道ファン at 2019年05月19日 02:36

記事の末尾について、自民党埼玉県連の政策集に「湘南新宿ラインの川口停車」が挙げられていますので、県連としての要望ととらえていいのかなと思います
http://www.jimin-saitama.net/common/pdf/seisaku_sumiyoi.pdf

5/17コメントの補足ですが、そもそも特別区は鉄道等交通インフラへ支出する権限は持っていないのかもしれません。練馬区が支出している大江戸線延伸推進基金は直接整備費でなく、沿線のまちづくりにあてられるようです
大井町・大森・蒲田に上野東京ラインのホームを整備するとしたら、品川区や大田区には費用を負担する権限はなく、都の負担になるのかもしれません
https://www.city.nerima.tokyo.jp/kusei/machi/kakuchiiki/oedo/

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月19日 09:03

有力政治家が絡んでいるんで厄介な問題だろうなと思って傍観していましたけど、やはり、川口停車を検討し始めましたか。
地元の自民党の新藤義孝議員は有力者なので、ＪＲ東も無視しきれなかったんでしょう。

個人的には湘南新宿ラインは川口停車不要だと思うけど。

Posted by E657 at 2019年05月19日 11:20

　政治業者の我田引鉄なんて、昭和の遺物でしょ。

　平成も終わり令和の時代になって、いまだにそんな考えどうかしてるとしか。

Posted by Classy at 2019年05月19日 14:05

できないことはわかりますが、京浜東北線のホームを２面2線(武蔵小杉パターン)に出来ないのでしょうか。湘南新宿ラインや上野東京ラインをずらしたり重ねたりして…

Posted by tak at 2019年05月19日 14:24

川口よりも南浦和に上東・湘新を止めて欲しい。
南浦和の方が武蔵野線と乗り換えできるし西船橋と違って止めたら混雑がひどくなることはあまりないと思う。
もし川口が他の鉄道路線との乗り換え駅であるなら停めても構わないが浦和みたいに県庁所在地など特別な主要機関がない限り停めても意味はないだろう。

Posted by Dr.X at 2019年05月19日 15:27

＞政治業者の我田引鉄なんて、昭和の遺物

東海道線にも大船-藤沢間に新駅建設の機運が高まってますし、神奈川県は東海道新幹線の県央駅（相模線との交点あたり）って話も出すので、遺物どころか往年の「新線作る」まで行かなくても現役の話じゃないですかね。
こういうのって沿線地域住民のエゴなんで、完全に無くなることはないんじゃないかな、と。


＞川口よりも南浦和に上東・湘新を止めて欲しい

湘南新宿ラインを止めると「武蔵浦和乗り換え埼京線で池袋方面」が南浦和に移転するので埼京線と湘南新宿ラインの混雑が平準化する（かもしれない）みたいな期待、上野・東京・新橋方面への移動のスピードアップは見込めますが、南浦和駅そのものの混雑がどうなるのかは読めないんじゃないでしょうか。
現状の混雑知らないのでアレですが、南浦和駅って武蔵野線と直交してるから、京浜東北線等のホームとの乗り換え階段は１点にならざるを得ない気がする＝混雑が集中するように思えます。

Posted by K-San at 2019年05月19日 16:55

JRが南浦和・大井町・大森・蒲田・鶴見etcでなく、川口の停車を検討しているのは、地元が事業費を負担する意思を示しているからなんですよね
http://www.shindo.gr.jp/2016/12/weekly272

浦和や武蔵小杉の湘南新宿ラインホーム増設もさいたま市、川崎市が費用を負担しています

地元が負担する事業についてまで「我田引鉄」と揶揄するのは、なんだかなあ

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月19日 18:42

浦和の中電停車を要望するなら、日中の京浜東北線の快速を廃止したらどうだろうか？
元々は、上野東京ラインが開通する以前は山手線に対する”急行”としてカバーしていた訳だし。
京浜東北線の快速も”役目御免”で良いのではないのだろうか？

Posted by 進撃のネバーランドはトニカク勉強ができない at 2019年05月19日 19:26

　ムーンライトながら族さん＞
>地元が負担する事業についてまで「我田引鉄」と揶揄するのは、なんだかなあ
　これが、純粋に地元請願であればそうでしょう。

　ただ、今回はその上の政治業者（＝県議会議員）が自分の地元である川口に中電停めろといっているので、我田引鉄と言ったわけですよ。

Posted by Classy at 2019年05月19日 20:50

Classyさん
新藤衆議院議員は10年以上前から湘南新宿ライン停車を要望していたようですが、国会議員が停めろといっても、ＪＲ東は民間会社ですから自社の利益にならなければ株主の理解が得られないといって断れますよ
http://www.shindo.gr.jp/campaign/jrkawaguchi

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月19日 22:02

＞進撃のネバーランドはトニカク勉強ができない(軽音部？)さん
意外と快速廃止は難しいのではないでしょうか
山手との複々線区間では乗降の多い日暮里や有楽町、新橋を通過して、緩急分離の役割を担ってますから

Posted by ジュエル at 2019年05月19日 23:07

埼玉高速鉄道を岩槻迄延長の際、全て東京メトロに移管すれば、京浜東北線の混雑緩和に寄与するのではないのだろうか。
副都心線の終着駅も和光市、横浜市営地下鉄の終着駅も湘南台と、東京・横浜から少しはみ出している程度だし。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年05月20日 12:45

　埼玉高速をメトロに移管は、ちょっとはみ出すなんてレベルじゃ無いので、無理でしょうね。

　でも、そうなって運賃下がらないと地元の人にも相手にされないのもまた事実。

　かつて、うちの会社で最寄り駅が埼玉高速の人がいて。

　最寄の埼玉高速の駅ではなく、バスで川口出た方が安いし便利だからって言われましたし。
　会社としては、高くても最寄り駅から定期代出すって言ったんですけどね。

　ちなみに会社は、山手線内某駅です。

Posted by Classy at 2019年05月20日 20:00

　連投失礼します。

　ムーンライトながら族さん＞
　リンクの提示ありがとうございます。

　これを見ると、停めたいのは湘南新宿「だけ」なんですかね？

　それだと、都心の東側へは京浜東北線、西側へは湘南新宿と住み分けはできそうですけど。

　ただ、このタイミングで話が大きくなっているのは、選挙を控えてるから？　って感じがしますね。
　（衆議院も解散するかもって話も出てますし）

　やっぱり、選挙アピールの我田引鉄感は否めないですね。

　国鉄と違って、ＪＲは確かに民営会社なので突っぱねてもいいのでしょうね。

Posted by Classy at 2019年05月20日 20:12

蒲田，大森，大井町が挙げられているけど，あっちは近くに京急があるからね

Posted by 放課後コーラタイム at 2019年05月20日 21:08

川口市の要望は「湘南新宿ライン停車」と思っていましたが、市長メッセージみますと「中距離電車停車」となっていますね。。
https://www.city.kawaguchi.lg.jp/shichoshitsu/index.html

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月20日 22:01

連投失礼します
Classyさん
選挙アピールだったら、4月に行われた埼玉県議選、川口市議選にあわせてアピールしなかったのは謎ですね。なお、県議選では自民党の現職議員が落選しており、無風ではありませんでした
また、前回2016年11月のJR交渉については、1ヶ月後には新藤衆議院議員のHPで内容及び要望書が公開されていますが、2018年12月の交渉については6ヶ月経っても公開されていません。前向きな回答であれば速やかに公開すると思われますので、解せません。
http://www.shindo.gr.jp/2019/01/weekly285

現時点では公にできないなんらかの事情があるのではないでしょうか

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月21日 00:38

地元のネタということで初めて投稿させていただきます。

https://trafficnews.jp/post/86187

停車路線に関しては私もずっと湘南新宿だけだと思っていたのですが、
こちらの記事を見ると「市としては両方」という記載があり、少々驚いています。

最終的に湘南新宿ラインのホームだけ作るのを落とし所にして
まずは最大限で要望を出しておこうという思惑で、
実際に水面下で交渉が進んでいるのではないかという雰囲気を感じます。

ともあれ否定的な意見が多い案件なのは承知しておりますが、、
地元民としてはやはり話が動いてくれると単純に楽しみではありますね。

Posted by エース at 2019年05月21日 09:39

JR東は駅ナカ事業が輸送事業と並ぶ経営の柱の一つになってる中、エキュートがある赤羽を列車に乗ったままスルーさせるのはやりたくないのではないかなぁと・・・。
京浜東北と被る上野経由はともかく、新宿経由を川口に停めると池袋・新宿方面の客も赤羽で乗換えなくなりますから駅ナカ事業視点で見るとあまりプラスにはならないでしょう。

JR東が言う「停車させることになった場合の影響」ってのはそういところも含めてるんだろうなと・・・。

Posted by こまこま at 2019年05月21日 22:11

良く考えて見れば、赤羽岩淵〜浦和美園間は￥470、中央線の新宿〜八王子間に相当するからなあ。
会社も、定期は最安値で支給する処が多いから、バスで川口に流れるのも解る様な気がする。
埼玉高速鉄道の運賃値下げが最善策だと思うが、運賃を値下げした処で、又「運行管理が雑になった。」「設備がショボイ、ローカル線か？」と文句を言いたくなるのも想像出来る。

Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年05月22日 11:25

川口だけではなく大井町、大森、蒲田の悩みも解決する一石数鳥な方針は増結ですけど、現実的ではないですね
山手線併走区間のホームなら大丈夫だと思いますが

Posted by とおるすがる at 2019年05月22日 17:20

川口に湘南新宿ライン止めると赤羽駅の混雑緩和が出来るという観点がなくて驚いた。
JRにメリットがあるとすれば赤羽の混雑緩和なんですよね。少なくとも川口→赤羽だけ京浜東北線使って池袋・新宿方面に行く旅客が湘南新宿ラインに移るわけですし。

Posted by 明大前在住 at 2019年05月22日 20:52

私は沿線住民ではないので、違っていたら指摘していただきたいのですが、多分、川口停車したら、埼京線の混雑緩和に繋がるのかなぁ。という気もするんですよね。多分、赤羽で乗り換える際、（湘南新宿ラインと比べて）本数の多い埼京線に乗り換える客が多いと思うんですが、それらの人たちが湘南新宿ラインに移ると思うので。また、上野東京ラインについても、京浜東北線の混雑緩和にはなりそうな気もしますが埼玉県民の方、如何でしょうか？

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年05月22日 23:33

数年前(2013年)に一度川口駅で降りたことがあります(その時駅前でタワーマンションの宣伝団扇を頂きました。『東京駅直通23分』との触書がありました。当方でいう『大阪駅直通○○分』同様これが宣伝効果ありなのでしょうね)。
ホームは割と広いといっても島式の1面2線。それ以上に駅構内が狭くてラッシュ時に人が捌けなさそうな印象はありました。
これ以上ホーム増やして中電系を停めても今以上に乗降客が増えそうで却って混雑が醜くなりそうな気がします。
少し東に埼玉高速の駅があるようですが、メトロ直通でも別途路線運賃が必要でその高さがネックとなっているようですね。
関西では北神急行が神戸市営に編入されることになり、運賃一元化による値下げ効果が期待されていますが、埼玉高速の方はどうなのでしょうか。運賃値下げだけでもJRからの転移はありそうな気はしますが…。

Posted by tettyan at 2019年05月23日 04:07

>赤羽駅の混雑緩和が出来るという観点

むしろ赤羽で積極的に乗り換えさせてエキュートに誘導したいんじゃないですかね。

要はJR東の本音がどっちを優先させたいかなんですよねおそらく。
エキュートのテナントに忖度しつつラッシュの赤羽の混雑緩和も同時に図るなら平日ラッシュ帯のみ川口停車とかも落とし所の一つになるかもしれませんが現実的にどうかというのもあります

Posted by こまこま at 2019年05月23日 09:00

よく川口駅を使う身から話をします。
ホームを作るスペースがあるとのことですが、観察する限りありません。
西口駅舎、公園、立体駐輪場、ロータリー、リリア、周辺の店舗を壊さないと土地が捻出できません。更に線路が大きくカーブしていますので、京浜東北線と並行して設置するのも難しい状況です。15両のホームを２本とそれにつながる線路を地図上でも当てはめる場所がありません。
単なるホーム設置の費用、システム改修にかかる費用の負担だけでなく、線路を引き直し西口周辺を一から作り直さないと、作ることは出来ません。
莫大な費用をかけてまでやる必要があるのか、ペイできるのか疑問です。

Posted by やま at 2019年05月23日 12:36

　やまさん＞
>ホームを作るスペースがあるとのことですが、観察する限りありません。
　おや、政治業者が言ってる事と違い増すねぇ。

　湘南新宿のホームだけなら作れたりするのでしょうか？

>莫大な費用をかけてまでやる必要があるのか、ペイできるのか疑問です。
　請願駅ということであれば、ＪＲ東としては負担は最小限でしょうね。
　あとは、その費用負担と利便性の向上を天秤にかけて、住民が納得するかどうか。
　そのあたり、具体的に負担額が出てきて、その後の選挙で結果が見えるのではないでしょうか。

Posted by Classy at 2019年05月23日 19:54

>赤羽駅の混雑緩和が出来るという観点

仮に川口駅に湘南新宿ラインのホームができた場合、赤羽駅の混雑の一部が川口に移転するわけですが、このケースって「南浦和ー川口間から池袋・新宿方面」かつ「埼京線という選択肢は使わない」乗客だけなんですよね。赤羽駅の混雑が上野東京ライン・赤羽ー上野間の中距離路線→京浜東北線の乗り換えや、赤羽駅自体からの乗車需要が多くを占める場合、効果はないんじゃないかと。

上野東京ラインによって京浜東北線の最混雑区間が川口→赤羽に後退してるので、これをもう１区間下げる（西川口→川口）効果がある程度に湘南新宿ライン乗り換え需要があるなら、「上野東京ラインを止めない」という前提においては赤羽駅との負荷分散の役に立つんじゃないかと。


＞莫大な費用をかけてまでやる必要があるのか、ペイできるのか疑問です。
ＪＲ東視点では金も用地も全部地元自治体（川口市、巻き込めるなら埼玉県？）持ち、という前提でしょうから、利便性に対してペイできるのか疑問に思って声を上げるとしたら、地元の住民（か、それを代弁する市会議員／県会議員等）しかいないんじゃないでしょうか。

楽天的に言うと「川口市民（の川口駅利用者）が利便性を感じてハッピー、粘り強く交渉して停車を勝ち取った議員は名声が上がってハッピー」ということで、ＪＲ東だとか、地域外の人の利便性だとか、恩恵を受けない川口市民の税金が使われるだとか、そういうことは全く蚊帳の外の話なんだと思います。


＞関西では北神急行が神戸市営に編入されることになり、運賃一元化による値下げ効果が期待されていますが、埼玉高速の方はどうなのでしょうか。

北神急行が１駅、神戸電鉄有馬線からの短絡目的で建設されてるのに対して、埼玉高速鉄道は純然たる（？）住宅地への足を期待してる生活路線、かつ直通先の南北線が既存の川口駅利用者に取って代替になるか、というと疑問（直通先の南北線は、京浜東北線とも湘南新宿ラインとも通過地域が違う）なんですよね。値下げ効果があるとして、新規流入時に埼玉高速鉄道を前提として通勤・通学の便を考える住民が増えるかなくらいではないかとぼんやりと思ってます。

Posted by K-San at 2019年05月23日 20:05

　関連の薄いところになぜだか書いてしまったので、本来書くべきこちらにも書いておきます。

　市は、川口駅の東北貨物線の西側には、約500mにわたって公園や駅前広場など市有地と思われる土地があるので、これを活用し転用して民有地の買収は０か最小限にできると踏んでいるのでしょう。
　また、駅舎はかなり古いし、西側駅前のペデストリアンデッキなどの施設もそれなりに経年しているので、これらの全面的な改築にもためらいはないのでしょう。現駅舎部分の改築も必須でしょうが、これはJR負担でとも考えているでしょうし。

　ただ、ホーム1面分の用地なら上記のように手当できるとしても、2面分となるとかなり民有地の買収が必要になって時間も費用もかかって大変そうです。ですので、2面増設を要望しているのであれば、それは吹っ掛けで1面が落としどころと考えている気がします。
　JRも吹っ掛けであることはわかるでしょうから、実効性はないでしょう。けれども市側の関係者の中には「はじめから1面ていうからダメなんだ、2面と言って落としどころにするのが交渉だ」などと強硬に主張する人がいそうですから、むしろ市側の内部対策な気がします。

Posted by Bangkok at 2019年05月25日 17:52

京浜東北線川口始発設定か11両編成化で充分対応できるレベルです。
中電止めろは速達性落ちるし止めるなら南浦和ですね。浦和駅やさいたま新都心も停車不要なレベルです。
そもそも浦和駅や赤羽駅が方向別ホームでないのが問題で、高架化工事をした時に方向別ホームにすべきだった。そうすれば乗換えが楽になった。

Posted by 万太郎 at 2019年05月26日 11:40

万太郎さん
＞そもそも浦和駅や赤羽駅が方向別ホームでないのが問題で、高架化工事をした時に方向別ホームにすべきだった。そうすれば乗換えが楽になった。

　下記のことも示しつつ、もう少し具体的に書いていただけないですか。
１．浦和駅や赤羽駅でどういう組み合わせで方向別ホームにするのか。
２．万太郎さんの主張を実現するためには、浦和駅の北側で線路別複々線を一旦方向別複々線にし、赤羽駅の南側で再度線路別複々線に戻す必要があると思います。この際、平面支障を避けるために立体交差が必要になりますが、高架化の際に合わせて施工するとして、どこに設置するのでしょうか。立体交差には、33‰くらいの急勾配にするにしても600mくらいの延長は必要でしょうし、現在の線路をオーバーパスやアンダーパスしているいくつもの道路、さらには赤羽付近の東北新幹線との調整も出てきます。どのようにしたら実現できたのでしょうか。

Posted by Bangkok at 2019年05月26日 22:52

http://www.shindo.gr.jp/2009/02/jr
10年前のコンテンツですが、Bangkokさんご指摘の通り、件の議員は駅西側の公園部分を当て込んでいるようです。
（むしろ初めからそのために用地を確保していると言いたげです）
JR側も駅の改修と駅ビル建設に伴う都市計画の変更を打診しているようで、取引材料としては申し分ないようにも見えます。

しかし、川口西公園は桜の名所として定着しており、駅前タワーマンションの広告でもPRされています。
https://www.proud-web.jp/mansion/kawaguchi/location/#park

今更線路拡張のため一帯の緑地を壊しますと公言しようものなら、各所からどんな反対が来るか分からないので
決定するまではむしろ沈黙を守っている可能性はあります。
また、地元の選挙で焦点になりにくい理由かもしれません。

Posted by 赤沢 at 2019年05月27日 12:02

東北線上野方面の高架線を長くすれば中央に京浜東北線を持ってくることは可能。

Posted by 　　 at 2019年05月27日 19:19

京浜東北線を11両にするとしたら難しそうなとこってある？
踏切に挟まれてる駅とかあったっけ？

Posted by 0P at 2019年05月28日 12:57

＞京浜東北線を11両にするとしたら難しそうなとこってある？

駅ホームでわかりやすい「両側踏切」な駅は多分ないと思いますが、引き上げ・留置線が直近にあって、留置線や電車区含めて２０ｍ延長対応しなければならない、となるといろいろ厄介そうな問題があるのではないかと思います。横浜駅はホーム両端が階段ですが、ホーム桜木町方はすこしフェンスで区切られてるエリアがあるので、そこが乗降用ホームになればどうにかなるかな、くらいですか。
あとは１日で全編成１１両化みたいなことはできないでしょうから、当面は１０両／１１両が混在することになり、そうなるとホームドアの制御システム（停車位置も含めて）の改修が面倒そうだなぁとかいうのが懸念ですか。

そして１１両化するときに今の６Ｍ４Ｔが６Ｍ５Ｔになる（当然車両改造がなければ加速度が落ちる）のか、７Ｍ４Ｔ（電動車追加なのでパワーは上がるだろうが、費用はＵＰ）のか...そんなところも気になりますね。


＞京浜東北線川口始発設定
南浦和から回送引っ張ってくるのが許される時間帯じゃないでしょうから、川口駅の西川口方に１線でも留置線を設けるだけの余裕があるか、って話になると思います。
運用的には北行赤羽止まりにして入線折返しか、前日夜から引き上げ線に入れておいて朝ラッシュ時投入とかですかね...

Posted by K-San at 2019年05月28日 15:05

6M5Tにしても、山手線ではそのMT比で京浜東北線の6M4Tよりも高い加速性能を発揮させています。ですから、性能の出し惜しみさえしなければ、性能の低下どころか向上すら可能でしょう。

また、もし川口始発の設定が今より増発として可能なら、南浦和始発にするべきでしょう。そうすれば、西川口をはじめ、蕨や南浦和を利用する川口市民にも喜ばれます。
現実にはホームドアの設置が進み停車時間が伸びるなか、川口始発を設定するなら、その分南浦和や大宮始発の減を強いられかねないと思います。

Posted by Bangkok at 2019年05月28日 23:11

元々貨物線ヤードやサッポロビールの工場(現アリオ川口)を有していたせいか再開発が進んだ今も用地に余裕があるように見えますがね。
京浜東北線ホーム〜東口の間(確か駐車場)とか、西口の立て看板のスペースとか

Posted by かわぐちじん at 2019年05月28日 23:51

自治体側がお金出せば特に問題ないのではないでしょうか？
湘南新宿ラインは副都心に乗り換えなしで行ける路線で、南北線は代替不可。人口減少やホームドア世知が見込まれる中で、京浜東北線を増発・増結させるインセンティブは乏しいです。
武蔵小杉は都心にも副都心にも行きやすくてあれだけ化けて、赤羽も注目されています。川口も化けるチャンスがあるのではないでしょうか
もはや大宮までの客は電車線という訳でもないですし、時代の変化に合わせて停車駅は変わっていくものだと考えます

Posted by serene at 2019年05月29日 22:15

中電も、西武に倣って千鳥停車を採用してみれば？

Posted by 五等分のアクタージュはトニカク勉強ができない at 2019年05月30日 13:00

ホームを２本増設する用地は確保されているのだと思います。
まず、湘南新宿ラインのホーム用地ですが、私も今回の朝日の報道で初めて知ったのですが、85年の都市計画決定により、公園の一部という名目で市有地として確保されているのだと思います。工業技術院資源技術試験所（当時、西口出口の真向かいに道を挟んで広い敷地を占めていました。当時は駅前広場もなく、線路に沿った１本の道があるだけで、道の両側には家が並んでいました。）の移転が具体化した時に、跡地利用の再開発計画を構想したのだと思います。試験所の跡地は、リリアやURの高層住宅となって90年過ぎに完成していますが、将来中電ホームを造るときに支障する民有建物も再開発計画に取り込んで、この時点で取り壊してしまい公園にしたということだと思います（西口駅舎の南側部分は、公園といっても、緑地帯に近い印象です）。85年当時は、浦和駅でも中電は、朝夕２時間ずつ（夜は８時まで）しか停まっておらず、本気で川口に中電を停める可能性が少しでもあると思ったとしたら驚きです。（なお、ホーム増設で削られるのは、西口公園のごく一部です。公園の下の自転車駐輪場は作り直すのでしょうね。）

上野東京ラインのホームも造るとしたら、京浜東北線のホームを東側に移設する必要があります（ホーム位置は、現在より若干北側になると思います）。皆さんがおっしゃるように、確かに北の方は駐輪場や駐車場で空いていますが、南の方には空き地はなさそうです。しかし、東口駅舎は、建て替えが検討されているはずであり、その場合、南行線路は最大でここまで東側に振ることができ、そうすると、上野東京ラインのホームも造れます。でも、確かに、駅舎南側のペデストリアンデッキから出入りできる３階建て（一部４階）の建物が支障します。この建物は再開発で建設されたものなのですが、おそらくは軽量鉄骨構造で、被災地の仮設店舗のような設計であり、何でこんな簡素な建物なんだろうと不思議でしたが、今は、いざとなったら、建物の全部あるいは一部（２階への階段は、１店舗ごとに設置されている構造は、どこで壊してもいいようにしたのでしょうね）、を壊すことも視野に入れて設計したのだと思っています。再開発の際にこの建物に移転した地元地権者で、ここで生業を営んでいる方もいらっしゃいますが（再開発前の立地からすると、一番駅舎に近い区画が割り当てられるのが普通なのに一番奥が割り当てられているのも謎でしたが、最終的には線形次第ですが、奥の区画ほど取り壊されない可能性が高いということでしょう）、ほとんどの店舗は、チェーン店のテナントばかりですから、移転は金の問題で解決するでしょう。
ただし、その南側の、行政センターの建物は、エスカレーターが設置されている部分が明らかに支障します。まさか、この部分も壊すこともあり得るとして設計されているのかと思い、でもそれもあってもおかしくない不思議な構造だと思いながら図書館からエスカレーターで２階に降りてきたのですが、念のため、構造柱の設置場所を確認しようと１階部分を隙間から覗き込んで見ると、なんと１階部分は、（簡素な構造物が少しありますが、基本的には）空洞となっていました。川口駅のところは線路がカーブしていますが、もし京浜東北線南行線路を東に振るとしたら、行政センターの南隣の建物まで含めて、ここに線路を引いてくださいと言わんばかりに、線路用地は空けてあるようです。貨物駅跡地を核とした東口再開発の時代には、貨物線を使っての、まずは赤羽止まり、次に池袋止まりの中電は走り出していたと思いますが、湘南新宿ラインは影も形もなかったと記憶しています。この時から、（京浜東北２面という可能性もありますが）ホーム３本を造るつもりであったのでしょうから、驚きを通り越して、呆れるばかりです。

今回、副社長が可能性を示唆したのは、経営戦略があると思います。「変革２０２７」では、生活サービス収益と運輸サービス収益の比率を４：６にすることが数値目標として明示されています。（今回、某議員と面談したＪＲ北海道から呼び戻された副社長は、「変革２０２７」の推進体制強化のために代表取締役に選任された、とプレス（2018.7.27）されています。）川口駅は、昭和40年代の橋上駅舎化の際に、旅客駅は橋上駅になったのですが、東口駅舎には、当時信号扱所をはじめとする貨物駅としての設備があって、比較的大きな規模です。また、東口駅舎敷地と京浜東北線ホームの間の貨物側線跡地部分は、一定範囲はJRが依然所有していると思います。国鉄改革で未利用地は基本的に召し上げられましたから、開発用地としては、比較的広い駅なのかもしれません。もちろん、川口で商業ビルは無謀ですし、何よりも、かなり無理してそごうをなんとか繋ぎ止めている市は歓迎しないでしょう。私見ですが、オフィスビルもリスクはあります。ただ、集合住宅であれば確実に利益は出ますし、駅から数百メートルの範囲内は、再開発で高度利用し、集合住宅を多数供給する、という市の方針にも合致します。5/19にムーンライトながら族様がリンクしていただいた某議員のブログには、おそらく市の資料でしょうが、駅周辺の開発状況がわかる地図が貼られています。鋳物工場跡地を核にしてそこを含む区画全体を、ことごとく再開発しようとしています。ただ、分譲住宅だと、利益が一度に出てしまうので、子会社に保有させて賃貸事業をするということも考えられます。（ただ、JR東は、宅地分譲でことごとく苦戦しましたから、住居系にはトラウマがあるかもしれません。）

面談で副社長が、「こちらも絵を描いてみる」と言ったのは、（まさにこの通りの文言で言ったのだと思っていますが）ホームを１本、或は２本増設したときの、「不動産開発の絵」を描いてみて、それぞれの開発範囲（これにより建物の規模が変わってきます）での開発計画・収益性を検討してみる、ということだと思っています。ダイヤ愛好家としては、こういうことを言うのは悔しいのですが、中電が停まるのかどうか、どちらか或は両方かは、この不動産開発についての経営判断が最大のファクターになるのだろうと思っています。

新聞記事は、明らかに市のリークです。JRが不動産開発の絵をたぶんいくつか作成して市に持ち込み、市のマスタープランとの整合性を具体的に検討し始めたということだと思います。そこで、市としても、整合性あるプランはありそうだという感触を得たのでしょう。

某議員は、今までは、「JRに言いに行った」、というのが唯一最大の成果であったので、盛んにアピールしていたのだと思いますが、今回、前向きの感触を得たものの、その成否は、JRの不動産開発の各種案件の中での位置付け・優先順位という、自分ではコントロールできないファクターによることも解ったので、いまは沈黙を守っているのだと思います。出来そうだと言って出来なかった時の選挙民のリアクションが一番怖いのでしょう。勿論、正式決定した暁には、自分の手柄と喧伝するのでしょうが。

これで終わると、このサイトに投稿するにはいかがかという内容なので、ダイヤの話をいくつか触れたいと思います。

湘南新宿ラインは増発が必要です。勿論、池袋新宿間には増発余地はありませんから、池袋以南で埼京線の一部を建て替えるしかありません。輸送力は増えまし、グリーン車収入も増えます。埼京線は10分〜15分に１本池袋どまりとするのでしょう。ＪＲは困難と言っていますが、５番線で折り返すことが考えられます。山手線外回りと対面乗り換えになりますから、むしろ便利です。赤羽線時代は今の８番線で折り返していましたので、若干の設備投資で物理的には可能でしょう。

川口停車の所要時間増はなんとか1分でも吸収して欲しいです。
湘南新宿ライン北行は、大宮入線時の配線が、貨物線時代の遺物となっているので、ここは、直線化して、35キロの速度制限を撤廃して欲しいです。この費用は、川口市に負担してもらいたいと思います。
湘南新宿ライン南行は、なかなかアイデアがありません。
ただ、湘南新宿ラインは、田端トンネルが貨物線の遺物で55キロの速度制限がかかっているので、王子ー巣鴨間に新しくンネルを掘れば、時間短縮が図れます。王子駅付近、巣鴨駅付近で地下に潜り、在来線直下で大深度に達し、民有地は大深度で掘り抜く。まさか、こんな投資はJRはできないですから、国、または、埼玉県の公金を投入するしかありません。（或いは、時短とは矛盾しますし、本郷通りまでは民有地（あるいは公有地）の下を確保する必要がありますが、政策目的によっては、西ヶ原で南北線に接続させれば、埼玉県のJR利用者は、六本木・麻布など山手線の内側で山手線から遠いところを目的地にする場合には、画期的に便利になります。）くだんの議員には、自分の選挙区だけでなく、埼玉県全体の鉄道政策、或いは、鉄道改良・鉄道網整備のための公金の投入方法などにも取り組んでいただくことを期待します。

上野東京ラインは、朝通勤時のスジが、赤羽上野間でネテいるので、昼間と同じようにスジをタテテ欲しいです。実は、新幹線ができる前は、14〜17分かかっていました。東北・上越新幹線が開通して少し改善したのですが、8時発のあさまがネックになって、その後も13分かかっていました。長野行き新幹線開業時のダイヤ改正で昼間と同じ10分運転にしたのですが、今度は、赤羽で京浜東北から乗り換える客が増えて赤羽駅ホーム・上野駅連絡通路がパンクしてしまい、ダイヤ通り走れたのは改正後少しの間だけであって遅延が慢性化して、結局、次の改正で、また、スジをネカセテしまいました。上野東京ライン開通の時に、スジをタテルのかと期待したのですが、ネタままで繋いでしまいました。（まさか、川口停車時の所要時間増の吸収のために、あえて今回はとっておいたのでしょうか？）

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年05月30日 19:26

京浜東北線利用歴45年さん、読み応えのあるコメントありがとうございます
5/21コメントしましたが、12月にJRから前向きな回答を受けたのであればなぜ4月の埼玉県議選、川口市議選で自民党議員がアピールしなかったのか疑問に思っていましたが、中距離電車停車はJRの判断によるもので確定していないので、言及できなかっということ納得しました
川口市のリークは、ホーム整備には浦和駅の事例(70億)から数10億は負担が生じるので、市民の反応をみたかったのでしょうかね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月30日 21:06

ムーンライトながら族様
川口停車の件は、報道に接したときには、とにかく疑問の山だったのですが、リンクしていただいたブログの内容をもとに分析したところ、いろいろな謎が解けました。ありがとうございました。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年05月30日 21:30

ムーンライトながら族様
川口停車の件は、報道に接したときには、とにかく疑問の山だったのですが、リンクしていただいたブログの内容をもとに分析したところ、いろいろな謎が解けました。ありがとうございました。
なお、川口市は、税金を投入しても、一部は開発利益で回収するつもりだと思っています。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年05月30日 21:39

　全くの誤報とも思えない朝日の記事に加えて、京浜東北線利用歴45年さんの書き込みなどを読んで、何となく感じていた「内心では貨物線（湘南新宿ライン）にホームを設置をする気になっている」というJRの気配を強く感じるようになりました。

　旅客線にまで設置するとなると、他の利用者の反発が怖いでしょう。けれども、さいたま新都心を通過し本数も少ない湘南新宿ラインだけなら、反発もしのげそうだとJR東は考えている気がします。それに京浜東北線利用歴45年ご指摘の再開発という誘惑にひかれていそうで、川口市側はJRを振り向かせるいいところを突いているのでは。
　
　ところで、湘南新宿ラインが川口に停車するようになったら、その代わりに赤羽を通過する手はないでしょうか。
　赤羽には、池袋・新宿方面からは埼京線が、浦和・大宮方面からは上野東京ラインも上野止まりもさらには京浜東北線もあります。川口の乗車人員84千人に対して少し多い96千人の赤羽に、これらに加えて湘南新宿ラインまで止めくてもと思います。赤羽は恵まれすぎで、少し川口に分けてもいい気がします。どうしても湘南新宿ラインが止まらなければならない理由はあるのでしょうか。
　「理屈がどうあれ、JR東は赤羽の乗降客をこわがって通過しない」ということかもしれませんが。
　　　

Posted by Bangkok at 2019年05月30日 23:24

Bangkokさん＞
　湘南新宿の赤羽通過はひとつの手かと思いますが。
　今、赤羽で京浜東北から湘南新宿に乗り換えている人が、川口で乗り換えるようになるかと思うのですが。
　川口の駅舎を建て替えるとしても、中途半端な規模だと、乗り換え客であふれませんかね？

　あとは、既得権益で停まっていたものを通過させるのが難しいというのもありますけど。

Posted by Classy at 2019年05月31日 19:59

京浜東北線利用歴45年さん
川口市はホーム増設に数10億円負担しても、利便性向上による住民増加に伴う住民税増加及び地価上昇に伴う固定資産税増加である程度は回収できると考えている点同意します。

また、川口に湘南新宿ラインホームを増設したら上野行きを振り替えて増便すると思います。ただ埼京線の池袋駅5番線発着は平面交差を伴うので難しく、5/17コメントのとおり武蔵浦和発を減便するのかなと思います。

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月31日 20:29

　ムーンライトながら族さん＞
>川口市はホーム増設に数10億円負担しても、利便性向上による住民増加に伴う住民税増加及び地価上昇に伴う固定資産税増加である程度は回収できると考えている点同意します。
　住民が増えれば、確かに税収は増えると思うのですが。

　それに公共インフラ（保育園や学校など）が耐えうるのかどうか。
　かえって持ち出しにならないか気になります。
　（とあるＴＶ番組でそんなことをやってたので）

Posted by Classy at 2019年06月01日 02:11

Classyさん
＞川口の駅舎を建て替えるとしても、中途半端な規模だと、乗り換え客であふれませんかね？　

　中途半端だとそうなるでしょうが、
1)駅舎は全面的に改築して川口市の玄関になる駅にすると思われること、
2)乗り換え客は西川口駅、蕨駅、南浦和駅からの利用者が多く、川口市民がかなりの割合を占めること、
3)赤羽駅に乗り換えが集中している状態の緩和が必要、
といったことで、乗り換えに配慮した、かなり大規模な駅施設になると思います。　

　私も「「理屈がどうあれ、JR東は赤羽の乗降客をこわがって通過しない」ということかもしれませんが」と書いていますが、既得権益が湘南新宿ラインの赤羽通過の最も大きな障害だと思います。
、

Posted by Bangkok at 2019年06月01日 07:01

Classyさん
テレビ番組の取り上げられた場所や内容は分かりませんが、川口は新駅設置などではなく、既存駅の利便性向上なので、学校など公共インフラがパンクするほど急激な人口増加はないと思っています

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月01日 19:07

　ムーンライトながら族さん＞
　鉄道とは直接関係内番組だったのです。

　ただ、急激にマンションとか住宅開発をして、人口が急増して、学校などの公共インフラがパンクしたという内容でした。
　パンクには、駅も含まれてましたね。

　なので、川口も中電止めて、駅も改築して、それを当て込んだ大規模な住宅開発とかあると同じようなことが起こるんじゃないかと。

　Bangkokさん＞
　せっかく建て替えるので、それなりのものは作るとは思うのですが。
　せめて、浦和くらいの規模で無いと、ちょっと心配になりますね。

Posted by Classy at 2019年06月01日 19:29

Classyさん
駅がパンクということで思いつくのは武蔵小杉、豊洲、勝どきでしょうかね
3駅とも工場跡地にタワーマンションが建設されたので、駅周辺がすでに開発されている川口とは状況が異なるかなと思います
余談ですが今見ていたブラタモリで、以前武蔵小杉と豊洲は取り上げられていましたね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月01日 20:22

　埼京線の列車を湘南新宿ラインに振替えると、列車本数が同一なら輸送力は３〜4割増加して、赤羽・新宿間の混雑緩和ができるでしょう。
　ただここで問題なのは、「列車本数が同一なら」という前提がどこまで成り立つかです。10両編成を15両編成に置き換えると、次の閉塞区間への侵入や分岐の通過制限等にかかる時間が増加して、運転間隔の拡大＝運転本数の方向に作用します。
　これが具体的にどの程度かは、きちんとシミュレーション等をしないとわからないでしょうが、輸送量は大して変わらないという結果になるかもしれません。

　また、北戸田・北赤羽間については利用できる本数が増えて混雑が増すでしょうし、十条と板橋については混雑度はともかく本数は減ります。
　私が書き込んだ湘南新宿ラインの赤羽通過同様、既得権益の問題はここでも生じます。湘南新宿ラインへの振り替えで輸送力が増強されるとしても、JR東が決然と行動できるかどうかで決まると思います。

Posted by Bangkok at 2019年06月02日 15:31

＞JR東が決然と行動できるか

何をして決然なんでしょうか。輸送力の偏りを許容した「見た目の全体輸送量増強」はＪＲ東の本来の使命じゃないですよね？
ＪＲ東が決断するのは確かですが、同社の方針が埼京線軽視だとか湘南新宿ライン重視だとか、明示されてるんでしょうか。


＞埼京線の列車を湘南新宿ラインに振替えると、列車本数が同一なら輸送力は３〜4割増加して、赤羽・新宿間の混雑緩和ができるでしょう。

湘南新宿ラインが南行池袋折返しなら埼京線は１本も減らないで済むので、池袋駅の折返しがアクロバティックに展開できるならという前提ではありますが、やりたいネタではありますよね（湘南新宿ラインが内側２線使うので、理想は新宿方向に１５両１本引き上げ線増設ですかね）。

Posted by K-San at 2019年06月02日 16:55

池袋8時台新宿方面埼京線・湘南新宿ラインの時刻です
1 4 6湘 8 10 13湘 15 18 20湘 22 25 28湘 30 32 34湘 36 39 42 44湘 46 49 52 54 57湘 59

埼京線どうしの間隔は3分が多いのに対し、湘南新宿ラインとは２分間隔が多くなっています。池袋で両面発着するため短い間隔での運行が可能となっているようですね。
折り返しの問題などもありますが、湘南新宿ライン増発により、池袋→新宿(大崎)はむしろ全体本数が増加すると考えています。

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月02日 17:25

>新宿ライン南行の池袋止まり増発
赤羽→池袋の混雑は緩和しますが、湘南新宿ライン定期券利用者の2/3は新宿以遠に乗り通しているので、池袋駅での乗り換えや接続する10両の埼京線の混雑を考えるとどうなのかなと思います
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月02日 19:44

　埼京にせよ湘南新宿にせよ、池袋折り返しは現実的では無いかなぁ・・・と。

　まず、Ｙ線作る余地が無いかと。
　１５両どころか１０両すら無理があるかと。
　どー考えても西武線のガードに当たるかと。

　それに、Ｙ線引き上げるとなると、降車確認に時間かかるので、ホームをふさぐ時間が増えます。


　といって、ホームで直接折り返しなども、乗務員を段落ちさせても３分はかかるし。

　ムーンライトながら族さんの示したとおり、湘南新宿の２／３が新宿以遠まで行くとなると、１５両の湘南新宿のうちグリーン車除いても８両分くらいの客が埼京線になだれ込むなんて、想像しただけで恐ろしい。

　

Posted by Classy at 2019年06月03日 20:52

ムーンライトながら族さん
お書きになったように

Posted by Bangkok at 2019年06月03日 22:12

ムーンライトながら族さん、 うっかり送信してしまいました。失礼しました。

15両編成になると10両編成より運転間隔が伸びるのは一般論としてはいえても、池袋新宿間では違いそうですね。
池袋新宿間については、これ以上の輸送力増強は現実には難しいと考えていましたが、そうではなさそうです。
ただ実現には、既得権益とのせめぎあいがありそうで、JR東が今後どういう判断をするのか注目したいと思います。

Posted by Bangkok at 2019年06月03日 22:34

池袋新宿間より、赤羽新宿間の方が適切です。失礼しました。

Posted by Bangkok at 2019年06月03日 22:41

此れは「埼玉県の反対」でオジャンになるのでは!?埼玉県としては、埼玉高速線の利用を促進したい所です。折角埼玉高速も8連化が決まったのだから、此処は鳩ヶ谷・川口元郷辺りにパークアンドライドを整備すると良いでしょう。なお此れは、既に名鉄がやっています。

Posted by コマネチ at 2019年06月04日 07:09

Bangkokさん
赤羽から横浜に通勤している友人が、「上野東京ラインのほうが速い」といっていたので調べてみると
上野東京46 湘南新宿53 でした
また、赤羽→新宿も
埼京15 湘南新宿17であり、湘南新宿ラインの主な目的地へは上野東京・埼京のほうが速く、本数も多いので、Bangkokさん5/30コメントどおり湘南新宿が川口に停車すれば赤羽停車の必要性は低く、速達性の観点から通過が望ましいと思います。

Classyさん
前述のとおり、埼京線のほうが池袋方面への所要時間が短く本数も多いため、赤羽からの定期利用者数は湘南新宿の10倍以上あります。
南浦和・蕨・西川口から池袋方面への利用者は今までどおり赤羽乗り換えが多く、川口の乗り換え混雑はあまり気にしなくてもいいかなと思います。

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月04日 20:16

ムーンライトながら族様
5/30にコメントをアップしてから旅に出ていたのでリスポンスが遅くなってすいません。

埼京線の池袋5番線での折り返しですが、確かに埼京線下りとの平面交差は発生します（埼京線から5番線へのルートを確保するのなら、昔の池袋電車区だった電留線からの山手線への出入庫線に分岐器を追加して繋ぐ配線しか構造上考えられませんので、湘南新宿ラインとは交錯しません）が、8時台の下りは、5分程度空いているところはいくつもありますから、10分〜15分に１本なら十分可能だと思っています。

開発利益については、ご指摘の通りの間接的な税収増はもちろんですが、貼っていただいた開発計画によりますと、現在駐輪場となっている場所（と、その昔は貨物ヤードに隣接した鋳物工場が商業ビルになっているところ）にも再開発計画があるようで、駐輪場は貨物ヤード跡地でおそらくは市が取得したものと思われますので、直接的な利益増も狙っているのではないかと思っています。

一般的に駅前（駅近）の再開発は、大規模工場跡地がほとんですが、（川口でも西口のURは、試験所の跡地ですが）、川口では、小規模鋳物工場の跡地（と言っても鋳物工場自体は昭和の時代に廃業しています）という少しまとまった土地を核にした既存市街地の一区画全体の再開発という特色があります。少子化、既存市街地の高齢化、駅近商店街等の職住分離で夜間人口が減って普通なら統合対象となりそうな駅近の小学校は、最近学校としては高いビルに建て替えられて大きくなっています。駅近にはワンルームではなく、世帯人口を増やそうとするのが、昭和時代からの確固たる市の方針と感じています。

一点訂正させてください。
田端トンネルの制限速度は、55キロではなく50キロでした。

ところで、旅先で6/1に京都の地方紙を目にしたのですが、１面及び社会面は、北陸新幹線の敦賀・大阪間のルートでした。（おそらくは、環境アセスが発表されたので、地方紙はそれを元に詳しく報じたのでしょう。滋賀県は通らないとか、伏見の酒の水への影響とか、地元ネタが面白かったです。）
中電の川口停車といった話題よりもインパクトのある話題なので、誰か探してUPしていただけないでしょうか？

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月05日 18:40

ムーンライトながら族様
5/30にコメントをアップしてから旅に出ていたのでリスポンスが遅くなってすいません。

埼京線の池袋5番線での折り返しですが、確かに埼京線下りとの平面交差は発生します（埼京線から5番線へのルートを確保するのなら、昔の池袋電車区だった電留線からの山手線への出入庫線に分岐器を追加して繋ぐ配線しか構造上考えられませんので、湘南新宿ラインとは交錯しません）が、8時台の下りは、5分程度空いているところはいくつもありますから、10分〜15分に１本なら十分可能だと思っています。

開発利益については、ご指摘の通りの間接的な税収増はもちろんですが、貼っていただいた開発計画によりますと、現在駐輪場となっている場所（と、その昔は貨物ヤードに隣接した鋳物工場が商業ビルになっているところ）にも再開発計画があるようで、駐輪場は貨物ヤード跡地でおそらくは市が取得したものと思われますので、直接的な利益増も狙っているのではないかと思っています。

一般的に駅前（駅近）の再開発は、大規模工場跡地がほとんですが、（川口でも西口のURは、試験所の跡地ですが）、川口では、小規模鋳物工場の跡地（と言っても鋳物工場自体は昭和の時代に廃業しています）という少しまとまった土地を核にした既存市街地の一区画全体の再開発という特色があります。少子化、既存市街地の高齢化、駅近商店街等の職住分離で夜間人口が減って普通なら統合対象となりそうな駅近の小学校は、最近学校としては高いビルに建て替えられて大きくなっています。駅近にはワンルームではなく、世帯人口を増やそうとするのが、昭和時代からの確固たる市の方針と感じています。

一点訂正させてください。
田端トンネルの制限速度は、55キロではなく50キロでした。

ところで、旅先で6/1に京都の地方紙を目にしたのですが、１面及び社会面は、北陸新幹線の敦賀・大阪間のルートでした。（おそらくは、環境アセスが発表されたので、地方紙はそれを元に詳しく報じたのでしょう。滋賀県は通らないとか、伏見の酒の水への影響とか、地元ネタが面白かったです。）
中電の川口停車といった話題よりもインパクトのある話題なので、誰か探してUPしていただけないでしょうか？

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月05日 19:36

京浜東北線利用歴45年さん
>埼京線下りと平面交差
空きが5分であれば埼京線上下どちらかが2分程度遅れるとつまってしまい、湘南新宿→横須賀総武→上野東京と影響が拡大しそうなので、難しい気がします

ご承知かもしれませんが、北陸新幹線小浜京都ルートは下記のとおり記事化されていますのでご参考に
http://dia.seesaa.net/article/444718520.html#comment

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月05日 20:46

短距離列車で、かつ時間帯限定だったら、やる価値があるかも、です。

具体的には、朝の南行きの大宮（３・４・６・７番線）始発新宿行きと夕夜間の北行きの新宿始発浦和経由大宮行きとしての増発だったらありでしょうね。

条件がそろえばですけど。
�@籠原以北および小金井以北からの直通列車は本数現状維持（少なくとも減便は無し）で川口駅通過（長距離利用者の所要時間延長を避けるためです）
�A川口駅停車列車は新設で、新宿より南側へは直通しない（代々木の「いわゆる開かずの踏切」の開放時間を減らさないため）。なお、物理的な増発の可能性の可否は分かりません。
�B車両の運用上の都合であれば、南行きの古河始発、鴻巣始発と北行き小金井行き、籠原行きは有り（回送にして、他列車が混雑したら意味をなさないので）

簡単にいかないどころか、時間帯限定では費用対効果という意味では微妙ですが、混雑緩和、車内トラブル（スリ、痴漢、喧嘩など）減少が実現するのであれば、やる価値があると思います。

上野方面は、京浜東北線が乗り換えなしの系統として存在しているので、新設しなくてもいいのかなと思いました。

Posted by JR1X号線 at 2019年06月06日 17:21

>時間帯限定
自治体負担によるホーム増設の事例は、湘南ライナーの藤沢・茅ヶ崎、横須賀線の武蔵小杉、湘南新宿ラインの浦和がありますが、いずれも全列車停車しています。武蔵小杉には成田エクスプレスも停車しています。
自治体は数10億負担するので、全列車停車が礼儀でしょう。
赤羽の湘南新宿ラインホーム整備は自治体負担ないので、通過してもかまわないと思います

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月07日 23:16

ムーンライトながら族様
決して論争をしたい訳ではありませんし、細かいことをいうのも目的ではありませんが、このサイトはダイヤに関するサイトですから、池袋駅の平面交差については、配線をもう少し詳しく説明します。
埼京線の遅れが各線に影響するのは、平面交差に限った話ではないですので、まず、5番線に池袋止まりを入線させるときの影響について考えます。
当該埼京線上りが遅延した時に、平面交差する4番線からの埼京線下りの出発が抑止され、その後にも埼京線が続いていた場合には場外停止になりますから、その後ろを走る湘南新宿ラインが3番線に入線できず、影響が他線区にも拡大するということを懸念されているのだと思います。
一般論はその通りなのですが、池袋駅の山手線から電留線への入出庫線と埼京線上下線との平面交差（ここに分岐器を追加するのだと思っています）は、ホームからはかなり遠いところにあります（2番線から4番線からの入出庫線も埼京線上りと平面交差しますが、それも同じです）。入換信号機は、ホーム出発のところと、平面交差する直前の２箇所に設けられており、ホーム出発後、平面交差開通待ちの場合は、出入庫線内で開通を待つことができ、4番線到着の成田エクスプレスを電留線に取り込む時など、実際にその例はあります。
5番線到着の埼京線上りが遅れていても、4番線からは定時に出発させて、平面交差直前で開通待ちをすることは、ATACSでも可能であると推測しています。そうすると、続行する埼京線下りを4番線に到着させることができます。10〜15分に一本埼京線を湘南新宿ラインを建て替えるとすると、埼京線下りが3本続くことはないでしょうから、平面交差が発生するダイヤを組んでも、これが故に、各線への影響が拡大する結果となる事はあまり想定出来ないと思っています。
埼京線下りが遅延した時には、池袋以南に直通する埼京線上りの定時運転を第一義に運転整理するのでしょう。埼京線下りが２本続いていても、出入庫線の隣と4番線で２本直列で平面交差の開通を待つことができるので、湘南新宿ラインへの影響の拡大を避ける事はできます。

池袋での外回りとの対面乗換ですが、目的地が新宿以遠であれば（もちろん、渋谷以南は別ですが）、ラッシュ時の新宿駅の1〜4番線の混雑や乗換通路の長さからすれば、新宿乗換よりも早い可能性もあります。新宿でも西口方面を目的地にする場合や、小田急・京王に乗り換える場合も同じです（少なくとも、池袋対面乗換なら、この方がはるかに楽です）。赤羽線時代も、現行5番線へのルートはあったと記憶していますが、当時は、7時台後半まで現行5番線からの池袋始発内回りが設定されていたことと、池袋内回りホームの混雑は激しく、毎日階段規制を行っていた時代ですから、現行5番線での折り返しはできなかったのだと思います。

Bangkok様
池袋駅南部での埼京線と湘南新宿ラインの合流部のご指摘ありがとうございます。
合流部までをクリアーするのに要する時間増加や速度制限（湘南新宿ラインは60キロ制限となっています）で、運転間隔を拡大させる必要がある可能性と、両面交互発着で運転間隔を短縮できる可能性、これ以上は素人では解明できませんが、直感的には、前者は後者で吸収できそうにも思えます。
赤羽駅高架化の際に、ＪＲは湘南新宿ラインについて北区とどのような協定を結んだのか（結んでないのか）は知りませんが、最後の京浜東北線高架化（でも、もともと築堤上にホームがありましたから、絶対的に工事をする必要があったのかは良く分かりませんが）の際には、「一定数の（確かこういう表現であったと記憶しています）赤羽始発は確保する」という内容を含む協定を結んだという報道（鉄道誌だったか新聞だったかは記憶にありません）があったと記憶しています。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月08日 14:50

京浜東北線利用歴45年さん、詳しい説明ありがとうございます。知識が豊富な方とのやりとりは楽しいですね
>4番線からは定時に発車させて、平面交差直前で開通待ち
ダイヤパターンを変更するので、指令センターが信号などの変更指示をすることになりますよね。数分の遅れは頻繁に発生するので、JRはデメリットと増発によるメリットを勘案するのかなと思います

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月08日 17:26

そもそも、池袋5番線って埼京線と線路繋がってるんですか？
自分の認識はX型の平面交差なんですが。。。

それに京浜東北線利用歴45年さんいう池袋止まりの5番線入線って
手段の目的化だと思うんですよね。

前提条件として
1.湘南新宿ラインが川口に止まっても池袋−新宿の利用者数には影響しない。
2.埼京線利用者では池袋を越えて乗車する利用者は少なくはない。(具体的な数値は知りませんが)
3.池袋−新宿は埼京線から湘南新宿に差し替えることにより輸送力増がある。

この状況下で池袋止まりを5番線に入れて山手線乗換前提とすると
輸送力の変わらない山手線の利用者が増えて
輸送力が増える埼京・湘南新宿の利用者が減ることになります。
山手線の混雑度合いが埼京線・湘南新宿と比較して
明らかに低いのならわかりますがそうでないならおかしな話じゃないですかね。
混雑緩和のための手段が他の区間の混雑を誘発することになります。

それに多数が目的地に直通する列車でそのごく一部が
直通しないと言う話なら、わざわざ乗換列車を選ぶより
１本前か後の直通列車を選ぶような気もするんですよね。
3-4分間隔で列車が走ってるんだし。

Posted by しん at 2019年06月08日 19:38

繋がっていないことは承知しています。
ここに、分岐器を挿入し、また信号回路を作る必要がありますので、当然設備投資は必要です。
シングルスリップは、むしろなくす方向性なので、普通の分岐器を入れるのでしょうが、その余地はあると思っています。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月08日 20:28

埼京線の池袋定期下車客は84千人で、板橋→池袋定期利用219千人の4割近いんですよね
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

赤羽(板橋)→池袋の定期利用者(296千人)は池袋→新宿(251千人)を2割近く上回っているので、運転上可能であれば京浜東北線利用歴45年さんコメントどおり池袋着を設定するのはありと思います

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月08日 20:33

念のため補足です
池袋→新宿251千人は埼京・湘南新宿の利用者です

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月08日 20:40

１．ムーンライトながら族さん、京浜東北線利用歴45年さんほかのご意見を参考にさせていただき、もう一度考えてみました。

(1) 赤羽・新宿間の朝ラッシュ時の輸送力増強は無理と考えていたが、埼京線の一部を湘南新宿ラインに置き換えることで可能である。（池袋折り返しでは、池袋・新宿間がもたなくなる気がする）
　具体的には、現在ラッシュピークに4本/時ある武蔵浦和始発を湘南新宿ライン4本/時と置き換えれば、湘南新宿ラインの15両をグリーン車の輸送力を勘案して13.5両と換算しても、14両/時の輸送力増になる。

(2) 上記(1)により、現在、朝ラッシュ時の池袋・新宿間には埼京線16本/時と湘南新宿ライン8本/時が設定されているが、これが12本/時ずつになる。このことで池袋駅での交互発着が徹底すれば、もしかしたら1本/時くらい増発できるかもしれない。そうなれば、合わせて24両/時、あるいは27.5両/時の輸送力増になる。
　現在の輸送力は268両/時であるが、14両増で282両（5％増）、もしかしたらの24両増で292両（9％増）、同じくもしかしたらの27.5両増で295.5両（10％増）になる。

(3) 増発する湘南新宿ラインは、上野行の置き換えではなく純増がよい。上野行は、昼間は蛇窪が何とかなるなら湘南新宿ラインに置き換えるべきだが、朝ラッシュ時はそれなりに混雑しており、置き換えると上野東京ラインがパンクする。
　また、大宮以北については、高崎線の方が2割方輸送量が多いのに東北線と本数が同じで混雑しているというアンバランスがあり、これを是正するため、増発分は極力高崎線内発にすべきである。

(4) 上記の案には、埼京線の武蔵浦和・赤羽間の輸送力減という問題もある。JR東はどちらを優先させるのか気の重い決断をしなければならず、これが実現に向けた一番の課題である。


２．今日も上野東京ラインと湘南新宿ラインの並走を赤羽・大宮間でみました。いくら並走しても、赤羽、浦和、大宮ともに別ホームであり停車時間も短いので、乗り換えはできません。どちらかが高崎線系統で他方が東北線系統なので、乗り換えができれば増発なしで利便性が大幅に向上するのに……。

　何度も書いてきたことですが、大宮駅の北方と南方には立体交差施設は何十年も前に建設されており、分岐器を含めた配線の変更で対面乗り換えが可能になり、並走が大きな価値を生むようになります。
　それなのにJR東はなぜやろうとしないのか。これまで私は、JR東には「利用者の足腰が弱らないように配慮することが大切で、階段の上り下りを含めたホーム間の移動や待ち時間を過度になくしてはならない」という社是でもあるのかと思っていました。
　が、今日ようやく気がつきました。対面乗り換えをできるようにしてしまえば、大宮駅の階段上にある駅ナカの利用者が減ってしまいますよね。
　JR西も尼ヶ崎の対面乗り換えをやめて、階段上に大駅ナカを建設したりして。まあ大した競争相手のいないJR東だからできるんでしょうが。

Posted by Bangkok at 2019年06月08日 20:49

Bangkokさん
(1)(2)私の考えを数値化いただき、ありがとうございます
(3)上野着も混雑しているというのはちょっと意外でした。上野〜神田下車客や秋葉原での総武線乗換客が利用しているということでしょうね。
(4)減便になっても北戸田〜浮間船渡は8、十条・板橋は12あるので許容範囲かなと思います。戸田公園は昼間より減便となるので、通勤快速でなく快速とするかもしれませんね。

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月08日 21:22

失礼します。(4)コメント修正です
現8時台池袋発新宿方面は埼京18・湘南新宿7なので、湘南新宿増発に伴う埼京16(-2)・湘南新宿11(+4)が可能でしたら北戸田〜浮間舟渡は12、十条・板橋は16で、通勤快速の快速化による戸田公園停車も必要なさそうですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月08日 21:43

ムーンライトながら族さん

総数だけて良し悪しを判断するなんて無意味なんですが・・・
池袋止まりなんての設定できて朝ラッシュ全体で2-3本程度なんだし。

私が問題にしているのは平均的な混雑どうこうではなく
池袋止まりを設定することでその列車からの乗換客を受ける列車の混雑なんですが。。。

仮に全体の統計通り池袋下車が4割とすればは池袋で下車しないのは6割です。

板橋−池袋の混雑率は185％、E233系の編成定員は
1,582人ですから池袋止まりの場合約1,560人が池袋で山手線の内外に乗換えることになります。
仮に半々に分かれたとしても、800人近くが1列車に集中します。

これって山手線の定員(1724人)の45%つまりはその列車は
混雑率が45％上がると言うことです。

山手線内回りの最混雑区間は新大久保−新宿で平均で160％
一部列車とはいえこの事態を許容して有りと言えるとは思えません。

このような状況で通勤することになったら皆さんは、池袋止まりに乗りますか？

新宿8:30着位の時間帯なら大体の区間で3-4分前か後ろには
新宿直通列車があるんだから、最初からそっち選びません？

そうなれば前後列車の混雑を助長するだけでしかありません。
そうまでしないといけないほど川口停車は混雑悪化や偏りを招くんでしょうかね？

Posted by しん at 2019年06月08日 21:46

宇都宮高崎線ホームを設置するスペースすらないのに停車とか無理があるでしょ。混雑緩和に関しては京浜東北線の11両化が理想的ですけど11両化に関しても一部駅で延長出来ない駅があるからこれもなぁ。
近くのSRじゃだめだったのかって感じ。

Posted by なるっち at 2019年06月08日 22:33

>総数だけで良し悪しを判断するなんて無意味
売られたケンカ上等、喜んで買いますよ
>新宿直通列車があるんだから、そっちを選びません?そうなれば前後列車の混雑を助長
池袋下車(84千人)に決して少なくない目白・高田馬場・新大久保最終下車客が含まれているんですけどね。。1本待っても大喜びで池袋5番線行きを利用するでしょうね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月08日 22:36

たびたび失礼します
高田馬場の池袋方面からの定期利用下車客は71千人で、目白→高田馬場308千人の約1/4が下車しているんですよね
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

総数だけで良し悪しを判断するなんて無意味というしんさんにとっては無意味なデータでしょうが

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月08日 22:57

なるっちさん

　5月16日に以下の通り書きました。
「中央快速線で２両増結できるなら、京浜東北線でも１両くらいできそうなものです。しかし10両でホームドアの設置を進めている現在、もう手遅れでもはやその気はないでしょう。こんなことになるなら着手しておけばよかったと悔やんでいるかもしれませんが。」
　私も11両編成化をしておけばよかったのにと思います。「とてもじゃないができない駅」があったのでしょうか。

　また、同時に以下のようにも書きました。
「現在の２倍３倍、あるいはそれ以上の利用者があっても対応できるこの路線の活用はできないのでしょうか。川口市だって多額の負担をしていると思うのですが、もったいない話です。」
　上記の「この路線」はSRを指しています。いろいろ言い分はあるでしょうが、まずはせっかくのSRの活用を考えて欲しいものです。何のために大金を負担しているのでしょうか。「本当は気が進まなかったけれど、当時はつきあわざるを得なかった」のでしょうか？ それこそ「本当かな？」です。

Posted by Bangkok at 2019年06月08日 23:25

＞売られたケンカ上等、喜んで買いますよ

的外れな回答しておいてケンカもくそもないでしょ？
むしろいきなり突っかかってきてあなたがケンカ売っていることを理解した方が良いのでは？

＞赤羽(板橋)→池袋の定期利用者(296千人)は池袋→新宿(251千人)を2割近く上回っているので、
＞運転上可能であれば京浜東北線利用歴45年さんコメントどおり池袋着を設定するのはありと思います

これが私の問いに対するレスだと言うなら何も理解されていませんよね。

私は最初から池袋止まりの列車の乗換客が及ぼす影響や
前後列車に乗客が振り替わることによる影響と
川口停車による湘南新宿の混雑増や偏りを天秤にかけたら
後者の方が影響が大きいのか？って投げかけてるんだから。
最初のコメントでも
「混雑緩和のための手段が他の区間の混雑を誘発することになります。」としています。

これに対してがあの総数だけで相手に何の理解が促せられるんでしょうか。
相手にレスするなら書かれている内容は全部読んで理解してからすべきでは？
これでケンカ売ってるとか言われてもねぇ。

私のコメントの趣旨を理解できていないことを露呈し、
勝手な被害妄想か何かでケンカを売られたと言っているにすぎないと言うことは理解すべきでしょう。

突然、私のコメントに関係なく2019年06月08日20:33に意味不明な
コメントをしたくなったって言うならこれ以上は何も言いませんが。

Posted by しん at 2019年06月09日 00:03

しんさん6/8 1938コメントに関し、
>最初から〜
前段はそう読めますが、後段は
川口停車による湘南新宿の混雑増や偏りを天秤にかけたら後者の方が大きいのか?って投げかけているとは読めませんよね

あと、池袋乗り換え高田馬場下車が多いことはスルーでしょうか

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月09日 00:43

＞川口停車による湘南新宿の混雑増や偏りを天秤にかけたら後者の方が大きいのか?
＞って投げかけているとは読めませんよね

読めないと言うなら池袋止め設定の目的をご自身が見失ってるからでしょ？

池袋止まり設定する目的はなんでしたっけ？
湘南新宿の増発が必要だからでしょ。

つまりは前提として「川口停車には湘南新宿の増発を要する何らかの問題がある」ってことですよね。
それって一般的には混雑ですよね。
だから、「混雑緩和の手段(湘南新宿増発)が他の区間の混雑(山手線　池袋−新宿)を誘発」って書いてるんですが

それ以外理由があるんでしょうか、もしそうならそれをあなたは明らかにしていましたっけ？

本来の目的である湘南新宿の増発の必要性はさほど触れられず
その手段である池袋折返しの方法だけにフォーカスする。
これって典型的な手段の目的化ですよね？

加えてご自身で
・埼京線のほうが池袋方面への所要時間が短く本数も多いため、赤羽からの定期利用者数は湘南新宿の10倍以上
・南浦和・蕨・西川口から池袋方面への利用者は今までどおり赤羽乗り換えが多く・・・

とコメントしていますよね。
これだけみれば川口停車による影響は川口利用者分の増加だけと読めますが、
それでも湘南新宿の増発が必要な理由は何ですか？

＞池袋乗り換え高田馬場下車が多いことはスルーでしょうか

高田馬場って埼京線や湘南新宿が止まるんでしたっけ？
山手線への混雑の上乗せ要素は新宿以遠に行く人と、
池袋が対面乗換になることで、１・２番線からの移動より乗換時間短縮され池袋止の接続を受ける山手線が
１本前の埼京線(または湘南新宿)の利用者も上乗せされること。
つまりは１・２番線で下車して山手線の乗換える利用者数は加味する必要性はありません。
だから、池袋止の利用者数分の増加と言ってるんです。

で、ケンカ上等とまで言って他人を挑発したことはスルーですか？

Posted by しん at 2019年06月09日 02:14

議論が盛り上がってますが埼京線利用者として看過できない点があります･･･

ムーンライトながら族さんの

＞(4)減便になっても北戸田〜浮間船渡は8、十条・板橋は12あるので許容範囲かなと思います。戸田公園は昼間より減便となるので、通勤快速でなく快速とするかもしれませんね。

という件ですが、すでに数年前に朝ラッシュ時の赤羽始発が一部湘南新宿ラインに振り替えられた過去があるうえ未だに沿線人口が増加し続けている埼京線をさらに減便するとなると厳しいものがあります。

一例ですが武蔵浦和駅の乗車人員です

2000年 32,280人
2007年 42,919人
2017年 53,533人

2000年→2017年で60％以上の増加です。駅周辺は再開発で高層マンションが立ち並ぶプチ武蔵小杉状態となっており人口急増地帯です。

そしてしんさんもおっしゃっていますが

＞新宿8:30着位の時間帯なら大体の区間で3-4分前か後ろには
新宿直通列車があるんだから、最初からそっち選びません？
そうなれば前後列車の混雑を助長するだけでしかありません。

まさにその通りです。
すでに新宿止まりと新木場行では結構な混雑の差を実感しており、新宿止まりの列車に乗ると北赤羽〜赤羽間が混雑のピークな感じでさらに池袋駅でかなりの乗客が下車して車内はかなり余裕ができます。
一方、新木場行は新宿まですっと混雑したままです。

個人的にはむしろ新宿止まりを新木場行へ変更した方が混雑を平準化できるのではとおもっているくらいです。その状況で池袋止まりを新設したら混雑の偏りがますます悪化する一方でしょう。

Posted by 埼京線ユーザー at 2019年06月09日 08:50

2:14コメントで「混雑緩和の手段(湘南新宿増発)が他の区間(山手線池袋ー新宿)の混雑を誘発」とかっこ書きで補足していますとおり、6/8 1938コメントは説明不足でしょう。2146以降のコメントで趣旨が分かりました

まず、川口に湘南新宿が停まりますと、川口→赤羽→埼京線利用者が湘南新宿に移行するので、湘南新宿の増発が必要となるでしょう。上野東京から赤羽乗り換え客の一部も移行するでしょうから、川口以北についても無駄な増発にはならないでしょう。また、赤羽を通過すれば速達性も妨げられず、川口だけでなく増発により浦和が以北からの利便性も向上します

湘南新宿増発により埼京線は減便せざるをえませんが、6/2コメントしたとおり池袋での両面発着により間隔が縮められるので、赤羽→新宿はトータルで本数は増加可能と思います

さらに平面交差のクリアなど運転上可能であれば、埼京線池袋5番線行きを運転してもよいでしょう。新宿以遠の利用者は利用しないでしょうから、山手線利用者数も変わらないでしょう

データも参考にコメントしていますので、「無意味」と挑発されたらケンカ売られたと思いますよ

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月09日 10:12

埼京線ユーザーさん
まず(4)北戸田〜浮間舟渡8、十条・板橋12は減便させすぎで、失礼しました
2143に訂正していますが、北戸田〜浮間舟渡12、十条・板橋16で現本数の2本減程度のイメージです
埼京線の最混雑区間は赤羽→池袋という認識です。埼京線が減便2してもそれ以上に湘南新宿が増便4しますと、車両数増加もあり輸送力は1割程度増加し、利用者がうまく移行できると混雑緩和につながると考えますが、いかがでしょうか
また、池袋行きの増発で赤羽→池袋の混雑緩和につながると思いましたが、池袋より先の混雑が偏るため増発は必要ないという考え、承知しました

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月09日 10:46

ムーンライトながら族さん

＞埼京線の最混雑区間は赤羽→池袋という認識です。埼京線が減便2してもそれ以上に湘南新宿が増便4しますと、車両数増加もあり輸送力は1割程度増加し、利用者がうまく移行できると混雑緩和につながると考えますが、いかがでしょうか

確かに赤羽〜池袋間で数字上は輸送力増加しますし、「赤羽から」埼京線に流入する乗客は減少するでしょう。
ただ赤羽に辿りつくまでの武蔵浦和〜北赤羽間の利用者にとって最寄り駅からはそもそも湘南新宿に乗る事は不可能です。年々増加している沿線人口の中で赤羽までやはり1本でも減便されると厳しいことには変わりないですね。

個人的には川口駅への湘南新宿の停車に特に反対はしないですがその反動で赤羽以北の埼京線の減便に繋がるとしたらやはり憂慮してしまいます･･･

＞また、池袋行きの増発で赤羽→池袋の混雑緩和につながると思いましたが、池袋より先の混雑が偏るため増発は必要ないという考え、承知しました

そうですね、新宿駅のホーム容量から朝ラッシュ時に新宿折り返しで慢性的に遅延が生じることが多い現状、むしろりんかい線（将来的には相鉄線などもでしょうか）などへのスルー運転を拡大した方が混雑の平準化と遅延防止にも有効なのかなと個人的には感じてます。

Posted by 埼京線ユーザー at 2019年06月09日 11:12

上っ面の数式だけ挙げられてもそれは数字遊びでしかありません。
少なくとも最初の段で輸送力が増える側の利用者が減って
その分を輸送力が変わらない山手線で補うのはおかしくないか？
とコメントしてます。
数字を参考にしているというなら、あなたの出した数字は
私が出した投げかけに応えていますか？
応えてないですよね。
混雑率の変化を危惧して無しではないかとした訳ですが、
赤羽ー池袋や池袋ー新宿間の利用者数や池袋での下車割合を元に有りと答える。
いくら数字を出されても質問者の疑問点に
答える形になってないものに意味はありますか？
※ここが一番言いたいことなので明確に答えてください。

＞データも参考にコメントしていますので、「無意味」と挑発されたらケンカ売られたと思いますよ

これって批判的なコメントはしてくれるなってことですか？
そして、「私は悪くない、無意味と言ったあなたが悪い」と言いたいってことですか？

てか、「無意味」程度で挑発ってどんだけ沸点低いんですか。

Posted by しん at 2019年06月09日 12:05

私の6/8 2033コメントは、しんさん6/8 1938コメントの前提条件2「埼京線利用者では池袋を越えて乗車する利用者は少なくはない(具体的な数値知りませんが)」に対し、池袋の下車客は約4割と多く、赤羽→池袋利用者数は池袋→新宿(埼京・湘南新宿)より2割多いので、池袋行きの設定の意義はあるということを具体の数値で示そうとしたものですね。
後段の山手線の利用者が増加し湘南新宿ライン利用者が減少することへの懸念への言及ではありません

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月09日 14:43

ムーンライトながら族さん

見苦しい子供じみた言い訳はいい加減にしませんか？

私の求めに応じて数字を出しただけと言うなら、
数字の羅列の後に「(中略)上回っているので、運転上可能であれば
京浜東北線利用歴45年さんコメントどおり池袋着を設定するのはありと思います」
とご自身の見解をくっつけている意味は何なんですか？

ましてやその後で
「データも参考にコメントしていますので、
「無意味」と挑発されたらケンカ売られたと思いますよ。」
とまで言ってますよね。

貴方の言うとおり前提条件に対する数字の提示だというなら
前提条件の数字だけで良し悪しを判断するのが無意味なのは当たり前ですよね。
その数字を元に何かしらの考察をして初めて意味があるんですから。

要は気に食わないやつが気に食わないレスしてきたから
内容ではなく感情でケンカ上等とか話の本筋以外のところで攻撃したんでしょ。

で、プライドが許さないのか今以てその非礼を詫びるどころか
認めることすらできない。増してや相手のせいにさえする。
それを取り繕うために考えをコロコロ変える。
別にそれならそれでいいんでわざわざレスしてくれる必要ないですよ。
お互い時間の無駄ですし。

Posted by しん at 2019年06月09日 18:51

「ご自身の見解をくっつけている意味は何ですか」と問われても、繰り返しになりますが6/8 1938コメント2前提条件「埼京線利用者では池袋を越えて乗車する利用者は少なくはない(具体的な数値知りませんが)」へのコメントで数値を出して、そこから導かれる考えを述べたに過ぎないんですが、なぜ意味づけまで問われるのかわかりません。。

あと、私は今日は感情的なコメントしていないつもりですが
1205
「上っ面の数式挙げても数式の遊び」
「てか〜どんだけ沸点低いんですか」
1851
「見苦しい子供じみた言い訳」
「要は気に食わない奴が気に食わないレスしてきたから内容でなく感情でケンカ上等とか話の本筋以外のところで攻撃」
「それを取り繕うために考えをコロコロ変える」
といったコメントが並んでいるのは残念ですね

>わざわざレスしてくれる必要ないですよ。お互い時間の無駄ですし
そろそろ第三者から「いい加減にしろ」とお叱りがはいり、自然消滅するのでしょうね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月09日 19:36

スルースキルが足らん人が多いね。近年のネット界隈は。日本在住人や日本人だと思われる人が大半。
全部相手にしていたらきりがない。
言わせとけよ。独り言をさ。大体、コメントは議論ではなく、感想とか思ったことを書く場ですよ。
ここのコメントの方はどっかのスルースキルの内人等みたいな人が多いね。呆れる。JR東はやる時には既得権益を無視した停車駅見直しを中央本線でやってるから弱味がなければ、どっかの駅を通過に変えるとか平気でやると思いますよとだけ。
では、コメント汚し失礼。

Posted by 高崎線大宮以南分離か分断派 at 2019年06月10日 02:29

高崎線大宮以南分離か分断派さん

＞スルースキルが足らん人が多いね。

そうですね。暴言吐かれて些か自身を制御できていませんでした。
空気を微妙にしてしまった点、皆様にお詫びします。

＞弱味がなければ、どっかの駅を通過に変えるとか平気でやると思います

そうでしょうね。
個人的に案外川口停車したとして無難に
ダイヤをいじることはしないとは思います。

川口から湘南新宿ラインの利用者数次第ですが、
川口→埼京線の流れが少なくなればなるほど
埼京線の混雑率が改善していくわけですし。

Posted by しん at 2019年06月10日 04:03

大宮以北東北線ユーザーです。
皆さんいろいろコメントしてますが、ホームを作る用地があれば、赤羽通過を前提に湘南新宿ライン川口停車でもいいかと思います。赤羽と川口が交換になるだけですから。その場合赤羽駅のホームはどうなりますかね。
そもそも、大宮方面から湘南新宿で赤羽乗り換えはかなり少数でしょう。王子・日暮里方面は川口（今は赤羽）で乗り換えればいいので。また、赤羽で降りる場合、前後の上野東京に乗ればいいことですから。
また、大宮以北の乗客で（距離の問題）新宿より先に行く人は少ないです。
但し、上野東京ラインは今のままですよ。
今まで停車していた駅を通過となるとなかなか難しいかもしれませんが。

Posted by 1利根川一郎 at 2019年06月10日 18:11

まず、私の6/8〜9コメントを不快に感じた皆様にお詫び申し上げます。
1利根川一郎さん、Bangkokさん
>湘南新宿川口停車の代わりに赤羽通過
6/4コメントどおり輸送上は赤羽通過で問題ないと思いますが、反発は大きいですよね
似た例で思いつくのは
・藤沢・茅ヶ崎の湘南ライナーホーム整備に伴う一部湘南ライナーの平塚通過
・京急急行の能見台停車の代わりに京急富岡通過
・鹿児島本線スペースワールド駅設置に伴い枝光が快速通過駅に
くらいですが、インパクトは大違いですよね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月10日 23:06

どこぞの誰か達が不毛な論争を続けているようだけど、ここはあくまで議論の場であって、くだらない言い争いをする場じゃないよね。もっと建設的な議論をして貰いたいところだね。

ところで、やはり中電を川口に停めるぐらいなら、埼玉高速鉄道を活用するより他に手は無いよね。
もっと上手いこと誘導して、JRの混雑を減らすことが何よりの策になると考えるね。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年06月11日 09:42

また、コメント汚し失礼します。
議論をするから荒れるのでは？
わいせつやひわいなコメントをするなりすましは、管理人が暇なときにでも出来るだけ早く消すべきですし、放置は良くないですよ。

Posted by 高崎線大宮以南分離か分断派 at 2019年06月11日 16:48

すでに大議論になっているようですが、川口停車の代わりに赤羽通過って、個人的には良いアイデアだと思いますね。

今までの議論と重なる点はありますが、メリットは、
・川口→赤羽だけ利用する人が湘南新宿か京浜東北の選択で迷わなくなる。

・大宮・さいたま新都心・浦和→赤羽だけの利用者がいるが、これらの利用客が湘南新宿ラインからいなくなり、上野東京ラインか京浜東北線にシフトする。

・赤羽で池袋・新宿方面に行く客が湘南新宿ラインか埼京線の選択に迷うことがなくなる。

・川口→池袋・新宿方面の利用者は赤羽通過によってノンストップで池袋まで行ける。（川口駅から池袋・上野方面への利用者は大喜びするでしょう）

逆にデメリットは
・赤羽から西大井、武蔵小杉、新川崎に直通する手段がなくなる。

・（理屈上では）南浦和〜西川口の各駅から池袋、新宿方面に行く客が川口乗換えか赤羽乗換かの選択で迷う。

・（朝ラッシュ時だけ赤羽通過なら）誤乗のリスクがある。

とは言え、実際には上記のデメリットはほとんど問題にならないでしょう。それは「新川崎・武蔵小杉・新川崎の利用者は少ない」「京浜東北線沿線から新宿・池袋方面への利用客はその大半が運行本数の多さから赤羽での埼京線への乗換えを選択する」「朝のラッシュ時間帯の利用者の大半は地元の通勤通学客」などの現実があるからです。

湘南新宿の赤羽通過扱いは地元の北区の反発はあるでしょうが、必ず赤羽に停車させるという協定を北区とＪＲ東日本で締結している訳でもないので、通過扱いにすることは実際にはそんなに難しくないです。

湘南新宿の川口停車による一番の懸念事項は、京浜東北、上野東京、湘南新宿、埼京の輸送バランスが崩れて、混雑率アップとそれにともなう遅延の危険性があることでしょう。

川口停車させた場合の弊害については、ある程度JR東日本社内でもシミュレーション等を用いて解析しているんでしょうけど、実際にどうなるかはやってみないと分からないと思いますね。

Posted by E657 at 2019年06月12日 01:00

いろいろコメント書きましたが、先ほどのコメントでは「川口停車が不回避なら、赤羽は通過にした方がマシ」と言いたかっただけで、湘南新宿ラインの川口停車に賛同している訳ではありません。個人的にはあくまでも反対です。

Posted by E657 at 2019年06月12日 01:06

Bangkok様
赤羽以南の輸送力増強のシュミレーション大変面白かったです。私も、到底これ以上の増強は物理的にできないと思っていたのですが、埼京線と湘南新宿ラインを交互に運転して、新宿もホーム両面発着とする、ただし、渋谷・恵比寿では交互発着はできないので（代々木踏切の問題を脇においても）運転間隔調整のために、何本かに１本は、新宿駅3番線での折り返しにするというのが、この区間の輸送力を最大化する解なのですね。
もちろん私はこうすべきだと言っているわけではありません。ダイヤ愛好家としては、頭の体操として、こんな手があるのかと本当に驚いたというだけの話ですから、皆様、3番線で15両編成を折り返すとすると電車は動かせてもホームから乗客を捌けない、4番線には相鉄からの直通も来るだろうし、という反論は無用です。

川口に話を戻します。川口に湘南新宿ラインを停めると、川口乗車で池袋以南を目指す人のほとんどは、湘南新宿ラインに乗車します。私は具体的数字を持ち合わせていないのですが、この構想がある以上、相当数に上るはずです。今の湘南新宿ラインにはその余裕はあるとは思えず、増発が前提となると思っています。一方、後で説明しますが、川口から池袋以南を目指す人のかなりの割合の人は、現在、赤羽からは埼京線を利用していると推測しますので、埼京線の赤羽以南の輸送量は減り、そうすると、輸送力の調整はあってもおかしくない、と思っているだけです。だからと言って、この話は埼京線北赤羽以北においては全く関係ない話ですし、数年前に赤羽始発を武蔵浦和始発に延長した経緯からすると、赤羽以北の減便は、目に見える形では無理でしょう。
池袋以南の埼京線を現行本数は維持しながら、湘南新宿ラインを増発できるのなら、それが一番いいに決まっていますが、確かにちょっとは増発できそうですが、それで川口からの乗車客増を吸収できるのかは、私には分かり兼ねます。

湘南新宿ラインの赤羽通過は、私もJRは採用しないと思っていますが、素晴らしい案だと思っています。
湘南新宿ラインを赤羽通過にすると、どのような人に所要時間増という影響が及ぶのかを細かく考えてみると、実は私も意外だったのですが、影響が及ぶのは、１．大宮よりも遠方の駅から乗車して、２．赤羽駅、又は、赤羽で埼京線に乗り換えて板橋・十条・北赤羽・浮間舟渡で降車する人（当然、発着駅が逆の場合も含まれます）で、３．只今現在湘南新宿ラインを利用している、というカテゴリーに入る人だけでした。
その人は、東北線・高崎線で、１本前か後の上野東京ラインを利用することになりますが、（昼間時は別で、後で説明しますが）乗車時間自体は変わりません。駅までの２次交通でバスを使っている人で、今到着している時間に間に合わせるためには、１本前の電車に乗らなくてはならないので、１本前のバスに乗らなくてはいけなくなって、実質の通勤時間がかなり長くなってしまう人も出てくるかもしれませんが、それはダイヤ改正一般で言える話です）
赤羽駅で、湘南新宿ラインから上野東京ラインに乗り換えている人、という類型は、ほとんど考えにくいのですが、無理に考えると、始発駅から座ってきて、上野か東京までは、やむなく立っていくとか、グリーン車を乗り継ぐときに、赤羽だと座れる可能性が高いといった、ごく特殊な例しか思いつきません。
赤羽駅で湘南新宿ラインから京浜東北線に乗り換えている人は、乗り換え駅が川口になるだけのこと。

ここまでの説明で、皆さん違和感を覚えたでしょうが、赤羽乗車（京浜東北線からの乗り換え客も含む）の人は、湘南新宿ラインという選択肢が奪われるので、所要時間増、少なくとも乗車機会が減るという不利益を被るのでは、という疑問が湧いてきます。（私も、直感的にそうだと思っていました）
ところが、「埼京線先着の原則」と名付けるといいと思うのですが、朝通勤時に赤羽では、埼京線と湘南新宿ラインは同時発車し、池袋には埼京線が先に到着・発車して、埼京線が出て行くタイミングで湘南新宿ラインが到着して発車するというダイヤです。もしかしたら、15秒くらいずれているかもしれませんが、時刻表では見事に同時刻です。日中もほぼ同時発車なのですが、41分発の特別快速に至っては、池袋を先に発車するのは、43分発の埼京線です。
下りも同じです。湘南新宿ラインを追って池袋を発車した埼京線は、湘南新宿ラインと並んで赤羽駅に入線します。今日はどっちが先にドアが開くか、というタイミングなので運転時刻表上も同時刻だと思います。（感覚的には、埼京線のドアが先に開くことが多いと思います）

私も含めて、中電・ノンストップということで当然早い、遠回りするけど中電だから、という思い込みがあったと思うのですが、中電らしく走るのは王子駅までで、まずは田端操車場信号場の分岐器通過で65キロ制限にかかり、田端トンネルが45キロ制限（再度訂正させてください、55キロ制限・50キロ制限の表示に続いてトンネル入り口に45キロ制限の表示がありました）、トンネルを出ても曲線部の速度制限はあちこちにあって、80キロ近くで走れるのは、巣鴨付近の直線区間と大塚駅を過ぎてから池袋駅までの区間だけでした。

要するに、池袋以南に行きたい人は、何も考えずに7番線ホームで並べばいいわけで、日常利用者はそれは体で分かっているのだと思います。7番線ホームは列をなしていても5番線ホームはそれほどではありません。新宿より南に行きたい人でも、池袋以南で湘南新宿ライン乗り換えればいいので、まずは、埼京線ホームに行くのだと思います。特に通勤時には、埼京線の方が赤羽で降車する人が多く、より乗車し易い、との要素もあると思います。

結局、ダイヤを分析する限り、湘南新宿ラインを赤羽に停めなければならない必然性は全くない（あえて言えば、輸送障害が発生した時にはその方が選択肢が広がるので有用）という意外な結論になったわけで、西武なら何らためらいもなく赤羽通過に変更するでしょう。ただ、JRは、こんな分析をするでしょうか（よく考えると浦和停車の時でも同じことでした）、仮にこのような結論に達しても、北区に説明できるか、マスコミに叩かれないか、といったことを気にして、今まで通り、赤羽に停車させそうな気がしてなりません。

後回しにした、昼間のダイヤです。私も、特別快速の停車駅が、池袋・川口・浦和とイメージした時には、常識を覆されたような大きなショック・違和感を感じたのですが、実は、高崎線の特別快速や東北線の快速を利用している人は、所要時間増という直接的不利益を受けます。上りは数分程度なのですが、下りは10分前の電車に乗って、快速等との接続駅で乗り換えることになります。埼京線から赤羽で乗り換えて快速等に乗車している人は、10数分所要時間が延びるかもしれません。西武だったら、昼間は停車させるということも考えるかもしれませんが、赤羽で快速等に乗車する人は、各ドア数人程度ですから、この類型の人の不利益を解消するために、湘南新宿ライン利用者全員が所要時間増となるのは、あまりに不釣り合いでしょう。

埼玉高速鉄道と11両化についても、思うところはあるので、来週になるかもしれませんが、後日コメントします。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月12日 21:29

Bangkok様
赤羽以南の輸送力増強のシュミレーション大変面白かったです。私も、到底これ以上の増強は物理的にできないと思っていたのですが、埼京線と湘南新宿ラインを交互に運転して、新宿もホーム両面発着とする、ただし、渋谷・恵比寿では交互発着はできないので（代々木踏切の問題を脇においても）運転間隔調整のために、何本かに１本は、新宿駅3番線での折り返しにするというのが、この区間の輸送力を最大化する解なのですね。
もちろん私はこうすべきだと言っているわけではありません。ダイヤ愛好家としては、頭の体操として、こんな手があるのかと本当に驚いたというだけの話ですから、皆様、3番線で15両編成を折り返すとすると電車は動かせてもホームから乗客を捌けない、4番線には相鉄からの直通も来るだろうし、という反論は無用です。

川口に話を戻します。川口に湘南新宿ラインを停めると、川口乗車で池袋以南を目指す人のほとんどは、湘南新宿ラインに乗車します。私は具体的数字を持ち合わせていないのですが、この構想がある以上、相当数に上るはずです。今の湘南新宿ラインにはその余裕はあるとは思えず、増発が前提となると思っています。一方、後で説明しますが、川口から池袋以南を目指す人のかなりの割合の人は、現在、赤羽からは埼京線を利用していると推測しますので、埼京線の赤羽以南の輸送量は減り、そうすると、輸送力の調整はあってもおかしくない、と思っているだけです。だからと言って、この話は埼京線北赤羽以北においては全く関係ない話ですし、数年前に赤羽始発を武蔵浦和始発に延長した経緯からすると、赤羽以北の減便は、目に見える形では無理でしょう。
池袋以南の埼京線を現行本数は維持しながら、湘南新宿ラインを増発できるのなら、それが一番いいに決まっていますが、確かにちょっとは増発できそうですが、それで川口からの乗車客増を吸収できるのかは、私には分かり兼ねます。

湘南新宿ラインの赤羽通過は、私もJRは採用しないと思っていますが、素晴らしい案だと思っています。
湘南新宿ラインを赤羽通過にすると、どのような人に所要時間増という影響が及ぶのかを細かく考えてみると、実は私も意外だったのですが、影響が及ぶのは、１．大宮よりも遠方の駅から乗車して、２．赤羽駅、又は、赤羽で埼京線に乗り換えて板橋・十条・北赤羽・浮間舟渡で降車する人（当然、発着駅が逆の場合も含まれます）で、３．只今現在湘南新宿ラインを利用している、というカテゴリーに入る人だけでした。
その人は、東北線・高崎線で、１本前か後の上野東京ラインを利用することになりますが、（昼間時は別で、後で説明しますが）乗車時間自体は変わりません。駅までの２次交通でバスを使っている人で、今到着している時間に間に合わせるためには、１本前の電車に乗らなくてはならないので、１本前のバスに乗らなくてはいけなくなって、実質の通勤時間がかなり長くなってしまう人も出てくるかもしれませんが、それはダイヤ改正一般で言える話です）
赤羽駅で、湘南新宿ラインから上野東京ラインに乗り換えている人、という類型は、ほとんど考えにくいのですが、無理に考えると、始発駅から座ってきて、上野か東京までは、やむなく立っていくとか、グリーン車を乗り継ぐときに、赤羽だと座れる可能性が高いといった、ごく特殊な例しか思いつきません。
赤羽駅で湘南新宿ラインから京浜東北線に乗り換えている人は、乗り換え駅が川口になるだけのこと。

ここまでの説明で、皆さん違和感を覚えたでしょうが、赤羽乗車（京浜東北線からの乗り換え客も含む）の人は、湘南新宿ラインという選択肢が奪われるので、所要時間増、少なくとも乗車機会が減るという不利益を被るのでは、という疑問が湧いてきます。（私も、直感的にそうだと思っていました）
ところが、「埼京線先着の原則」と名付けるといいと思うのですが、朝通勤時に赤羽では、埼京線と湘南新宿ラインは同時発車し、池袋には埼京線が先に到着・発車して、埼京線が出て行くタイミングで湘南新宿ラインが到着して発車するというダイヤです。もしかしたら、15秒くらいずれているかもしれませんが、時刻表では見事に同時刻です。日中もほぼ同時発車なのですが、41分発の特別快速に至っては、池袋を先に発車するのは、43分発の埼京線です。
下りも同じです。湘南新宿ラインを追って池袋を発車した埼京線は、湘南新宿ラインと並んで赤羽駅に入線します。今日はどっちが先にドアが開くか、というタイミングなので運転時刻表上も同時刻だと思います。（感覚的には、埼京線のドアが先に開くことが多いと思います）

私も含めて、中電・ノンストップということで当然早い、遠回りするけど中電だから、という思い込みがあったと思うのですが、中電らしく走るのは王子駅までで、まずは田端操車場信号場の分岐器通過で65キロ制限にかかり、田端トンネルが45キロ制限（再度訂正させてください、55キロ制限・50キロ制限の表示に続いてトンネル入り口に45キロ制限の表示がありました）、トンネルを出ても曲線部の速度制限はあちこちにあって、80キロ近くで走れるのは、巣鴨付近の直線区間と大塚駅を過ぎてから池袋駅までの区間だけでした。

要するに、池袋以南に行きたい人は、何も考えずに7番線ホームで並べばいいわけで、日常利用者はそれは体で分かっているのだと思います。7番線ホームは列をなしていても5番線ホームはそれほどではありません。新宿より南に行きたい人でも、池袋以南で湘南新宿ライン乗り換えればいいので、まずは、埼京線ホームに行くのだと思います。特に通勤時には、埼京線の方が赤羽で降車する人が多く、より乗車し易い、との要素もあると思います。

結局、ダイヤを分析する限り、湘南新宿ラインを赤羽に停めなければならない必然性は全くない（あえて言えば、輸送障害が発生した時にはその方が選択肢が広がるので有用）という意外な結論になったわけで、西武なら何らためらいもなく赤羽通過に変更するでしょう。ただ、JRは、こんな分析をするでしょうか（よく考えると浦和停車の時でも同じことでした）、仮にこのような結論に達しても、北区に説明できるか、マスコミに叩かれないか、といったことを気にして、今まで通り、赤羽に停車させそうな気がしてなりません。

後回しにした、昼間のダイヤです。私も、特別快速の停車駅が、池袋・川口・浦和とイメージした時には、常識を覆されたような大きなショック・違和感を感じたのですが、実は、高崎線の特別快速や東北線の快速を利用している人は、所要時間増という直接的不利益を受けます。上りは数分程度なのですが、下りは10分前の電車に乗って、快速等との接続駅で乗り換えることになります。埼京線から赤羽で乗り換えて快速等に乗車している人は、10数分所要時間が延びるかもしれません。西武だったら、昼間は停車させるということも考えるかもしれませんが、赤羽で快速等に乗車する人は、各ドア数人程度ですから、この類型の人の不利益を解消するために、湘南新宿ライン利用者全員が所要時間増となるのは、あまりに不釣り合いでしょう。

埼玉高速鉄道と11両化についても、思うところはあるので、来週になるかもしれませんが、後日コメントします。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月12日 22:19

京浜東北線利用歴45年さんコメントに補足と感想です
論争したいわけではないので、スルーでかまいません

>池袋以南に行きたい人は、まずは埼京線ホーム
赤羽からの埼京線利用者数(81千人)は湘南新宿(7千人)の10倍以上なので、データでも裏付けられますね
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

>西武なら何らためらいもなく赤羽通過に変更
停車駅変更が最も少ないのは西武というのが私の印象です
ここ数10年で快急・快速・準急の練馬停車と、レッドアローの芦ヶ久保から横瀬への変更くらいですかね。
余談ですがFライナーと準急は練馬で接続するので、石神井公園を通過して速達性をあげてもらいたいです。。

対照的に東上線は和光市・朝霞台・ふじみ野と急行停車駅が3駅増加しましたし、川越特急を設定し朝霞台に停車させる代わりに快急停車駅の和光市・志木を通過させるなど停車駅変更に積極的な印象ですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月12日 22:41

京浜東北線利用歴45年さん

　ていねいな説明ありがとうございます。
　まず、埼京線の一部を湘南新宿ラインに置き換えて赤羽・新宿間の輸送力を増強するというアイデアには、先日書きこんだように「その手があったか！」と驚きました。そしてこれを池袋駅の交互発着の徹底につなげれば、本数減どころか増発も可能とのムーライトながら族さんの指摘の妥当性に気がつき、再度驚いてシミュレーションをしました。

　湘南新宿ラインの赤羽通過は、何かの拍子に思いつきました。私も不便になる利用者が多いと思っていましたが、利用のパターンを一つ一つ考えていくと、案外影響は少ないことに気がついて、これにも驚きました。書こうかなと思いつつもさぼった説明を、私にはとてもできないほどていねいにしていただきました。ありがとうございます。

　繰り返しになりますが、上記両案に長所が多く短所が少ないとしても、JR東が採用する可能性は、既述の理由に京浜東北線利用歴45年さんご指摘の理由もあいまって低いと思います。
　
　私の見る限りJR東は、利用者の反発や批判に配慮する一方で、大宮駅での対面乗り換え実現といった利便性向上には冷淡なところがあります。自分が不利益を被ったり批判されることが嫌で、それに比べれば利便性向上の優先順位は低いのでしょう。利便性向上に取り組むのは、批判されることがないか少ない場合なのでしょうね。
　こういう経営方針を良とする考えもあるでしょうが、少数の恩恵を被る者以外の利用者にとってはいい迷惑です。鉄道会社の未来は沿線の発展とともにあると考えると、短期的にはともかく長期的にはいかがかと思います。

　話は変わりますが、今日新橋からアクティー小金井行に乗ったら「東京からは各駅に停車します」と車内放送がありました（英語も同旨）。そしてそれから何分もたたないうちに、当然ですが秋葉原や御徒町駅のホームをかすめて通過しました。日本人でも外国人でも、慣れない利用者は「えっ各駅に停車するっていったじゃないか！」と驚くのではないでしょうか。たんたんと「東京を出ますと、上野、尾久、赤羽と停車してまいります」いえばいいのになあ。

Posted by Bangkok at 2019年06月12日 23:05

　昨日書いたコメントの4段落目「批判されることがないか少ない場合」は言葉足らずで、「批判されることがないか少なくかつ自らにすぐに利益があると考える場合」です。
　失礼しました。

Posted by Bangkok at 2019年06月13日 07:33

京浜東北線利用歴45年さん

昼間のダイヤのところでよく解らなかった部分があるので再度お願いします。

湘南新宿ラインの特別快速・快速は大宮から北になります。1時間に1本ですね。東北線で言えば久喜駅で、大宮を7・8分前に出た上野東京ラインの電車に追いつきます。
この電車に赤羽から乗車していた人ということですかね。新宿・池袋で乗車する人は変わらないですからね。夜は上野発が快速になりますが。

Posted by 利根川一郎 at 2019年06月13日 17:55

その通りです。
赤羽駅から乗車する人は、久喜以北への最速移動手段を失います。
おそらく、この類型に当てはまる人だけが、赤羽通過で乗車時間増という不利益を被ります。

夜のダイヤまでは分析していませんが、全く不利益を受ける人がいないと書くと事実に反するとの批判を受けるので、細かいことですが。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月13日 18:41

　私が現在一番頻繁に利用するのはJR東です。このためもあり、あれこれ一番頻繁に考えるのもJR東のことです。これまであちこちに書いたことを踏まえ、機会があるならJR東のしかるべき方に問うてみたいことを並べてみました。

１．中央快速にグリーン車を2両増結するようだが、これを一般車1両とグリーン車一両にしないのはなぜか。混雑緩和より収入増なのか。

２．233系以降の車両は設定を変える（スイッチを切り替える）だけで加速度を3.0km/h/sにできるようだが、これを中央快速線、山手線、地下鉄線内に限定するのはなぜか。スピードアップや本数増まではできないにしても、ホームドア設置による所要時間増の吸収や遅延回復に有効だと思うが、3.0km/h/sの性能を活用しないのは電気代が惜しいからなのか。

３．いわゆる中電に、たまたまタイミングが合った場合以外は時刻表を事前に調べて時間を調整しないと利用できない、1,2本/時の「快速」を設定するのはなぜか。そんな無駄や通過駅の不便を考えれば「普通」の方が良いのではないか。「快速」という看板が大事なのか。

４．線路別複々線において、快速線・緩行線の接続を考えていない気がする。乗り換えに時間を要するのだからこそ、より丁寧に接続に配慮すべきではないか。「線路別複々線だから接続は考えなくていいんだもんね」と考えているのではないか。

５．（ようやく川口がらみです）平日昼間、南浦和始発を1本/時削って5本/時にしているが、これを戻す考えはないか。このために時間調整の多いぎくしゃくしたダイヤにもなっている。ラッシュ時の対応ではないにしても、湘南新宿ライン云々の前に、京浜東北線を改善して川口市民の理解を得る選択肢はないのか。

６．大宮駅での高崎線系統と東北線系統の対面接続を考えないのはなぜか。これを可能にする基本的な立体交差工事は何十年も終わっていて、配線変更等で実現できると思うが、とりかからないのは駅ナカ利用者減につながるからか。

７．赤羽駅で埼京線から他線に乗り換えためにコンコースに降りると、大きな案内表示器がぶら下がっている。この案内表示器では向かって左の北側に南行の列車の案内があり、向かって右の南側に北行の列車の表示がある。（反対に他線から赤羽線に乗り換える場合も同じ）
　何も考えずに設置したらたまたま逆になったのか。それとも何らかの意図が？ 新しい案内表示器はまともなので、更新時にでも直すのか。

　他にもありそうですが、皆さんに気味悪がられるのも嫌なのでこれくらいにします。思い違いもあるでしょうし、答えをご存知の方もいらっしゃると思います。ご教示いただけると幸いです。
　

Posted by Bangkok at 2019年06月13日 21:51

　昨夜の書き込みのうち「６」は、それだけ読んでもわかりづらいことに気がついたので書き足します。

　「大宮駅での高崎線系統と東北線系統の対面接続」というのは、高崎線の上野東京ラインと東北線の湘南新宿ライン、高崎線の湘南新宿ラインと東北線の上野東京ラインの組み合わせの対面接続です。
　大宮・赤羽間で上野東京ラインと湘南新宿ラインは、同時か1分以内の時間差で並走することが多いのに、線路別ホームなので目の前にいるのに乗り換えができないという、不親切というかもったいない状況の改善です。
　大宮駅にはこれを実現するのに必要な基本的施設（立体交差）が何十年も前に完成しているのに、なぜ活用を考えないのでしょうか。朝ラッシュ時などそれなりに本数が多い時間帯はともかく、昼間などは効果大だと思います。

Posted by Bangkok at 2019年06月14日 06:12

Bangkok 様

何十年も前の立体交差というと、駅の北側ですね。南側はありませんから。
すると上りになりますね。
東北線・貨物線の下りが高崎線を跨いでいます。
上りは東北線が3・4番線、高崎線が6番線を使用します。7番線は上り下りどちらも使えますが、通常使用していません。
3番線を東北4番線を高崎で使えればいいのですが、4番線と６番線の間に貨物線の5番線（ホーム無し）が有ります。下りも同じように東北線9番線と湘南新宿ライン11番線の間に１０番線があります。
高崎線が5番線を横切り4番線に到着するには、駅の手前ではかなり速度を落とさなければならず現実的ではありません。
現在の立体交差ではこのようなな状態です。

Posted by 利根川一郎 at 2019年06月14日 18:16

>Bangkokさん
関西在住の者の感覚としては、全ての中電が普通列車ではなく「郊外で普通に種別変更する快速電車」という認識をしておりますので、その中でさらに1時間おきに快速列車を挟み込むのもいささか不自然な気がしますね。

Posted by きゃのん at 2019年06月14日 18:50

埼玉高速鉄道・11両化の前に、大宮駅を取り上げます。

上りについては、ホーム北方で、5番線から4番線・5番線から6番線を結ぶ分岐器を挿入すれば、東北・高崎の同時到着、上野東京ライン・湘南新宿ラインの同時発車はこれだけで可能になります。物理的にも可能でしょうし、（あくまでも）比較的にですが、経済的負担はかかりません。
今でも、東北線から6・7番線へは繋がっています（7番線への信号回路はあり、大昔、7番線を使った東北線の折り返し電車があった記憶があります。6番線への信号回路は不明です）が、このルートは高崎線上りと競合しますので、5番線から6番線を結ぶ分岐器を挿入しないと、同時進入はできません。
ただ、本線から5番線への進入は確か45キロ制限がかかっているので、利根川一郎様ご指摘の通り、運転時分は伸びます。

下りは大ごとになります。どのような組み合わせでも対面乗換を可能とするためには、12番線を復活させて15両対応のホームを作り、ホーム南方で、貨物線下りから9番線への進入経路を作り、東北線下りから11番線への進入経路を作る事が必要です。私は、物理的には可能だとは思っていますし、12番線の復活と、11番線への進入の際の35キロ制限の解消のための配線変更は、対面乗換を目的としなくても必要だと思っているのですが、それはさておき、9番線・11番線へのルートを確保するとなると、ホーム南方は、配線を大幅に引き直すということに等しいことになります。

何故、JRはやらないのか？
答えは簡単で、やる動機がないからです。（12番線の復活は、輸送障害対応という大義名分は立ちますが）、いくらかかるか知りませんが、JRが投資して、収入はいくら増えるのでしょうか？答えは限りなくゼロだと思っています。

このような改良はやった方がが埼玉県民にとっては、（川口停車と違って）幅広く利益になります。この費用を誰が負担すべきか？
私は、埼玉県が税金を投入しても、決してバチは当たらないと考えています。
でも、JRに負担させるいわれはありません。

京浜東北線昼間のダイヤです。
私も、実に不思議なダイヤと思っていました。1時間の中で、前半30分と後半30分でダイヤパターンが違う。何故、1時間で2本減便しなかったのか、不可解です。
昼間、1・2番線ホームに行って、あれっと思ったことがあります。ホーム両面に電車が止まっているのです。
その前のダイヤでは、片面利用で、5分で折り返していたのでは？（私の記憶は古いものかもしれませんが、私の頭の中には、1・2番線ホームの風景はそのようにずっと昔から擦り込まれています。どなたか、この改正直前の東京時刻表を持っていたら、教えてください。）
これからは、あくまでも、私の想像です。
もしかしたら、減便そのものが目的ではなく（それなら2本減便すればいい）大宮駅の折り返し時間を長くとって、遅延時の吸収余地を高め、よりダイヤ回復をし易いようにしたのか？
それだったら、その前のダイヤのままで、15分の折り返し時間を取ればいいのではないか、との反論がありそうです。
でも、この場合は、乗務員の勤務時間増に繋がり、要するに、経費が増加するということなのではないか？
要するに、経費を増加させないで、折り返し時間を長くとろうとした苦心のダイヤなのかもしれない。あくまでも、私が想像しているだけです。念のため。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月14日 20:32

Bangkokさん
私の6/2コメントに言及いただきありがとうございます
湘南新宿川口停車にとどまらな幅広い意見ですので、勝手ながら続きはこちらでどうでしょうか

http://dia.seesaa.net/article/411325603.html#comment

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月14日 20:35

ムーンライトながら族様
西武を引き合いに出したのは、通勤時と昼間でダイヤパターンを変えて、通勤時には、ひばりヶ丘・石神井公園といった主要駅を通過する種別を運行していることです。ダイヤはこれで完成していて、最近は停車駅の変更はないということだと思います。
赤羽駅の具体的数字ありがとうございます。体感に合致します。

41分発の特別快速も驚きでした。そういえば、これに乗ったことがあります。赤羽駅で41分湘南新宿ライン43分埼京線新宿行の表示を見て、池袋では当然特別快速が先発するだろう（新宿3番線到着の埼京線新宿行を受けて発車するのかなぁ）と思って湘南新宿ラインに乗ったのですが、池袋到着時に「新宿へお急ぎの方は、隣に参ります埼京線にお乗り換えください。」とのアナウンスがあって、その時は今日はどこかでダイヤの乱れがあって運行順序が変更されたと思いました。今回、これが所定のダイヤであって、しかも接続が予定されていることを知って、こんなことがあるのかと衝撃を受けました。
中電が緩行に抜かれる。特別快速が各停を待ち合わせて「緩急接続」？する！（もう書かれているかもしれませんが）ダイヤに関する雑学ネタとして、誰か取り上げていただければ、幸いです。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月14日 21:03

京浜東北線利用歴45年さん
ちょっとそれますが、元沿線民としては西武のダイヤは完成とは嬉しい言葉ですが、特急の前後の急行が空く昼間についてはなんだかなーという思いですね
http://dia.seesaa.net/article/20190316_seibu_new_timetable.html#comment

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月14日 21:48

私も池袋線もよく使うのですが、昼間のダイヤには私はいろいろ不満がありますし、今春に至っては、やむを得なかったとは思うのですが、改悪と思っています。その具体例をここで述べ始めるとおかしなことになりますので、これだけにします。
リスポンス不要です。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月14日 22:20

>京浜東北線利用歴45年さん
埼京線は種別こそ各駅停車ですが、池袋〜大崎間は緩行に該当しないと思われます。
同区間の緩行線は山手線で、山手貨物線が急行線と見ることができるからです。

そう捉えれば、特別快速より各駅停車を先行させるのも単なるダイヤ運用上の措置と考えることができます。

Posted by きゃのん at 2019年06月14日 23:28

京浜東北線利用歴45年さん

大宮駅のことですが
使用するホームは、上りは3.4番線を使用でいいのでしょうか。
下りは高崎8・9番線、東北11・12番線ということですかね。
私は、下りについては駅南側で貨物線（湘南新宿ライン）を上野東京ライン（8・9番線分岐より南）に立体交差で合流させるしかないと思っています。
8番線高崎9番線東北（今と同じ）でそこに湘南新宿も入る。

その前に私は、湘南新宿と上野東京の対面乗り換えは、それほど必要性を感じません。時刻表を見ると対面乗り換え出来ればと思うかもしれませんが。
大宮以北利用者にとって両線とも自分の降車駅（大宮止まりではない）まで行きます。仮に対面乗り換え出来たとしても大宮では乗り換えないでしょう。高崎・東北の最混雑区間はそれぞれ大宮と宮原・土呂間です。
新宿から乗車では、日中30分に1本のその電車に照準を合わせます。乗り遅れたら埼京線で赤羽まで行きます。高崎線湘南新宿に乗って大宮で乗り換えることはありません。
東京や上野では乗車してそのままです。
それに、大宮は東京方面から誤って乗車した場合の最終乗り換え駅ですしまた、大宮駅での誤乗車を防ぐ意味でも同一ホーム反対側が最適です。

Posted by 利根川一郎 at 2019年06月15日 11:52

3番線　東北→上野東京ライン
4番線　高崎→湘南新宿ライン
6番線　東北→湘南新宿ライン
7番線　高崎→上野東京ライン

8番線　上野東北ライン→高崎
9番線　湘南新宿ライン→東北
11番線　上野東北ライン→東北
12番線　湘南新宿ライン→高崎
です。

ごめんなさい
6番線から貨物線上りへの分岐器は、
７番線出発と競合しないように移設する必要があります。
12番線から高崎下り
へのルートは追加する必要があります。
12番線から川越線には繋がっていますが、今、高崎線には繋がっていないようです。勘違いしました。
なお、3番線　東北→上野東京ライン　
7番線　高崎→上野東京ラインも、直進ではないので、速度制限にかかります。
要するに、大宮駅南方・北方とも、進行方向で既存立体交差があるので、それを活用すればできる、と Bangkok様は言いたいのだと思っています。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月15日 18:34

京浜東北線利用歴45年さん
＞大宮駅南方・北方とも、進行方向で既存立体交差があるので、それを活用すればできる、と Bangkok様は言いたい

　その通りです。そういいたいのです。（「様」とつけていただき恐縮です）
　配線変更が必要なのは何度も書いた通りですが、立体交差を新設することに比べれば、ずっと費用も期間もかからないと思います。

　付言すると、私が提案しているのは、下りでいえば、ラッシュ時や遅延などが生じた場合以外は8.9番線のみで対面接続（対面乗換）をする案です。
　この案の長所は、とにかく利用者は迷わず8,9番線ホームに行けばよいことで、短所は8,9番線のそれぞれに高崎線も東北線発着することとラッシュ時などは発着番線が変わる（11,12番線発着が生じる）ことです。ただ、もっとややこしそうな名鉄名古屋などもありますから慣れればとも思います。京浜東北線利用歴45年さんの8,9,11,12番を使う案の長所短所はこの逆でしょうか。
　でも、対面乗り換えができるようになるなら、もはやどちらの案でも構わないです（笑）。
　
　これも何度も書いてきましたが、大宮駅での対面接続がより効果的になるのは、昼間などの高崎線・東北線の6本/時を、上野東京ライン3本/時と湘南新宿ライン3本/時にして10分間隔とし、かつそのサイクルを10分ずらすことと併用した時です。
　このことで、対面乗換さえいとわなければ、高崎線・東北線ともに、上野東京ライン6本/時と湘南新宿ライン6本/時になって、大幅に利便が向上します。おおざっぱですが、尼崎の機能を大宮に持たせると考えるとイメージしやすいと思います。
　また、遅延して接続しなくなっても、片方向へは乗換えられます。もっと遅れてそれも出来なくなっても、階段の上り下りなしの乗り換えのメリットは残ります。
　ただ、蛇窪の平面交差の線路容量は心配です。これがクリアできればなあ。

　容量元気な人もいつかは老いて、赤羽駅でもどこでも階段の上り下りがつらく危険になる時が来ます。ましてや超高齢化社会が目前です。京浜東北線利用歴45年さんが書かれたように、自治体も負担を含めて積極的に動いてほしいと思います。川口めぐって話題になったような政治家が、大宮より北の高崎線・東北線の沿線にいればよいのに。

Posted by Bangkok at 2019年06月15日 20:09

さきほどの書き込みの最後の方に「容量元気な人」って書いてしましました。が、何となくそれはそれでわかるような気が……。でも「元気な人」の間違いです。すみません。

Posted by Bangkok at 2019年06月15日 20:17

>川口をめぐって〜政治家が〜いればよいのに
どれほど意識しているのか不明ですが、政治家が民間事業にコミットすべしというのはぶっちゃけ社会主義ですよ。国鉄が民営化した理由の一つが、政治家の口利きをなくし合理的な経営を図ろうとしたことだったと思いますがね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月15日 20:33

　何とかと何とかは使いようです。
　

Posted by Bangkok at 2019年06月15日 20:59

8・9番線に集約することを考えていたのですか。
それだと、同時到着はできても、同時発車はできません。
11番線・12番線だと配線を追加すれば、同時発車はできます（所要時間増は限定的）が、どちらのホームに行くかは、掲示を確認する必要が出てきます。
なお、日中は、時間によってめざすホームが違ってもでいいでしょうが、夕通勤時は現状のままの方がいいと思います。大阪駅と同じ発想です。

11両化です。山手線を11両にした時に、京浜東北線もやれたのだったら当然やったでしょう。当時は、話題の川口駅を利用して通勤していたのですが、私の降車駅の出口の関係から、比較的空いていた大宮寄りの車両に乗車していたのですが、列に並んで最低2本は見送り、3本目以降の電車にようやく乗り込むことが出来た、という毎日でした。11両化は、当時、単に物理的に出来なかった、ということに尽きると思います。

そもそも、電車が停まるのは駅だけではありません。留置線・引上線その全てが11両化出来ないとなりません。京浜東北線の場合、蒲田電車区・下十条電車区（当時）は、周りを住宅地に囲まれて（特に当時のバブル景気の中で）拡張の余地は全くありません。なお、両電車区は狭隘で検修設備は7両分しかなく、両電車区配置の103系は、7＋3両編成になっていました。ATC化の時は設備をある程度改良して10両貫通にしたのですが、ある時代までは、蒲田電車区配置の一部のモハには、構内運転のための、ほとんど誰も気がつかないような本当に簡易な簡易運転台が貫通路の左上についていました。

では、何故山手線は出来たのか、当時鉄道誌の解説を読んだ記憶があります。品川電車区（当時）の２階建て車庫は、11両を前提に建設されたものではありません。分岐器の位置・形状・順番・配置を1本1本検討し、一部の線路は大井町駅方向に延長し（この時、構造物まで増築したのか既存構造物の範囲内でできたのかは記憶ありません）、構内の分岐器は結局全部取り換えた、よくぞ可能だった、という苦労話が載っていました。池袋電車区（当時）は、そもそも10両化もされていない時代に作られていますが、むしろ直列留置を前提に敷地を確保していたので、そのままの配線で11両化はできたのだと思います。

今回の中央線のグリーン車組込みに関する設備改良については、確か先月号だったと思いますが、某鉄道誌にJRの解説が載っています。ここでも留置線が重要なポイントとなっています。また、コスト削減のために配線変更を極力避けるとか、最終的にどうしてこのような配線にしたのかといった配線ファン好みの詳細な解説です（そういえば、池袋立体化の時も詳細な解説がありました）。鉄道誌情報なのでこのサイトでは誰も取り上げないのだと思いますが、ダイヤとしては、早朝の中央線編成の青梅線送込みのスジ・夜間の逆のスジや中央線直通がかなり減ることになると思います。興味がある方や京浜東北線の11両化が簡単に可能だと思っている方は、是非ご一読ください。「このように、11両化は簡単ではありません。思いつきで軽々に言わないでください」と、おじさんは一喝したいところです。

でも、実は私も気になってしょうがないところがあります。10年くらい前に整備したのだと記憶しているのですが、東十条駅北側で京浜東北線と並んでいる留置線2線（通勤輸送終了後の東十条止まりが翌朝まで留置されている線）です。観察してください。この留置線は変です。どう見ても有効長は11両分ありそうです。一つの可能性としては、今春から使用が開始されている板橋の留置線も有効長は11両分ありそうですから、留置線を新設する場合は、1両分の余長をとることにしたのかもしれません。でも、技術が進歩した今？それだったら、昔電車が住宅に突っ込んだ蒲田の留置線はそのままでいいの？ということで解せません。まさか、11両化は視野に入っているのでしょうか？ここでコメントをやめると、皆さん、何言っているんだと思うでしょうから、来週後半以降になりますが、次回詳しく検討してみます。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月15日 21:39

1点補足
9番線から高崎線へのルートはあったと思いますが、8番線から東北線のルートと競合していたと思います。
9番線から高崎線へ、東北線と競合しないルートを作るとすると、９番線の停止位置を大幅に上野寄りに移さなければならず、ホーム南方も大幅な配線変更が必要になるのでは、と思った記憶があります。
ただ、あの辺りは用地はいくらもありますから、物理的にはなんとでもなると思います。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月15日 22:08

＞8・9番線に集約することを考えていたのですか。それだと、同時到着はできても、同時発車はできません。　

　私もそう思っていましたが、あれこれ考えたのち、2014年12月19日に立てられた上野東京ラインについてのスレッドに、以下のように書きました。（2015年11月07日 06:49）

……でも、あきらめきれずにもう一度考えてみました。　ややこしそうなのは　「上野東京ラインから東北線、湘南新宿ラインから高崎線の組み合わせ」　だと思いますが、この場合でも、
１）　まずは上野東京ライン東北線行きを8番線、湘南新宿ライン高崎線行きを9番線に入れる、
２）　駅の北側で、9番線発の高崎線行きを現在11番線の湘南新宿ライン北行きから高崎線に入るルートに転線させるとともに、8番線発の東北線を9番線からの現行ルートに転線させる、
ことによって、もちろん配線改良は必要ですが、大規模工事　（私は立体交差の新設のことだと思っています）　はいらなくなるような気がします。　われながら一喜一憂だとあきれていまし、また見落としをしてそうで不安ですが……。

　上記の「9番線発の高崎線行きを現在11番線の湘南新宿ライン北行きから高崎線に入るルートに転線」は今はできません。分岐器の設置と、それにより停車位置が南に下がるならホーム南側の延長や配線改良は必要になるでしょう。
　そしてこの後、tc1151234さんがもっと詳細かつ分析的に検討され、2015年11月09日 21:42にその結果を書かれました。（tc1151234さん、勝手に書き込みを紹介して申し訳ありません）

ご面倒でしょうが、ご一読頂ければと思います。

Posted by Bangkok at 2019年06月15日 22:27

京浜東北線利用歴45年さん
Bangkokさん

大宮駅配線改良で色々出していただいております。

利用者からの視点
大宮から乗車の場合
上り、１つのホームがいいに決まっています。しかし、特に朝は非常にホームが込み合います。
下り、いいままでどおり8番高崎と9番東北がいい。（誤乗車防止になる）
上野東京も、湘南新宿も自分の利用駅までいくのでどちらでもいい。8・9番にまとまればなおいいが。遅延した場合などを考えると現状がいいのかな。
宮原・土呂以北からの乗車の場合
上り、それぞれ新宿・東京に行く場合は利用駅で目的の電車に乗る。
下り（上りの下車駅新宿東京など）、何の問題もない。大宮で乗り換える必要などない。本数の少ない（30分1本）湘南新宿の場合埼京線赤羽乗り換えの選択肢もある。湘南新宿が増えればなおいいが。
でしょうか。
したがって、東北高崎とも停車駅も同じだしそれぞれの案も長所短所があるので現状のままでもいいのかなと。
今、東北線下り（9番）と高崎下り湘南新宿（11番）同時出発が見られます。湘南新宿が10番（貨物線）に入るので一瞬衝突するのかなと思ったりして。

Posted by 利根川一郎 at 2019年06月16日 09:26

　川口の話ではないのですが、同じ方面のことなのでここに。

　夕ラッシュ時（というより夜）にあかぎを見かけることがあるのですが、結構利用されていて、満席とまではいかないにしても、ほぼ満席とはいってもいい時があります。7両になるとともに1両当たりの定員が減ったこと、185系よりは車内設備が良いことなどが理由かな、と思ったりします。昼間の上りも昔よりは利用されている感じです。かつては空気輸送中なのを、頻繁に見かけた気がします。
　ところで付属編成はどうしているのでしょう。普通列車として使用されたりとか、行楽用に改造されたという話は聞きますが、大半はずっと休憩中なのでしょうか。

　空気輸送というとサザンがすぐ頭に浮かんでしまいます。私が利用するのは、土日休の昼間で、4両どころか2両でも過剰で、1両でも余裕がありそうです。でも、朝の大阪方面や夕の和歌山方面はそれなりに利用されているのでしょうか。その時間帯に利用したことがないので。南海のところに書くべきだったかも知れないですが、あかぎからの流れだったので失礼しました。
　

Posted by Bangkok at 2019年06月17日 23:37

京浜東北線11両化の話です。
まず、大宮駅。
京浜東北線1・2番線ホームは、南方・北方とも、1両分延伸できるとは思えません。
「以上」、で終わると、何引っ張ってきたの？といわれるので、どうしたら11両化ができるか考えてみます。

先週から話題となっている5番線、貨物列車の待避とか、大宮総合車両センターからの回送列車が本線開通を待つ時などに使われていますが、この線がなくなっても、ダイヤが組めなくなるとも思えません。そこで、現5番線を新4番線として、東北線ホームを１線分西にずらし、現3番線を新2番線にすると、京浜東北線ホームが拡幅されて（拡幅自体は必要性はありませんが）ホームの延長は十分可能です。
45キロ制限がかかっていますが、高崎線から新4番線への進入も可能です。東北線からは新3番線が直線進入となるでしょう。
そうすると、東北→上野東京ライン・高崎→湘南新宿ラインの同時到着・同時発車は可能となります。
所詮、同ホームの上野方の分岐器は、全面的に取り換えになりますから、ついでに、5番線から高崎線上り線への渡り線を挿入すれば、Bangkok様念願の対面乗り換えが、上りでは実現します。
過去の議論の蒸し返しはしませんが、3・4番線に統一する方が、旅客案内上優れていることはもちろんです。東京・新宿に行く人は、このホームに行けばいいですから（朝通勤時は、従来通りだと思いますが）。また、6番線・7番線は、輸送障害時対応に特化できます。（その際には、6番線を両方向の折り返しに使えるように配線を追加すれば、ベストです）

それでは、下りです。
私が12番線を考えているのは、他の案よりコストがかかるけれども、より実現性があると思っているからです。
東北線や高崎線で、大宮駅の先で輸送障害が発生した時に、例えば高崎行きで11番線が塞がれると、その後を走る宇都宮行きは浦和駅で抑止されてしまいます。輸送障害への対応力強化は、これまたJRの経営課題の一つですから、実現の可能性はあると思っているからです。
貨物線から9番線への渡り線も輸送障害対応で有用です。例えば、東武線直通特急が11番線で抑止された時に、後続の湘南新宿ライン東北線直通を9番線に到着させることができます。（この後の上野新宿ライン東北線直通は、7番線に到着させることができます。）次の湘南新宿ライン高崎線直通は12番線で発車させて、その次の東北線直通を12番線で抑止する。ここまで運転することが出来ます。
一方で、輸送障害対応という錦の御旗を掲げれば、なんでも通る話ではありません。毎年、輸送障害対応の案件に総額いくら投資する、という予算があって、いろいろな案件の必要性・効果が分析されて、優先順位がつけられて、実施に至ることになります。

ここで突然、何と、本題の湘南新宿ラインの川口停車、という話題となります。
湘南新宿ラインの川口停車によって、北行きの運転本数が増えるとすると、この優先順位は上がる可能性があります（北行きは、すべて回送、とするなら、変わりません）。ただ、この投資が必須となるまではいかないようです。
もし、北行きの運転間隔が、浦和・大宮の運転時分よりも短くなると、11番線で列車が抑止された時点で、後続列車は浦和駅を発車していますから、後続列車は駅間停車となります。これは避けたいでしょう。でも、そこまでの増発はあり得ないでしょう。
ただ、今の話は、あくまでもダイヤが正常であることが前提です。
例えば、東海道線が10分程度遅れた場合には、今でも起こりうる話です。これが、増発すると、例えば、東海道線が5分程度遅れた場合にも、発生する可能性が出てきます。また、本数が多くなるということも、発生可能性を高める要因になります。従って、優先順位は上がります。

今の大宮駅の配線は、貨物輸送全盛期に、大動脈の分岐駅、かつ、大宮操車場・大宮総合車両センターの出入口駅、という前提においての一番合理的な配線となっていたのですが、今の時代には、全く合致していません。それで、大宮支社は、足元の大宮駅の配線について、全く問題意識を持っていないのでしょうか？おそらくは、現在の課題を解決するための、現時点としての理想的な配線改良案は、すでに用意されていると思います。（私の案と同じかどうかは知りませんが）
ただ、今まで、そのような案を実施するタイミングになかった（優先順位が低かった。他駅よりニーズが低かった）ということだと思います。
尤も、池袋・新宿・渋谷・品川等で、配線の全面的な改良が行われてきており、そろそろ、大宮にも順番が回ってこないかなぁ、と思っています。
湘南新宿ラインの川口停車や京浜東北線の11両化といった施策は、全面改良のきっかけになるかもしれません。

いい加減、大宮駅を発車します。
南浦和
北方のY線の11両化は無理。ホームもきっと大宮方に1両分延伸するのでしょうから、尚更です。（本当は、ホームを2両分東京方に延伸できれば、今の同駅の問題点の解消に繋がるのでしょうが、よりコストがかかります。それとの兼ね合いです）
Y線がなくなった時には、3番線から南行への渡り線を追加すれば、（通勤時後は）始発は、2・3番の交互発車になりますが、基本的には現行のダイヤは維持できます。

さいたま車両センター
出入庫線3線共は難しいかもしれませんが、ここは昔は2線＋引上線だったので、2線化やむなしとすれば、可能。
洗浄線も多分可能・検修庫も多分可能
留置線も、2両分の延伸は可能な感じ。
ただ、問題は、すべての留置線が可能かどうか、ということ。
留置編成数が減るとすれば、中央線のように、どこかに留置箇所を設けなければなりません。
そこで思いつくのは、今の大宮駅3番線は京浜東北線と繋がっていて、3番線は、大宮総合車両センターに繋がっていること。
大宮駅の改良工事の際に、1・2番線からも回送線に繋げてしまえば、（ATCをどうするかといった保安設備の話をおいておけば）留置箇所の問題は無くなります。

赤羽
Y線も、ホームも、出来なくはなさそうですが、奥の手は、Y線の廃止。そうすれば楽勝です。

東十条
なかなか苦しいのですが、ここも奥の手は、中線の廃止。
中線は、試運転列車の折り返しで使われていますし、輸送障害発生時には大いに役立っていますが・・・

東十条の留置線
ここも昔は最大のネックの一つだったのですが、今は滞泊本数が減っているので、分岐器を入れ替えれば、十分可能

王子
ここも昔はネックでしたが、今は、王子貨物線が廃止されているので、その跡地を利用すれば、楽勝。
その過程でホームを北方にずらせば、現状の同駅の問題点も解消します。

上野
Y線は11両対応済み

品川から横浜間の棒線駅は問題なし（大井町は苦しいけど、延伸が必要なのは10メーター程度なので、なんとかなるでしょう）。中には、嵩上げ工事だけで対応できる駅もあります。

蒲田
実は最大の難関
ホームを北方に延伸するためには、北方のY線の廃止が必要です。ただ、これはその昔京浜東北線で分割併合が行われていた時には使われていましたが、10両化の時に10両対応として整備したと思われますが、今、使われているとは思えません。
出入庫線
これが難題。この線は、京浜東北線北行と平面交差するので11両分の有効長が必要です。かなり難しそうですが、この線は、Y線的な機能も兼ね備えているようなので、Y線的機能を放棄し、出入庫線に特化すれば出来そうですが自信はありません。蒲田駅の中線を廃止するという奥の手も、8時台の折返し・９時台の入庫を考えると、現状の運転本数では無理でしょう（湘南新宿ラインが川口に停まれば、朝通勤時の南行の運転本数は当然減りますし、万一上野東京ラインも停まれば、かなり減るので、中線は廃止できるかもしれませんが）。ホーム全体を北方にずらすのは、利便性に逆行しますが、最悪、中線だけ停車位置を北方にずらすということで、出入庫線の有効長は11両分確保できそうです。やれやれ。ただ、現在1番線から南行への進路が確保されているとすると、それを失うと、蒲田・品川間で輸送障害が発生した時の南行への折り返しルートは、中線だけになります。

蒲田の電留線
ここも昔はネックだったのですが、蒲田電車区への車両配置がなくなり、検修施設や組替線や予備車の留置場所も不要となった今なら、可能性はありそうです。
昨年、検修庫が解体され、どうなるのかと思っていたら、3線分の線を敷設しました。私は朝の東十条始発の南行3本の東十条・蒲田間の運転を取り止めて蒲田出庫にするのかと思っていたのですが、シーサスを入れたり、いろいろ設備を作り出しています。「検修設備」の跡地は「研修設備」になるのかと思っていたら、昨日、その通りとのリリースがありました。
分岐器を総取替すれば、留置線を11両化することはできそうです。
ただ最大の問題は、洗浄線。ここに入線するには一旦引上線に入線してから、バックしてくる。その後留置線に転線するのには、Z字型に往復するという配線になっていたように記憶しています。この引上線・洗浄線共1両分延伸するのは、無理ではないかと思っています。（ただ、現在、蒲田で洗浄作業が行われているかは知りませんが）洗浄線の位置変更が必要になりますし、配線変更により留置可能な本数が減るかもしれません。この代替策は、東神奈川駅の留置線等、横浜線とも絡めた話となると思います。

鶴見
引上線2本共は難しそうですが、1本なら楽勝。
昔は、2本夜間滞泊に使っていましたが、今は夜間滞泊はなさそうなので、問題はないでしょう。

東神奈川
北方に1両延伸することは可能だと思います。

東神奈川駅の留置線
多分できると思います。

それで、ここまで書いてきて心苦しいのですが、根岸線は不案内です。（磯子・大船間は、数年前に、念願叶って始めて乗りました）
いくつかの駅は、出来るのか？と思っています。
「この後は、誰かのレポートに譲ります」ではあまりに無責任ですので、仮に根岸線でネックがあるとしても、京浜東北線は11両化出来るという秘策です。
東神奈川駅を大改造して、二子玉川のように、横浜線と京浜東北線を入れ替えて、京浜東北線は、東神奈川・横浜（東急線の跡地にY線を設置）・桜木町で折り返し、桜木町までで封じ込める。JRがこんな投資をするいわれはありませんから、神奈川県に負担してもらう。
横浜線利用者の目的地は、桜木町〜山手間が多いでしょうから、横浜線が根岸線と一体化するのは自然です。根岸線建設当時は、横須賀線分離はなされていなかったですし、湘南新宿ラインもなかったですし、東横線を通しての多様な都心直通ルートもなかったですから、根岸線は京浜東北線と直通するのが自然、と言うか、他に選択肢はなかったのでしょうが、現時点で、根岸線を京浜東北線に直通させる必然性はないと思います。

（横浜線が8両のままだと）山手の女子高生への◯◯が増えるとか、東京まで座っていけるので磯子にマンションを買ったのにどうしてくれる、といった反論はしないでください。皆さんが通学・通勤している間には実現しませんから。
根岸線も11両化可能とか、横浜線の10両化は可能といったコメントは歓迎します。

なお、明日から大人の休日のフリー切符が使えるので、おじさんは、北海道と東北に２回旅します。
埼玉高速鉄道のコメントは7月以降になります。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月19日 21:08

>根岸線を京浜東北線に直通させる必然性はない
新子安以遠〜横浜以遠の定期利用者数は79千人と横浜線方面の54千人の1.5倍程度いますので、根岸線と京浜東北線を直通させる必然性は大いにありますよ。特に鶴見は横浜中心部への通勤通学者だけでなく、鶴見線に乗り換える通勤客も多く、横浜方面との定期利用者は31千人を超えています

>京浜東北線は桜木町で封じ込め
川崎〜鶴見〜横浜〜関内〜磯子〜港南台〜大船という流動を断つ負担を神奈川県・横浜市がするいわれのほうがないと思いますが

https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月19日 22:45

皆様方へ

大宮駅配線改良必要性
上野東京ライン・湘南新宿ラインがそれぞれ大宮で分岐合流するので、対面乗り換えが出来ればとあれこれ考えをめぐらすのは楽しいです。、
皆さんはどこから乗車そして下車する場合対面乗り換え出来ればなと考えますか。


京浜東北線利用歴45年様
現４番線と5番（貨物）線の間は幅がなくホームを作ることは不可能です。新3番線とは現4番線のことですかね。
以前、どこかで誰かが書いたのを見た記憶があるのですが、4番線をつぶして3・4番線ホームを拡幅すればいいというのがありました。するとホームも広くなり、東北3番・高崎5番になり対面乗り換え可能となりますね。
京浜東北線の関係は出来ませんが。

Posted by 利根川一郎 at 2019年06月22日 10:00

鉄オタ各位が顔真っ赤にして色々言ってるので反応しておきますね
●埼玉高速使え→高いし、行先全然違うやんけ
●中電の意味ガー→そんな言葉、もうありません。
●停車駅多すぎ！→宇都宮線も大宮・新都心連続停車しているし、湘南新宿が新都心飛ばす代わりと考えたら妥当なのでは
●川口だけ特別なのか→特別に多いです
●湘南新宿の混雑が→埼京線が空くという考え方は？
●線路別で設計したんだし乗り換え客も滞留している、それも減る

オタクのみなさんお疲れ様です

Posted by ひがしやま at 2019年06月22日 12:45

>>進撃のネバーランドはトニカク勉強ができない

確かに停車駅も増えてしまったし速達効果も薄れたし山手線との接続もタイトだし山手線乗った場合が速いこともありますからね…………。
上野東京ラインが京浜東北線の快速電車の役割もありますからね。

Posted by なるっち at 2019年06月27日 10:43

中電の川口停車は不要。京浜東北線の赤羽や東十条始発を川口始発にして11両編成にすれば良い。
11両になれば山手線とも共通に出来るし、E235系を新造して山手線の改造車と差し替えれば良い。

Posted by つんつくつん at 2019年06月27日 11:33

コメントを頂いてから、日にちが経ったことお許しください。

ムーンライトながら族様

まず、鶴見ですが、私は完全に見落としていました。鶴見駅をご利用の皆様、大変失礼をしました。
鶴見駅（含む鶴見線各駅）を用務地とする人が、もし居住地を自由に選択するとしたら、根岸線沿線が第一候補となると思います。
鶴見と根岸線は、つながりが強いことを失念していました。
なお、第二候補は、京急線沿線でしょう。第三候補は、所要時間が短いという理由で、川崎乗換南武線沿線でしょうかね。
横浜乗換各線とかは、次の候補となってくるのでしょう。

乗換がない、というだけの理由で、川口以北の埼玉県を選択する人は、あまり考えられないと思います。
また、無理やり川口を出してきたとお思いでしょうが、この話は、埼玉高速鉄道の利用者が伸びない数々の理由として、私が最後に書こうとしたことと同じ構造です。
六本木１丁目とか、麻布十番とか、白銀高輪などを用務地にする人が、居住地として川口を選択するだろうか？ということと同じです。
別にシロガネーゼにとっては川口はふさわしくない、ということを言っているわけではなく、これら各駅からは、便利な路線はいくらでもあり、居住地の選択肢は、いくらでもあるので、川口に居住する必然性はあまりないということです。（「あまり」と書いたのは、これらの各駅から乗換なく、あるいは対面乗換を含めて、時間距離が同じ各駅を比較すると、埼玉高速線沿線の各駅は、比較的安価であることも事実ですから、例えば、鳩ヶ谷駅近の新築マンションは、こういったこと重視する方の需要に支えられていると思っています。）

横浜線と根岸線の直通です。
この話は実現可能性があると思っていませんし、ためにする議論なのですから、これ以上おつきあいいただく必要はないのですが、数字の意味するところだけは、確認（共通認識化）させてください。
あげていただいた数字は、横浜を境に、根岸線と京浜東北線を乗り通す人数が推測される数字なのでしょうか？
私個人は、横浜から都心に通っていたことが半年だけあります。
その時、京浜東北線を利用するという発想は、全くありませんでした。（当然、京浜東北線利用歴の45年からは除外してあります）

（１）新子安以遠への定期利用者が多いことは当然ですが、この数字には、品川以北への定期利用者が含まれているのでしょうか？
長い通勤人生を送った者の実感としては、横浜まで根岸線に乗ってきた人で、川崎駅に行く人の多くは、乗り換える面倒と東海道線の混雑を考えると、そのまま京浜東北線に乗っていくのでしょうが、品川以北（品川乗り換えを含む）に行く人のかなりの人は、（少なくとも通勤時間帯は）横浜で乗り換えているのではないでしょうか？
（また脱線しますが、22年に、品川駅で京浜東北線北行と山手線外回りが対面乗り換えできるようになると、北行の混雑度が上がりそうですね）

（２）横浜以遠ということですが、これは、
�@根岸線の桜木町〜大船各駅利用者
�A�@に加えて、横浜駅利用者を含む（この方は、横浜までは、相鉄等やバスなどで来るのでしょうね）
�B�Aに更に加えて、東海道線・横須賀線の横浜以南駅利用者を含む
のどれでしょうか？

貼っていただいた統計を分析すればわかるのでしょうが、このファイルをどうしても開けられないので、79千人の意味するところを教えてください。

利根川一郎様
現5番線の線路はそのままにして、現4番線を廃止して、現4番線上にホームを造る。
そうすると、この時点では、だだっ広いホームになりますので、東側は１線分程度削り、3番線は、西側に移設する（ホームの幅は、現行とほぼ同じ）
2番線を例えば、現行の3番線の位置に移設し、京浜東北線のホームを1線分広げる。
そうすれば、11両編成が停まれるように、延長できる。
以上です。

埼玉高速鉄道については、私も「行き先全然違うやんけ」と一蹴したいところなのですが、SRと南北線がどこを通っているか知っている人には、SRは利用価値がないことはあまりに自明なのですが、「SRは川口を通っているのに」との情報しか持ち合わせていない人にとっては、全く理解できない（それだったら、なんで、川口市民が利用しない、そんな路線を作ったのか？別のルートはできなかったのか？）ので、盛んにそういうことを提案されると思っていますので、オタクとしては、7月になりますが、コメントします。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月27日 18:25

京浜東北線利用歴45年さん
データは国土交通省の大都市交通センサスで、エクセルファイルで提供されています
当該データでは、線区ごとの定期・普通別の駅間通過人員及び各駅の乗車・降車人員が示されています
新子安以遠〜横浜以遠79千人は京浜東北線新子安〜東神奈川通過人員111千人から東神奈川降車人員(横浜線乗り換え客含む)32を差し引いたものです。

駅間の通過人員のためどの駅で乗車したかまでは分かりませんので、(1)は含まれている、(2)は3となります

(1)後段について、データはありませんが、田町など東海道線通過駅に行く場合は2度乗り換えになり所要時間がほぼ変わらないことや、横浜・鶴見・川崎で大量に下車し座れる可能性もあることから、京浜東北線に乗り通す利用者も相当数いると考えます
なお、私も根岸線沿線に住んでいたことがありますが、出張等で品川以北に行く場合桜木町で始発を待って座って行っていました

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月27日 20:19

＞今の大宮駅の配線は、貨物輸送全盛期に、大動脈の分岐駅、かつ、大宮操車場・大宮総合車両センターの出入口駅、という前提においての一番合理的な配線となっていたのですが、今の時代には、全く合致していません。

　上に引用した京浜東北線利用歴45年さんの書き込みは、私の宿願（とまでは言えなくても持論）である「大宮駅での対面乗り換えの実現」の背景というか動機を、私が気がつかなかった視点からとらえていると思い、「なるほどそういうことだ」と感心しています。
　
　京浜東北線利用歴45年さんが例示された、池袋・新宿・渋谷・品川の次に大宮の順番が回ってくれば、と切に期待します。が、池袋等が駅ナカビジネスなど鉄道業以外の商売を邪魔するものではなかった（むしろ後押しした）のに対し、大宮駅での対面乗換実現は、人の流れを円滑にして駅に滞留する人数と時間を減らしますから、こっちのビジネスには打撃のはずです。順番は永久に来ないかなと、悲観的になりますが、あきらめないことが肝心でしょうね。
　

Posted by Bangkok at 2019年06月28日 21:57

ここの主題は中電川口停車なのですが、大宮の対面乗り換えの話題です。

東北・高崎線の最混雑区間は、それぞれ大宮と土呂・宮原間です。大宮以南ではありません。上りは
大宮でかなり降りてしまいます（乗車も多いが）し、下りはかなり乗客があります。県内最大のターミナル駅で新幹線をはじめ乗り換え客がかなりあるためです。
上り、古河・熊谷以北の乗車の場合着席できるし、大宮降車が多い。少ないが都内通勤の場合そのまま。
久喜・鴻巣近辺は都内通勤も多く車両の奥に入り大宮からの着席を狙います。
蓮田・上尾以南の乗客は出入口付近なので大宮でいったん降り（押し出される）ます。
下り、乗客心理として大宮で乗り換えることはなく、最初から目的の東北あるいは高崎の列車に乗る。
なぜ
上りは大宮で合流しその先の停車駅は同じ、下りも同じ停車駅で大宮から分岐するということですね。したがってご誤乗車でもないかぎり目的の線に乗るということです。
結局大宮以北の乗客にとって上野東北・湘南新宿の対面乗り換えの必要性をさほど感じないのです。
費用を掛けてまでや、JR貨物の意向もあるし。
大宮から乗る人は、特に朝は一つのホームに集約されればうれしいですよね。

Posted by 利根川一郎 at 2019年06月29日 18:53

利根川一郎さん
　これまでに書いたことと重複もありますが、２点ほど書いておきます。

１．私は朝ラッシュ時の上りのような運転本数の多い時間帯については、対面乗換にこだわっていません。対面乗換が効果を発揮するのは、昼間や夜遅くなど運転本数が少ない時間です。

２．「誤乗車でもないかぎり目的の線に乗る」ということですが、例えば昼間の新宿駅ですと、ちょうど発車した後でホームに降りると、約30分待たなければなりません。また、他線方面の湘南新宿ラインや埼京線に乗ると、どこかの駅で階段等の登り降りのある乗換えが必要です。
　暑くても寒くても30分くらい待つのは平気な人、登り降りが平気な人はいいでしょうが、そんな人ばかりではありません。そうでない人も大勢います。ましてこれから超高齢化社会が到来します。
　「目的の線に乗る」というのも、現状では、(1)そうしないとどこかの駅で登り降りしなければならない、(2)接続が悪くて目的の線を待っているのと目的地到着時間が変わらない場合が多い、ことが影響しているのではないでしょうか。

Posted by Bangkok at 2019年06月29日 23:13

Bangkok 様

ひとそれぞれ感じ方違うようです。
例ですが
私は新宿で乗り遅れた場合、大宮で対面乗り換え出来たとしてもても次の高崎線に乗りません。埼京線に乗り赤羽で乗り換えます。（少数派かもしれませんが）なぜなら、赤羽乗り換えの方が早く目的駅に着きます。また、浦和・大宮で降りる人がいるので着席できることがあります。
高齢者や障害のある方が、ホームに降りたら目的の電車が発車してしまった、などということはかなり少ないのかな（余裕をもつと思うので）。
今あちこちの駅でエレベーターが出来つつあります。
15分の2のグリーン車の人は乗り換えはないと思われます。
こんな考えや行動の人もおります。

したがって、対面乗り換えは出来るに越したことはないが、あまり必要性は感じない（お前だけだと言われそう）んですよね。
今のままの方が、大宮駅でのでの遅延の吸収という点ではいいかなと。
しかし、「こうすれば出来る」を考えるのは楽しいですね。

Posted by 利根川一郎 at 2019年07月01日 21:58

埼玉高速鉄道(SR)の話です。

まず知って頂きたいのは、川口市は広い、ということです。山手線の内側の面積よりは、ほんのちょっと狭いのですが、ほぼそれぐらいあります。そして、SRは、京浜東北線とは別のところを走っているということです。川口元郷駅でこそ、川口駅から１キロ位のところにありますが、南鳩ヶ谷駅は、西川口駅から3キロ位、鳩ヶ谷駅は、蕨駅から4キロ位離れたところにあります。京浜東北線沿線の人がSRを利用する可能性はまずありません。
SR沿線の人（SR駅周辺の人・SR駅より東側の人）が、SRを利用するかというと、これもなかなか難しいのが現実です。
川口元郷から鳩ヶ谷までの間は、戦前は見渡す限りの水田地帯でした。戦後、SRが地下を走っている122号線が片側２車線で整備されて、南鳩ヶ谷付近までは区画整理事業がなされて、高度成長時代には宅地化が完了しました。鳩ヶ谷にも、大きな公団住宅ができました。ここに移り住んだ人は、勤務地が都内なら、バス等で京浜東北線各駅（交通渋滞が日常化するまでは、赤羽駅を含む）に出て、京浜東北線を利用することが大前提となりますから、基本的には、勤務先を京浜東北線沿線或いは赤羽線経由山手線沿線とした人です（世代交代しても、そういう人だけが川口に残り、川口が通勤に不便な人は出ていったでしょう）。それでは、SRが出来て、それらの人達が便利になったかというと、勤務先が京浜東北線沿線の人には、王子乗換という手もあります（それでも通勤時間が短くなるのは、SRの駅近の人に限られます）が、山手線西側に行く人は、赤羽岩淵・赤羽徒歩連絡とか、駒込乗り換えというのは時間がかかって非現実的ですから、今まで通りバス等で京浜東北線の各駅に出ることになります。
SR利用で便利になったのは、現実的には、用務地を南北線の赤羽岩淵から白銀高輪までの各駅とする人に限られてきますが、そういった人は基本的には川口に住んでいなかったということです。（南北線が悲しいのは、南北線から他の地下鉄路線に乗り換えるとしても、川口からだと、例えば、有楽町線なら、JRで池袋まで行って池袋から有楽町線に乗った方が早い（或いは有楽町乗り換え）ので、南北線経由他路線、と行った使い方がしずらい、というところにあります）

もちろんSR開業後にSR沿線に移り住んできた人は、SR利用を前提に居住地を選んだと思いますし、例えば、学生であれば、南北線沿線の学校も選択肢になるでしょうから、徐々に転移はしていくとは思いますし、鳩ヶ谷以北であれば、通勤・通学の手段としては、バスで20〜30分揺られるよりは、SR利用を選択するでしょう。SR開通前は、鳩ヶ谷からは朝７時代には、70本以上のバスが出ていたそうですが、現在は25本程度ということで、それなりに転移はしています。

では、どうして、このように利用価値が乏しい鉄道を作ったのか、これは歴史のあやとしか言いようがないと思ってます。
そして、埼玉県側としては、メトロの新線計画を前提に、それを埼玉県まで引っ張ってくる、という選択肢しかありえず、メトロの新線計画に口を出すいわれはなかったということに尽きると思います。

まず、誰でも考えつくことで、SRの赤羽駅を、JR駅併設、少なくとも駅の１本東側の南北方向の大通り（一部の路線バスが発着しているところ）にすれば便利だったのに、というのがあると思います。
おそらく、メトロ（及び東京都）は、大きく3つの理由で、この案は、比較対象としての検討すらしなかったのだと思っています。
まず、ここから王子方に地下鉄を通すためには、保健所通りというらしいのですが、ここを真直ぐに南下させることになります。この通りのかなりの部分はバスが走っていますので、千代田線のような上下２段構造ならば、トンネルは掘れそうです。でも、王子貨物線が分岐していたあたりの、最後200メートルぐらいですが、一方通行の細い道になりますから、私有地の買収（地上権設定）が必要になります。メトロは、半蔵門線で開業が遅れたトラウマがありますから、公道地下を大前提に計画するでしょう。
もう一つは、北本通りは、昔都電が通っていたということは、それなりの需要が見込めますし、京浜東北線から遠いところ（といっても1キロ程度でしょう）に鉄道の恩恵を与えるということで、都の意向に合致すること、
そして更には、北本通り沿線に（南北線では最大の課題となった）車庫用地の確保のめどがついたこと、です。

一つ、タラレバの話をします。戦前に武州鉄道という、蓮田と赤羽を結ぶ予定の鉄道がありました。蓮田から岩槻を経由して神根（今の浦和ICの首都高側への出入り口あたりです）までは開業しましたが、赤字ですぐに廃止されてしまいました。これが赤羽まで開業していたら、当然、赤羽駅まで乗り入れていたでしょうし、この予定ルートは、新井宿以南はSRのルートそのものですから、高度成長期まで持ちこたえていれば、おそらく埼玉高速鉄道に発展して、大いに利用されていたのでしょう。こちらが先にあって、メトロがこれにつなげる形で赤羽までの路線を考えたとすれば、当然埼玉県東部の交通網整備の展開も全く異なってきたでしょうね。

もう一つ、タラレバの話をします。SRは構想自体は前々からありましたが、「地下鉄」という形で実現したのは、平成になって、埼玉県南部の軟弱地盤や荒川の下をシールドで掘れる技術が開発されたからです。昭和の時代にはそれはできなかったので、新幹線は、当初計画の地下ルートを高架に変更することとなり、大変な反対運動に巻き込まれて開業が遅れました。ただ、もし昭和の時代に埼玉県南部の地盤に対応できるシールド工法が可能であったならば、埼京線はなかったでしょうね。

SRの構想は、埼玉県としては、武州鉄道のリベンジなのでしょう。これが、�@バブル期になって開発意欲が高まったこと、�A南北線が開業するメドが立ったこと、�Bシールド工法が可能になったことで用地買収がほとんど不要になったこと、でようやく実現したのですが、時はバブル崩壊後になったことは悲劇です。

最後に、川口と鳩ヶ谷の微妙な関係に触れます。川口と鳩ヶ谷は昭和初期に一度合併したのですが、程なく鳩ヶ谷は分離独立しました。戦後も川口との合併を拒み続けてきた歴史があります。
鳩ヶ谷は、「鉄道が通っていない市」というコンプレクスがあって、これ以上の市の発展は鉄道がないと無理、ということで鉄道を熱望していました。（ちなみに、常磐線の一番初めの計画は、川口で東北線から分かれて、鳩ヶ谷・草加・流山を通って柏に至る、というものでした。）SRを強力に推進したのは、埼玉県とは旧鳩ケ谷市であったと思っています。旧川口市も、もちろんSRを歓迎しましたが、旧鳩ケ谷市ほどは熱が入っていなかった（南北線に直通するルートだと旧川口市民にとっては利用価値が乏しいことは解っていた）のだと思います。それで、この最中に、川口駅のホーム3本目の用地を確保したのでしょうね。
SR開業後に、旧鳩ヶ谷市は川口市に編入されましたが、旧鳩ヶ谷市との合併の経緯から、川口市の交通政策としては、SR利用促進を外すわけにはいかないのだと思っています。

長々とお付き合いいただきましてありがとうございました。
これで消えます。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年07月07日 10:38

京浜東北線利用歴45年さん
いつも読み応えのあるコメントありがとうございます

「これで消えます」など寂しいことおっしゃらず、また読み応えのあるコメント期待していますよ

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月07日 20:12

中電川口停車の話
川口駅の混雑を挙げているが、それだけなら駅に階段を増設すれば一番簡単。
川口にはなぜ京浜東北しか止まらないんだ。県内最混雑（京浜東北）なのに。
浦和には中電（2系統）が止まるのに。
川口は、明治以来ずっと県内最大の都市（さいたま市誕生直前は浦和だったかな）で埼玉をリードしてきた。川口に止まってもいいではないか。
根本はこれだと思います。

Posted by 利根川一郎 at 2019年07月09日 06:08

　上野駅の地上ホームのことなので、直接の関係はないのですが、埼京線や相鉄直通よりは関係があるので、ここに書きます。

　上野駅の地上ホームは、高架ホームでさばききれない列車の発着に使われていますが、中央改札側の5両くらいを除くと、高架ホーム・地下鉄・改札口のどれとも、上下移動も含めて離れていて不便です。そして、残念ながら上野東京ラインの運転本数をが、高架ホームが不要になるほど増やせる見込みはないでしょう。このままだと、不便な地上ホームの発着は半永久的に続きます。
　ということで、利便性が向上する駅の改造はできないかと考えてみました。
　
　思いついたのは、地上ホームを１階分下げるとともに、南へ80〜100m程度移動して、地下鉄乗換えと高架ホームへの乗り換え便利にする方法です。
　このホームの付き合たりに地下中央口を設置すれば、銀座線の改札はほぼ段差なく目の前です。日比谷線にも南に移動した分近くなります。
　高架ホームへは１階に設置するコンコースを経て上がります。現在は上下３階分の移動が必要ですが、２階分に減らせます。現在わずか１か所!しかない階段・エスカレーターも、この際２か所あるいは３か所に増やせば、渋滞をずっと改善できるでしょう。

　鶯谷方面からの今より1階下の位置まで降りてこられるかですが、現在の勾配は機関車けん引（それも多分蒸気機関車）を考慮して10‰以下でしょうから、これを20‰程度にすれば大丈夫でしょう。機関車けん引列車でも、現代の強力な電気機関車なら、この程度は問題ないと思います。
　工事期間中の線路等の付け替えはややこしいでしょうが、地下ホームには５線もありますから、順次施工できるのではと思います。　
　一番心配なのは、新幹線の地下の躯体との関係です。どの程度の補強やあるいは一部の取り壊しが必要になるのかは、残念ながら、私にはわかりません。

　そして、１階にできるかなり広いコンコースや上空空間の活用は、JR東へのプレゼントになります。

Posted by Bangkok at 2019年09月28日 22:13

本日JR東日本が川口駅の中距離列車停車について、工費が想定より莫大になるとの見解を示しました。
また工期も週二回二時間程度しか確保できず等かなり後ろ向きの回答となり、川口駅停車の現実味は逆に遠退いたと見られます。

https://www.asahi.com/articles/ASMCQ54B4MCQUTNB00F.html

Posted by かずみん at 2019年11月23日 14:55

　「（やる気はないので）期待が過熱しないうちに熱を冷ましておこう」なのか、「（やる気があるので）費用負担について主導権を持ちたい」なのか、どちらでしょうね。

Posted by Bangkok at 2019年11月26日 23:11

かずみんさん、情報提供ありがとうございます
無料部分の記事の末尾は「川口赤羽連続停車は難しい」と読めそうです。
Bangkokさん提案の湘南新宿ライン赤羽通過は赤羽の利便性をほとんど損なわないと思いますが、反発をおそれて踏め込めないようですね。

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年11月30日 14:48

川口駅中距離電車停車要望に関する「４７ＮＥＷＳ」（埼玉新聞）の記事（＝下記）
https://www.47news.jp/localnews/4390738.html

Posted by ライジング at 2020年01月07日 17:23

ライジング様

ありがとうございます。
11月の朝日の記事（私は紙で読みましたが、記憶に基づき記します）は、色々な意味で、全く理解できず、JRの真意を測りかねていました。

まず、困難としている理由は、「素人みたいなことを言わないでよ」という、我々からしたら、笑止千万なものです。
１;夜も貨物列車が走っているので、工事をする時間がない。
　　→じゃ、何故、浦和駅はできたの？
２;運転時間増で、私鉄に顧客が逸走し、収入減になる。
　　→東海道線なら、検討すべき重要なポイントでしょう。
　　　でも、東北・高崎線では、唯一考えられるのは、久喜からのスカイツリーラインだけ。
　　　川口で、20分停車したら、流れるかもしれませんが。
　　　確かに東武野田線は、春日部乗り換えスカイツリーラインが増えるかもしれませんが、
　　　大宮駅の野田線改札からエスカレーターを上がったところ（昔東口改札があったところ）
　　　に、Suica専用でいいから、改札を設ければ、運転時間増を吸収してお釣りがきます。
３;川口・赤羽の連続停車は難しい
　　→じゃ、何故、さいたま新都心には停まっているの？
　　　（尤も、さいたま新都心の中電停車は、国策に従ったものでしたが。
　　　　でも、川口の方が、乗客数は多いのですが。）

もちろん、JRは、簡単な話ではないということで、市に対して色々な事情を説明したのでしょうが、上記３点は、むしろ、傍論・ついでの説明の類であり、意思決定における本質的な理由にはなり得ません。市の担当者と新聞記者の会話の中で、（別に鉄道記者ではないですから）新聞記者が理解できた、或いは、読者が分かり易い理由を基に記事にした、ということでしょう。

今回の埼玉新聞の記事で、JRの真意が分かりました。
湘南新宿ラインは、停められない、ということにつきます。
その理由は想像するしかないのですが、私が最初の投稿で記した通り、湘南新宿ラインの増発が必要となり、（このサイトでの議論を踏まえると、実は、池袋ー新宿間には増発余地はあるものの、それでも一定数の）埼京線の減便・或いは池袋折り返しが必要となる、それはなかなか難しいということだと思っています。

では、上野東京ラインは、考えなくはない、というポイントは、何故、記事にならなかったのでしょうか？
これも想像するしかないのですが、JRは、（建設費だけでなく、再開発計画そのものについても）高い球を投げたのだと思っています。
市としては、この球を受け取るかどうかは、高度な政治判断になりますから、検討の結果、受け取るということとなって、新春挨拶のタイミングで公にしたのでしょう。

では、何故、否定的見解だけを、11月に速報したのでしようか？
某議員は、野党時代に、毎週のように、「川口に湘南新宿ラインを停めよう」との街頭演説・署名活動をしていましたので、市民には、もしも停まるのなら、（川口市民にとってはより利便性が高い）湘南新宿ラインだろう、という刷り込みが定着してしまっていると思っています。これに対しては、ゼロ回答が明確になってしまったので、まずは、これはないのだ、ということを明確にしたかったのでしょう。

市は、JRの球を受け取ってキャッチボールを始める、と公式の場で明確に表明した以上、本件は、これで決着と思っています。

そうすると、あとは純粋にダイヤの話になります。
最も重要な、朝通勤時の上りについては、最初の投稿で記したとおり、歴史的背景から、赤羽ー上野間でスジが寝ているので、これを立てれば運転時間増は十分吸収可能です。昼間時も、列車によってまちまちですが、大宮・上野・東京のどこかで、少し余裕を持って停車しているようにも思えますので、少しは吸収可能であることを期待したいと思います。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年01月10日 18:48

京浜東北線利用歴45年さん指摘のとおり、湘南新宿ラインを川口に停車させると増便及びそれに伴う埼京線の減便が必至なので、JRは難しいと判断したのだと思います。
上野東京ライン停車は可能という理由について、上野東京ラインの混雑率を推計してみました

国交省の混雑率データによると、川口→赤羽(京浜東北)の最ラッシュ時1時間の輸送力は37,000、輸送量は63,390で、混雑率は171%です。
また、当該区間の定期券利用者数は192,348ですので、ラッシュ時1時間の上り利用者は定期券利用者数の33%となります。

浦和〜赤羽(上野東京)の定期券利用者数(東北・高崎・上野東京の合計)は121,472でラッシュ1時間上り利用者を33%とすると40,032人となり、輸送力は33,192(18本×1844人)なので、混雑率は121%と推計され、上野東京ラインの輸送力には余力があることがうかがえます。

京浜東北線南行の利用客数は川口→赤羽が突出して多い(前後の区間より25%程度多い)ので、上野東京ラインに移行することは、JRにも大きなメリットがあると思われます。あまり考えたくありませんが、京浜東北線南行を減便させるかもしれません。

200億を大きく超える金額を投資して、川口〜東京10分短縮させるのか、川口市の判断は難しいと思います。

混雑率
https://www.mlit.go.jp/common/001299797.pdf
定期券利用者
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年01月13日 19:09

上野東京ラインはかなり混雑していますが、上野止まりには東北線、高崎線ともに確かに余裕があります。
こういう片寄った状況で、上野東京ラインが川口にも停車するようになれば、新たな混雑問題を引き起こすでしょうから工夫が必要です。

その工夫ですが、運転本数の多い朝ラッシュ時には、南行きの上野東京ラインは赤羽を通過し、上野止まりは川口を通過したらどうでしょうか。
現在上野東京ラインが混雑しているのは、赤羽で埼京線等に乗り換える利用者も乗っているのも理由の一つだと思いますが、こうした利用者が分離され、余裕のある上野止まりに移動すれば、混雑が均等化されます。さらに運転時間の伸びを押さえられるだけでなく、千鳥停車により赤羽での詰まりも改善できます。

川口での利用者が多ければ、上野止まりも停車して良いと思いますが、赤羽乗り換え客の分離分の減の方が多い気がします。確証があるわけではないので、ここにはこだわりません。どちらが多いか次第で決めれば良いと思います。

Posted by Bangkok at 2020年01月14日 17:21

いつも高度な議論がなされていて尊敬します。無知で恥ずかしいのですが、ムーンライトながら族さまが示された「定期券利用者」について確認させてください。なお、ムーンライトながら族さまの推計とそこからの結論は(細かな誤差があるのでしょうが)納得させられるばかりです。

1) データの出典

第12回大都市交通センサス調査結果集計表の【鉄道調査】報告書資料編（EXCEL形式）の3番のExcelファイル(駅別発着・駅間通過人員表の首都圏)のような気がしますが、念のためご教示ください。

2) 京浜東北線とその他の路線の利用率の按分について

このコメント欄にご記入の方ならば釈迦に説法ですが、(例えば)赤羽−浦和を含む定期券や普通乗車券を持っていれば、いわゆる京浜東北線にも宇都宮・高崎線にも湘南新宿ラインいずれも乗車できます。これは裏を返せばJR東日本の定期券等の発売実績からどの路線に乗ったのかはわかりません。

大都市交通センサスの調査であれば、調査票などで実態がつかめるので、(例えば)赤羽→浦和で湘南新宿ラインを使ったのか、京浜東北線を使ったのか、と実態が計算できるということでしょうか。

ダイヤとは無関係な内容となってしまいますが、このような基礎データの解析はダイヤ研究には重要と考えましたので、(私の興味もありますが)コメントさせていただきました。

Posted by tc1151234 at 2020年01月14日 21:44

>> じゃ、何故、浦和駅はできたの？

高架工事に合わせたからではないのですか？

Posted by 誰か at 2020年01月15日 01:08

埼玉高速が岩槻延伸したら高崎線および東北線の混雑緩和になると思いますがどうですか？

Posted by 花 at 2020年01月15日 08:28

ムーンライトながら族様

確かに、京浜東北線南行は、おそらくは、一定数は削減されることになりそうです。

川口乗車で上野以南を目指す乗客は、当然川口で上野東京ラインに乗車します。上野東京ラインは、川口ー赤羽間の乗車率が上がります。（なお、赤羽以南の乗車率は、上野東京ライン開通後ではそんなには多いとは思えない京浜東北線で乗り通していた客が転移するだけですから、ほとんど変わらないはずです）
さて、今まで赤羽で、上野東京ラインから下車していた人を考えてみますと、王子から南北線に乗り換える、西日暮里から千代田線に乗り換える、日暮里から各線に乗り換える、という流動が太宗であって、それに、赤羽から鶯谷、あるいは駒込の各駅を目的地とする人と、十条・板橋・巣鴨を目的地とする人の多くが加わるということになると思います。大塚や池袋以南を目的地にする人は、最初から、湘南新宿ライン（或いは埼京線通勤快速）を利用しているでしょうから、あえて赤羽で別ホームの乗り換えの上野東京ラインを利用するのは、宮原・土呂以北からの乗車客で、バス便の関係とかのよほどの事情がある人に限られると思います。

さてここで、２駅連続停車という、一見すると不合理な停車が逆に活きてきます。現在赤羽で乗り換えているこの方々にとっては、川口で乗り換えるようになっても、所要時間は変わりませんので（厳密には、最高速度がちょっと違いますし、乗車位置と階段の関係とか微妙な要素はありますが）、そうすると、人間の習性として、混んでいない楽な方を選択するようになります。南浦和から西川口で乗車して、上野以南を目的地にする人も、（別に、川口停車を祝って川口で乗り換える必然性もありませんから）どちらで乗り換えるかは、赤羽に到着する電車の混雑状況や並走する電車を眺めながら、自然と空いている方を選択するようになるでしょう。もちろん、川口ー赤羽間の混雑度は、上野東京ライン・京浜東北線・上野止まりの東北・高崎線の順にはなるでしょうが、結果としては、上野東京ラインと京浜東北線の混雑度は、今よりも、はるかに平準化されていきますから、上野東京ラインを増発することなく、徐々に京浜東北線南行の減便が可能です。

これだけで、JRにとってはメリットのある話ですが、実は、ムーライトながら族さんのご指摘で、もっと大きなメリットに気がつきました。京浜東北線南行を数本削減できれば、東十条滞泊を南浦和滞泊に変更することができます。そうすると、昔の下十条電車区の用地がそっくりそのまま、再開発用地となります。23区内の駅前そのものですから、一等住宅地です。これは、JRにとっては、あまりにも美味しい話ですね。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年01月15日 18:21

tc1151234さん、ありがとうございます
1)そのとおりです。データ元を示さず失礼しました。
2)利用者調査票を確認しますと、乗降駅に加え利用線区も記入していますので、これを基に按分しているのではと思います。
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_fr_000077.html

あと、基礎データとしては埼京線の記事で10/15にひで99さんがコメントしている都市交通年報も参考になりそうです。ただ6000円程度と高価なのと、大規模な図書館(都立中央図書館や横浜市中央図書館クラス)にしか置かれていないようなので、私自身はまだ確認していません。
http://dia.seesaa.net/article/20191130_JR_Saikyo_line_new_timetable.html#comment

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年01月15日 19:39

ムーンライトながら族さま、お答えいただきありがとうございました。

今まで私は都市交通年報のデータを眺めていたのですが、このデータは快速線と緩行線で分離している路線であっても、輸送人員はまとめられます(そのため今回のケースの計算には適さない)。また、新しいデータもありません(最新で2013年のデータ)。そのため、活用するには不充分です(ただし、都市交通年報のデータはラッシュ時の集中率が計算できるなどメリットもあります)。

都市交通年報だけ、大都市交通センサス調査結果だけではなく、双方のデータを活用する形が良さそうなことも学べました。本当に勉強になりました。

Posted by tc1151234 at 2020年01月16日 20:14

京浜東北線利用歴45年さん
朝ラッシュ時の京浜東北線南行を2本減便すると、2編成減らすことができ30億程度はコスト減になるとざっと考えていましたが、下十条運転区の用地を開発できる可能性があるという鋭い指摘ありがとうございます。

資産価値をおおざっぱに試算しますと、Yahooマップでみると面積は250m×60mで15,000�u、王子駅前の地価が238百万円/�u(基準地価)なので東十条駅前の地価を200百万円/�uと推計すると、300億程度となりますね。なお、土壌汚染対策費等がかかり、減額されるかもしれません。
JRが自社でマンション開発すると、さらに大きな利益となる可能性もありますね。

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年01月16日 21:44

誰か様

浦和駅での（さいたま市の負担と）工事内容については、5月17日にムーンライトながら族様が、さいたま市の公開資料を貼っていただいていますので、まずは、こちらをご覧ください。

浦和駅への湘南新宿ラインホームの増設は、浦和駅高架化の流れの中で実施されましたが、工事自体は別物です。
浦和駅付近の貨物線は、３複線化時に、もともと高架線で建設されていました。
湘南新宿ラインホーム増設の際には、先ずは、貨物線新上り線を高架で建設しましたが、この時点では、線路近傍の工事ですが、旅客線下り線建設時に一体として事前準備（事業年度開始が平成11年度となっていることは、旅客線高架化工事開始と符合します）を行い、線路閉鎖までは必要なかったようにしたのだと思います。（線路切り替え部付近の事前施工のためには、一定の線路閉鎖が必要だったと思っていますが、）ここまでは、高架化工事に合わせた、というご指摘の通りです。
次に、線路切り替え後、複線高架橋の旧上り線部分が撤去されました。この工事は、もしかしたら、地表面からドリルで高架橋床面の上下線の間に連続的に穴を開けて、床面を切り離した上で、上り線部分を地表面から解体した可能性もあり、それならば線路閉鎖は不要であったかもしれません。
しかし、資料によりますと、高架橋の基礎部分は、従前のものがそのまま使用されていますが、ホーム部分の高架橋は、支柱も含めて全面的に作り変えられています。そして、路盤付近まで立ち上がってきて、既存高架橋との一体化やホームを構築する段階までくると、ある時点からは、工事の際には、貨物線の上下線の線路閉鎖が必要となったのではないでしょうか？特に、上家の建設工事の際には、き電停止が必要になるのではないでしょうか？昼間、目に見える範囲では、重機を動かすような大掛かりな工事が行われていた記憶はありません。（ホームが建ち上がってからは昼間工事をしていましたが）

川口駅でも基本的には同じだと思います。先ずは、貨物線下り線の移設ですが、浦和駅での貨物線上り線の移設と同じで、これは、基本的には線路閉鎖なしでできます。
ホーム構築時には、（浦和駅では、基礎は既存のものを使いましたが）基礎工事が必要となりますが、浦和駅同様に貨物線にホームを構築するとすると、線路切り替え前にある程度は作るのでしょうが、基礎が完成し、線路を移設した後は同じです。
細かい話になりますが、旅客線にホームを構築するとすれば、おそらくは現在駐車場として利用されている市有地をヤードにして、京浜東北線と旅客線を線路閉鎖して工事をするでしょうから、湘南新宿ラインにホームを構築するよりも、工事時間は長くとれて、基本的に毎日工事ができると思っています。（こういうことも、今後の交渉事と思っています）
私は、これが、停めるなら上野湘南ラインで、とのJRの回答の要因とは思っていませんが、上野東京ラインの方が工事はやり易いというのはあり得ると思っています。なお、川口駅の場合には、資材搬入時にも線路閉鎖が必要ですが、浦和駅ではすでに高架化されていましたので、線路閉鎖なしで資材搬入ができたという側面はありますが、工事自体での線路閉鎖は同条件です。

ついでながら、さいたま市の負担額と比べると、川口市でJRから示された額としてホーム増設に必要となるとする額とはかなり開きがありますが、川口市の数字には、ペデストリアンデッキへの階段とか公園や駐輪場の一部を作り変えるといった費用も入っているものと想像されますから、単純に比較はできない数字と思います。
また、さいたま市が、後出しジャンケンとしてJRに押し返した費用については、川口市に対しては最初から負担を求めているとか、移設が必要となるのが、貨物線下り線だけではなく、貨物線上下線と旅客線下り線となるという要因もあると思います。
何れにしても、JRも目一杯高い球を投げているのだと思いますし、川口市も、後になって、予想以上にかかったとは言えないでしょうから、先ずは、高目に言っているのだと思います。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年01月17日 10:08

tc1151234さん、都市交通年報について教えていただきありがとうございます。
こちらこそ釈迦に説法でしたね。。
機会があれば都市交通年報確認したいと思います。

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年01月17日 21:38

京浜東北線利用歴４５年さんの書き込みを読んで、もう一度考えを整理してみました。

　上野東京ラインと上野止まりとの混雑率には大きな違いがあり、上野東京ラインは混雑しています。
　この混雑の原因には、湘南新宿ラインの運転本数が少ないために、池袋や新宿などの山手線西側に向かう利用者、すなわち上野止まりの列車でも差し支えない人も上野東京ラインに赤羽まで乗っていることがあるでしょう。上野東京ラインと上野止まりに湘南新宿ラインを合わせた利用者数の上野・東京方面と池袋・渋谷方面の比は60:40くらいだと思っていますが、朝ラッシュ時の運転本数は、上野・東京方面19〜20本/時、池袋・新宿方面7〜8本/時で、19.5本:7.5本とみれば72:28です。また、高崎線や東北線内では、湘南新宿ラインの運転間隔はどちらも15〜20分ほどなので、ちょうど良いタイミングに利用できないとか、朝の貴重な時間にそんなに待てないので最初に到着した上野東京方面行に乗って赤羽まで行く利用者がかなりいると思います。
　そして、こうした事情で上野東京方面行に乗る利用者が上野止まりを選んでくれれば問題ないですが、最初に来た列車に乗って赤羽で埼京線などに乗り換える利用者も相当いると思います。
　ですので、「赤羽で埼京線等に乗り換える利用者には上野止まりを利用してもらうよう、朝ラッシュ時上りの上野東京ラインは赤羽を通過する」のは、実は川口停車の問題にかかわらず、上野東京ラインへの集中を防ぐために有効です。ただし、埼京線の赤羽以北や赤羽駅から乗車する利用者が東京や新橋などに行く際に、尾久で同一ホームから3分後に続行する上野東京ラインへの乗り換える必要が生じるので、メリットと天秤にかける必要はあります。

　加えて、川口に上野東京ラインや上野止まりが停車すると、現在は京浜東北線で赤羽に行って埼京線や湘南新宿ラインに乗り換えていた利用者が、上野東京ラインにも移ってきます。京浜東北線利用歴４５年さんが書かれたように、空いている上野止まりを自ら選ぶ利用者もいるでしょうし、赤羽までなら上野止まりを利用してと呼びかけもするでしょうが、最初に来るのが上野東京ラインならそれに乗る利用者もいるでしょう。川口からなら混雑していてもひと駅3分の我慢で、次の列車を3分待っている間に赤羽に到着しています。
　そして、現在は赤羽と上野あるいは東京での2度の乗り換えが必要なため京浜東北線を乗り通していた、御徒町・秋葉原・神田・有楽町などへの利用者も、程度はわかりませんが上野東京ラインに移ってくるでしょう。

　あれこれ書きましたが、定量的データに基づいていませんし、世の中では予想と違うこともしばしば起きます。杞憂に終わるかもしれませんが、上野東京ラインの赤羽通過、上野止まりの川口通過を考えて良いと思います。

Posted by Bangkok at 2020年01月17日 21:55

浦和駅高架化にともなう工事の際は、川口〜西川口間の渡り線（東北旅客〜東北貨物）を利用して大宮〜川口間で工事がない経路へ列車を迂回させることで、工事による線路閉鎖時間でも列車の運転が可能でした。

一方で川口駅で工事を行うとこの方法は使えないわけですから浦和駅の場合とは根本的に状況が違いますね。

Posted by sunny at 2020年01月17日 23:01

Sunny様

川口の渡り線は、完全に失念していました。ご指摘ありがとうございました。
また、リズポンスが遅くなったのは、今の仕組みもありますので、その点はご容赦ください。

と、ご投稿を読んですぐさま、本当に赤面して汗をかきながら、書き込みボタンをクリックしようとした時に、また、アレっと思ってしまいました。川口の渡り線は、４通りは、なかったはずだ、と。
旅客線赤羽方と貨物線大宮方とは、上下線共転線できます。貨物線赤羽方から旅客線大宮方へは転線できますが、旅客線大宮方から貨物線赤羽方への転線のためのポイントはありません。そもそも、赤羽駅の高架化工事の際に、川口駅に渡り線を移設したのですが、その頃の配線図には、旅客線赤羽方と貨物線大宮方との転線のためのポイントは上下線共ありますが、貨物線赤羽方と旅客線大宮方とのポイントは上下線共ありません。いつ、どのような理由で、下り線にだけ設置したのかは解りませんが、（浦和駅工事のためなら、さいたま市に費用を請求したでしょうし）、そういえば、だいぶ前からあったような気もします。（相鉄線直通のスレッドを思い出して気がついたのですが、もしかして、湘南新宿ライン開業時？）

経緯はさておき、貨物線下りに関しては、浦和駅工事の際には、実際に設備がある以上は、旅客線への迂回運転が行われたのであろうことはご指摘の通りであり、不明を恥じるばかりです。前回の投稿に関しては、支柱と既存高架橋の一体化工事及び、ホーム構築・上家建設の下り線側に近い部分については、貨物下りの運行に支障をきたすことなく、十分な間合い時間をとって可能であったのだろうと思いますので、この点は訂正させてください。ただ、上り線側については、（上り線の貨物列車が夜間どの程度走行しているかは、データを持ち合わせていませんが、もし夜間も走っているとしたら）少ない間合い時間、場合によっては曜日を限って行われたと思っています。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年01月20日 19:36

　つらつら考えると、JR東の北部方面、高崎線・東北線・常磐線の対都心輸送問題の根っこには、
1）東京など山手線東側では、東北・高崎線の複線と常磐線の複線が、上野から共用の１つの複線になってしまう
2）新宿など西側では湘南新宿ラインが使用している東北貨物線の複線と埼京線の複線が、池袋からやはり共用の１つの複線になってしまう
ことがありそうです。
　どちらも複線増設が根本的解決策ですが、現実的ではありません。

　東側で可能なのは、より多くの人に上野止まりに乗ってもらい、上野東京ラインへの集中を抑えることでしょう。上野で京浜東北線・山手線・地下鉄に乗り換える人の利用が増えるよう、上野止まりの発着ホームの利便性向上が一案だと思います。
　例えば、地上ホームを地下鉄のコンコースとほぼ同レベルの地下１階あたりまで下げ、同時に南側に50〜60m程度移動させます。「地下鉄乗り換えなら地下ホームが近くて楽」なことを実感できるのではないでしょうか。また、10〜12番線も南側に50〜60mでも移動させれば便利になります。
　上野駅の在来線には、ﾖﾝｻﾝﾄｳ以来50年余、本格的な改良の手が入れられていません。新幹線開業と直通化で駅の位置づけが下がり、商業施設の充実とかコンコースの改良以外は顧みられないのでしょう。けれども、未来永劫このままとも考えていないでしょうから、早く動いてくれればと思います。位置づけが下がってもそろそろ順番が……。

　西側に同じ手は使えません。赤羽・新宿間は湘南新宿ラインも埼京線も混雑しています。ムーンライトながら族さんが書かかれた池袋駅での湘南新宿ラインと埼京線の交互発着の徹底で、両線の合計運転本数を24本/時程度から2本くらい増やすことしかないかもしれません。しかしながら、これはすごい。埼京線の本数は4本/時くらい減るでしょうが、赤羽から大量に乗り換えてくる人が、反対に6本ほど増える湘南新宿ラインに移動してくれれば、対応できるのではないでしょうか。

　工事の難しさ、費用や埼京線の問題など、どちらも道は険しいですが、全く解決策がないということではないと思います。
　

Posted by Bangkok at 2020年01月23日 23:50

　今日、鉄道ファン最新号のダイヤ改正記事を読んでいたら、平日の京浜東北線の南浦和始発を6本/時にする（戻す）ことが書いてありました。
　大宮始発6本/時、南浦和5本/時にしたことについては、
・南浦和〜川口の乗降者数は増えつつあるのになぜ減便なのか、
・川口停車云々の前に、ラッシュピーク前後に増発したり、平日昼間の南浦和始発を6本/時に戻すべき、
・ダイヤが時間調整だらけになって所要時間が伸びた、
と何度か書いてきました。もともと5本にすべきではなかったにしても適切な措置だと思います。
　ただ、フタを開けてみると、他の時間帯や土休日で減らされたりしているかもしれないので、まだ安心はできませんけれど。

Posted by Bangkok at 2020年01月26日 22:16

Bangkokさま

1/23のコメントの趣旨(「朝ラッシュ時の上野どまりの利便性向上で東京直通との混雑差を是正するべき」)について、気になる点がありましたので、僭越ながら私見を述べます。

上野行きが空いていて、東京直通が混んでいるのであれば(確かにその通りです)、東京直通を増便するのが王道です。

赤羽発7:40〜8:40は上野行きと東京直通合わせて3分間隔、東京直通は6分間隔です(宇都宮線と高崎線の合計、以下同じ)。東京直通が半数だけなのは、ご存知の通り、常磐線からの東京直通が加わるためです。

では、上野→品川は本当に3分間隔しかできないのでしょうか。この区間は乗降客の多い上野、東京、品川は(上野東京ラインが関係する)ホームは2面4線以上で交互発着が可能です。残るは新橋だけですが、新橋をピンポイントで信号設備を改良すれば2分30秒間隔は実現できましょう。

3分間隔から2.5分間隔に増発すると、15本に5本から15分に6本と、15分に1本の割合で増発できます。上野東京ラインでは常磐線系統よりも宇都宮・高崎線系統のほうが混んでいますので、15分間隔での増発は宇都宮・高崎線系統に受け渡すのが自然です。これで30分に5本あった上野行きが、30分に3本に減りますので、全体として混雑のムラは改善されます。

また、東京駅の南側に引上線を整備すれば、新橋断面では2.5分間隔にしつつ、上野→東京で2分間隔も可能でしょう。そうであれば、朝ラッシュ時の宇都宮線や高崎線は最低でも東京に向かうことになり、「上野止まりが明らかに空いている」ということもなくなります。ひいては浦和などから都心に向かう人を中電に緩やかに誘導でき、京浜東北線の混雑緩和にも寄与できます。

「地上ホームを地下鉄のコンコースとほぼ同レベルの地下１階あたりまで下げ、同時に南側に50〜60m程度移動」する工事費用をかけるくらいであれば、このような「そもそも上野止まりの宇都宮線や高崎線の本数を減らす」という方向に費用を費やすほうがよほど顧客満足度が高いです。

Posted by tc1151234 at 2020年01月27日 20:02

Bangkok様

情報提供ありがとうございました。

そろそろ、毎時１本残っている、南浦和発（着）蒲田行き（発）も削減されるのでは、と危惧していただけに、驚きです。
ただ、現行ダイヤの問題点は、南浦和以南ではなく、むしろ南浦和以北（特に、南浦和ー浦和間）にあると思っています。

この区間は、毎時６本運転されていますが、運転間隔が不均等になっていて、武蔵野線との接続が悪くなっています。

そもそも、南浦和での、京浜東北線と武蔵野線の接続だけを考えると、武蔵野線の上下の南浦和発着時間を同時刻にして、その２・３分前に大宮からの南行が到着し、武蔵野線の２・３分後に北行が発車するというのがベストです。ただ、いろいろな制約条件がありますから、そんなダイヤが組めるはずもありません（できるなら、とっくにやっていたでしょう）。
でも、武蔵野線と京浜東北線が等間隔なら、接続時間が長い組み合わせもあっても、とりあえず、接続はあります。
ところが現行ダイヤだと、例えば大宮発20分発の南行から南浦和34分の東京行きには乗れるでしょうが、次の31分発の南行からの44分の南船橋行きへの乗り換えは苦しくなってきて、その次の42分発の南行から54分発の東京行きはまず無理。逆方向も、南浦和00分発の府中本町行きから大宮行きへの乗り換えは12分発となり、次の10分発の府中本町行きでもおそらく同じ電車への乗り換えになります。30分発の府中本町行きからは、33分発の大宮行きへの乗り換えは可能ですが、40分発の府中本町行きからは、50分発の大宮行きになります。要するに、武蔵野線と京浜東北線北行を乗り継ぐ乗客にとっては、有効列車が、約20分間隔となってしまうところが出てきてしまう、ということです。

南浦和での武蔵野線からの流動ですが、あくまでも長い経験則からですが、朝の通勤時間帯は、圧倒的に南行への乗り換えが多いのですが、昼間は、北行への乗り換えの方が多いように思っています。具体的には、埼玉県内での用務客・学生・大宮からの新幹線利用客だと思っています。平日の昼間は、川口ー赤羽間よりも、南浦和ー浦和間（浦和で、東北・高崎線に乗り換える流動も多い）の方が混んでいます。もちろん本数が２倍近くありますので単純比較はできませんが、体感的には、同程度の利用客が乗車しているものと思っています。

ところで、上野東京ライン川口停車後の昼間のダイヤ予想ですが、（最低１０年はかかると思っていますが、実現すると思っています。）１０年後の予想は難しいのですが、（川口以外は、今と何も変わっていないという前提で）埼玉県民が便利になるしわ寄せを、東京都民・神奈川県民が甘受しなければならない言われは毛頭ありませんから、赤羽以南は何も変えられないでしょうが、でも赤羽以北は現行のままだと輸送力過大になりますので、毎時６本となる南浦和止まりの内、（全部は、ダイヤ構成上、或いは輸送障害時を考えると、少し難しい面もあると思いますので）２・３本を赤羽止まりにするというのが落とし所でしょうか？（蕨・西川口駅利用者の方、ごめんなさい）

（朝通勤時の）東北・高崎線の上野止まりについても、せっかくのコメントにあまり反応がないのは寂しいでしょうから、また長くなりますがコメントします。
確かに、上野止まりの最後尾車両などは、上野到着時には空気輸送のような状態で、もったいないことは事実です（常磐線の上野止まりも同様です）。ただ、ご記憶にあると思いますが、上野東京ライン開業時に空いていたアナについては、その後、利用実態を踏まえて、東北・高崎線ではなく、E５３１系を３編成増備して、常磐線で埋められています。もし、東北・高崎線で埋めるのであったら、車両増備は不要であったと考えられますので、東北・高崎線の上野止まりは、現行のままでやむなし、という重い決断があったものと推測します。

では、東北・高崎線の上野止まりは、存在意義がないのか？というと、そうとは言えないと思います。
まずは、埼玉県内を目的地とする（含む武蔵野線乗り換え）通勤・通学利用者（その多くは埼玉県民）
そして、王子・西日暮里・日暮里・上野から地下鉄線等を利用する埼玉県民等
赤羽乗り換えで、東北・高崎線非停車駅を目的地にする埼玉県民等
赤羽乗車（埼京線からの流入の埼玉県民・東京都民を含む）で、上野から地下鉄を利用する、或いは上野を目的地として中央口を利用する東京都民
（ごく一部、東京都民や栃木県民等の利用者もいますが）要するに、埼玉県民には、大いに役にたっている列車なのだと思います。

大宮駅到着局面では、混雑度の高い方から、湘南新宿ライン・上野東京ライン・上野行きの順になっていると推測しますが、上野行きが格別空いている、という状態ではないと思っています。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年01月29日 18:33

tc1151234さん、ありがとうございます。

　お書きになった、新橋駅の信号改良による2.5分間隔化や東京駅南側への引き上げ線設置のどちらも、私が書いた上野駅の大改造よりも安価で、期間も短縮できるでしょう。ぜひ実行してほしいと思う一方で、懸念もあります。

　第１は、新橋をピンポイントで信号設備を改良して2分30秒間隔にすることが技術的に可能か、ということです。10秒15秒は間隔を短縮できても、30秒はどうでしょうか。もちろん1〜2本/時の増発でも大歓迎ですけれど。
　第２は、東京駅南側への引上線建設が可能かです。私も実はそれを楽しみにしていました。ところがそのスペースの真中、鍜治橋通の北側に何やら建物の建設が始まり、かなり進んでいます。それを見てがっかりしています。
　第３は、ご提案は確かに顧客満足度が高く、私もその一人として実行して欲しいですが、増収に直接結びつかないとJR東が考えないかということです。もちろん長期的には沿線の価値向上につながるので利益がありますが、何度も書いたようにJR東はこういうことに関心が低いように思います。

　現在の上野駅には、３つ大きな問題があると思っています。
　一つ目は、先に書いた地上ホームと高架10〜12番線が不便で、列車の利用に偏りが生じていることです。
　二つ目は、前回はダイヤへの直接の関係が薄いと思って略しましたが、高架ホームから降りた、駅の中心ともいえる中央乗換通路の天井が非常に低く危険なことです。東西方向の鉄筋コンクリートの梁に至っては、身長160�pくらいの人でも頭をぶつける高さに何か所もあります。今は黒黄のクッションを張り付けていますが、こんな危険な通路をいつまで放置するつもりでしょうか。最低30�p、階段2段分は床を下げないと危険です。いつか深刻な事故が起こるでしょう。
　三つ目も略しましたが、上野駅の上空空間が活用されていないことです。東京駅で使われた手法ですが、上野駅の上空空間も広大であり、再開発によりJR東にも大いに利益をもたらす可能性が高いと思います。バブルの時に超高層ビルの建設構想が報じられましたが、地元が反対しているうちにバブルがはじけて消えました。当時より、上空利用など再開発には有利になっているでしょう。

　以下はおまけですが、再開発する施設の中に、かつて上野駅から長距離列車で結ばれ、今は新幹線を経て結ばれている、北海道・青森・秋田・岩手・山形・宮城・福島・新潟・長野・富山・石川・福井・京都・大阪などのグルメや物品を集めた大規模な街をつくれば、おいしく楽しめそうです。

　課題は費用・期間にとどまらず、新幹線地下駅との取り合い等たくさんあるでしょうが、楽しみにしています。やっぱりそろそろ上野駅に本格的に手を入れる順番では……。

Posted by Bangkok at 2020年01月29日 22:12

Bangkok様

1/29の書き込みへのコメントです。
「ここ」こそが、貴兄（または貴女）お得意の「通過」の出番でしょう。

tc1151234様のご投稿に接して、ピンポイント新橋の問題さえ解決できれば、他の各駅は交互発着ができますから、運転間隔を詰めることができることに、気がつかされました。ありがとうございます。
増発列車は、新橋を通過させる（或いは、東京止まりとして、あとは回送にして、北方から品川駅隣接の留置線に入庫させる）。これで2分30秒間隔も可能かもしれませんし（新橋は、朝方南行は基本的には降車客ばかりですので、停車時間も最短にできます）、思い切って、（東海道線への乗車客もなくはないでしょうから）品川止まりを全部通過させてしまえば（或いは、増発分は東京止まり、例えば、常磐線は新橋通過）、2分間隔も可能なのかもしれません。またしても、皆様とのやりとり（これが、リリースの「現物」にすぐ直接アクセスで来るだけでなく、このサイトの醍醐味と思って参加させていただいていますが）から導き出された、全く誰もが予想だにしなかった、あまりにも驚きの「発見」です。もし、これが出来て、増発分を全て東北・高崎線に当てれば、両線の上野止まりは、多分なくすことが出来ますね。
（ただ、朝方の南行は見たことはありませんが、新橋での夕刻の東北・高崎線北行への乗車客は、かなり多いことは体感しています。もちろん、浜松町・田町からの乗り換え客も含まれますが。
また、現在上野行きを利用している地下鉄乗り換え客などにとっては、かなり不便になります。７・８番線ホームから中央乗り換え通路への階段は１箇所しかありませんし、エスカレーターが設置されて狭くなってしまいましたし。
更に、前回コメントした通り、現時点で、そこまでやらなといけない必然性はないと判断されていると思いますが。）

再整備された品川駅隣接の留置線（正式名称は忘れました）は、なんで、あれだけの規模が必要なのだろうか、尾久や東大宮に、まだまだ収容できるのに。最小限にして、もっとコンパクトにすれば、再開発用地をもっと広げられたのに、と常々思っていたのですが、もしかしたら、品川（東京）止まりの増発の可能性も視野に入れていたのかもしれない、とさえ思うようになりました。

上野以北のダイヤは変わらないとして（それぞれ、これ以上は詰められないと思いますし、東北・高崎線を詰めると、湘南新宿ラインにも影響してきます）、スジを引いてみますと、上野で、時間調整が必要となります。常磐線に関しては、９番線だけでなく、９番線を使わないと、次の上野止まりをスムーズに収容できないかもしれません。東北・高崎線については、８番線の常磐線と並ぶのを避けるなら、この場合は、尾久ー上野間の運転時分で調節するのでしょう。一方で、増発は、東北・高崎線だけ、とするならば、こちらが、７・８番線を使うことになります。もしも、2分間隔が可能であるならば、東北・高崎線で連続する２本のうちの１本について、（私の積年の恨みである）尾久ー上野間で寝ているスジを1分タテて、時間調整するのでしょうね。

増発列車は、新橋を通過させる、という手は、北行でも応用できますね。この手を使えば、品川ー上野間では、増発が可能となります。だけど、品川始発（しかも新橋通過）を走らせたって、ほとんど意味があるとも思えませんし、ましてや、品川止まりの南行の折り返し回送を走らせたって、顰蹙ものですし、要するに、（常磐線のように）品川から割り込ませる路線なんてないし・・・。でも、あっ！、一つあった。羽田空港直通線。これ、朝通勤時にどうするのか、とずっと思っていたのですが、謎が解けたような気がします。でも、折角、品川から割り込ませることもできるのであれば、それだけだとちょっともったいないなぁ、何かないかなぁと思って探したら、見つかりました。相鉄直通線。東京乗り入れは、到底無理だと思っていましたが、実は、（品川ー東京局面だけを考えれば）可能なのですね。
（もちろん、東京地下駅に乗り入れれば簡単なのですが、）妄想は楽しいですね。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年01月31日 12:41

＞最小限にして、もっとコンパクトにすれば、再開発用地をもっと広げられたのに

横須賀線・湘南新宿ラインを含めた山手線南側・西側の異常時対応拠点としての機能を削いだ場合、異常時の対応が手間なような気がします。仮に品川ー上野間が長時間不通になったら、その途端に東海道線がマヒしてしまう・・・というのはどうなのか？みたいな話ですね。
上野東京ラインの常磐線系統が朝間に留置されるであろう海側の留置線群には、東海道線上りから直接入れないでしょうし・・・


＞新橋通過

新橋の乗降客数を考えると「通過する／しない」がぱっと見で区別できないのは問題じゃないでしょうか。
また、新橋通過列車に対して新橋駅利用客が各駅ホームで滞留するわけで、通過の代償として各駅ホームの混雑が増す懸念がありそうな気がします。多分無視できるような量じゃないと思うんですがどうでしょう。

費用効果とか無視した妄想で語るなら、川崎駅上り、新橋駅両方向を２線にして交互発着を可能にする（新橋駅の構造をどうするのかという巨大な問題がありますが）のが一番いいんですがねぇ。

あとは過渡的に「今混雑混雑してる、増発しろ」に対処できるリソース（資金・設備・人的な手当）を投入したとして、それが一過性（乗客が１０年２０年の単位で右肩上がりし続けるとか楽観できる状態じゃないでしょう）だった場合投資としては悪手なわけで、JR東としては慎重にならざるを得ないんだろうなぁと。

Posted by K-San at 2020年01月31日 18:27

京浜東北線利用歴４５年さん、ありがとうございます。
新橋通過は、確かに私が気がついていいアイディアですねえ（笑）。それはともかく、コストが安く3年ほどもあればできそうな有効な方法だと思います。
　
　私はtc1151234さんが書かれた信号設備の改良とあわせて最大4本/時の増（2.5分間隔）程度かと思いますし、通過する新橋までの利用者も多いですが、上野止まりより大きく利便性が向上し、上野東京ラインへの集中を緩和できるでしょう。上野駅の大改造は最短でも10年はかかるでしょうから、これとは別に大いに期待します。

　今朝、電車に揺られながら「信号設備の改良で1,2本/時増発できるなら、北行についても朝ラッシュ時の羽田空港から都心への列車に充てられるなあ」と考えていたのですが、新橋通過もあわせて4本/時増となれば、さらにいいですね。
　もっとも東海道線の利用者からは「増やせるならこっちを」と声が上がるでしょうし、相鉄からの直通に充てることもできるでしょうが、どちらも一旦増やせば羽田空港直通開業後に取り上げるのは大変そうです。でも、具体的な動きもないのに、今からこんなことを心配しなくてもいいか……。

Posted by Bangkok at 2020年01月31日 23:13

＞新橋通過列車に対して新橋駅利用客が各駅ホームで滞留するわけで、通過の代償として各駅ホームの混雑が増す懸念がありそうな気がします。多分無視できるような量じゃないと思うんですがどうでしょう。

　朝ラッシュ時の新橋駅東海道線ホームですが、南行・北行ともに下車客は非常に多いですが、乗車客は少ないです。停車列車の間に１本通過しても大丈夫だと思います。

Posted by Bangkok at 2020年01月31日 23:26

＞朝ラッシュ時の新橋駅東海道線ホームで

ここで問題にしてるのは「新橋で下車する客が、乗車駅で新橋通過列車をパスするのでホームに滞留する」ことです。
北行きなら概ね川崎まで、南行なら赤羽あたりまでの乗車口前で「乗車・下車・次（新橋停車）列車待ち」の各乗客が錯綜するのではないか？という懸念ですね。

Posted by K-San at 2020年02月01日 09:11

K-San様

品川の留置線については、まだ、空いてそうだということがポイントですし、常磐線は、品川止まりなので海側に入れてるのと、多分、検査・整備等を組んでいるからでしょうが、東京止まりの上野東京ラインをここに入れなければならない必然性もないでしょう。

ホームの混雑の話は、何か誤解をされているのではないでしょうか？想定されるのは、現在上野止まりとなっている東北・高崎線を、東京止まり（或いは、新橋通過の品川行き）とすることですので、赤羽以北のホーム混雑は、むしろ緩和されるのではないでしょうか？
一部列車の新橋通過が誤乗を招くのなら、東京止まりでもいいと思っていますし、また、比較的空いている常磐線の方を、朝間に限って、新橋通過とする手もあります。（何れにせよ、現在東海道線に直通している列車は、そのままです）

仮に東京止まりであっても、東京下車の人には、東海道線直通から、空いている東京止まりに列車を変える人も出てくるでしょうから、上野止まりに比べて、乗客は増えるでしょうが、上野止まりと違って、各車両まんべんなく乗車されることになります。そうすると、東海道線直通を含めたこの区間の混雑率は、多分、都心の通勤電車とは思えないほど、下がります。
私は、今のままの設備・車両数でできると思っていますが、やられていないのは、ひとえにそこまでの必要性がないからということに尽きると思っています。もちろん、上野口での混雑度の偏在という問題はありますが、一番肝心な、東北・高崎線系統の上野東京ラインの上野ー東京間の混雑度は、直ちに、何らかの手を打たないといけないほど高いとまでは言えない程度と思っています。

なお、北行ですが、川崎がホーム１面ですから、増発可能と想定しているのは、あくまでも品川以北です。
と書いて、書き込みボタンをクリックしようとした時に、またまた、驚きの「発見」をしてしまいました（ K-San様、ありがとうございます）。川崎と新橋を千鳥停車にすれば増発可能だ、と（その昔、横浜から東海道線に乗って通勤していた時にも考えた記憶が蘇ってきました。当時、東京駅がネックとなることに気づいたのですが、いまはスルー運転、かつ尾久に取り込めるので、そのネックがなくなっているのですね！）。横浜・大船は交互発着が可能。戸塚は、またまた一部列車を通過させる。そうすると、藤沢から始発を追加設定することができる！もちろん、新たに挿入される始発の直前の列車は、藤沢を通過させる。何だか、西武池袋線のダイヤみたいになってきましたが・・・。
なお、私は、千鳥停車の方が、全体としてごくわずかですが、所要時間短縮効果もあるので望ましいと思っていますが、誤乘が心配とか、種別が複雑になるので問題だ、という向きには、藤沢・戸塚・川崎・新橋通過の「通勤快速」（尤も、一部は、藤沢停車）と命名する手もありますね。各駅停車を抜くことはなくトロトロ走り、なんだか今度は、西武ではなくて、ごく最近までの小田急みたいですが、通勤時、ドアが開かない、その度に動かなくていい、というのは、それはそれで体力を使わなくていいというメリットもありますから。（実現性はともかくとして、混雑緩和に手を打つ必要がある度合いは、こちらの方がはるかに高そうですね。）

これだから、「妄想ダイヤ」はやめられませんね。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年02月01日 18:08

そっちの懸念でしたか。確かに浦和や赤羽などで、上野止まりを見送ってホームに滞留する人がいます。こうした人は、新橋通過でも上野止まりが品川以南行きになれば、東京や品川などに乗り換えなしで行けるようになりますから、その分減ります。指摘されるまで気がつきませんでしたが、これも新橋通過であっても上野東京ラインが増えることの効果ですね。

ちょっと見ただけでは、新橋通過かどうかわからない件ですが、上野止まりと上野東京ラインの違いもちょっと見ではわかりません。東京到着前に車掌から案内をすればよいかと思います。

10年、20年後を心配するのは、JR東だけでなくどの会社も同じです。無謀な投資をしてほしいとは思いませんが、行うべき投資はしないと、厳しい経営環境下で競争が激しくなるなか、選ばれる沿線になれないでしょう。JR東はこういう意識が低くないかと懸念していますが、このあたり見方は十人十色でしょう。

Posted by Bangkok at 2020年02月01日 20:55

朝ラッシュ時のダイヤについて、現時点での論点とそれに関する私見を述べます。

1) 宇都宮線・高崎線の上野行きの処遇
これに関しては、東京駅の南側に引上線を増設し、上野→東京を2分間隔にします。つまり、現在の宇都宮・高崎線の上野行きをそのまま東京に延長するのです。具体的には、以下のようなダイヤとすれば、乗客は最も分散しましょう。

1本目(宇都宮・高崎線)　上野8:00:00/8:01:00→東京8:06:00/8:07:30→品川方面
2本目(宇都宮・高崎線)　上野8:02:00/8:03:00→東京8:08:00/止
3本目(常磐線)　上野8:04:00/8:05:00→東京8:10:00/8:11:00→品川方面

・時刻は時刻表から読み取ったものであり、実際とは異なると思います。
・具体的な発車時刻を示しましたが、実際には全体を何分かずらしても構いません(相対的な時刻でお考え下さい)。
・2本目は尾久→上野を60秒スピードアップ可能と推定して、赤羽まで3分間隔だったものを2分後までに詰めています。

ポイントは宇都宮・高崎線の東京止めの直後に常磐線からの品川行きを割り込ませたことです。これにより、宇都宮・高崎線の東京止めから常磐線の品川行きに乗りかえることで、最も混雑する宇都宮・高崎線の品川方面行きの乗客が分散します。

私の知る範囲で、常磐線の品川行きの上野発断面での混雑率は最大の車両で140%ほどです。大都市交通センサスのデータの定期券利用者から算出すると、東京で22.4%程度減りますから、その車両の混雑率は110%になります。この程度であれば、東京で宇都宮・高崎線からの利用者を取り込んでも何とかなるでしょう。

場合によっては、有識者の皆さんの議論の通り、2本目を新橋通過として品川(なり東海道線)に延長しても良いかもしれません。新橋通過の列車が設定されることで、新橋停車の列車が来るまで待つ乗客でホームの滞留が問題になるというご指摘もあるでしょうが、以下の理由で問題は大きくならないと推定します。

・そもそも新橋通過は「新規の設定」なので、他の駅利用の人はホームに滞留しないので、逆に減少するという可能性(従来は東京・新橋に向かう人が待っていたものが新橋だけになるためということ)

・私提案のダイヤでは、宇都宮・高崎線の東京行き→常磐線からの品川行きに乗りかえることが可能で、そもそも次の宇都宮・高崎線の品川方面直通まで待たない

また、常磐線内については全く変化がありませんので、良くも悪くも乗客流動に変化ありません。

2) 東海道線のダイヤ
現在、品川着7:46〜8:45までは毎時18本が運転されています。これだけ見ると余裕そうですが、戸塚以西では湘南新宿ラインが割り込むことを忘れてはいけません。対応する大船発7:06〜8:06までは湘南新宿ラインが3本あるので、戸塚以西では毎時21本運転されています。

また、将来的には新橋→東京では羽田からの列車が割り込みます。イメージとすれば、戸塚以西で湘南新宿ラインが割り込む枠に、新橋以北で羽田直通が割り込むということです。

やるとしたら、戸塚以西での増発によって、毎時24本を実現させて、最混雑区間の川崎→品川の毎時21本運転でしょう。それだけであれば、理論上川崎の設備は現行のままで問題ありません。湘南新宿ライン設定以前は川崎→品川は毎時21本運転でしたので、それに戻すだけなのですから。

3) 相鉄の東京直通
これについては、相鉄視点から重要度は低そうです。なぜならば、東急目黒線経由で三田線各駅にダイレクトアクセスが可能で、新橋・東京はカバー可能なためです。

Posted by tc1151234 at 2020年02月02日 09:42

tc1151234様

東北線等のダイヤについては、多分おっしゃる通りで成り立つと思ったのですが、ひとつだけ気になったのは、引き上げ線は２本必要となりそうだということです。
１本だと、ダイヤが組むのが苦しそうなことに加えて、東北線等・東海道線のどちらかで遅延が発生すると、もう片方へ直ちに波及してしまうからです。東京折り返しは、所詮尾久への回送入庫でしょうから、上野どころか東京も停車させる必要はありませんので、波及を最小限にするならば、引き上げ線に（入換信号機ではなく）場内？信号機を設置して、東京駅ホームでも停車しないという扱いができれば、東海道線のダイヤが乱れていても、どこにでもすぐ割り込ませることができそうです。（ただ、ホーム並列の留置線に、出発信号機が設置されている例はいくらもありますが、ホーム直列の引き上げ線に、そういうことができるかどうかは、私にはわかりません）

東海道線のダイヤですが、私は埼玉県在住で、神奈川県方面は詳しくないのですが、私の記憶では、ライナーは基本的に貨物線を走行していると読んだ記憶があります。私の記憶違いなら、お許しいただきたいのですが、何かそれを匂わすものはないかと探したら、時刻表で、２号と最終号は、横浜・川崎は、「レ」（通過）と表記されているのに対して、４号以降は、「‖」（他の線区・区間を経由）と表記されています。従って、横浜は、経由していないことになります。また、相鉄線直通のダイヤ改正で、８号と１０号が統合されたのは、横浜羽沢からの相鉄直通線にスジを譲るためと言われていますから、ライナーは、横浜羽沢を経由しているのではないでしょうか？

私も一つ修正があります。
東海道線を千鳥停車にすれば、運転間隔を詰められる、というのは、上野東京ラインが開業して、スルー運転ができるようになったから、と記したのですが、投稿してから気になって、その後よくよく考えたのですが、東京駅は「本来の」配線であったとしたら、ネックではなく、実は十分に可能であったということに気がつきました。
東京駅は、もともと、７番線から１０番線まで４本の着発線があり、上野方に、引き上げ線が２本ありました。但し、いろいろな工事のために、かなり長い期間、着発線は３本になっていた時代が続いていましたし、上野東京ライン開業の準備のために、引き上げ線が１本となった時期も長くありましたが、「本来の」配線を前提に考えてみます。また、運転間隔はどこまで詰められるかはわかりませんが、便宜的に２分間隔で「趣味レーション」してみます。

00分　７番線に上り到着
02分　８番線に上り到着・７番線から引き上げ１番線に転線
04分　７番線に上り到着
06分　９番線に上り到着・７番線から引き上げ２番線に転線
08分　７番線に上り到着・８番線から下り発車・引き上げ１番線から１０番線に転線
10分　８番線に上り到着・１０番線から下り発車・７番線から引き上げ１番線に転線
12分　７番線に上り到着・９番線から下り発車・引き上げ２番線から１０番線に転線
14分　９番線に上り到着・１０番線から下り発車・７番線から引き上げ２番線に転線
16分　７番線に上り到着・８番線から下り発車・引き上げ１番線から１０番線に転線

といった具合です。（引き上げ線は２丁ハンドルでエンド交換とすれば、１本でも可能そうですし、折り返しを2分でこなせれば、発着線３本でもできなくはないですね）

そう言えば、数年前位と思いますが、「千鳥運転は、輸送力増大効果が大きく、また若干の時間短縮効果がある」という趣旨の論稿を目にしたことがあることを思い起こしました（いわゆる鉄道４誌ではなく、専門誌か同人誌か、或いは書物であったと思います）。そこで、最大の課題は終着駅ということで、一つの案として、着発線４本・引き上げ線は、確か２本という配線と構内ダイヤ案が紹介されていたことを思い出しました。こういう理想的な配線は現実には難しいけど、という書きぶりだったように記憶しています。私も、そうだろうなぁと思った記憶がありますので。例えば、東京駅のように、と書いてあれば、私もストンと落ちたと思いますし・・・。

なお、東海道線の藤沢ー東京間で、綺麗な千鳥運転タイヤが組めるのは、棒線駅が、２駅以上連続していないから、という点も付け加えておきます。２駅連続する場合には、この駅間の需要に応えるためには、３パターン準備するか、各駅停車と通過列車の２パターンにすることになります。

このあたりで、実践列車ダイヤ研究は、一先ずお開きにしようと思います。
長々とお付き合いいただき、ありがとうございました。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年02月06日 18:00

　羽田空港との直通線が完成しても、朝ラッシュピーク時の都心方向は東海道線列車でいっぱいで、割り込む余地はないと思っていました。けれどもtc1151234さんの書き込みを読んで、湘南新宿ライン分が空いていることに気がつきました。3本/時くらいは現状でも設定できそうで安心しました。

　新橋駅の信号設備改良と同駅通過の合わせ技で、最大4本/時程度の上野止まりを品川あたりまで延長するのには、現実性があると思いますし、実現を大いに期待します。しかしながら、東京駅南側に引き上げ線を建設して2分間隔とするのは、ダイヤの検討自体はとても楽しいですが、車窓から見る限りでは引き上げ線を設置するスペースがなさそうです。

　先日「（第2の懸念は）東京駅南側への引上線建設が可能かです。私も実はそれを楽しみにしていました。ところがそのスペースの真中、鍜治橋通の北側に何やら建物の建設が始まり、かなり進んでいます。それを見てがっかりしています」と書きました。その建物は取り壊すとしても、15両編成を収容する引き上げ線のスペースは、１線分もないようです。
　残るは線路上に高々架の引き上げ線を建設することですが、多分既存の高架線も一緒に有楽町近くまで大改築する必要があるでしょう。また、丸ノ内線が地下を斜めに横切っています。私の上野駅大改築案も大工事ですが、それ以上に時間と費用がかかりそうです。

　「そんなことはわかっている。せっかく楽しんでいるに無粋なことを」ということであれば、余計なことでした。すみません。

Posted by Bangkok at 2020年02月06日 22:10

東海道線下り方面への接続に関しては個人的には（新橋通過も含めて）否定的ですが、上野行きの延長ネタとしては現行１本だけある「大船行き」を拡張するは面白そうだなと思いました。
これは大船駅４番線に入る（＝引き上げはできないので適宜回送で平塚方向に行くしか無い）やつですが、戸塚で横須賀線側に転線して横須賀線ホーム着、その気になれば折返し湘南新宿ラインでもいいし鎌倉車両センターに入って引き上げ・折返しもできるので、東京なり品川で折り返すより可能な限り引き回すことができればあるいは・・・という気はします。ラッシュ時の湘南新宿ラインの前後の数本を横浜方面まで引き伸ばすことに価値があればあるいは、程度の話ですが。

Posted by K-San at 2020年02月07日 16:56

以前の続報です。

川口市としてもホーム設置だけでなく駅舎改築等で約200億(最終的にはさらに大きく越えてしまうと思います)を出すのは現実的ではないようで、
ラッシュ時の通過を提案して工事費を削減してもらえないかとの案を検討してるとのことです。

私見ですが、ただでさえそこまでの大工事をしてまでの中距離停車は不要だと考えてますが、肝心のラッシュ時に使えなければ尚更大金を出す意味はないでしょう。
税金を払う川口市民もこの条件では賛成に多く回るとはあまり考えられません。
ただ市の見栄として中距離停車の実績が欲しい我田引鉄だけに見えます。
https://www.asahi.com/articles/ASN2H72GCN2GUTNB002.html

Posted by かずみん at 2020年02月16日 21:06

かずみんさん、続報ありがとうございます
京浜東北線からの乗り換えが理由で改築が必要であれば、京浜東北線からの乗り換えは(今と同じく)赤羽に誘導すれば改築までせずにすむのかなと思います

なお、記事には「市が想定していた200億円」とありますので、川口市はホーム新設の200億程度の負担なら受ける気があるのではないでしょうか

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年02月17日 19:36

　ともかくホームを建設してしまえば、あとは何とでもなると考えているのかな。でも、JR東だってそれくらいは見透かすでしょうし、市民にはその考えをわかるように伝えないと「なぜ巨費を投じる必要があるのか」を理解してもらえません。
　そうなると見透かすどころか、当然世間にその考えが流布してしまいます。今後の動きに注目ですね。

Posted by Bangkok at 2020年02月17日 19:48

ムーンライトながら族様

仰る通り川口市としては工費を約200億で想定してたとありますね。大変失礼いたしました。
ただ、別の日本工業経済新聞の記事では川口駅の老朽化問題に触れられてます。
中距離列車を停める停めないに関わらず、駅舎改築は間もなく検討しなければならないのでしょう。
それであれば中距離列車の停車にかこつけて(さらには閉店決定済のそごう跡地の再開発も含めて)一気に駅舎改築をしたかったのかなと予想してます。

現在の駅舎を京浜東北線のみの停車前提で改築してしまった後に中距離列車停車が決定になったとしても、改築後のさらなる改築は予算的にも工事の内容もさらに厳しくなるでしょうし。

https://www.nikoukei.co.jp/kijidetail/00194736

Posted by かずみん at 2020年02月17日 22:38

個人的には京浜東北線11両編成化か川口駅折返しで充分対応出来るレベルだと思います。
折返し線はアリオ川口付近に未使用の立体交差があるのでそれを流用すれば良い。
中電を川口に止める必要ない。本来ならば浦和と埼玉新都心も不要で、南浦和にこそ停車すべきだと思う。
赤羽駅、浦和駅高架化した時に方向別にするのは可能だった筈ですしね。

Posted by ともちん at 2020年02月18日 16:33

かずみんさん、情報提供ありがとうございます

老朽化した駅舎の改築はJRの負担でしょうから、市との費用分担がポイントになりそうですね

湘南新宿のホーム設置ができないのが朝ラッシュ時の混雑が理由であれば、朝ラッシュ時通過させれば湘南新宿のホーム設置も可能と読み取れます。仮に市が湘南新宿ホーム設置を提案した場合のJRの反応が興味深いです。

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年02月18日 20:35

お待たせしました（？）

まず、埼玉版の記事によると、市は、２通りの提案をしているようです。

一つ目は、湘南新宿ラインだけを停める代わりに、朝通勤時は通過させる
その理由は、
・線路移設は１線だけで済むから、上野東京ラインを停めるより、工事費用が安いはず
・（朝通勤時の混雑を考えなくて済むから）コンコースの拡張は不要で、既存コンコースから通路を延長して、ホームへの階段を設ければいいので、安くつく

もう一つは、上野東京ラインだけを停めるが、上野東京ラインのホームだけに接続する専用の「新」改札口を設置する
その理由は、
・川口駅での、京浜東北線との乗り換えは、改札外乗り換えになるので、乗り換えが抑制される
・従って、（JRの主張する）コンコースの拡張が不要だから、安くつく

ここからは、あくまでも独断と偏見に満ちた私見です。

JRは、ダイヤだけでなく、想定客数・工事内容・工事手順など、かなり詳しく検討したのだと思います。
その中で、（まさか、諦めさせようとしたのだ、とまでは思いませんが）目一杯高めの球を、市に投げたのだと思います。
市としても、色々と検討した上で、JRが難色を示している点を、逆手に取った「逆提案」をしたような気がします。

一つ目の、湘南新宿ラインの「朝通勤時の通過」は、「通過」がお得意な方ですら、絶対に「到底」思いつかないであろう「奇手」（記事による）であって、私も呆気にとられました。

背景を少し考えてみたいと思います。
某議員は、野党時代に、湘南新宿ラインを停めよう、と盛んに運動し、あたかも、「私が政権党の一員に戻れば、湘南新宿ラインは停まります。」と言わんばかりの勢いでした。一方で、当時の与党議員は、「湘南新宿ラインは、今でも相当混雑していて、せっかく費用をかけてホームを作っても、川口では乗れないので、無駄だ。」と主張していました。（もちろん、「乗り込めない」という意味で、言っていたのだと思いますが、まさに、その予言どおりなのは、政権交代は、あまりにも皮肉です。）
某議員は、市での有力者ですから、市としても、簡単に旗を降ろすわけにないかないのでしょう。

もう一つ考えられるのは、京浜東北線利用者にとっては、新宿・渋谷が心理的に遠い、というメンタリティだと思います。
埼京線ができる前は、赤羽で、築堤上の京浜東北線ホームから地上階に降りて、今度は高架橋で赤羽線ホームへ。そして、池袋で地下通路で、山手線ホームへ。
埼京線ができても、赤羽駅の高架化工事が始まってから完了するまでの長い間は、地上階に降りてから、さらに地下通路を通って地上階に上がってから、更に、埼京線の高架ホームへ。
京浜東北線利用者としては、山手線外側へのアクセスが便利になってほしいという思いは、昔から共通であったはずです。
ところが、浦和は、湘南新宿ラインが停まって、便利になったのに、川口は・・・、という、川口の浦和（さいたま市）に対する思いが底流にあるような気がします。これは、「感情論」かもしれませんが・・・。

２つ目の、「新」改札口ですが、JRは、この機に乗じてコンコースを拡幅しようと目論んでいるように思います。もちろん、現状２本しかない京浜東北線のホームへの階段は混雑していますので、階段増設などがなされれば好ましいでしょうが、（中電停車で、京浜東北線モームへの階段は、むしろ空くはずなので）そこまで必要なのかは疑問があります。現状設置されているホームへのエレベーターは乗り換えの導線に支障するので、移設したほうが好ましいでしょうが、新ホームへのエレベーター設置や、そこにアクセスする通路新設は、バリアフリー化対応として、もともと公金が別予算である程度投入されてしかるべき施策でしょう。乗り換え客を想定した広いコンコースは（前に記した通り、相互乗り換え客全員が赤羽から移ってくるはずもないので）あまり必要ではなく、今のコンコースから新ホームに繋がる通路を設ければ、足りるような気がします。

恐らくは、JRの狙いは、（お定まりの）「駅ナカ」の拡充であって、（さすがに、店舗部分は JR負担なのでしょうが）通路部分の拡張などの、駅全体の大改造の費用負担を市に求めたのに対し、市は、その狙いを見透かして、負担するとしても「最小限だけ」、ということで、こんな変化球を投げ返したということであるような気がします。こちらは、「勘定論」なのでしょう。

本件は、既に「条件闘争」の段階に移ってきたと思われますが、何れにしても、朝通勤時に湘南新宿ラインは停められない、ということだけは、ダイヤそのものの話ですが、一番最初の投稿に記した通り、「ダイヤ愛好家としては、こういうことを言うのは悔しいのですが、中電が停まるのかどうか、どちらか或は両方かは、この不動産開発についての経営判断が最大のファクターになるのだろうと思っています。」ということは残念です。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年02月18日 21:17

　「通過」がお得意な方が私だと思って書きますが、おっしゃるようにこんな奇手は思いつきません。

　あらためて書く必要もないかもしれませんし、私でなくとも気がつくので記事にもありますが、なぜなら、
(1) 湘南新宿ラインにして朝通過させることについては、「あれ!?朝のラッシュの緩和が目的じゃなかったの？」
(2) 改札を別にするのは「川口利用者だけに利益があって、西川口・蕨・南浦和の利用者には利益がなくなるけど市は大丈夫なの？」
と考えるからです。
　
　こう考えたので17日に「ともかくホームを建設してしまえば、あとは何とでもなると考えているのかな」と書きました。とりあえずは不完全でもホームという橋頭保を築き、その後じわじわ利用者や利用できない者の声をバックにJR東に働きかけようという算段ではないでしょうか。

　繰り返しになりますが、これで良いと市民や議会が思うかどうか、また見え透いたシナリオにJR東が乗るのか、今後が楽しみです。
　「肝心の朝ラッシュ時に効果がない工事はしない。するなら当社負担は０か、０に近くなくては」とか「改札が２か所になって人員も費用もかかるが、その差分は市負担でお願いしたい」などと私なら主張しそうです。

Posted by Bangkok at 2020年02月18日 23:06

　川口関係者の不満の理由の一つは、京浜東北線の駅数が多くて都心までが「時間的にも心理的にも遠い」ことではないでしょうか。

　都心をはさんで反対側に川崎があります。川崎駅は都心から18.2�qあり、15.8�qの川口駅より遠いのですが、東京駅まで京浜東北線では9駅で川口駅より4駅少ない。そしてこの差が大きな原因でしょうが、東京駅までの所要時間は、より遠いのに約2分短くなっています。

　平日の快速は、西日暮里・日暮里・鶯谷・御徒町を通過するので、東京駅まで同じ9駅になります。所要時間も3〜4分短縮し、逆転も解消します。この快速を終日運転（東京以北のみでよい）にしたらどうでしょうか。
　田端駅では山手線から京浜東北線への対面乗り換えが増え、京浜東北線が混雑するでしょう。けれども京浜東北線は田端ではそれほど混雑していませんし、反対に日暮里では常磐線や京成からの乗り換え客が乗ってこなくなります。上野到着時点では、山手線も京浜東北線も現在と混雑はさほど変わらないのでは。（停車駅が一つ増えますが、西日暮里には停車する変形はあると思っています）

　対面乗り換えでホームが混雑する懸念ですが、田端では山手線もそれほど混雑していませんから、混乱するほど大量の移動はないと思います。それに対面乗り換えを避けるようにするのは、せっかくの方向別複々線の大きなメリットを捨てているともいえます。

　京都・大阪・神戸ではラッシュ時も含め、複々線に新快速・快速・各停と3種類の列車が走っています。一方、山手線東側では3複線もあるのに、実質的に2種類しかありません。路線の状況はもちろん違いますが、十年一日のごとくせっかくの方向別複々線を使って、停車駅が同じ列車を延々と並走させなくてもよいのではないでしょうか。
　

Posted by Bangkok at 2020年02月20日 22:00

Bangkok様

私も、市は、某議員の面子を立てることを最優先として、湘南新宿ラインを停めること自体が「自己目的化」してしまって、何を馬鹿げたことを言っているんだ、という違和感を感じていました。もう一つの提案での「費用負担交渉」の方が本命であって、せっかくだから、目くらましも兼ねて、湘南新宿ラインも、「言ってみた」、という程度の話と思っていました。

しかし、Bangkok様の投稿（要するに、まずはホームを作ってしまって、既成事実化して、じわじわ攻めていくのが市の作戦では、という趣旨と受け取りました）に接して、いろいろと考えていくと、もしかしたら、Bangkok様の見立ての方が、案外、当を得ているのではないか？と思うに至りました。

我々は、どうしても、まずは、現状を基に考えてしまいますし、将来予測にしても、現状の延長線上に、（過去からの成長実績を大前提として）拡大モデルを頭に思い描いてしまいますが、今後の人口減少時代には、果たしてそうでしょうか？
ホーム完成までには、少なくとも10年はかかるでしょうし、確かに10年後なら、湘南新宿ラインはまだ混雑しているでしょうが、その後10年経ったらどうでしょうか？
（昨今流行りの在宅勤務までは言いませんが、でもそういうことも近未来にはありうるでしょうし、そうでなくとも）通勤・通学者自体の「絶対数」が大幅に減少してくるでしょう。とりわけ（埼玉県県北の方には申し訳ないのですが）埼玉県県北から新宿方面に通勤している方々がリタイヤする時期になってくると、その頃に新宿方面に通勤する人が家を探すとなると、都内も含めて、もっと都心に近いところでも物件がいくらでも余ってきますので、少なくとも遠距離の湘南新宿ラインの利用者は、かなり減少してくるような気もします。その頃の人口分布モデルを想像すると、湘南新宿ラインは、今よりも空いてきて、川口にも停められるようになることも、なくはないシナリオなのかもしれません。

もしも、市が、仮に、そういったかなり遠い将来までをも見据えて、都内への通勤者の居住地としての川口市の利便性・優位性を確保したい、ということを目指した提案であるならば、これはこれで、なかなかの作戦なのだと感じました。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年02月21日 20:46

Bangkok様

＞川口関係者の不満の理由の一つは、京浜東北線の駅数が多くて都心までが「時間的にも心理的にも遠い」こと

これこそが、まさに、川口中電停車問題の本質・核心をついていると考えています。
そして、これは、京浜東北線の埼玉県側共通の思いだったはずなのに、川口には、中距離電車は浦和には、昔は朝夕だけ停まっていた（これ自体は、もし停めてなかったら、川口では京浜東北線に乗り込めないことになったのでしょうから、川口にもメリットはあったのですが）のに、いつの間にか、終日停まるようになっていて、更には、湘南新宿ラインも停まるようになったのに、という思いがあるのだと思っています。
浦和は、県庁所在地・文教都市、そして、中核部分は台地の上、という恵まれた立地で、居住地として魅力的な地であるのに対して、川口は、もともと低湿地帯で、明治以降、その地の利を活かした鋳物業などの地場産業を含んだ工業地となったものの、中小企業の工業衰退後は、都心通勤者の居住地として生き延びていく戦略を取らざるを得なかった、ということも背景にあります。あくまでも、極論の比喩ですが、「川口から、東京への近さがなくなったら、何も残らない」、位の悲壮な思いで、東京への（物理的・地理的だけではなく）「時間的・心理的」な近さを求めているのだと思います。

なお、東海道線だけでなく、総武線も見てみますと、総武快速線は、船橋の手前で市川（15.4キロ・17分）にも停まっていまし、横須賀線も、武蔵小杉（16.8キロ・18分）にも停まるようになりましたから、（東京からすると）「川向こう」には、川を渡るとすぐ停まっているではないか、という思いもあると思っています。この問題の底流に横たわる（屈折した？）「感情論」は、根深いものがあると思っています。

ともちん様

私も、赤羽駅高架化工事を日々眺めている際に、（どうせ工事はするのだから）何で、方向別にしなかったのだろうか、と考えたことがあります。
私の結論は、物理的にかなり難しい、少なくとも、連続高架化事業の枠組みの中では、まず無理だろうということです。

高架の赤羽駅から東十条付近の地平へ降りてくるアプローチの勾配は、京浜東北線と、他の２線で、かなり異なっているのにお気づきになると思います。京浜東北線は、電車線として認められている勾配率で作られているのに対して、他の２線は、列車線（機関車牽引列車が通る）として求められている勾配率で作られているためです（ちなみに、上野東京ラインの神田駅前後の勾配は、電車線規格です）。この勾配率で、環７の下を通過してから、赤羽駅までの間で旅客線と貨物線とをクロスさせることは、かなり難しいと思っています。ただ、列車線の機関車牽引列車は、北斗星とかカシオペアでしたから、どうせ、赤羽・浦和は通過なのでどちらを通ってもいいので、例えば、東十条付近に、列車線下り線から、貨物線下り線への渡り線を挿入して、機関車牽引列車を貨物線に逃がして、そこ以北の列車線下り線は、電車線規格の急勾配で駆け上り、貨物線とクロスさせるということも考えられますが、果たしてそれでも収まるでしょうか？赤羽駅までだけを考えれば、これなら十分可能のような気がします。しかし、連続高架化事業として、ホーム直近北側の踏切だけでなく、駅の南方にあった数箇所の踏切の除去も目的として、公費投入がなされていますから、この事業の枠組みを使うことを前提にすると、赤羽中央総合病院付近（今、アプローチが始まっているところ）から、環７までの間の距離の中でクロスさせなければなリません。今でも、アプローチは、環７を潜ってすぐのところから始まっているようであり、何とか、交差道路の手前で水平になっている感じがします。素人が、あそこの勾配を見比べて眺めている限りでは、この間にクロスを入れるのは、どうも無理そうだなぁ、という感じですが。

変化球として、旅客線下りは、思い切って新幹線レベルまで駆け上がり、高架レベルに達した貨物線上りを乗り越して、駅までの間で高架レベルまで駆け下りるという「奇策」も考えたのですが、貨物線の上下線は、駅からかなり離れたところから新幹線の直下となっていますので、潜り込むためには、新幹線の支柱の位置を変更しないと無理そうです。また、浦和駅北方も、駅の高架レベルから、新浦和橋の間でクロスを入れるのも難しそうで、結局、高架化の際に方向別に整備することは難しかったのでは、と思っています。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年02月23日 20:48

　235系の総武快速・横須賀線に続く導入は、高崎線・東北線・東海道線という記事をどこかで読みました。
　「231系もそんなに古くなったのかな」とその時は思いましたが、最近、上野東京ラインや湘南新宿ラインに乗っていると、「落とし物を拾ったので遅れています」の代わりに「異音や機器に異常を確認したため遅れています」ということが多いように感じます。
　老朽化が進んでいるかもしれません。231系は209系の直系でしょうから、改良はしても余裕の少ない限界設計を継承したところが多く、経年により不具合も出てきやすいでしょう。総武快速・横須賀の次というのは、あたっている気がしています。

Posted by Bangkok at 2020年02月25日 19:41

Bangkokさんが1/26コメントで言及されている南浦和発平日昼間毎時6本に戻すことについて、南浦和の新時刻表確認しましたが平日については他の時間帯の減便はないようです
なお、快速は南浦和発1501までで、4分程度早まりそうです
https://www.jreast-timetable.jp/2003/timetable/tt1476/1476030.html

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年02月25日 23:29

連投失礼します
蒲田始発が平日11〜15時台は毎時3本設定されるので、川崎〜磯子は10→9に減便されています。。
https://www.jreast-timetable.jp/2003/timetable/tt0478/0478020.html

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年02月25日 23:57

ムーンライトながら族様

蒲田ー磯子間で減便となるのは、蒲田ー南浦和で増便（と言っても、前に戻すだけですが）される以上に、驚きました。

赤羽ー南浦和間は、（多少の時間帯の立て替えはあるようですが）純粋に増便のようです。
ただ、17時台の赤羽折り返しがなくなりました。
もっとも、この北行は、ガラガラの状態でしたし、大宮行きの間隔が空いていて、次の大宮行きがかなり混雑するので、埼玉県県民の京浜東北線利用者にとっては、むしろ迷惑な列車でした。当該列車は、改正後は、南浦和行きとなっています。
赤羽折り返しの南行は、品川での最混雑時刻に当たるのですが、17時〜19時台は本数の変更がなく、20時台で減らされているようです。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年02月27日 21:11

　いつどこに書いたのか思い出せないのですが、「莫大な費用がかかる中電の川口駅への停車の前に、川口駅での京浜東北線の利便性を向上させたらどうか」との趣旨を書きました。そして具体的には、平日昼間の11本/時を12本/時に戻すことと、ラッシュピーク直後の赤羽始発を南浦和始発にすることを提案した気がします。その後、3月の改正で前者は実現されましたが、後者は実現していません。

　こうした中で後者に関連して思いついたのですが、川口駅の北側に折り返し線を新設して、朝ラッシュピークの時間帯は無理でも、その前後に折り返し列車を設定したらどうでしょうか。
　まず、折り返し線の新設ですが、駅北側には１線分くらいの用地はありそうです。既設線路の移設も、京浜東北線南行を１線分東にずらせばすみそうなので、ホーム増設よりずっと簡単です。
　次に折り返し列車の設定ですが、川口駅7:00〜8:30の朝のピークには11〜12本/30分運転されているので難しいとしても、6:30〜7:00は6本/30分、8:30〜9:00は9本/30分、9:00〜9:30は8本/30分なので、それぞれ30分あたり5本、2本、3本程度は折り返しを設定する余地がありそうです。
　また、東京駅発の8時〜9時頃の北行には、4本ほど赤羽や東十条止まりがありますから、川口折り返しに変更するのに、おあつらえ向きです。

　コロナという黒船で、時差出勤の動きも加速していくでしょう。折り返し線新設で、ラッシュ前後に始発が5本ずつ設定されるなら、結構魅力的だと思います。
　川口始発については、どなたかが書いておられたような記憶もおぼろげにありますが……。

Posted by Bangkok at 2020年05月16日 12:53

京浜東北線の改正後のダイヤ、日中帯だけでみると東神奈川での横浜線と京浜東北線（川崎方面）の乗換えの利便性に考慮しているように思えます。

1時間当たりの本数が京浜東北線（9本：大船発着6本、磯子発着3本）と横浜線の本数（9本：快速3本、各停6本）一致しており、しかも1:1で京浜東北線と横浜線が対応しています。

東神奈川での具体的な接続パターンは
・京浜東北線（南行）⇒横浜線の場合
「02着⇒09発(快速）、11着⇒12発(始発）、16着⇒20分発」の20分サイクル
(11着⇒12発(始発）は1番線⇒2番線への乗換えのことが多く1分以内での乗換が可能）

・横浜線⇒京浜東北線（北行）の場合
「01着(当駅止)⇒05発、08着(快速)⇒15発、18着⇒21発」の20分サイクル

蒲田以南で本数が減って一見不便なようでも、東神奈川で横浜線との1:1接続が実現しているという点では良いダイヤだと思います。
接続する電車がなかったり、逆に2本以上の電車の接続を受ける偏りあるダイヤだと、接続を受ける電車の混雑にムラができてしまいますが、1:1ならこういう混雑ムラを防止できますから。

Posted by E657 at 2020年05月17日 09:37

「川口駅の「中距離電車」JRが400億円要求し協議中断」
という記事が入ってきたようですね。

https://www.asahi.com/articles/ASP466W0RP45UTNB001.html

内訳は
＞中距離電車停車用のホーム新設に115億円、駅舎の全面建て替えに245億円、関連工事やシステム改修に40億円
だそうで。

川口市としては４００億全部負担した上でＪＲ東の資産になることに説明ができないと言ってるようですが、停車要求自体が市（の一部市民のため）のエゴなんだから、駅舎の建て替えが一部改修になって費用圧縮されたとしても全面持ち出しが正しいような気がしないではないんですがどうなんでしょう。
ＪＲとしても多分緩急乗換駅になる駅で階段1箇所は避けたいという思惑での「全面改築」の提示で、最低でも今の改札の北側に改札・通路を作ってコンコース２箇所構成あたりにはしたいのではないでしょうか。

Posted by K-San at 2021年04月07日 16:37

　一年以上も前になるでしょうか、中距離電車の川口停車について、京浜東北線利用歴４５年さんが「JR東は高い球を投げた」と表現された記憶があります。コロナで利用者が減少し収益も悪化している今、JR東は「あの時は高い球を投げて本当によかった。甘めの球に食いつかれていたら面倒なことになっていた」と胸をなでおろしているのでは。
　利用者減と収益悪化で遠のいたと川口市側も感じているでしょうが、トリッキーながら利用者を増やす方策としてよみがる可能性もゼロではないかもしれませんね。

Posted by Bangkok at 2021年04月07日 21:37

本件に関する朝日の記事は、時々、的外れだと思っています。（245億円は、駅舎ではなく、駅ビル全体の建設にかかる費用と思えてなりません。地方公共団体が費用を支出できるのは鉄道施設等であって、駅ビルを建設してJRに寄付するということは、法律違反になりかねません。そんなことをJRが要求するはずはありません。）
でも、記事から間違いなく読み取れることは、現在も協議は続いている（もちろん、妥結したわけでもないし、決裂したわけではない）が、厳しい交渉となっている、ということです。

ただ、あれって思ったのは、ホーム建設費115億円
前に、200億以上って言っていなかったけ？
もしかして、2020年1月7日にライジング様が貼り付けていただいた、埼玉新聞の記事（この内容は朝日よりもかなり信頼できるものだったと思っています）かな、と思って、クリックしたのですが、今はアクセスできないようになっていました。そこで、図書館に埼玉新聞を見に行ったのですが、不思議なことに19年12月から20年1月まで探しても、この記事は見当たりませんでした。

朝日の前の記事で、市は、ホーム建設に200億を覚悟していたが、それを相当超える額が提示されたとあります。詳細は、有料記事になってしまうので、200億円はホーム建設だけの費用を指しているのかどうかはわかりませんが、３線の移設が必要との理由で、ホーム建設だけでも、想定外の額が提示されたものと記憶しています。
「上野東京ラインだけなら停めることはできるし、ホーム建築も技術的には可能であるけれども、工期・工事費共、非現実的なものになってしまう。もう、諦めたら如何でしょうか？」とでも言わんばかりの回答であったと記憶しています。

今協議の対象となっているホーム建設費115億は、川口市としては、想定範囲内だと思います。（システム改修費等が意外に高くつくのは、浦和駅でも議論になったところです。ムーンライトながら族 at 2019年05月17日 21:45での添付資料ご参照）

もしかしたら、その後のコロナによる社会情勢の大変化によって、協議は、市の「奇策」をベースとして進められているのではないかと疑っています。

復習します。
市の対案は、
１．（線路移設が１本で済む）工事費の安い湘南新宿ラインのホームを要望するが、通勤時には（どうせ混雑して、川口からは乗車できないのならば）「川口通過」で構わない
２．（赤羽・川口連続停車となるので、乗り換え客は川口で乗り換える必然性はないから）湘南新宿ライン専用の改札口を作り、それでも乗り換える人は、改札外で乗り換えをしてもらい（メトロではよくある）、既存コンコースには一切手を加えない、新たにコンコースは造らない
というものです。

この提案は、コロナ直前です。
今から何年もかけてホームを建設して、完成した暁には、コロナ以前の社会に戻っている、と予想している人は、圧倒的少数派ではないでしょうか？
更に、少子高齢化は進みます。

Bangkok様が、（ホームを造ってしまえばこっちのものだ）市は既成事実化を狙っているのでは？との達見を開陳され、私も、我々はどうしても、経済が拡大することを前提にもの事を考えてしまうが、確かに縮小社会というのは、そういうことなんだ、と改めて気づかされたのですが、利用者の「激減」という誰も予想だにしなかった現実は、その数か月後に、誰もが目の当たりにすることになってしまいました。

「仮に湘南新宿ラインを川口に停めても、混雑しているから川口からは乗車できない」と、JRは今でも平然と主張し続けられるのでしょうか？

実は、今年に入ってから、川口駅では、駅舎の改修が始まっています。
おそらくは、併せて耐震補強工事をしているのではないかと思っていますが、もしも耐震補強工事なら、これをどう見るかです。

そごうも撤退しましたから、JRも駅ビルを断念したのか？（もし、そうだとすると、賢明な判断だと思います。そして、多くの学校のように、耐震工事をすれば、この駅舎は建て替える必要はありません。）
もちろん、断念はしていないが、駅ビル建設はあっても相当先になるから、耐震補強はそろそろリミットになってやらざるを得ないのか？
どちらでしょうか？

ところで、これにより、みどりの窓口が移転（実質は、廃止）し、券売機スペースも縮小・移転しました。
まずは、従来のみどりの窓口・券売機スペースは、改修の上、店舗にするのでしょうが、もしも、駅ビルを断念し、既存施設を利用して新ホームへの乗り換えコンコース・新改札口を作るのなら（流石に、輸送障害発生時にコンコース内で乗り換えられないのは、いかがなものかと思いますので）、このスペースがまるまる使えて、新ホームの階段設置・新ホームへの通路設置・京浜東北線ホームへの階段増設・改札口設置だけで済みます。（既存コンコースには一切手を加えないで済みます）

私は、既存コンコースから通路を伸ばし、新ホームへの階段を増設するだけで事足りるとは思っていますが、もし、「現状のコンコースだけでは容量不足」、というJRの主張を認めるのならば、このスペースを利用すると最小限のコストで実現させることができ、見事な妥協案が成立します。

最終的に双方、組織的な折り合いがつくかどうかは分かりませんし、JRは（店舗部分はJR負担としても、結果として駅ナカスペース拡大にも繋がるコンコース新設は、市の負担だとか）当然、高い球を投げて極力費用を市に寄せようとしているでしょうが、一方で、実現を前提としての実務的なスタディは、両者の間でなされていて、かなり詰まった協議となっているように想像しています。（これが、今回の記事から感じることです。）

市が覚悟している200億は、総事業費だと考えるべきだと思います。
ペデストリアンデッキは、建設経緯からはホーム増設を折り込み済みのはずであって、大きくいじらなくて済むはずですが、階段の移設などは発生しそうですし、これに伴い、駅前広場の改修も必要になるでしょう。西口には駅舎を造らずにペデストリアンデッキ直結で事足れりとするならば、一部の設備は、市が建設した上で、鉄道設備としてJRに寄贈することもありかもしれません。

地下通路（コンコース高架化以前は、東口・西口改札からホームへの通路として使われていました）の西口側入り口は、閉鎖するのか（そうすると、自転車での東西往来が遠回りになりますが）、作り直すのか？
公園の下には駐輪場が設けられていますが、少なくともある程度の改修は必要となりそうですし、駐輪場までの動線（線路沿いの道、ただしこれは道路法上の道路ではなく、公園内の施設という位置付けのはずですが）確保を含めて、公園の再整備が必要となります。
ホーム建設115億円・それに伴う関連工事等40億円だとすると、その他もろもろの費用を45億円で収められれば（或いは、一部は別の名目で計上できれば）、実現はあり得るのでしょうね。

川口市の「奇策」を思うにつけ、川口市の本件担当者には「鉄道ファン」がいるのかとも思ってしまいます。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2021年04月14日 21:10

>今から何年もかけてホームを建設して、完成した暁には、コロナ以前の社会に戻っている、と予想している人は、圧倒的少数派ではないでしょうか？
>更に、少子高齢化は進みます。

つまり川口駅の利用者も応分に減るし、京浜東北線も以前ほど混雑してないので川口駅に中距離電車を止める必要は薄くなるのでは？

Posted by K-San at 2021年04月19日 14:17

今でも川口〜赤羽の乗車率は赤羽〜王子より高い

むしろ、アフターコロナで乗車率や乗客数が減るなら逆に中電の川口停車はありなのではと。

・中電の利用者が減る分、川口に止めても混雑が変わらない？

・ダイヤにもよるが、川口での乗り換えも少ない


そごうが閉店した分、再開発とセットで中電対応の駅舎にするということもあるのでは？

川口市は住みやすさナンバー1をかなりPRしているので、中電停車は悲願（JRとしては、少なくともデメリットは避けたいので交渉、出資次第だろうが）

SRはSRで増結（SR車は6両のまま？）もあるし、
コロナ前に昼間の鳩ケ谷〜赤羽岩淵間は半減したので定期以外の利用の掘り起こしが必要。
南北線が品川まで繋がれば大きく変わりそうだが…

Posted by 関西特派員 at 2021年04月20日 04:15

8月5日の朝日新聞埼玉版に続報が掲載されています。
川口市とJR東日本、商工関係者、学識経験者20人が、「同駅周辺まちづくりビジョン策定検討会」を立ち上げ、来年3月までにビジョンをとりまとめるそうです。
建築家隈研吾氏を常任相談役に迎える、とのことですが、隈氏が、そもそも、停めるべきかどうか、とか、ダイヤ構成上の問題点については、といったことに意見をするはずはなく、隈氏を担ぎ出した以上は、停めること自体は決着したと思っていいと思います。

市は、ホーム建設だけでなく、総事業費150億円程度は覚悟していた、と今回記事にありますが（前回記事では200億としていました、これは、駅周辺の再整備費用も含んでいる、と思っています）、JRとの協議がどう決着したとしても、それを超えるので、それを正当化するために、隈氏まで担ぎ上げて、外部専門家も含めて、まちづくりにふさわしい、といったお墨付きを得ようとしているのだと思います。

なお、ホーム建設費115億、という前回のJRの回答が前提となっていると思いますので、停まるのは、川口市の「奇策」の通り、湘南新宿ラインのみと思っています。（詳細は、4月のコメントをご参照ください）

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2021年08月06日 11:30

京浜東北線利用歴４５年さんのコメントの記事が見つかったので、リンクを貼っておきます
(京浜東北線利用歴４５年さん、初めまして。今後ともよろしくお願い致します)。
https://www.asahi.com/articles/ASP846QWXP84UTNB002.html

ただ、記事の中ではどの程度の実現性をもって計画されているかが不透明で、記事中の「京浜東北線しか乗り入れておらず、電車遅延時は駅外まで人があふれる」という理由だけだと、まだ弱い気がします。まずは駅の再開発がベースなのでしょうか。

Posted by ポストJR at 2021年08月06日 18:46

　4月07日21:37に「利用者減と収益悪化で遠のいたと川口市側も感じているでしょうが、トリッキーながら利用者を増やす方策としてよみがえる可能性もゼロではないかもしれませんね」と書きました。これは、
�@高崎線や東北線の沿線でも、40km以遠の多くの市町村では人口が停滞から減少に転じている。高齢化を考えると、鉄道を日常的（頻繁）に使う年齢層（生産年齢人口/15〜64歳）の減少はさらに先行している
�Aリモートで仕事をし通勤は最小限にする動きは、都心近傍より通勤が大変な遠隔地でより進行する
とJR東が考えれば、川口のような都心から20km以内の地域の優先度が上がり、これからは遠隔地からの所要時間よりも、長く得意様になる近接地の利便を優先するかもしれないと考えたからです。

　これは、私鉄も含めてどこの線区でも起こりうることだと思うので、今後の各線の動きを注目したいと思っています。

Posted by Bangkok at 2021年08月07日 09:33

Bangkokさん
>私鉄も含めてどこの線区でも起こりうることだと思うので

現状で表立った動きがあるのは鶴見駅でしょうか。
こちらも毎年JRに「相鉄・JR直通線の停車を！」と働きかけがあるようですが、まだ費用面等の具体的な言及はありません。駅舎の改良等も要望に盛り込まれているので、建替え等のタイミングで動きがあるかもしれません(鶴見駅も駅舎は新しくないので…)。
https://www.townnews.co.jp/0116/2021/04/01/567869.html

Posted by ポストJR at 2021年08月07日 16:30

ポストJRさん、ありがとうございます。
　なるほど鶴見駅ですか。そういえばそんなことを聞いたことがあります。上野東京ラインでも湘南新宿ラインでもなくて相鉄直通線というのは、なんだか控えめな感じですね。工事が容易といったことがあるのでしょうか。
　鶴見駅の乗車人員は川口駅に迫るものですし、鶴見線との乗換駅。停車要望も出るのでしょうね。

Posted by Bangkok at 2021年08月07日 20:01

ポストJRさん。ありがとうございます。

JR東日本の委員は、本社投資計画部担当部長と、大宮支社企画室長です。

やっぱり、としか言いようがありません。
私は、１９年５月の本件への一番最初の投稿の際には、次のように記しました。

「ダイヤ愛好家としては、こういうことを言うのは悔しいのですが、中電が停まるのかどうか、どちらか或は両方かは、この不動産開発についての経営判断が最大のファクターになるのだろうと思っています。」

もちろん、停めるつもりで協議をしているのでしょうが、JR東日本で最終的に経営判断をするのは、本社投資計画部が、どのような再開発の絵を描けるかどうか、そしてひとえにその収益性にかかっている、ということであって、まさに私が記した通りであることを明らかにしてくれました。

（最近立て替えた市役所の設計は隈氏ではなく、川口市が隈氏と格別親しいとも思えないので）よくよく考えると、隈氏を担ぎ出したのは、本社投資計画部の方でしょう。
だけど、（悪いけど）たかだが川口駅の話で、なんで隈氏を担ぎ出す必要があったのでしょうか？
あくまでも、私の想像ですが、もしかしたら、高輪ゲートウエイなどで使った「不動産開発の手法」を応用することを考えているという可能性があると思っています。

具体的にどの法律のどの制度を使ったのかは知りませんが、鉄道・街路整備事業ということで、「都市再開発事業」として、容積率の割増とかいろんな特例を認めさせたのではないか、ということです。そして、（川口の場合は、少なくとも）線路移設とホーム建設範囲を全て事業範囲と認定できそうですから（更には、もし、駅全体を敷地と解釈できれば）、かなりの面積に容積率を掛けることができ、想像以上に大きな開発ができます。高輪ゲートウエイでは、そういうことを隈氏の事務所と一緒になって詰めているはずですから、今回も担ぎ出したということは十分考えられると思っています。

一方の川口市ですが、この話に相乗りしようとする思惑がある可能性があります。（今回利用する西口側は、公園として確保していますが）東口側の貨物ヤード廃止時には、将来、万一ホーム２面を増設することがあるとすれば、２面目分の用地として提供するために、精算事業団から、市（もしかすると外郭団体）が購入して、現状は主に駐車場として、確保しています。今回、１面で妥結するとすると、もはや、２面目分の用地を確保し続ける意味はありません。今回、鉄道用地と一体で開発できれば、（お手盛りになりますが）容積率の割増とかも利用でき、まさに錬金術になります。（未来永劫駐車場というわけにはいかないので、開発をかけるなら、このタイミングでしょう。また、どこかに美術館を作りたいという構想もあって、そごうだと、天井が低くてどうしよう。２フロアーぶち抜くのもどうも・・・、といった話もあるようです。）

（もちろん想像の域を出ませんが）、再開発話を最初に仕掛けたのは、川口市という可能性が高いと思っています。マンション建設にあたっては、容積率緩和が認められる、複数地権者による「再開発事業」に誘導して、区画毎の整備を促進しているのは、40年くらい前からの、川口市の「常套手段」です。（もちろん、他市もその手法を利用していますが、川口の場合、古くから、更には恐らくは行政からの働きかけによって、あちらこちらで利用されています）。駅ビル建設費の一部を負担して欲しいというJRに対して、そんなには負担できない、それよりは、市有地との一体開発という「再開発事業」に仕立て上げてくれたら、容積率を緩和できるので、その分、分譲マンションを販売して、それで回収されたらどうですか？ということぐらい、川口市は、ごくごく自然に平然と言い出しそうな気がします。更に、もしかすると、隣接する（今後予定されている）再開発事業とも一体化しないかと持ちかけた可能性もあります。
これに対して、JRも検討したところ、確かに単なる駅ビル建設ではなく、「再開発事業」に仕立て上げれば、事業面積は広く認められることから、開発案件になり得ると判断したのでしょう。かなり大きな絵を描くつもりだと思います。

市としても、用途地域の変更や、高い容積率の設定、そして、法律で認められた各種の容積率の緩和等の特例措置の適用、更に、公金投入のためには、それなりの根拠が必要です。そこで、両者で、仰々しい「同駅周辺まちづくりビジョン策定検討会」なるものを立ち上げたのだと思います。大御所まで担ぎ出した以上、JRも、（投資計画部としても）、内部的には、（そして、隈氏の事務所サイドも）この案件は行けそうだ、と踏んでいるのだと想像しています。
鎌倉工場跡地再開発と一体化した東海道線新駅とか、今動いているプロジェクトの次の仕込みとして、川口は、土俵に上がったということなのだと思います。

「何とか検討会」とかの協議会を作るというのは、この手の話だとよくある話ですが、驚くのは来年３月までにビジョンを取りまとめるというスピード感です。湘南新宿ラインのみという案で検討が進んでいると推測していますが、この案が出てきたのは、昨年夏の話です。もし、再開発話が市の提案だとしたら、川口通過の「奇策」の提案と共に、もっと大きな話で検討しないか、とその時点で申し入れていた可能性もあります。本社投資計画部でも、当然、こういった案も軽くは検討していたでしょうが、JRの社としての回答としては、「付き合いきれない。諦めてもらおう。」というトーンにすることにしたので、駅ビル建設にも金が掛かるよ、という単純な建替計画を出したのでしょう。
こういった検討会で、白紙で絵を描いてもらうということはあり得ないので、１年もしない間に、市とＪＲでは、大筋の方向性は一致し、早くも検討会という段取りに至ったのだと思います。投資計画部としては、何らかの事情で、是非共やりたい案件なのでしょう。（先述の、東海道線新駅のリリースは、なぜかどこからも消えているようです・・・）

以上のような次第で、最終的な組織決定は、あくまでも全くもって不動産開発計画がどうなるかによるわけですが、私は、JRは停めることを前提に検討をしているものと理解しています。

およそダイヤとは全く関係ない話を記すのは、私としても、本当に残念ですが・・。
でも、例えば、皆さん話題の鶴見駅。もしもこの手法が確立したとしたら、事業面積は広くした方が有利ですから、例えば、横須賀線（湘南新宿ライン）を停めるということもできそうです。京浜東北線の引き上げ線を１本廃止して、高架橋の支柱用地を確保して、高架で鶴見線のホームを京浜東北線ホームの南端に造り、両ホームを階段で繋ぐ。現状の鶴見線高架を取り壊し、横須賀線上り線を西に移設して、その間にホームを造る。それと駅ビル建替えを絡めて「再開発事業」とする。（なお、鶴見駅も、相鉄直通線を含めた中電停車要望のようです。川口駅で実現すると、鶴見区の要望は高くなりそうですが、川崎市はどう考えるか。）
といったことで、鉄道設備の改良への応用余地はありそうです。（今回大宮支社の企画室長が出ていますから、大宮駅の配線改良でも考えていただけないかとも思うところです。）

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2021年08月09日 10:55

この話題を過去から見てみると、JR東日本は明らかに態度を軟化させている様子が分かりますね。以前、

>「京浜東北線しか乗り入れておらず、電車遅延時は駅外まで人があふれる」という理由だけだと、まだ弱い気がします

とコメントしましたが、コレに対しても「真摯に捉えている」と回答していること。速達性の維持を理由に突っぱねていた時から考えると、川口市としては「大きな前進」と思っているかもしれません。
一方でJRとしては駅舎の改修と共に、「そごうの代替となる商業施設」をJR(あるいはJRグループ)の持ち物として開発する意向があり、「このタイミングで川口市が(ホーム整備に関連する)費用を持ってくれるなら」と考えている可能性は高いでしょう。京浜東北線利用歴４５年さんのコメントを踏まえて、ですが。

利用客の減少が叫ばれる中で、どのように収益を確保するか。JRの意向と川口市の要望が、このタイミングでかちあった雰囲気はありますね。

【追伸】
僕は自治体が費用を持ってくれる場合の停車駅増には反対しません。小田急の開成駅しかり。

Posted by ポストJR at 2021年08月09日 18:20

京浜東北線利用歴４５年さん

詳しいコメントありがとうございます。大変勉強になります。
今年春の改正で朝ラッシュに高崎線・宇都宮線ともに上野行きを1本ずつ減便したくらいなので、川口で中電に乗り込む混雑は問題にならないと考えているはずです。リリアパークを削れば用地の確保は容易でしょうし、JRと市の利害が一致すれば順当に進むと予測します。
停める優先順位としては上野東京ラインより湘南新宿ラインの方が高いと思います。都心方面は京浜東北線も快速運転すれば東京駅まで23分ですし、中電の本数を考えると短縮効果はそれほど大きくないでしょう。一方、副都心方面は赤羽乗換より10分程度短縮が見込めそうですし、乗り換え不要という心理的な効果も大きいです。都心・副都心の乗り換えなしでアクセスできる浦和・武蔵小杉が近年急発展したのを見ると、JRは川口がターゲットと定め、運輸収入より開発利益を得ようとしたのしれません。
話題とはそれますが、鶴見は現状の利用客数と副都心方面の不便さを考えると、相鉄直通だけでも停めたいところです。ただ、鶴見大学の土地が手に入るレベルの開発案件がないと、JRも横浜市も動かないのではないかと思います。

Posted by koko at 2021年08月09日 19:42

京浜東北線利用歴４５年さん、ありがとうございます。

　なるほどなあと思いました。市と組むことで、JR単独ではできないことが実現できそうですね。都心近接地重視とも重なれば、いよいよ前向きになっても不思議はないと思います。
　JR東の大規模開発可能地については、これまでに上野駅、田端・尾久地区をあげてきましたが、これらはJR単独でも取り組める場所でしょうから、「いつでもできる」とかえって後回しかもしれません。
　そしてご指摘の大宮駅です。6年ほど前から、同駅の配線改良について繰り返し書いてきましたが、話題になっている駅東口の大規模開発とあわせて一体的に始めてほしいものです。


kokoさん

＞一方、副都心方面は赤羽乗換より10分程度短縮が見込めそうですし、乗り換え不要という心理的な効果も大きいです。

　新宿まで行く場合、埼京線利用では、赤羽まで3分＋赤羽での乗り換え時間3分＋赤羽での平均待ち時間3分＋赤羽・新宿間13分＝22分。湘南新宿ラインでは赤羽まで3分＋赤羽・新宿間15分＝18分で、4分ほどしか変わらない気がします。そして、朝ラッシュ時には赤羽での平均待ち時間が小さくなりますし、さらに川口駅で乗車する際の平均待ち時間も考慮すると、この差は縮まって同等か逆転するかもしれないと思います。乗り換え不要の心理的効果については、同感です。　
　

Posted by Bangkok at 2021年08月09日 21:31

Bangkokさん

副都心方面に関しては、新宿まででしたらその認識で合っています。ただ、渋谷より先だと間隔が歪な7本/時になるので、平均すると10分程度見るのかなという感じです。
話題がダイヤから外れてしまいますが、開発に関しては商業施設の上部、もしくは別途の建物として、マンション建設も考えてそうです。新小岩でも駅近の社宅用地を使って、子会社がマンションを売っています。東急沿線の住宅の高さを考えると、川口から渋谷・恵比寿が乗り換えなしになれば、それなりに価値は高くなると思います。

Posted by koko at 2021年08月13日 23:47

kokoさん
新小岩の情報ありがとうございます。というのは、JR東は、バブル期に住居系ではことごとく失敗してトラウマになっている可能性があります（今でも不良在庫を抱えています）から、現時点での住居系に対するスタンスが一番知りたかったのです。（場所は、駅の千葉寄りの南側の線路際ですよね。）

またしても、ダイヤとは関係ない話になってしまい皆様には恐縮ですが、ビジョン検討会には、商工関係者も参加しています。旧そごうビルがまだ全く利用の予定が立っていない（ワンフロアーだけは、６月中旬からワクチン接種会場になっていますが）という現実だけでなく、現在、商店街中心部の大規模再開発事業も進行中ですので、それらの地権者とは親しいはずの地元関係者としては、外部資本による大規模商業開発は歓迎しないと思います（どうしても商業施設に拘るのなら、そごうの跡に入ったら、という話でしょうか）。現在進行中の再開発の場所は、駅からすると、そごうの裏に川口信金の本店があるのですが、その区画の更に東側です。２区画の間の道路を廃止して、大きな１街区とし、既存建物の取り壊しが終わって、基礎工事が始まったところです。（なお、商店街が、駅前から離れた場所に形成されたのは、駅前１等地は、まずは鋳物工場の集積地として利用されたという、川口ならではの事情があります。）
ところで、出来上がるのは、２８階建の５００戸弱のタワマンです。商業施設は２階まで（３階は、事務所と医療モール）ですので、商店街の再開発事業なのですが、商業施設の面積は、ほとんど増えません（ほぼ同一として設計しているかもしれません）。目的は大規模商業開発ではなく、ただ、皆んなでタワマンを作って、開発利益を享受しよう、というコンセプトとしか思えない計画です。地元関係者としては、商業施設を拡充しても利益が出ないことを自ら証明しているようなものですが、売却利益又は継続的な家賃収入というかなりの利益を得られると踏んで、苦労して、利害調整して、再開発事業に持ち込んだのだと思います。（市としても、街路拡幅等の整備・公開空地の確保・災害拠点というお題目もあったかも、といった意味があります。）

このような環境から、JRの側も、現在住居系に抵抗感がないのならば、駅ナカ＋主に住居系、ということで、妥協した可能性は十分あると思います。中電川口停車の最終絵姿は、もしかしたら、「駅直上のタワマン」なのかもしれません。（西武が、ホーム上ではありませんが、駅構内の上空に本社を建てましたから、それの住居版かもしれません。）

少しは、鉄道に関係する話をすると、駅上のマンションに、退職者層や、車通勤者が入るはずはありませんから、少なくとも１戸に一人、共働き層とか学生を入れると３人程度は、恒常的に鉄道を使ってくれるでしょう。ただ、３１０円区間程度の利用がほとんどであって、今後は、全体として、Bangkokさんがおっしゃる通り、７７０円区間とか、８６０円区間の利用者は減少していく世の中になるのでしょうね。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2021年08月16日 20:35

やっぱりと言うか、案の定と言うか、衆院選を直近にして、と言うか、某代議士は、「俺の手柄」というチラシをばらまいていました。全てのチラシをWEBには上げていないようなので、皆さんにはお示しできません。湘南新宿ラインが浦和に停まるようになる前は、川口の乗降客数は大宮に続いて２位だったのに３位になってしまった、とか、人口３０万以上の街で急行電車が停まらないのは川口だけと言われているとか、「だったらなんなんだ？！！」といった類で、別に「残念ながら」お示しできない、と記すには及ばない自慢話なのですが、一つだけ思ったことは、朝日のあまりに的外れな記事のネタ元は、某代議士の後援会事務所ではないか、ということです。
チラシによれば、中電の川口停車の目的は、京浜東北線の混雑緩和だとか、輸送障害時に改札規制が行われないようにするとのことです。（朝日の記事しか情報源がなく、新聞記事を唯一の拠り所にしてチラシを作ったというのも変ですから）、このチラシを作った事務所から聞いたことを、そのまま記事にしたのかもしれないですね。
利用者としては、別に鉄道ファンでなくとも、そんなことはあり得ない、ということは誰でもわかると思います。（コロナ以前を前提にすると）通勤時に湘南新宿ラインに川口からは乗車できるとは思えないですし、川口市でさえ、「乗車できないなら、通勤時は川口通過で構わない」、と言って、通勤時の混雑緩和には、何の役にも立たないことを承知で逆提案しています。京浜東北線に輸送障害が発生した場合には、大体において、中電にも輸送障害が発生します。仮にもし湘南新宿ラインは動いていたとしても、その時には、浦和であっても乗り切れないのは明らかでしょう。もしかしたら、某代議士の事務所のスタッフは、川口在住の地元の方で、普段は電車を利用しない人なのでしょうか。
京浜東北線しか停まらないことで困った実例としてあげているのは、「都内の山手線に事故があっても、京浜東北線は、ノロノロ運転になり、超満員状態で川口駅は通過、改札口は封鎖され」という事例で、「そうした状態が不定期に月に何回も発生している」、という説明をしています。私も、長い京浜東北線利用歴の中で、このような事象には散々遭遇しました。山手線で人身事故が発生した時には、上野駅のホームは乗り換え客で溢れかえり、京浜東北線は、なかなか発車できない状態となりました。後続は各駅で詰まり、埼玉県内では乗り込めなくなりました。運良く乗り込めても（上野でメトロにエスケープできない目的地の場合には、高崎線・東北線に途中で乗り換えると上野で乗り込めないのは明らかですから、京浜東北線に乗り続けることとなり）、秋葉原・東京までは、１時間を超えることもざらでした。
でも、上野東京ラインが開通した今でも、同じ事態が発生しているのでしょうか？更に、山手線の西側で輸送障害が発生した際には、大抵の場合は、湘南新宿ラインも止まります。確かに、（ホームドアがまだ設置されていない）新宿駅で人身事故が発生した場合には、湘南新宿ラインは運転を再開するかもしれませんが、この時には、埼京線・湘南新宿ラインは池袋駅で乗り切れないことになり、ダイヤは大幅に乱れます。こんな時に川口で乗車できるとは到底思えません。
おそらくは、チラシを作った事務所のスタッフは、学生時代には東京に通っていて、私と同じような辛い経験を何回もして、それが京浜東北線（ひいてはJR)に対する原体験（恨み）となっているのでしょう。

本サイトの読者の方は、本スレッドで紹介されたこの記事を目にして、（こんな話、別に川口だけの話ではないだろう。どこの駅でもある話だろう、と）相当の違和感を感じたと思います。そして、ダイヤを愛する方であればあるほど、「ふざけるな！！こんな理由で停車駅を増やされてたまるか。こんな理由で停車駅を増やすことが罷り通るのなら、いっそのこと、中電を全部の駅に停めたらどうか」位の反感を覚えたと想像します。何故、こんな馬鹿げた記事が出来上がってしまったのか、私は、朝日の記者が、市から聞いてきた話の中で、自分で理解できたところだけを勝手に繋ぎ合わせて記事化したのだろうと推測しましたが、そうではなさそうですね。要するに、ボスが湘南新宿ラインを停めようと運動していることは当然知っているけれども、それ以上の内容には何も関与していない後援会事務所スタッフが、自分の頭の中で考えたことを記者に説明して、それをベースとして記事が出来上がってしまったのでしょう。交渉当事者ではない人が、どのような交渉が行われているのかは全く知らないままに、自分の原体験（恨み）だけを拠り所にして、ボスの手柄話を作り上げたのでしょう。

チラシには、停まるのが、湘南新宿ラインか上野東京ラインか、両方なのかの言及もありません。事務所のスタッフは、市からは、実は詳細な情報を得られていない（或いは口外を禁じられている）のかもしれません。

「川口駅に中距離電車を停車させることを前提に」、なんとか「協議会を立ち上げて」、「著名な各先生に特別に参加をお願いして快諾を得た」のも「俺の手柄」と言っていますが、本当でしょうか？確かに、「各先生には、総務大臣以来懇意にしていて」、「責任を持って市に推薦した」ことは事実でしょうし、某代議士が（JRからの根回しが既に終わっている）各先生に、（形式的な意味において）お願いという挨拶をしたことも事実だとは思いますが、私は前に記した通り、隈氏を担ぎ出したのはJRと思っておりますし、各先生方は、お互いに旧知の仲のようですから、JRの意向を聞いた市長が某代議士に相談したという経緯に過ぎないと思っています。
所詮は政治家の言うことであって、街頭演説（後記）では、西口公園建設時に、ホーム用地を確保したのも「俺の手柄」だと自慢していましたが、その時の年齢・立場から考えると、市の都市計画を担う部署の「１末端職員」として、その実務作業に関わったというだけの話だと思っています。

これだけでやめても良いのですが、川口駅中電停車問題には、（いわば、JRウオッチャーとして）たまたま認識していることがあり、せっかくですので記しておきたいと思います。（なお、念の為、私は、関係者ではありません）またまた、ダイヤとはおよそ関係ない話になりますが、私の真意は、（この間の再開発計画の話と同様に）ダイヤは、ダイヤとしてどうあるべきか、ということとは全く無関係な出来事から決まってしまうこともある、ということを知って頂きたい、ということです。なんでこんなダイヤになるのかというのは、全く異次元の要因で決まってしまうこともあるということなのです。

それは、JRと政治との関係というドラマです。
話は、民主党政権下に遡ります。当時、JRで、（駅等の）施設を担当していた役員（西野氏）は、政治とのパイプ役の任をも担っていました。一方で、当時自民党で、窓口となっていたのが某代議士でした。いくら当時は野党であったとしても政権復帰はありうるでしょうから、JRとして、政治に根回しをしなければならない案件については、民主党だけでなく、某代議士に頻繁に会って説明しているはずです。（JRの役員との接点ができたからでしょうか）その頃から、某代議士は、「川口に湘南新宿ラインを停めよう」運動を強力に開始しました。毎週のように駅頭で、政策を語ることは全くないままに、ただただ「川口に湘南新宿ラインを停めよう」と演説（連呼）していたようです。（あたかも、政権復帰したら、すぐにでも停められると言わんばかりの勢いでした）

その後、今度は、JR北海道で、重大列車事故が相次ぎ、社長が２代続けて自殺するという経営の混乱が発生しました。政治は、JR東日本に、役員を派遣しろ、と迫ります。政治との窓口を担っていた西野氏は、羽越線の特急転覆事故当時新潟支社長だったというのが縁で、その後はずっと、JR東日本の「安全対策」の総責任者も務めていましたので、当然、西野氏に白羽の矢が当たると誰もが思っていたのですが、JR東日本は、西野氏を仙台支社長に任命し、（復興の現場責任者なので、出せない、ということで）抵抗しました。しかし、結局は、政治に押し切られて、仙台支店長としては異例の短期間で、JR北海道の副社長となりました。
当然、片道切符を前提としていたと思われるのですが、西野氏は、JR東日本に呼び戻されて、副社長として復帰しました（社長が鉄道業務の経験が薄い、といった事情もあったのでしょう）。一方の某代議士は政権交代後、総務大臣に就任しました。で、連立政権において、国交大臣は、公明党のポストとなりましたから、総務大臣は、交通政策において、自民党の意向を受けて、一定の影響力を持っていたことも想像できます。少なくとも、西野副社長は、総務大臣のところには挨拶に行き、その後も接点を持っていたはずです。大臣は、（代議士の立場で）「西野さん、お帰りなさい。ところで、例の問題、（少なくとも白黒）決着をつけてよ。」と言ったことは容易に想像できます。（このことをもって、某代議士が「俺の手柄」と言うのなら、それはその通りであって、否定はしません。）一方で、これによって、「川口駅の中電停車問題」は、JRの中では、「政治案件化」してしまったのではないでしょうか？

その後、JR内でのいろいろな開発案件の優先順位の中で、（新宿・渋谷・高輪新駅とかの大所の検討が終わってきて）検討に体力を裂くことができる状況となってきたので、川口は（JRの経営としては）無下に扱えない上記のような事情があるので、検討の順番が回ってきた、ということなのだと思います。でも、誰がどう考えても、（検討をするまでもなく）湘南新宿ラインは停められない。いくら政治案件といっても、鉄道会社としては譲れない。さりとて、某代議士との関係では、ゼロ回答も（経営としては）出来ないということで、上野東京ラインだけならば、技術的には可能だけど、費用・期間を考えると、「ほとんど現実的ではない」、という回答に至った、ということだと想像しています。（私は、上野東京ラインだけでも、川口市はその提案を受け入れるだろうと思っていたのですが、如何せん、JRの回答の費用が予想外に高額で、更に期間も長すぎて、市としてはそれでは簡単には飲めない案になってしまっていたのだと思います）。そこで、川口市は、（振り上げた拳も下ろせず）売り言葉に買い言葉で、「（通勤時）停められないなら停めないでもいい」という常識では思いつかない奇想天外な逆提案をしてしまった（逆ギレといった感じですね）。そして、その数ヶ月後に、コロナで世の中はすっかり変わってしまった・・・。（乗客数は将来予想を大きく超えて減少し、湘南新宿ライン川口停車に対する障害はなくなり、一方で、JRは、関連事業収益をさらに強化することを迫られた・・・）

まさにドラマですね。（私は、湘南新宿ラインを停めるという案で検討されていると想像していますが）私だけでなく本サイト読者の皆さんが、朝日の最初の記事に接して、まずは共通して思ったであろう、「ありえない非常識な」「結末」に至ってしまったということであるとすれは、（もちろん不動産開発といったおよそダイヤとは無関係な話が前提になるのですが、更にそれよりも前に）、歴史のいろいろな偶然の産物ですね。

今回も、長々とお付き合いいただきありがとうございました。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2021年10月21日 18:16

俺個人で思うのですが、東十条や赤羽折返しを川口折返し出来ないのかね？
引き上げ線はアリオ川口脇に使われてない立体交差用の高架橋があるのでこれを解体流用すれば良い。中電に駅設置よりは安上がりだろうし。
あるいは京浜東北線11両にするとか。
どちらにしても京浜東北線はもう少し増発余地はあるので。

Posted by 山ちゃん at 2021年10月24日 14:48

埼玉新聞の中電川口停車に関する記事
「上野東京ライン川口駅停車いつ」という見出しで、中電停車は上野東京ラインが本命なのでしょうか。
https://www.saitama-np.co.jp/news/2022/05/27/09_.html

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年05月27日 21:13

朝日の埼玉版にも、27日に、埼玉新聞とほぼ同内容の記事が掲載されています。

朝日が踏み込んでいるのは、
「施設の都合上、中距離電車を停車させる場合、本数を増やせない「湘南新宿ライン」ではなく、「上野東京ライン」が有力とみられる。また混雑対策も不可欠で、市側は、中距離電車専用の改札口を設け、京浜東北線との乗り換え客を抑えることなどをJR側と検討していく考えだ」と。

sunny様にご指摘して頂きましたが、貨物線の夜間間合いは僅少（で、現状の配線設備のままではホーム設置工事はまず不可能）なので、まず、極力現在の鉄道用地外を利用した上で貨物線と、そして旅客線下り線を移設（貨物線下り線を転用？）すれば、旅客線と京浜東北線は夜間線路閉鎖が可能ですから、上野東京ラインのホーム設置は、ごく普通の夜間工事となります。このように考えると、上野東京ラインの方が本命なのかもしれません。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2022年06月03日 20:57

湘南新宿ラインか上野東京ラインを停車させるためのホーム増設費を調査する費用を、市が補正予算案に計上

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC203KU0Q2A920C2000000/

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年10月26日 21:41

管理人様
再開嬉しく思っています。

本日の朝日埼玉版は、川口市新年度予算案を報じています。
新規事業として「川口駅中距離電車ホーム増設等調査事業7,157万円」とあります。

「新規」「事業」の中の第１番に挙げられていますので、（実現は、ずっと先にはなるでしょうが）もはや、後戻りできない段階に達したのだと思います。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2023年02月08日 18:44

JR東日本コンサルタンツ株式会社へ委託して
川口駅の中距離電車ホーム増設等について調査した結果、
実現は困難との結論に至りました。

がオチだと思うけど（笑）

埼玉県内の類似事例：
JR東日本コンサルタンツ株式会社へ委託して
東鷲宮駅を自由通路併設の橋上駅舎にすることについて調査した結果、
実現は困難との結論に至りました。

Posted by 埼玉県民 at 2023年02月14日 03:14

広大な田んぼの埋め立てと一部家屋の移転を伴う
埼玉県企業局発注の「久喜高柳地区産業団地」造成工事の工期は４年
https://www.pref.saitama.lg.jp/d1301/kukitakayanagi.html

埼玉県発注（JR東日本受託）の
一級河川「中川」の河道拡幅に伴う
「宇都宮線 東鷲宮・栗橋間 古利根川橋りょう架け替え工事」は
100％田んぼで借地は容易なのに
工期はなぜか９年（線路切換4回）
https://www.jreast.co.jp/press/2021/omiya/20220217_o02.pdf

市街化区域内かつ軟弱地盤の川口駅へのホーム増設等の場合、
工期はウン十年というレベルでは？
（つまり、実現は困難という結論）

Posted by 埼玉県民 at 2023年02月14日 03:47

単純に、この先数十年を考えれば川口→赤羽だけのために京浜東北線南行の本数を維持できないという話だと思いますよ。ですから、何十年もかかるからといってやらないという結論にはならないと思います。

人口減少に伴い、各停減便のための快速ホーム設置は今後もあると思いますので、自治体が乗り気な川口はモデルケースになりうるでしょう。

Posted by 丸太 at 2023年02月14日 08:52

川口駅の場合は
・京浜東北線用ホームの増設
・改札内エリアの拡張
で「混雑」は解消するかと

Posted by 埼玉県民 at 2023年02月18日 04:26

JRは鉄道事業よりは不動産事業に熱心なのです。
地域から金を集め、駅の面積を増やし、テナントを集めて店を作る。鉄道システム変更に必要な費用と比べて、費用対効果が認められればOKなのです。

Posted by たんたん at 2023年02月18日 18:23

・川口駅に関し読売新聞が下記記事で報道
https://www.yomiuri.co.jp/local/saitama/news/20240131-OYTNT50211/

Posted by ライジング at 2024年02月01日 15:50

川口中電停車は分かるとして、湘南新宿ラインは止めずに上野東京ラインだけになるとは自分には想定外でした。
（でもこの板にもそれを予測する声もありましたね）


今のJRにとって中電川口停車はメリットしかない（デメリットがない）ので、川口市が頑張ってお金出したということでしょう。

※JRにはメリットしかない理由

川口停車なら川口の利用者が増える
つまり、コロナで減った利用者や収入の穴埋めに寄与できる（どの程度寄与するかは不明）

反対派の言う『混雑が増す』『所要時間が増す』に対して、実際に川口停車したら『他の交通機関に逃げられる』恐れがほぼない
（対大宮方面は独占に近い）
（中電の武蔵小杉停車の時はどうだったのか知らないのですが、どうだったんでしょう？）


『快適さや速さを求めるなら課金してね』
（グリーン車や特急や新幹線をご利用ください）
と言える


ただ、これをJR自身が認めるとそれ相応の負担を求められるので、『あくまでも川口市が要望しているから、川口市が全額出すなら止めてもいいかな』というスタンスなんでしょう。
自分の懐を傷めずにおいしいところをいただく、ってことだと思います。
（それはJR側からすれば当然そう持ち込みたいでしょう）


駅ビルとかもセットで作った方がいいですが、そこはどうなるのか気になります。


SRは何よりも『赤羽岩淵』なのが最大のネックですね。
これが赤羽駅経由ならまだちがったんでしょうが。
南北線もSRも鉄道空白地帯を埋める路線であり、かつ後発の路線なので、、、

Posted by 関西特派員 at 2024年02月03日 03:25

・川口駅に関し各社が報道（下記(1)＝日経電子版の記事，下記(2)＝産経新聞の記事）
(1)https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC08AWM0Y4A200C2000000/
(2)https://www.sankei.com/article/20240208-IQLB6XQVLZO6NA32N47XUAJOVU/

Posted by ライジング at 2024年02月08日 21:05

・川口駅に関するNHKの報道（下記）が図面等もあり詳細なので追加で紹介
https://www.nhk.or.jp/shutoken/saitama/article/018/96/

Posted by ライジング at 2024年02月09日 21:50

一連の報道は川口市および川口市長が観測気球を打ち上げているように思えます。

注意が必要でしょう。

Posted by 地場氏 at 2024年02月10日 20:56

会見でこれだけ大々的に発表された事業が「観測気球」ですか…？
さすがにそれはちょっと…。

Posted by ライジング at 2024年02月10日 22:45

まだ議会で承認されたわけではないので議会で否決されて中止になることはあると思いますが実現に向けた諸手続を実行するのは確実でしょう。


中止になる可能性はあるとはいえ事業としては動き出すの

Posted by B350 at 2024年02月10日 23:32

JR側も参画して3通りも試算と図面案を出している以上、観測気球レベルではもはや無いと私も思います。


一つの転機はコロナだったのではないでしょうか。

コロナ前は上野東京ラインの混雑激化が懸念材料だったにせよ、コロナ後の輸送量変化で朝ラッシュの輸送力に少し余裕が生まれ、情勢が少なからず変わった可能性は大いにあると思います。


上野東京ライン停車化で結果的に京浜東北が空くならば、隙あらば京浜東北の減便をJR東は内々に検討しているかもしれませんね。

Posted by pi at 2024年02月11日 00:42

川口市は東京駅までのアクセスを売り文句にして住民や来訪者を増やしたいんだと思います。
そごう跡地の再開発も動き出したようですし。

一方、今まで東京駅までのアクセスを売り文句にしてきた埼玉県北部の高崎線・宇都宮線沿線は川口停車によって所要時間が増加してしまい、反発が予想されます。京葉線の件を見ると心配になると思います。
川口市は様子を見ているのだと思います。

Posted by 地場氏 at 2024年02月11日 05:11

いやこれはもう事実上上野東京ラインの川口停車が決定したとみていいでしょう。
むしろこれで中電止まらない、となる方が想像つかないです。

他の方も書いてましたが、遠距離は先細る一方に対して川口は中電停車でまだ増える余地がある
（高崎線や宇都宮線のことは知ったことじゃないんでしょうし、そらそうですよねとしか言いようがない）

に加えて、

ＪＲも京浜東北線ワンマン化に向けて混雑率を下げたい

という目論見もあると思います。

本当は平成のうちに実現すべき案件でしたけど、皮肉にもコロナが悲願の実現のトリガーになりましたね。


しかし川口は中電停車に、ＳＲが南北線経由で品川乗り入れと、今後も鉄道の利便性が高まるので羨ましいです（あとはＳＲの岩槻延伸を一刻も早く！）

Posted by 関西特派員 at 2024年02月12日 01:35

いくつかのスレに書いてきましたが、東京圏では路線により違いはあるものの、だいたい40km圏を境に外側では人口減少が始まっています。これは通勤などの日常輸送において、遠距離から近距離に重点を動かす流れとして、今後ダイヤに反映されてくるでしょう。

川口への上野東京ライン停車や京葉線の話も、大きくはこの流れに沿っていると思います。川口ではJR東は、最小限の負担で近距離輸送強化を実現できそうで、社内的には中長期的に適切な対応をしたというところでしょう。

私鉄では40km圏付近かそのすぐ外側で折り返す列車が設定されているというか、段差を設けている路線が多く、JR東でも京葉線や総武線の蘇我や千葉、常磐線の我孫子や取手、中央線の豊田や高尾はそうなっています。一方、宇都宮線の古河はともかくとしても高崎線では遠く籠原です。そして多分これが一因で、蓮田や久喜、上尾や桶川あたりは40km圏かそのすぐ外側なのに、東海道新幹線の東京始発に間に合わないといった都心アクセスの悪さがあります。
すぐにではなくとも、古河や籠原より都心側で折り返す列車が出てくる気がします。まあ古河は、小金井が遠すぎて新たに設定したので、さらに都心側には追加しないかもしれませんが。

Posted by Bangkok at 2024年02月12日 05:53

ついに動き出しましたか。当初言われていた湘南新宿ラインではなく、行先が被る上に3線動かす必要がある上野東京ラインが対象なのは意外ですね。JRとしてもコロナで中電の本数が減便できる程度まで緩和し、市が土地も金も出すなら断る筋はないということでしょう。
中電各線の所要時間増加は懸念されますが、まともにライバルとなるエリアは久喜くらいなので、流出はほぼないといったところでしょう。上野東京ラインのスジはかなり寝ているので川口停車分くらい吸収できないのかとは思いますが..

Posted by koko at 2024年02月13日 18:20

この件に対して京葉線とは違ってほかの自治体や経済団体からの反発がないのは、一応地元の要望に応えているというのはありそうです。
2022年のダイヤ改正では常磐線の取手以北が4本/hから3本/hに減便され、特別快速も廃止されたので最短所要時間は10分以上伸びましたが、特段大きな反発はありませんでした。その理由はおそらく期成同盟会が全列車の東京駅・品川駅への乗り入れを求めていて、減便とはいえ達成される形となったので..
http://www.jobansen.jp/doumeikai/katsudou/index.html

Posted by koko at 2024年02月13日 19:39

政治が絡むと、ややこしくなることは、京葉線のダイヤの他にも、東海道線新駅もそうなのだと思います。
２０２１年２月８日に神奈川県・藤沢市・鎌倉市・JR東日本が覚書を締結して、２０３２年開業を目指すとの旨のプレスがなされ、もはや普通に考えると後戻りできない段階にまで達したのですが、現時点で、このプレスは、関係者どのHPからも削除されています。
（横須賀線利用者が、古くからの住民のほとんどを占める鎌倉市で、いくら旧大船工場の敷地が行政区画上は鎌倉市に属するとはいえ、山向こうとなる東海道線の新駅に税金を使うのは如何か、という話が出てきたようです。区画整理事業の売却益を充てることから、鎌倉市の税金の持ち出しは数億円と説明したものの、物価高騰で・・・）
ただ、現在行われている藤沢市長選の報道によりますと、新駅構想は、消滅はしてはいないようです。一方で、この構想に絡んだ鎌倉市役所移転計画に関する条例は否決されたようで、新駅が実現するかは、政治には翻弄されそうです。

川口は、未だ東海道線新駅の段階には達していませんが、私には阻害要素が思いつかず、今後、手順を踏んで粛々と進められると思っています。
理由は３つ
（１）川口市長は、市議会の圧倒的多数派を押さえていること
（２）埼玉県知事は、川口出身で、国会議員時代は川口が選挙区で、現在も地盤であること
（３）赤羽ー東京間は、（歴史的経緯から）ダイヤにはかなりの余裕時間があって、川口に停車させても、ほとんどのスジでは、所要時間増にならないこと
です。

皆様共通に興味があると思われる（３）から説明します。
まず、最も重要な朝通勤時間帯のスジですが、実は、新幹線ができる前は、赤羽ー上野間は、なんと14〜17分かかっていました。
東北・上越新幹線が開通して少しは改善されたのですが、上野８時発の「あさま」がネックになって、開通後も13分要していました。
長野行き新幹線開業時のダイヤ改正で、昼間と同じ10分運転にしたのですが、今度は、赤羽で京浜東北線から乗り換える客が増えて、赤羽駅の連絡通路・ホーム・上野駅連絡通路がパンクしてしまい、ダイヤ通り走れたのは改正後（皆が気がつくまでの）ほんの数日間だけであって遅延が慢性化してしまって、結局、次の改正で、また、１３分運転に戻してしまいました。
上野東京ライン開通の時に、スジを立てるのかと期待したのですが、寝たままでの１３分運転で繋いでしまいました。
なお、（今回気がついたのですが）コロナ後の減量ダイヤ改正では、やっと、ほんの少しだけ所要時間を短縮したようですが、１０分運転にはしていません。川口停車時の所要時間増の吸収のために、あえて今回はとっておいたのでしょうか？

その他の時間帯は、上野東京ライン開通時に、東海道線と、宇都宮線・高崎線を繋いだのですが、各線のダイヤ修正はほとんど行われておらず、結果として、上野か東京で、１分以上停車している列車がほとんどです。
（でもむしろ、L特急とか踊り子の制約の中で、各線はそれぞれの事情に即して全く独立して歴史的にダイヤが組まれていたのに、よくぞ、ほとんど修正や、数分間の停車を行うことなく、繋ぐことができたということには驚きましたが・・・。）

（２）からは、政治の話でダイヤとは関係ありませんので、無視していただいて結構です。
まず、１９年５月１９日に、ムーライトながら族様が、「自民党埼玉県連の政策集に「湘南新宿ラインの川口停車」が挙げられています」と書き込まれておられますし、上記の通り、県北の市に不利益が生じる話ではないですが、政治の世界では、例えば「川口停車で所要時間が増えるスジがある」とか、県北の首長が知事に詰め寄ることも絶対にないとは言えません。
しかし、現知事は、もともとは民主党（最終的には国民民主党）の国会議員であったものの、埼玉県知事に転出し、第１期目は、自民党公認の青島健太氏に辛勝。第２期選挙では、自民党との融和を深め、特に、元々の地盤であった川口の自民党（川口市長）とは、極めて親密な関係となりました。（コロナの緊急事態宣言・マンボウの際には、蜜月関係がよく演出されていました。）
こういった関係性から、埼玉県知事が、川口停車に反対することは、自らの政治生命を絶つことにつながりかねず、「ない」と思います。
（尤も、国民民主党に復党して、党首になって、政権交代を目指すならば話は別ですが、いくら今の政治状況からしても、現実性はないでしょう。）

（１）についてです。
川口市長は、強固な支持基盤（川口自民党市議団）を有しています。
ただ、今回の結論には、実は、２つの大きな「課題」があります。
まず、そもそも中距離電車の川口停車は、現在大臣となっている某議員が、野党時代に、「川口に湘南新宿ラインを停めよう」との毎週の辻立ちを始めたところから、具体的動きになってきたと、（多くが）思っています。
結論として上野東京ラインになったことについては、某議員や傘下の自民党議員団の了解を得る必要があります。また、当初２００億の話が４００億になった経緯（や、内容）については、いくら与党議員でも、十分に納得できなければ、簡単に賛成とは（政治的にも）言えないでしょう。
従って、市長会見前には、某議員や議員団には、根回しがなされていたと考える方が普通でしょう。

（なお、私自身も、追加２００億は、本当に税金でいいのか、腑に落ちない点もありますが・・・。）
もちろん、市民の間でも、税金の使い道については、いろいろな意見があるはずですが、川口市のイメージが上がり、不動産価格が上がるという話に、大きな動きとしての反対はできないでしょうし、もしもそうなったとしても、最後は、自民党議員団が粛々と可決するでしょう。
（年金生活者には、固定資産税が上がるのは迷惑だという意見もあっても、多数派を形成するには至らないと思います。）

といったことで、あとは手順を踏むだけの話と思っています。

Posted by 京浜東北線利用歴５０年 at 2024年02月14日 12:41

私も上野東京ライン北側のスジには余裕があるように思います。東京・大宮間くらいなら、1分程度はカバーできると思います。ただJR東がスジを立てるかかといえば？です。予想が当たらないとうれしいですが。でも10年以上先の話ですね。

Posted by Bangkok at 2024年02月14日 16:37

川口市民対象？のアンケートを以前にやったそうですね。

中電停車に対して月いくらまで出せるかという、かなり具体的な設問もあったそうです。

それでこの会見ですから、川口市民も血税投入で中電停車に賛成なのでしょう。

逆に、他の自治体はそこまでする意向があるのか気になります。


南浦和とか新松戸とか鎌田とか鶴見とか大井町とか。

川口は血税投入という課金をする（しかも市の土地も使える）わけですが、他の自治体もそれだけするのかどうか

逆に言えば川口は課金して中電停車という利便性を手に入れるわけですね。

Posted by 関西特派員 at 2024年02月15日 02:16

京浜東北線利用歴50年さん、私の5年前のコメントに言及いただき、ありがとうございます。
新駅設置でなく、既存駅の利便性向上のため400億円も投資するというのは驚きですね。

県北自治体の反発を危惧するコメントもみられますが、今までホーム増設(湘南新宿ライン浦和、横須賀線武蔵小杉、湘南ライナー藤沢・茅ヶ崎等)や急行の停車駅増(東上線朝霞等)に関し、他の自治体から反発があったと聞いたことがありません。
京葉線の通勤快速廃止は沿線のどの自治体も望んでおらず、約20分所要時間が延び利便性が著しく悪化しますので、例えにはならいのではないでしょうか。

また、ライジングさん紹介の読売の記事中の「JRに同じような要望事項を持つ自治体間で競争状態になっている」というのは気になります。新松戸については、12/14の日経の記事で具体化の動きは乏しいとされていますが、具体化の動きが活発な駅があるということでしょうか。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC252830V21C23A1000000/

なお、深沢新駅については、鎌倉市のホームページに載っていますが、市議会で予算が認められていない現時点で、2032年開業を目指すというのは適当ではないという判断なのか、削除されているようですね。
https://www.city.kamakura.kanagawa.jp/kyoten/fuka.html

Posted by ムーンライトながら族 at 2024年02月18日 17:08

ムーンライトながら族様
「具体化の動きが活発」とまで言えないかもしれませんが、鶴見への中距離電車（現在は主に「相鉄・JR直通線」が対象）の停車要望に関しては割と熱心に活動されている印象です。ただし現時点でJR東日本は消極的な回答となっておりますので（参考：下記＝「乗りものニュース」の記事）、早期実現とはいかないかもしれません。
https://trafficnews.jp/post/125653

Posted by ライジング at 2024年02月18日 19:25

ライジングさん、情報提供ありがとうございます。
読売の記事で「競争状態」とありますが、新松戸や西船橋など他線でしたら並行して進められる気がします。南浦和に上野東京ラインホーム設置が先に決まりますと、川口への設置はかなり厳しくなりそうですが、どうなのでしょうか。

Posted by ムーンライトながら族 at 2024年02月18日 21:06

ムーンライトながら族様
南浦和ですが、このコメント欄も含め度々話題に出ている割に、さいたま市等の自治体が公式に中電停車要望活動を行ったという事例を、少なくとも近年において私は一度も見たことがありません（昔ならあったのかもしれませんがそこまでは存じ上げません）。
表に出ていないだけで実は水面下で交渉が進んでいるということであれば話は変わってしまいますが、今のところ川口より南浦和の方が優先されるという気配はないですね。

他駅との競争という意味では、一度に複数駅で工事となると人手不足が生じてしまい工事にあたる人員の割り振りが難しくなるという可能性もあるのかもしれませんが、このあたりは詳しくありません。申し訳ないです。

Posted by ライジング at 2024年02月18日 22:50

＞川口は課金して中電停車という利便性を手に入れるわけですね。
中電川口停車の本質は、まさにその通りだと思います。（利便性の結果としての、イメージアップ・地価上昇もありますが）
税金を使ってやりたいなら、好きにしたら、と私も思います。（ただ、年間予算2,554億円の市で、400億支出してどうするのだろうとは思いますが。）
もちろん、他に迷惑をかけないなら、ということが前提ですが、前回記載した通り、上野東京ラインであれば十分に余裕時間はありますから、誰にも迷惑はかかりません。

これが、湘南新宿ラインだったとしたら、京浜東北線から赤羽で埼京線に乗り換えていた客が、川口で湘南新宿ラインに移転することとなるので、今のダイヤで大丈夫か、ということとなり、私としても、「うーん」といったところです。
（皆様との議論の結果として、池袋以南で湘南新宿ラインと埼京線とを完全な交互運転とすれば、増発余地はなくはないことを認識しましたが。）

読売新聞にあった「他の駅との関係」で、私の頭をよぎったのは、東海道線新駅です。最終決着がどうなるかはわかりませんが、２０３２年の開業は見通せなくなっているのでしょう。（それ故、２０３２年を明記したプレスが、どこからも削除されているのだと想像しています。）
「東海道線新駅計画のために投入しようと想定していた、調査・設計・工程管理・工事等の人的資源を、今だったら、そっくりそのまま川口に振り向けられる。この機を逃すと、JR内では、次はどこの駅にするかという「そもそも論」からの議論となってしまう。その次は川口ということは約束できない。」とJRから言われたのだと（私は勝手に）想像しています。
（本当は、追加200億の議論はもっとあっても良かったと思いますが。）

確かに、新駅ではなく利便性向上に、これほどの金を使うのは、私も驚きましたが、逆に言うと、利便性向上という利益（あるいはイメージアップという自己満足）は、かなり広範な人が享受できるのに対して、新駅だと、その周辺の人の利益にしかなりません。
しかも、例えば、北上尾駅などは、周辺に既存市街地が形成されつつあったのに対して、頓挫した、北本ー桶川間新駅構想などは、主に利益を受けるのは、駅周辺に広大な更地（或いは、跡地）を持っているごく一部の人であって、それに対して税金を使うのか、というのが市民の思いだったのだと思います。東海道線新駅も、それと同じ構図のような気がしています。

南浦和ですが、さいたま市が金を出して、中距離電車用のホームを作ることは、考え難いと思います。さいたま市民の中で利益を受けるのは、南浦和駅と東浦和駅利用者だけです。西浦和駅利用者の一部も考えられなくはないですが・・。（合併前の浦和市だったら、絶対にあり得なくはないでしょうが・・・）
また、南浦和駅周辺は、おそらく南浦和駅開設時に３複線化を見越して、都市計画決定・区画整理がなされたのだと思います。少なくとも「さいたま市」が、そのような構想を言い出したら、線路近辺の住民から、反発が出るでしょう。

ただ、もしももしも、の話ですが、埼玉県が、県内全体の交通網の整備の観点から必要と判断して、県が費用の全額を負担する、泥も被る、ということならば、検討可能性はないとまでは言いませんが・・・。

Posted by 京浜東北線利用歴５０年 at 2024年02月21日 14:37

南浦和の中電停車について

地元民ですが過去にも現在にも南浦和駅に中電を停車させようという住民や行政からの運動はちょっと聞いたことが無いですね。

とにかく浦和市時代から長年の構想として県都の玄関口である浦和駅の貨物線（現:湘南新宿ライン）へのホーム設置が市政の最優先課題でしたのでそちらへリソースを全振りしたのでしょう。
そしてさいたま市の次なる交通政策の優先順位としてはさいたま高速鉄道の岩槻延伸になります。

とにかく南浦和の街自体が交通の要衝のわりにはなぜか都市計画的には冷遇されており、現在も駅周辺での目立った再開発計画は存在していませんので他の優先的な都市計画がある中では今後も南浦和駅への中電ホーム設置の可能性は低いのではと思います。

蛇足となりますが、かつて前さいたま市長が個人的な案で終わりましたが武蔵浦和への新幹線駅設置という驚きの構想を表明したことがありました。

Posted by 埼京線ユーザー at 2024年02月21日 22:28

川口市にとっては中電停車は新駅設置以上の価値があると言うことでしょう。
埼玉高速鉄道は赤羽岩淵経由なのがネックすぎて、値下げして何とかなるものではないですし。

川口駅なら駅周辺だけでなく市内や、戸田市方面からでもバスが多数あるので結構な範囲に効果が波及しそうですね。

川口市はここが勝負どころとして、市民にもアンケートで問うての支出なので、トータルで見て投資効果ありと踏んだのでしょう。

中電停車は今やらないと、もう２度とチャンスがないというのは私も完全同意です。

Posted by 関西特派員 at 2024年02月22日 00:43

ライジングさん、京浜東北線利用歴50年さん、埼京線ユーザーさん、南浦和に中電を停車させようとする運動が起こっていないこと、承知しました。

>一度に複数駅で工事となると人手不足
例えば浦和駅の高架工事は2004年に開始され2013年3月に湘南新宿ラインにホームが設置されていますが、期間中の2010年3月に武蔵小杉駅でも横須賀線ホームが設置されています。JR東ほどの大企業でしたら工事部門の人員も充実しているでしょうし、実際の工事は建設会社に発注しますので、複数駅で新駅・ホーム設置を並行して施工することは可能と思いますが、どうなのでしょうか。
JR東のいう「自治体間で競争状態」というのは工事ではなく停車駅のことかと思い、南浦和駅中電停車に言及したものです。

京浜東北線利用歴50年さん
深沢新駅に関連する村岡・深沢区画整理事業が昨年10月に認可され、事業期間は2039年度までとなっていますので、2032年開業を示していないとしても、設置準備は進めるのではないでしょうか。
https://www.city.fujisawa.kanagawa.jp/tosei/press/documents/ur_jigyouninka_kisyahappyou.pdf

>400億円支出
2019年5月17日にコメントしたとおり浦和駅の湘南新宿ラインホーム設置が高架工事絡みですが70億円、新富士駅や三河安城駅の新幹線ホーム設置の130億円や深沢新駅の150億円と比べても突出して高い印象ですね。

Posted by ムーンライトながら族 at 2024年02月23日 19:37

ムーンライトながら族様
近年人手不足という話が各業界で聞こえてくるので、建設業界でもそうなのかなと考えただけでした。そうではないということでしたら考えを撤回させていただきます。
ただ、皆様おっしゃる通り、南浦和の中電停車の可能性はなさそうですね。

Posted by ライジング at 2024年02月24日 12:05

「他の駅との関係」でJRが言いたいことは、現場の作業要員の話ではなくて、JR自身の体力（人的資源）だと想像しています。
今、JRの組織ではどうなっているかは知りませんが、旧国鉄であれば「工事局」、全ての工事（プロジェクト）の詳細計画策定・工程管理というプロジェクト管理を行なっている部署があるはずです。
我々に馴染みがある話に例えれば、ダイヤの策定（増発方針とかの年単位の計画・１時間目ダイヤ・そして２分目ダイヤと詳細を詰めていって、車両運用・乗務員運用を決めて）、そしてダイヤ通りに運転されているかをモニターする運行管理、ダイヤが乱れた時の運転整理という機能を担っているところです。言ってみてば、「工事のダイヤの策定と管理」を行う部署です。
鉄道設備の建設は、設計図ができれば、あとは建設業者に投げれば終わりではなくて（普通のビルの建築なら、工程管理は当然建設業者がやることでしょうが）、日々の運転を確保しながら、どのように作業していくか、鉄道ならではの各種制約を理解した上での、工程（手順）の策定と、管理が必要です（もちろん、新線建設ならば工事業者に丸投げできそうですが）。

ここで、いつ、線路切り替えをするか（その場合の運休列車や迂回運転の調整）といった切り替えのタイミング・手順のような極めて大きな話から、保線作業との調整・日々の線路閉鎖に至るまで、作業工程の立案と、工程管理を行なっています。
数日前の「解体キングダム」では、渋谷駅の山手線ホーム高上げ工事では、「２年の準備作業が必要だった」、とJRの責任者は言っていました。
このようなことをやれる専門性を持ったJRの社員が無尽蔵にいるはずもありません。

（駅改良だけでなく、各種の工事プロジェクトの中で）どのプロジェクトを実施するかは、経営レベルで決める話ですが、その際には、プロジェクトの管理部門が現実に管理できるか、ということを踏まえての決断になるはずです。プロジェクト管理部門のキャパを超えてのプロジェクト実施判断はできません。

東海道線新駅計画は、あのレベルまで行った以上、消えてなくなることは、各当事者の面子が立たず、私もいつかは実現するとは思っていますが、客観的には、２０３２年は困難であって、それでは、例えば２０３９年なら必ず実現できるかというと、政治の話になっていますので、それも見通せない。そうすると、プロジェクト管理作業を今やる必要も意味もないので、今なら、要員に余裕ができたので、川口に充てられる、というのが私の見立てです。

私は、本当は、今ある計画（設計図）で実現させることは、JRも市も本意ではなかったと思っています。まずは、ごくありふれた小さな駅ビル（商業ビル）で、設計図を書かないと話が始まらないので、そういう設計図ができた段階だったと思っています。本当は、ここから、市街地再開発事業の絵を書けば、事業面積は、（少なくとも）線路３線と３００メートルホーム１面と、線路移設用地全体と言えるので、広大な敷地です。そして、市は、容積率に関しては、（市の裁量でできる）法律が許す限りの各種優遇措置を講じるはずですので、駅の上には（駅徒歩０分の）大きなタワマンを建てられます。JRにはとんでもない利益が入ります。そして市は、追加２００億の負担金のかわりに、建築に関する優遇策で手を打とうと思っていたと想像しています。それで、「街作りなんとか協議会」とかを立ち上げたと思っています。東海道線新駅の次のタイミングであれば、それなりに時間がかかる、設計と、然るべき各種の法律的手順を踏んで、実現させることができたと思っています。

JRも、貴重なプロジェクト管理要員を暇にさせるのはあまりにも勿体無い。でも、今現在、直ちにプロジェクト管理の段階に進められる計画（具体的な設計図にまで落とし込まれた何らかの改良計画）が川口駅の他にあるとは思えません。そして、川口駅も今目の前にある設計図しかありません。でもそれでいいのなら、プロジェクト管理の段階に進められます。

JRは、（もっと儲かるはずだったけれども）追加２００億を出してくれれば、手を打ってもいい。川口市は、この機を逃したら、そもそも実現するかどうかもわからないし、少なくとも、優先順位は、突然（ある意味最上位に）繰り上がった、ということで、手打ちになったというように想像しています。

ダイヤとは関係ない話で恐縮です。

Posted by 京浜東北線利用歴５０年 at 2024年02月29日 18:48

お久しぶりです。

正確なデータは不明ですが、個人的には武蔵野線の流動は朝の場合、
新松戸→西船橋、南越谷→南浦和、北朝霞・新秋津→武蔵浦和・南浦和、新秋津→西国分寺
あたりが多いように思われます。

南浦和はどちらかというと到着地側で大宮方面はたいていが大宮か浦和までであまり中電を必要とする遠距離には行かなそうです。
東京方面ですが始発があり、日中でも5分間隔ということで現在でも便利なのであまり中電停車という要望は少なそうです。
それに武蔵浦和に分散するというのもあります。

西船橋ですが、こちらも到着地側で東京メトロ東西線が始発であり、総武線各駅停車が5分に1本あり、武蔵野線そのものが京葉線に直通しているため、中電を止める要望はあるとは思いますが、どちらかといえば少なそうです。

新松戸ですが、こちらは西船橋方面への出発地側で、中電から柏か松戸・新松戸乗り換えで西船橋を通って京葉線、というケースはそこそこあると思います。それに目的地側でも新松戸から常磐線各駅停車に乗り換えても、東京メトロ千代田線に直通するため、山手線の駅に出るには乗り換えか西日暮里までの高い運賃を支払うため、要望は西船橋や南浦和よりは多そうです。

それ以外の北朝霞・南越谷などは南浦和へ向かう出発地側の駅です。

余談ですが、武蔵野線が新松戸・西船橋と各駅停車しか停車しない駅なので緩行線向けなのに対して、東武野田線は柏・船橋の両方とも中電が停車する駅になっているので中電利用者向けに東武野田線は急行運転をしたともいえそうです。

ただ要望があったからといえ、実際にこれらの駅に中電ホームを設置する(できるか)かどうかというのは別の話です。

Posted by sj at 2024年03月01日 22:17

村岡新駅について、神奈川新聞は12/6に藤沢市は2032年開業をめざす予定に変更なしと報じています
https://www.kanaloco.jp/news/government/article-1040240.html

また今年度で実施計画が完了し、毎日新聞等は来年度着工と報じています
https://mainichi.jp/articles/20231206/ddl/k14/020/083000c

年内に協定後測量・設計にはいり、完成が最早でも12年後(2037年)の川口駅の上野東京ラインホーム設置とは進捗に大きな差があり、JRの人的資源での競合はないと思いますが、どうなのでしょうか。

JRのいう「競争状態」が何を指しているか疑問が続きます。

Posted by ムーンライトながら族 at 2024年03月02日 23:11

競争状態は、あちこちで新駅、新ホームの構想がある中、JR東は自社負担が少ないことを同意条件にしていそうだ。早く話を進めたければ、他よりも有利な条件を提示しなければという認識が広まっていることかと思います。

Posted by Bangkok at 2024年03月03日 10:22

武蔵野線との接続駅に中電停車ですが需要の大きそうな総武線各停のみ停車駅と浦和・さいたま新都心・大宮だと秋葉原経由で上野から上野東京ライン利用が最速、京浜東北線のみ停車駅でも都心経由と武蔵野線経由がほぼ同等の所要時間で移動できるのが大きそうです。

秋葉原の京浜東北と総武線各停間の乗換は比較的楽ですので乗換が楽なルートで行きたい場合も都心経由が選ばれそうですし。

休日はともかく平日は武蔵野線沿線が目的地となるような需要は少ない印象です。
ラッシュ時に関しても越谷レイクタウン〜三郷間は双方向に需要がありますが南浦和→南越谷や西船橋→新松戸は放射路線の下りに似た需要であると感じます。

Posted by B350 at 2024年03月03日 23:15

ムーンライトながら族様
ありがとうございます。

鎌倉市（の政治動向）がどうなるのかは予断を許さないとは思うのですが、JRや他の自治体は、少なくとも現時点では、２０３２年を前提に進めていることは理解しました。そうすると、東海道線新駅予定の人的資源を振り向けるという想像はあり得ませんね。

しかし、東海道線新駅（そして川口）の次のプロジェクトが何なのか（新駅なのか、ホーム増設なのか、駅の大規模改良なのか）、全く想像（予想）がつかず、知りたいところですね。

しかも、「川口と競争になってしまう」、となると、現時点でそこまで熱心なところはあるのかなぁと、ちょっと不思議です。
ここからは、あまりにも穿った、私個人の意見ですので、お読み捨てください。

そもそも、川口問題は、当時の副社長が、某国会議員との関係で、「検討」（もちろん、決して実現ということではありません）を約束した、政治案件です。（それが故に、たかだか一つの小駅にも拘らず、副社長の直接案件になっていたものです。）
JRとしても、鉄道[運輸]事業の観点からは、川口に中電を停める必要性は、全く感じられないと考えていると思います。
（このサイトをご覧になっている方も、私自身を含めて、ほとんどの方もそう考えていると思います。）

それで、JRは、「真摯に検討したけど、時間とコストがこれだけ掛かる（諦めたら如何ですか・・）」という回答を繰り返したものの、川口市は、それならこういうことでどうですか、と言って諦めない。駅ビル２００億円を負担するのなら（この合理性はかなり疑わしいと思っていますが）と言ったところ、不動産開発でどうですかと切り返され、それならば、「（そんな悠長なことには付き合えない）競争状態なので、今決断するのなら」と迫ったところ、「停車してくれるのなら、手を打ちます」と、結局諦めさせることができなかった・・・。というお話というのが私の総括です。
（私個人の意見としては、「他に迷惑をかけないという前提で、税金を使ってやりたいなら、好きにしたら」というものですが。）

なお、東海道線新駅は、旧大船工場の跡地利用を行うという経営判断をした以上は、JRとしては当然進めたい案件だと思います。新駅を作らないで、住宅を大量に供給すると、湘南モノレールがパンクするので、東海道線新駅設置とのセットでないと、鎌倉市は用途地域の変更を認めないでしょうから。

Posted by 京浜東北線利用歴５０年 at 2024年03月05日 18:36

B350様が仰っている武蔵野線経由か都心経由か、ですが、
確かに京浜東北線川口〜浦和〜大宮と総武線各駅停車の秋葉原の乗り換えは便利です。
そのため、わざわざ武蔵野線を使わなくても秋葉原に出て乗り換えた方が便利で所要時間が短いというのがあります。

都心の乗り換えが不便な例として日中限定ですが、
南越谷(東武伊勢崎線)・南流山(TX)・新松戸(常磐線)から京浜東北線沿線(川口〜大宮)に向かう場合があります。仮に武蔵野線を使わないとすると、
それぞれの路線で北千住までで出て、西日暮里か日暮里まで行き、京浜東北線に乗り換えるのですが、京浜東北線は日中時間帯は快速運転を行っているので、山手線に乗り換えて、田端で京浜東北線に乗り換えるということをしなければならずかなり面倒です。
日暮里・西日暮里で山手線に乗ったかと思ったらわずか1〜２駅先の田端で降りならなければならずこれが結構不便です。
北千住では常磐線より千代田線の方が本数が多く停車駅が町屋だけなので千代田線の方を利用する人も多いかもしれません。

そのため、武蔵野線の新松戸・南流山・南越谷。南浦和の乗り換えの方が便利で武蔵野線経由の需要がそこそこあると思われます。

東武伊勢崎線でも春日部付近まで行けば、東武野田線という選択肢もありますが。


こういう武蔵野線の接続駅に中電のホームを作る要望の多い・少ないはその路線によっても異なっているものだと思います。

Posted by sj at 2024年03月06日 17:46

首都圏の人の流動性を高めてさらに地域を活性化するには、放射方向と環状方向に伸びる路線の結節駅の機能強化が必要なことは、私などが言うまでもないことでしょう。しかし実際にやるとなると難しい駅があり、可能な駅から実現していくのが現実的です。

まずは南浦和、そして多分新松戸もですが、快速線にホームを設置するには用地の確保から始めなければなりません。これに必要な期間と費用は相当なものになって、これらの問題を乗り越えられたとしても、完成はひと世代30年くらい先になるでしょう。

一方西船橋では、ホームの用地は確保してあるようで、その気になれば10年もかからずに設置できそうです。そして西国分寺では、そもそも快速線がないのでホーム設置の必要はなく、来年12連が停車できるようになれば、すぐにでも特急や特快を停車させられます。
繰り返しになりますが、できるところから進めることが大事だと思います。

Posted by Bangkok at 2024年03月06日 21:46

結局は用地買収からホームの建設があるので、西国分寺以外は実現するのは難しいのと、仮に中電ホームができたとしてもそれによって京浜東北線や常磐線各駅停車、総武線各駅停車が減便されて不便になるということもあり得ます。
そのため、中電ホームを必ず作れば路線全体が便利になるか、といわれれば必ずしもそうでもないとも思います。

西船橋・新松戸・南浦和・西国分寺は現状どれも乗り換えがとても不便というわけではないので現状維持でもいいとも思いますね。仮に新設される中電ホームから武蔵野線ホームまで長い距離を歩くのならば結局現状ある緩行線のホームを利用した方がよい、ということにもなってしまいます。

中電の追加停車は他の緩行線しか停車しない駅の影響を考えなければならないでしょうね。
例えば、川口に中電が停車してもそれによって京浜東北線が減便されると他の駅が不便になってしまいます。

Posted by sj at 2024年03月07日 21:39

書き込まれていないようなのでもう1回書き込みますが、

中電を新松戸・南浦和・西船橋といった武蔵野線との乗換駅にホームを作るとなると、常磐線各駅停車・京浜東北線・総武線各駅停車といった利用客が減る→緩行線が減便という形になるということになるのであれば、多少乗り換えがあっても現状のままの方がいいということもいえます。

昔の常磐線各駅停車はラッシュより本数が少ない日中は毎時5本で武蔵野線との接続があまりよくないこともありましたが、現状は常磐線各駅停車が毎時6本なのでだいぶ便利になっています。
京浜東北線の赤羽方面と総武線は毎時10〜12本なのでこちらもさほど不便ではありません。


西船橋・新松戸・南浦和・西国分寺それぞれの乗り換えが不便かといえば、さほど不便でもないです。

武蔵野線との接続駅だけではなく川口など現在緩行線のみ停車している駅に中電ホームを作り、停車するということについて緩行線の利用者が減り、減便になってしまい、緩行線含めた路線全体として利便性が下がるかもしれない、というのは考慮すべきかもしれません。

Posted by sj at 2024年03月07日 23:42

管理人様、最初のコメントが投稿されていないと勘違いして、似たような文章を2つ書き込んでしまいました。申し訳ございません。

Posted by sj at 2024年03月08日 18:27

方向別複々線ならば、急行線のホームがなくても、前後の駅での緩急接続で結節駅の機能をかなり確保できるのですが‥…。線路別複々線はここでも困りものになりますが、方向別に改良する難しさはホーム増設どころではないので、今更どうなるものでもなさそうですね。

Posted by Bangkok at 2024年03月08日 19:46

sjさま
気になさらないでください。
全く同じ文章だったらこちらで削除してしまうところですが、微妙に違っていたので残しました。片方消すことも可能ですのでおっしゃってください。

Posted by Uchio(管理人) at 2024年03月08日 20:20

管理人様
いろいろとありがとうございます。そしてお手数をおかけして申し訳ございません。

2つの文章、どちらもほとんど同じなのですが、微妙に違うので今のところは両方ともそのまま残しておいてください。よろしくお願いいたします。

Posted by sj at 2024年03月08日 22:47

武蔵野線接続駅の中電停車ですが、
・西国分寺→東京方面は国分寺で特快接続、一方郊外方面は立川で青梅方面、八王子方面とも上手く接続するとは限らず停車メリットはある。中央線側のデメリットは国分寺で快速追越し後連続停車、立川以遠特快は各駅であり、国立のみ通過となるのが微妙。
・南浦和→武蔵浦和から埼京線快速、通勤快速が利用可能、ただし大宮方向は昼間各駅停車のみとなり利便性低下、また上野東京方面は難あり
・新松戸→南流山でTX、新八柱で新京成、東松戸で北総に接続しているため、東京方面の需要は少ないのでは。一方で上野東京方面の快速が停車すれば新たな需要が掘り起こせる可能性あり。茨城からディズニーや海浜幕張も考えられるが特急が東京駅へ直通しているため、意外と微妙。快速線の駅が松戸、柏と開いているので、ここで停車するとメリットが大きいのは武蔵野線より北小金、南柏で、快速線混雑の検討も必要か。グリーンの増収や定期の経路変更はあるかもしれない。
・西船橋→既に快速ホームがあるとおり、一定の需要が見込めるが、東京方面は東西線の方が安い可能性があり、千葉方面は千葉駅の需要次第か。
とりあえず、JR東が積極的に動くほどの駅はなさそうに思えます。

Posted by 東京特許許可局 at 2024年03月09日 22:07

川口に関しては副次的ですが、上野東京ライン、羽田空港直通線も大きいですね。上野止まりだと利用者の停車メリットはほとんどなかったと思いますが、今は新橋や品川、川崎となるとだいぶ違いますから。
一方で朝ラッシュ時の上中里始発がひっそり減る混雑緩和を見ると中電停車ではなく京浜東北線田端→上野の終日通過運転を働きかけるのもありだったのかなと思いました。西日暮里、日暮里の山手線が耐えられるかと、山手線運行トラブル時に各駅停車に切り替えられるかにはよりますが。

Posted by 東京特許許可局 at 2024年03月09日 23:10

京浜東北線利用歴50年さん、丁寧な返信ありがとうございます

>東海道線新駅(そして川口)の次のプロジェクトが何なのか(新駅なのか、ホーム増設なのか、駅の大規模改良なのか)、全く想像がつかず、知りたいところですね。
しかも、「川口と競争になってしまう競争になってしまう」、となると、現時点でそこまで熱心なところはあるのかなぁと、ちょっと不思議です。

そうなんですよね。新松戸も具体化の動きが乏しいと報じられており、新駅構想も村岡新駅以外は聞かないので、疑問が続きますよね。

Posted by ムーンライトながら族 at 2024年03月10日 09:08

東京特許許可局様
＞新松戸→南流山でTX、新八柱で新京成、東松戸で北総に接続しているため、東京方面の需要は少ないのでは

東松戸の武蔵野線→北総線はどちらかというと下り(千葉ニュータウン中央方面)が多い印象です。運賃が高いからか、上り方面は少なめです。

新八柱の武蔵野線→新京成はくぬぎ山方面が多い印象です。東京方面に向かうときは八柱・新八柱で乗り換えせず、新京成で松戸まで行ってしまいます。

南流山ですが、TXが地下で乗り換えが不便なことと、秋葉原もJRとの乗り換えに時間がかかるので上り・下りの両方向の需要はありますが、新松戸よりは少ない印象です。

新松戸は乗り換えが便利なので、上り方面・下り方面のどちらにもそれなりの需要がある印象です。常磐線各駅停車では、総武線各駅停車や京浜東北線以上に新松戸での入れ替わりが多いように思います。
仮に新松戸の乗り換えが不便なら、この流動も変わっていた可能性もあります。


長年日中毎時5本だった常磐線各駅停車があるときに毎時6本に増発されたのも(千代田線の増発という面もありますが)武蔵野線毎時6本と合わせて接続をよくするようにした可能性が高いです。

しかしだからといってわざわざ新松戸に中電ホームを作るよりは、現状のままで緩行線の本数を減らさない方がいいでしょう。

西船橋で武蔵野線→総武線下り方面は千葉まで行くというよりかは津田沼ぐらいまでで降りる人が多いですかね。東京方面は総武線のほか地下鉄東西線にも流れています。

南浦和も武蔵野線→下り方面は京浜東北線で浦和か大宮まで向かう人が多い印象です。大宮以北に向かう人以外は浦和で中電に乗り換える、という人はあまりいない印象です。

上野・東京方面は赤羽で中電に乗り換えるのか、京浜東北線を乗り続けるのかはわかりませんが。

もっとも正確なデータはどうなんでしょうね。

Posted by sj at 2024年03月10日 13:14

読売新聞の記事には、川口市は費用(市の支出？)を300億円程度にしたかったが、同様の要望を持つ自治体間で競争状態にあるため実現早期化を優先する旨が書いてあります。

市とJR東の交渉の中でJRから、他にも要望があって予算面が難しいといった話はありそうなことです。また、こう聞くと早期実現を目指す市は競争相手が1つでも2つでも気になるし、これ以上JRにあれこれ言わせないため「では市の負担を増やします。これでいいですね」となることもありそうなことです。
競争相手は1つでも2つでも、JRには断わるに至らなくても負担削減には効果があり、市には負担増やむなしの理由になっているのでは。

Posted by Bangkok at 2024年03月10日 13:52

sj様

武蔵野線の（昼間時の、あるいは休日の）顧客流動は、私も、体感的には、仰る通りだと思います。
南浦和で本数が半減することと、南浦和駅の構造から東京寄り車両が混雑することが大きな要因ですが、昼間時の京浜東北線北側の最混雑区間は、南浦和ー浦和間ではないか、とも思ってしまっています。
あくまでも昼間時や休日の話ですが、武蔵野線からの南浦和で乗り換え客は、都心を目指す乗客よりも、浦和・大宮を目指す乗客の方が多いと思います。
そして、大宮より北を目指す流動は、あまり多くないと思います。

私は南浦和を通り、狭い北行ホームで電車を待っているたくさんの方を目にする度に、武蔵野線利用客の利便性を高める施策は、（中電停車ではなく）、南浦和止まりを大宮に延長することではないか、と思ってしまいます。
（南浦和での待ち時間も短縮されますし。）

ところで、中電の川口停車で、京浜東北線から上野東京ラインに移行する客がいるかというと疑問です。赤羽で中電に乗り換えている客が、川口から直接中電に乗車する、あるいは、川口で乗り換えるというだけのことではないかと思っています。（然るに、上野東京ラインの川口停車は、旅客輸送の観点では、意味がないのです。）
ただ、昼間時は、中電は１０分おきになりますし、京浜東北線は、快速運転ですから、確かに、中電への移転はあるかもしれません。
２０分毎の南浦和ー蒲田の折り返し運転がなくなるかもしれませんが、１０年以上先の話ですので、心配してもしょうがないですね。
（それより前に、なくなってしまうことも、残念ながら、あるかもしれません。）

Posted by 京浜津北線利用歴５０年 at 2024年03月10日 16:02

武蔵野線の昼間や休日の流動は武蔵野線沿線住民もしくは武蔵野線沿線に目的地とする人の方が多い印象です。20分ほど乗車すると乗客の7割程度が入れ替わるため長距離乗車する人自体が少ないと思います。

そもそも論として放射路線同士を結ぶ流動自体が少ない気がしています。
通勤は郊外同士であれば初めから職場近くに住むと思いますしレジャーは広域需要があると思いますが特急に乗るなら山手線に出てから乗った方が安心、買い物需要は長距離なら車で向かう（公共交通機関だと持ち運び量に制限がある）と思うので郊外同士の長距離の行き来自体が少ないと思います。

大多数を占める東京方面の乗客を犠牲にしてまで武蔵野線接続駅に停車させる必要は薄いですし遠近分離の観点からもわざわざ停車させる必要はないと感じます。

Posted by B350 at 2024年03月10日 19:03

sj様
ここで書いたのは武蔵野線にその駅で乗り換えるというより、直接都心へ向かえるから、そもそもパイが少ないのでは、という趣旨でした。特に新八柱と東松戸、南流山は運賃で新松戸乗換を選ぶより、新京成、北総、TXでまず都心へ向かうのではという趣旨でした。

そういう意味では対都心ではそもそも武蔵野線単独駅が少ないんですよね。越谷レイクタウンから三郷が、新松戸か南浦和か武蔵浦和か、あるいは東武、TXを選択する以外はほぼ乗換駅は決まっているのではと思われます。
中電停車効果を推定するなら、南浦和が大宮方面、武蔵浦和が東京方面と綺麗に分かれていれば、埼京線快速停車効果と言えそうですが…

Posted by 東京特許許可局 at 2024年03月10日 22:12

京浜津北線利用歴５０年様

おっしゃる通り、日中は武蔵野線から京浜東北線の乗り換えは浦和・大宮方面の方が多いですね。京浜東北線の大宮方面ホームの4番線はいつも混んでいます。

朝だと東浦和や東川口あたりの客だと思いますが、東京方面に向かう乗り換え客も多くなりますが、本数が多いからか絶対数が少ないからか大宮方面よりは少ないように思えます。今は不明ですがコロナ前は、朝ラッシュの南浦和駅4番線は、4列に並ぶようアナウンスがあるのですが、それでもホームがかなり混んでいました。

郊外同士を結び都心を通らなくても郊外に行ける武蔵野線をどの区間もよく使っていた者としては
南浦和駅のホームが混雑しているとき、空いている中電が頻繁に通り過ぎていくのをみると「止まればいいのになあ」と思いましたね(これは新松戸でも西国分寺の中央特快の通過でも同様です、西船橋は東西線があるからかあまり思わなかったです)。おそらく武蔵野線ユーザーならばそう思う人は多いでしょう。

逆に言えば、これが「遠近分離」ということなのでしょうけど。


B350様
放射路線同士を結ぶ流動同士は都心に比べてかなり少ないのは仰る通りです。
ただ、一部、都心ほどではないものの多い区間があるのも事実で北朝霞・南越谷→南浦和、新松戸→西船橋のなどです(総武線と常磐線の相互間は東武野田線もあります)。

東武野田線では急行運行前から柏〜船橋の通し利用が多いです。

とはいえ、都心に出て乗り換えの方が便利、郊外同士ならば自家用車で向かう利用もあるのも事実です。
ということで、武蔵野線接続駅にわざわざ中電を止める必要があるか、と言われれば、必要ないというのは仰る通りだと思います。

Posted by sj at 2024年03月10日 22:49

東京特許許可局様

そのような趣旨でしたか。失礼致しました。
確かにその3駅はまず新八柱の場合、新京成で松戸まで行き常磐線、東松戸と南流山はそれぞれ北総やTXで都心に向かう、という方が大きいと思います。

武蔵野線単独駅だと仰られた駅以外だと市川大野と船橋法典はほぼ西船橋か京葉線直通で、新小平だと東京方面なら中央線というのはほぼ決定ですね。東所沢だと新秋津、新座だと北朝霞でしょうか。

南越谷まで来るとほぼ南浦和か武蔵浦和に行きます。越谷レイクタウンだとまだおそらく両方向の需要があります。

実際には南浦和が大宮方面で武蔵浦和が東京方面ばかりかというとそうでもなくて南浦和では両方向の乗り換えで混みます。大宮方面の方が少し多いような感じもしますが。武蔵浦和は東京方面の方が多い気がします。埼京線は浦和駅を通らず、大宮駅が地下だからでしょうか。

そう考えると埼京線の快速停車していても京浜東北線の流れが大きいことを踏まえると快速停車でもあまり流動は変わらないともいえそうです。

本当は東川口で埼玉高速鉄道に乗り換える人がもっと増えれば、南浦和の混雑も緩和されるのでしょうが、なかなか難しいですね。

Posted by sj at 2024年03月10日 23:18

何回も連投すみません。今までは武蔵野線との接続駅の話題をしていましたが、本来の川口駅の中電停車の話題に戻します。

京浜津北線利用歴５０年様

川口停車ですが、中電が混む区間が1区間増えるというのはほぼ確実ですね。
赤羽での乗り換えがほぼ京浜東北線・上野東京ラインから埼京線・湘南新宿ラインなどの新宿方面になるともいえそうです。

京浜東北線が減便されてほかの緩行線しか停車しない駅が不便にならないか、という点が懸念材料です。

かなり昔のことを持ち出して申し訳ないですが、常磐線が複々線化された当時柏駅には各駅停車しかホームがなかったのですが、その後中電ホームが新設されました。もともと複々線完成後に新設する予定だったのか、計画を変更したのかは不明ですが、これはいい判断でしょう。
各駅停車だけだったならばもっと各駅停車の本数が増えていてかなり混んでいたでしょう。

線路別複々線の場合、建設後に停車駅を変えるのがものすごく大変なので、中電のホームをどこに作ればいいのか、というのは結構難しいのかもしれませんね。

線路別の場合、もともとある駅を通過していたけど、需要が増えたので停車するということが簡単ではないので。

Posted by sj at 2024年03月10日 23:38

常磐線の複々線化については、下記記事のコメントで2023年3~4月に議論されていますので、参考に紹介します。

https://dia.seesaa.net/article/484745696.html#comment

Posted by ムーンライトながら族 at 2024年03月11日 21:50

たまたま、「広報かわぐち」５月号を手にしたところ、「JR川口駅中距離電車に向けた検討�A」という記事がありました。「約400億を想定している」とのこと。
前から、自分で金を出すのなら、好きにしたら、と思っていたのですが、400億で妥協したのは、罪深いですね。今後、駅増設とか、ホーム増設についてのハードルが、相当に上がってしまったわけですから・・・。

ネットで、先月号の記事を検索したのですが、うまく記事は貼り付けられなかったのですが、
「都市間競争を勝ち抜くための原動力」
「通勤時間帯における運転本数の多さや、混雑率が相対的に低いことに加えて、緊急時の代替性が相対的に高いことから、上野東京ラインを停車対象として、今後検討を進めていきます。」
だそうです。

（緊急時とは、どこかの路線での輸送障害発生時ということです）

Posted by 京浜東北線利用歴５０年 at 2024年05月14日 20:00

村岡新駅について、今年秋頃から工事に着手し、2032年頃の開業を目指すと発表

https://www.jreast.co.jp/press/2024/yokohama/20240520_y01.pdf1

Posted by ムーンライトながら族 at 2024年05月22日 22:34

某代議士が配っていたチラシを入手しました。
ご紹介に値するのは、今年度内の基本協定を目指しているということぐらいですが・・・。

「川口駅への中距離電車停車、ついに実現へ
本年2月、私は川口市長、○○・○○両県議、○○自民党市議団長らと共にJR東日本本社を訪れ、担当の伊藤常務をはじめ幹部との協議を行い、JR側が示した川口駅に中距離電車を停車させるための計画案に基本的に合意することとしました。
2022年11月に交わした川口市とJR東日本との協定に基づき実施された調査結果が本年1月に示され、川口駅に停車させる路線を「上野東京ライン」とし、ホームの新設、駅舎の改築とデッキ利用の考え方、建設費用の概算などの川口駅再整備計画(案）が明らかになったことを受けたものです。
今後は最終決着に向け、具体的な計画案や事業費等の精査、市が負担する費用範囲の協議などが進められ、今年度内の市とJRによる基本協定締結を目指すことになりました。」

基本的には、自分の手柄話なのですが、交渉経緯については予想通りです。
と言っても、別に某代議士が交渉したわけではなく、川口市の実務担当者がJRの主張に対して、一つ一つ細かく丁寧に交渉（反論）したのでしょうが・・・

「出来ません」の一返答でしたが、技術的工夫を含め提案し、粘り強く交渉を重ねた結果、「技術的には工事可能だが列車の運行上、停車は難しい」というところまで問題を絞ることができました。・・・・
そして交渉を始めて15年目の2020年、遂に JRから、「中距離電車の川口駅停車は、速達性や混雑の影響が少なからずあるものの、技術面からは川口駅にホームを設けることは可能」との前向きな方針が示されたのです。
と。

なお、国の補助金を活用した支援や・・・、関係省庁との調整に取り組みます。
とのことです

ところで、私が始めたのが「中距離電車の川口駅停車を求める」運動とか、
「湘南新宿ラインなどの中距離電車の川口駅停車」に向けて、のJRとの交渉を始めた、
というのは、市民を馬鹿にした話だと思います。
某代議士の主張は、「湘南新宿ライン」一辺倒であったのことは歴史的事実です。
当時の衆議院選挙では、当時の政権与党代議士は、「湘南新宿ラインを停めることは不可能だ」と、（我々からしたら、ごく当たり前のことを）主張して、選挙戦で激しくやり合っていました。（政治のサイトではないので、これだけにします。）

Posted by 京浜東北線利用歴５０年 at 2024年07月07日 21:12

ある川口市議会議員の「議会報告」なるチラシを入手しました。
無所属で、市民派を標榜する議員のようです。
議員自身は、現時点では、賛否（或いは何らかの意見）を一切明らかにしていませんが、「市が、議会の委員会に示した説明資料を一部抜粋してご案内しますので、皆さん、パブコメで、賛否だけでも提出しませんか」ということをいうチラシのようです。

皆様にお知らせするに値するのは、工期の線表（どう考えても、JRが作成して、市に示したもの）が載っていたこと。
それによると、
・基本協定締結後、測量・設計にX年かかり、「着工して１２年後に供用開始」ということ。
・線路切り替えが、３回予定されていること。
の２点です。

でも、何故、線路切り替えを３回行う必要があるのか、
そして、村岡新駅が、着工から８年で開業するのに、それより４年長くかかるのか、
不思議です。

線路切り替えは、
（第１回）３年目から４年目にかけて、ほぼ１年かけて
（第２回）７年目に、半年のスパンで
（第３回）９年目に、半年のスパンで
ホーム建設は、１１年目以降となります。
コンコース建て替えは、３年目から１０年目にかけて、断続的に。

結局、４年目から８年目に何をやるのか、そこが村岡新駅との違いのようです。
まさか、とは思うのですが、私が、「川口駅の中電停車」問題の鍵は、最初から、不動産開発だと思っていたのですが、その準備なのでしょうか？
詳細図を見ると、駅業務棟・電気室棟・店舗棟などのビルは、線路外（ほぼ、現駅舎の位置）に建てるようです。
線路上にあるのは、コンコースだけ。（駅ナカは少しは作るでしょうが、めちゃくちゃ広いわけではなさそうです。）
コンコースを建てるだけなら、（三鷹駅のように、直上に店舗階を設けるとしても）基礎工事にさほど時間が必要とは思えません。

そうすると、（今のところ公になっていないものの）デッキ北側の上野東京ライン・京浜東北線の真上に、再開発事業として、タワマンを建てるのでしょうか？
この東側には、市（或いは関連団体）が、清算事業団から購入して、現時点では駐車場としている貨物側線跡地があります。市の資料では、「低未利用の公有地」とされています。
その南側には、かつて丸井が入っていた老朽化したビルがあって、ここは、再開発事業を行うことが市のマスタープランで示されています。
（どなたかがこのスレに貼り付けていただいた資料で知りました）
そうすると、JRと、（事実上）市が、老朽化したビルの所有者の再開発事業に参加することで、（事業用地は、広く認められるはずですから）、かなりの規模の建築が可能です。
そのために、鉄道用地内に、新宿駅新南口のような、立派な基礎を作るのか？
まさか、という思いと、やっぱりか、という思いが交錯しています。

http://fuji3tsugu.blogspot.com
なお、私が紙で入手した、「８.１付け議会報告07号」は、現時点ではアップされていないようですが、議会での質疑等が載っています。

Posted by 京浜東北線利用歴５０年 at 2024年08月23日 19:22

＞何故、線路切り替えを３回行う必要があるのか

中電用のホームスペースを捻出するなら、
３回線路切替あるのが普通では？

だって、まずは湘南新宿北行、次に湘南新宿南行、
最後に東北本線下り、って順で移さないと
ホームスペースは捻出できません。

カーブ部分なんだから、単純に線路の繋ぎ変えだけではなく
線形自体もいじらないといけないでしょうから、
切替にある程度間隔が入ること自体も不思議ではないと思います。

Posted by しん at 2024年08月23日 19:51

　切替を3回するのは、�@貨物線下り、�A同上り線、�B旅客線下りを西側に移設してホーム新設のスペースを確保するからでは。また工期が長いのは、旅客線下りを(多分)1回切替するだけの村岡新駅より多かったり、駅の構造や一体的に整備する施設が大規模なためでしょう

「まさか、という思いと、やっぱりか、という思いが交錯しています」と書いておられますが、ご自身は川口のホーム新設について、建設しないことも含めて、どうすればよいと考えていらっしゃるのでしょうか？

Posted by Bangkok at 2024年08月23日 20:32

しん様
線路切り替えは、１線づつ行うことは承知しています。
ただ、第１回を貨物線下り、第２回を貨物線上り、第３回を旅客線下りだとすると、第１回と第２回の間に３年必要なのか、（特に、第３回の切り替えよりも長くの準備期間が必要なのか、）どうしても違和感を感じており、あのようなことを言い出した次第です。

Bangkok 様
村岡新駅ですが、詳細図がわからないので、いつもあそこを通る度に、あそこかなぁとキョロキョロしているのですが、東海道線の海側に、すぐに線路をひけるような用地があるとは気が付きませんが・・。
もしかしたら、線路脇の工場の一部を既に購入済であって、着工と同時に、工場の解体を始めるのならあるかもしれませんが。
私の記憶では、山側には、貨物線と、その上下線の間に側線２線と、上り線の山側に、確か、側線１線があったはずです。
この用地を使うのではないでしょうか？

手順は、次のとおりと推測しています。
�@貨物側線の撤去
�A山側の貨物側線の跡地に線路を敷設し、貨物上り線を切り替える
�B旧貨物上り線を貨物下り線に転用し、切り替える
�C旅客上り線を敷設（新設）し、切り替える
�D旧貨物上り線・旧旅客上り線を撤去する

コンコース設置のための基礎工事は、�B以降着手可能と思います。（少なくとも、�C以降は可能です）
ホーム建築は、もちろん�D以降（�Dと並行して）です。（川口駅の線表だと、ほぼ１年を予定しています。これはそんなに変わらないでしょう）

そうすると、�@から�Cまでを、６年程度でできるかということですが、素人考えですが、直感的にはできそうです。
なお、東海道貨物線は、昼間に、長大間合時間が設定されています。（真昼に、本線上でマルタイが動いているのをみて驚きました。）
さらに、新川崎付近の横須賀線が、貨物列車が走れる規格となっていればですが、夜間の貨物は、旅客線ー横浜で横須賀線に転線ー横須賀線ー蛇窪ー山手貨物線のルートに流せますので、夜間も線路閉鎖ができます。そうであれば、川口駅よりも、圧倒的に有利であって、より短期間でできることは認識しています。

なお、私の川口停車に対する意見は、最初から一貫しており、再三書いてきたつもりですが、改めて要約します。
�@JRの、「鉄道営業部門」は、中電の川口停車の必要性は感じていないし、もしやるとしても、優先度はかなり低いと考えていると推測しています。
�Aそこで川口市は、JRに、不動産開発の話を持ちかけて、JRを土俵に乗せるという作戦に出ると推測しています。
（都市再開発法等を利用した市街地再開発の手法（これによる公共設備等や都市環境の整備）は、「昭和」の時代からの、川口市の得意技です。）
�BJRの、「開発部門」は、（現時点で住居系に抵抗感がなければ）、川口市の提案に乗る可能性は高いと推測しています。
�C私個人の意見は、「川口市が自分の金でやるならば、好きにしたら」というものです。


さて、私が入手した市議会議員のチラシには、詳細図面が載っていました。
現況図（既存構造物・現行線路位置）・鉄道用地現況ラインに、新設ホーム位置・鉄道用地拡幅予定ライン・予定線路位置が重ねられています。
（見難いのですが）それによると、新設ホームの西縁は、コンコース部分以南のかなりの部分では、ほぼ、鉄道用地現況ラインと重なっています。
要するに、ホーム中央部付近では、ほぼ３線分を拡幅することを表しています。確かに、２線分ではホームは造れても、階段を設置できません。
一方で、既存デッキは、基本的にそのまま使用するようです。（東西連絡橋部分は、北側に拡幅予定とされています。）
おそらくは、西口デッキの支柱の東縁が、鉄道用地拡幅予定ラインとなると想像できます。（デッキ設置は、某代議士がいうように、中電川口停車のための用地確保も視野に入れた整備計画の一連でしょうから、それを意識して支柱位置を決めたと考えてもおかしくはありません。）

詳細図面を片手に現地を歩いてきましたが、拡幅用地引き渡しのために、
（１）市がやる必要があることは、
�@西口駅舎南の緑地帯の、何本かの樹木の撤去と、あとはブルドーザーによる整地作業（この部分には、すぐにでも線路敷設に着手できます）
�A南側にも東西連絡橋を設置する計画があったのでしょうが、そのためのデッキ支柱２本の撤去（各線の予定線路位置からすると、撤去されるようです）
（基礎まで撤去するかどうかは不明です。ただ、線路切り替え作業を３年目の後半から行うとしているので、やらないのかもしれません。）
�B東西連絡地下通路（かつて東口・西口時代に使用していた構内通路）の延伸（多分開削工法でやるでしょう）、または入り口の閉鎖・地上部分の解体（これがなくなると、自転車での東西交通が、少し不便となりますが、西口再開発時に整備されたアンダーパス道路の歩行者・自転車専用部分を使う方が一般的です。）
�Cデッキから西口駅舎前へ降りる階段の撤去（そもそも、この階段を使う人がいるのか、全く設置意図が不明です。）
�D駐輪場前のデッキ支柱１本の撤去（これは、明らかに支障します）
�E駐輪場の、線路側の、（緑化を兼ねて）段々になっている壁の部分の撤去
�F�Eの部分には、駐輪場から駅への歩行者出入り口があるので、駐輪場（と歩道部分）に少し手を入れて、出入り口の移設
�G駐輪場北側の公園盛り土部分の一部を崩して、線路脇通路（法的には公園の一部）と駐輪場との動線の確保
�H西口ロータリーからデッキへの階段の新設（必須ではないものの、これがないとバス降車客や、駐輪場利用者の駅への導線が、不自然に長くなります。）

（２）JRがやる必要があることは、
西口駅舎（実態は、階段。デッキ設置後は、これまたあまり使われていないけど）の撤去
駅舎の南側・北側のどちらかを壊した時点で、西口デッキとの仮設通路の設置
（必須ではないものの）両方を壊した時点で、仮設通路の拡幅

線路切り替え（のための工事作業）が、３年半後に始まる（そして４年半後に終わる）ということは、意外に早いと思ったのですが、撤去作業がこれだけならばできそうです。
で、分からないのは、これらの撤去作業が終わって、整地されて、鉄道用地となった時点では、現況貨物下り線の外ですから、ここには、線路を可能な限り（＝ホーム中央部付近では、３本）敷設してしまうのではないか、ということです。
（あえて、貨物下り線だけを急いで敷設して、下り線だけを４年後に切り替えて、７年後に貨物上り線を切り替えるという工程にするのには、どうしても違和感があります。現在、東鷲宮付近で、橋の架け替えのために、仮線への切り替えを行なっていますが、まずは鉄道用地外に仮線上下２本を敷設して、GWに下り線を切り替えたところです。上り線の切り替え部の工事は現在行われているところで、まだ、「工事による運転休止」の案内はなされていませんから、今年中だか来年初めにはなるでしょうが、これと同じではないでしょうか。第２回切り替えと第３回切替は、半年の単位で表示されているのに対して、第１回は、１年の単位となっているのは、貨物線上下線を切り替えると思っております。）

全体工程を眺めていると、不思議なことがあと２つあって、
本当は、貨物線上下線の切り替えのあと１年ちょっと程度で、旅客下り線を切り替えることができると思うのですが、（そうすれば、すくにコンコース設置・ホーム設置に取り掛かれます）なぜ、そうしないのか？
９年後前半に最後の線路切替があって、線路は最終形になるのに、なぜ、ホーム新設工事は、１１年後後半からなのだろうか？
しかも、コンコース建て替えは、１０年後前半には終わっています。
もちろん、既存線路の撤去作業は必要ですが、それには丸々２年かかって、さらにそれが全部終わらないと、ホーム建設に着手できないのだろうか？

第２回の線路切替は、旅客線（のどれかか両方）の仮線への切り替えであって、鉄道用地内では、この線表に載っていない何か別の工事が予定されているのではないか？というのが私の推測です。

年度内には、協定締結を目指しているようですから、何らかのプレスがあるでしょう。
「川口駅への上野東京ライン停車で合意しました。」というプレスか、
「川口駅周辺の再開発事業に参画することで合意しました。川口駅にも上野東京ラインを停車させます。」
のどちらになるか。
最近まで、あまりにも、あっけなく合意しそうだということで、結局前者になったのかと思っていたのですが、この線表からは、後者の可能性は、まだ排除できないな、と思っているところです。

長くなってすいません。

Posted by 京浜東北線利用歴５０年 at 2024年08月28日 20:02

　京浜東北線利用歴５０年さん、詳しい説明ありがとうございます。

　読んでいて思ったのですが、貨物線上下の間に側線が2線あるなら、それらを貨物線下りと旅客線上りに同時期に改造して切り替えられるかも。せっかく2線あれば、それを活かした工程にできるかもしれません。川口にしろ村岡にしろ、工程表が見られればいいですが。

　川口についてのお考えについては、今回うかがって、以前同旨のことを書かれていたことを思い出しました。お手数をおかけしました。

Posted by Bangkok at 2024年08月30日 08:17

京浜東北線利用歴５０年 さん

二線同時移設って、西口の駅舎を解体してどうやって
自由通路を維持するんでしょうか？

通常ペデストリアンデッキとかって建物とは直接繋がっていません。
（地震とかで負荷がかかった際の耐久性が落ちますから）
つまり西口駅舎を解体したら自由通路が支えを失います
そのため、二本同時移設は無理があると考えます。

また、貨物下り移設後、貨物上りを移設するためには、
新コンコース建設(運用開始)→西口駅舎・自由通路解体
という手順を踏むことが必要ですから３年かかっても違和感はありません。

ちなみに工程案は以下の資料が参考になります。

https://www.city.kawaguchi.lg.jp/material/files/group/115/kawaguchiekisaiseibikihonkeikakuann_honpenn.pdf
　

Posted by しん at 2024年08月30日 19:41

しん様
よくぞ、この資料を探し出して、提供していただけました。
感謝・感謝・感激です。
深く深くお礼申し上げます。

全体としては、「『上野東京ライン』の『停車』という結論ありき」の話を、さも当然のように「整然と」論じ上げたことについては、役人の能力は素晴らしいと感心しました。

この資料で分かった重要なことは２つです。

まずは、線路移設にあたって支障するものの詳細。
（私が入手した資料よりも詳しく、かつ拡大版で見やすいのですが）、私がどう考えても支障すると思ったデッキ支柱１本については、「移設」と明示されていました。（P８）
逆に、私は撤去するのかと思った南側の支柱は、残るようです。
北側の跨線橋を支えている支柱の部分は、貨物線上りと旅客線下りとの線路の間隔が、やや広いことは、私の入手した資料からも読み取れたのですが、南側は、それよりも線路間隔は狭いと思っていたのですが、この資料からは、新貨物線上下線間よりも広いことが読み取れて、この支柱についての注記はありませんから、残すのだと思います。
ということは、貨物線の上下線は、現状の支柱よりも西側に敷設されることを意味しています。

もう一つは、P23。本資料の最後の最後の部分（正確には、「バス事業者との関係」の前ですが）は、次の記述で終わっています。
「また、川口駅の再整備と、駅周辺における市街地再開発事業による優良な住宅整備 とを同時期に実施することで、川口駅への中距離電車停車の効果を直接的に享受する こととなる住宅開発事業者が、駅整備費の一部を負担することも考えられ、こうした ことも踏まえて、官民連携の体制を構築することとしている。
なお、住宅開発事業者が、優良な住宅整備と合わせ、鉄道輸送力の増強を目的として 駅整備費を負担する場合、当該負担金については、住宅整備に係る国庫補助の対象と なる可能性があり、今後、具体的な検討を進めていくこととしている。」

まさに、私が最初から思っていた「中電川口停車」のストーリーでした。（後段の話は知りませんでしたが。）
JRを住宅開発事業者として巻き込み、事業範囲（＝敷地面積）を「新設ホーム・旅客線下り線・貨物上下線移設部分と、コンコース部、東口商業棟部分」と最大限広く認定して、法的に許される容積率の各種割増制度を最大限認める。（もちろん、低未利用の公有地と、元々あった再開発事業（ビル建て替え）と一体化した事業と位置づけることによって、「市街地再開発事業」だという体裁を整える。）
市がJRに容積率緩和等を認めることによって得られるJRの利得については、何らかの方法で還元させるとは思っていたのですが、駅整備費の一部負担という形で、直接的に還元させるのですね。

しん様の疑問にお答えします。
もちろん、自由通路が空中に浮かぶことなどあり得ません。
私は、次のような手順と考えていました。（前回、この部分は端折ってしまったので、誤解を招いてしまったことをお詫びします。）
貨物線切り替え時（１線か２線かはさておいて）には、西口駅舎（の「階段部分」）は撤去します（鉄道敷地外の状態で工事ができる部分は極力やるのでは、という発想です）が、自由通路を支えている柱は残し、デッキとの仮設通路を設けるということです。
最初に書いた通り、移設後の貨物線２線は、現況線路脇に立っているデッキ支柱４本をかわしていますから、西口駅舎の柱部分を残しても、敷設可能です。
その後、貨物線跡地に、仮受を設置して、西口駅舎の柱部分を撤去し仮設通路を延長すると考えていました。

ただ、今回いただいた資料P９を見ていると、既存デッキ支柱の並び（と京浜東北線ホーム上）に、新設コンコースの支柱をたてて、コンコースの一部を建設して、既存自由通路と結び、暫定的に自由通路として利用するという切り替え方法も十分ありうると思います。

いずれにしても、村岡新駅との対比では、既存駅舎が利用されていて、その機能を常に維持しながら改良するということは、駅を新設するよりも時間がかかるということは認識しています。

答えが出てしまいましたので、第１回切り替えが、１線か２線かは、本質的な話ではなくて、各回の切り替えの間は、その時点で生まれた空間に、「優良な住宅整備とを同時期に実施する」（ための、実際には基礎工事）ということで、住宅整備の工程に合わせて、この線表が出来上がっているのだと思います。

Posted by 京浜東北線利用歴５０年 at 2024年08月31日 21:02