計画では、小田急多摩線の唐木田から、ＪＲ横浜線の相模原を経由して、ＪＲ相模線上溝まで延伸する計画。唐木田−相模原間の町田市小山田地区と、相模原、上溝の３駅を設置する。
2011年の調査では29年で累積収支が黒字転換するとされていたが、今回の調査では、上溝まで延伸した場合、42年かかるという結果になった。着手の目安とされる30年を上回ることから、収支採算性の向上策として、まず相模原までの延伸を行った場合についても検討し、この場合は黒字転換まで26年となったという。
朝日新聞によると、相模原市長はこの結果を受けて、まず相模原までの延伸を軸に検討を進めたい考えだという。
今回の調査での想定ダイヤは、朝のピーク時が新宿発着の通勤急行３本（唐木田、小山田地区新駅は通過）、新百合ヶ丘発着の各停６本。オフピーク時は、新宿発着の急行３本（永山以西は全停）と新百合ヶ丘発着の各停３本。
（町田市・相模原市のよる調査結果）
https://www.city.machida.tokyo.jp/kurashi/sumai/kotsu/tetsukido/enshinkeikaku/201905281200.html
（朝日新聞）
https://www.asahi.com/articles/ASM5W5D1LM5WULOB00K.html
この情報は、たかつさんからいただきました。ありがとうございました。
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想定とはいえ現状（終点だという事情はあるにせよ）優等停車駅の唐木田を通過想定するとか延伸先住民のエゴを感じますね...
緩急接続できない構造な以上、停車有無で劇的に所要時間が変わる（追い越しが発生し得ない）わけでもないだろうし。
原則単線で建設してコストを抑えて上溝まで一気に建設したほうが地域全体の発展のためには良いと思います
成田スカイアクセスじゃあ有るまいし。
将来的にロマンスカーが運行すれば、どうなるんだってばよ。
単線じゃあ捌き切れないと思うんだってばよ。
小田急多摩センターが2面4線になりますが、
どこの部分を言ってます？
どこの部分を言ってます？
小田急多摩センターは2面2線になりますが、
どこの部分を言ってます？
そしてその際は、多摩快速急行を新たに設定するべきだね。
なお停車駅は新百合ヶ丘、小田急多摩センター、小山田、相模原、上溝とするのが濃厚な線だね。
元々は多摩センター駅が”２面４線”(京王線と同じ）だったものがいつの間にか、”２面２線”として外側の待避線が削除されていたので、ホーム自体は一緒なので元に戻せば懸念されている「緩急接続」が可能です！！
自分の考えとしてはまず『相模原駅までは複線で新規に路線を設け、その後に上溝駅へは単線で路線を設ける』 様にすれば良いと思います！
乗客数を換算すると、どう考えても 『相模原駅までは１時間当たりに６本運行し、上溝駅までは１時間当たりに３本運行する』 といった状況にせざるを得ないでしょう！？
相模原駅で”各停”と”急行 or 快急”とを接続させ、半分を上溝駅まで運行させる様になると思われます？
p.s. 相鉄線の湘南台駅より先の延伸計画の様に『何時までたっても延伸しない！』なんて事にならない様に祈ります！！
上溝駅後方に留置線を2線作るなら、シーサスを留置線側に敷設したほうが乗降客を分離できますね。
6.需要予測及び事業採算性の検討より
朝ピーク時はともかく
〇オフピーク(新宿方面)
急行(新宿〜上溝)×3:小田急永山〜上溝間各駅に停車(小田急多摩センターで種別変更?)
各駅停車(新百合ヶ丘〜上溝)×3
各駅停車(新百合ヶ丘〜小田急多摩センター)×3
〇夕ピーク(上溝方面)
急行(新宿〜上溝)×1:唐木田・中間駅通過(快速急行がモデル?)
急行(新宿〜上溝)×2:唐木田・中間駅通過(この時間帯の下りで経堂停車?)
各駅停車(新百合ヶ丘〜上溝)×6
となっているところを見て、町田市と相模原市の担当者は小田急の時刻表を調べたのかと思いました。
＞ホーム自体は一緒なので元に戻せば懸念されている「緩急接続」が可能
小田急多摩センター駅が従来２面４線なのは知ってましたが、信号設備等運行系の設備は全部撤去・閉鎖しているので、単純に「ホーム柵外して、線路をつなげ直して終了」とはいかない（それでも新設するより楽ですが）わけですよね。
また、延伸に伴って仮に復活して、小田急多摩センターで緩急接続しても、緩急接続で急行が追い抜き、先着する恩恵のは当面相模原駅だけですし、唐木田（優等通過駅にした場合）と新設する小山田地区駅だけが各駅停車接続の恩恵を受ける・・・再設置しても手間に対してリターンが少ない気がします。
橋本駅に延伸して相模線と直通する方が効率的だと思います。
橋本ならばリニアアクセスでロマンスカー運行も可能になる。
但し、八王子側からの入線にしないと相模線との直通は難しい。
藤沢駅改良、登戸ー向ヶ丘遊園複々線化の着手はたぶんやる
小田原ー新松田もいろいろやりたそう
向ヶ丘遊園ー新百合ヶ丘の複々線は技術的にかなり難しそうだがどうするの
多摩線（名前がそのままかは知らないけど）の延伸はよくてその次だからねえ
橋本より、相模原のほうがいいに決まってる、
リニアは、毎時何本とまるかわからんし
これが京急だったら、被害は軽減出来た筈。
それはともかく多摩線快速急行の停車駅は動かさないと思いますよ。永山は京王との競合もありますし何より自社で開発している住宅地がある栗平を切る可能性は低いかと。
唐木田通過はあまり延伸希望側が出すべき案ではないと思いますけどね。まずは吹っ掛けるという姿勢なのでしょうがどうも傲慢さが鼻につきますし。
先程は、ご教示を有難うございます。
.......................................
先頭車両は衝突事故等に備えて電動車にすべき、という主張は何年か前にも書いたと記憶していますが、小田急の事故を踏まえてあらためて書きます。
列車が、踏切での衝突や曲線での速度超過によって脱線、さらには脱線転覆に至る際のカギになるのが先頭車両の挙動だと思います。すなわち、先頭車両が脱線転覆にまで至るのか、脱線はしても転覆は免れるのか、あるいは脱線も免れるのか、によるところが大きく、例えば先頭車が脱線はしても転覆は免れれば、2両目以降は同程度以下ですむことが多いということです。
そして、その先頭車両を深刻な事態に陥らせないために必要なのは、先頭車両が
a.重いこと、
b.重心が低いこと、
c.軌間が広いこと、
だと思います。
つまり、先頭車両が電動車で標準軌であれば、上記の3つをすべて満たし、先頭車両が付随車で狭軌であれば、一つも満たしません。狭軌の車両はc.を満たすことはできませんから、標準軌の車両以上に、a.重いこと、b.重心が低いこと、を満たすために先頭車両を電動車にすることが重要になるでしょう。
しかしながら狭軌の小田急の車両は、私の知る限りではほとんどの先頭車両が付随車ですから、一つもみたしません。JR東も、他の狭軌の関東大手私鉄も同様だと思います。かえって標準軌の京急が、信号短絡の確実性も併せて追及し、先頭車両を電動車にしています。関西では京阪、阪急も9000系シリーズまではそうしていたと思います。
先頭車両を付随車にする理由は、衝突時に一番被害が大きい先頭車を電動車にすると修理に時間と費用が掛かる、先頭車は電動車にすると粘着面で不利、単独M車になりがちで割高、ということかと推測します。しかしながら、脱線転覆して多くの死傷者を出す事態になれば、「先頭車を電動車にしておけばこれほどの事態にはならなかったのに」と後悔すると思います。
全ての先頭車を電動車にするには長い時間がかかります。でも、新造するたびにやらないと永久にできません。阪神のように踏切をほぼ全廃にできる見込みでもあれば、また話は違うでしょうが。
私はJR東に期待します。なぜなら関東の大手私鉄は、今でもJR東に「右にならえ」する傾向があり、同社がやれば各社とも考えを変える気がするからです。
尼ヶ崎事故を起こしたJR西はどうでしょうか。あの事故も、先頭車が電動車であれば転覆を免れて、2両目以降も助かったかもしれません。それなのにせっかく全0.5M化した新系列車両で、先頭台車を付随台車にしているのはなぜでしょう。しっかり解析して、先頭台車を電動台車にしても安定性に違いはない、という結果を得ているのでなければ、同社の頭の中を疑います。同社こそ、つり革を増やすようなことだけで満足せず、狭軌車両の安定性の根本に徹底して取り組むべきだと思います。
> 2両目以降も助かったかもしれません
マンションを完全に崩壊させたかもしれません。
> 同社の頭の中を疑います。
きちんとした根拠もなく、一方的に批判することこそ、頭の中を疑います。
推測じゃだめですよ。
問題があるなら、専門家からもっと批判が出てると思うんですよね。
でも、そうではないということは。
＞藤沢駅改良、登戸ー向ヶ丘遊園複々線化の着手はたぶんやる
藤沢駅の改良は高架駅舎化については市のほうで高架駅舎化（ https://www.kanaloco.jp/article/entry-148844.html ）する旨の発表がありましたね。現状の改札は南口ロータリー直結で、バスとの乗り継ぎという面では便利なので、これを廃止するかどうかは不明（＝ホーム構造まで弄るかわからない）なようですが。
物理的な路線長の問題として、既存の６両対応ホーム２本を１０両対応にできそうにない（頭端側に80mも延長できるように見えない）ので、できてホームをもうすこし頭端部側に伸ばして、ホーム幅の確保をする、とかですかね...
登戸ー向ヶ丘遊園複々線化は確か川崎市の再開発計画をいつまでも待ってる状態なんですよね。
問題は現状で複々線化してどういう効果が出るか、ですね。登戸が快速急行停車駅になった以上、向ヶ丘遊園に求められる役割って何・・・？というところがありますが。急行線支障せず折り返す設備までセットであれば、伸ばす意義が急激に高まりそうですが。
＞先頭電動車
先頭部の衝撃に対してどうあたるか、というとJRの場合「クラッシャブルゾーンで衝撃吸収」「サバイバルゾーンで乗務員の隙間を確保」という方式で対応しているわけで、先頭電動車があらゆるケースで唯一無二絶対の回答である、ということはないような気がします。北総鉄道なんかは乗り入れの関係で先頭電動車ですが、基本自社管轄部分に踏切はないので、自社線だけ見れば無駄な装備と言えますし、ＴＸなんかも同じく踏切なし、かつ乗り入れなしなので先頭電動車にする理由が絶無になりますすね。
私も「唯一無二絶対」とは考えていません。それでも、先頭車を電動車にして重心を下げるとともに重くすることは、６月23日に書いたように、特に狭軌の鉄道にでは「狭軌車両の安定性の根本」だと思います。
「クラッシャブルゾーンで衝撃吸収」「サバイバルゾーンで乗務員の隙間を確保」も、その効果はこの安定性の上で十分に発揮されると思います。運転士やその直後の客席にいる乗客への衝撃を和らげても、脱線、ましてや転覆してしまえば、効果は限定的になってしまうでしょう。車両の安全はこの安定性という基盤の上に、クラッシャブルゾーン、サバイバルゾーン、さらにはつり革の増設なども含めて構築すべきだと思います。
JR西は、「JR西日本グループ鉄道安全考動計画2022」の最後に「変わらぬ決意」として、「組織全体で安全を確保する仕組みと安全最優先の風土を構築し、……」と記しています。これに真摯に取り組むのなら、これも６月23日に同旨を書いていますが、先頭車を電動車にしてもしなくても安定性に違いはない、という結果を得ているのでなければ、先頭車を電動車にして列車全体の安定性を確保することに、積極的に取り組むべきと考えます。
ところで最初に確認するべきだったかもしれませんが、K-Sanは、唯一無二絶対の回答でないことにとどまらず、無駄とお考えなのでしょうか。そうではないと思っていますが。
＞北総鉄道なんかは乗り入れの関係で先頭電動車ですが、基本自社管轄部分に踏切はないので、自社線だけ見れば無駄な装備と言えますし、ＴＸなんかも同じく踏切なし、かつ乗り入れなしなので先頭電動車にする理由が絶無になりますすね。
私も６月23日に「阪神のように踏切をほぼ全廃にできる見込みでもあれば、また話は違うでしょうが」と書いています。けれども、電動車化の重要度が小さくなっても、無駄とか理由が絶無とは考えません。モノに衝突する場所としては踏切が多いでしょうが、それ以外にもあるでしょうし、列車の安定性が必要になるのはモノとの衝突以外にもあり得ますから。
「先頭車を電動車にしてもしなくても安定性に違いはない」
JR西は今は基本的に電動車なんですが・・・
それとも付随台車か動力台車かで重心等への影響は大きいとする根拠でもあるんでしょうか？
JR西
321系：35.1t、35.6t
225系：41.6t、41.8t
227系：40.2t、40.5t
323系：39.7t、39.1t
小田急
8000系：31.2t （脱線した車両）
京急（他意はありません話題に出たから挙げるだけです）
新1000：35.0t（ステンレス車）
JR東
E235系：33.3t
先頭車の重量を挙げてみましたが、321系を除けば0.5Mの西の車両の方が
あなたが安全対策の例で挙げた京急より明らかに重いです。
しかも321系以外は全Ｍなので編成の安定性もいいんじゃないですかね。
仮定で話をするにしてもこれくらいは調べてみても良いんじゃないでしょうかね。
wikiで見つかる程度の内容ですし。
動力台車では重たい電動機が台車内、つまり一番車両の低い位置に装荷されます。それで重心が下がります。
また、６月23日にJR西について、「それなのにせっかく全0.5M化した新系列車両で、先頭台車を付随台車にしているのはなぜでしょう」と書きましたが、せっかく0.5Mにするなら、真っ先に衝撃を受ける先頭車の先頭台車を動力台車にして重心を下げた方がいいと思います。
先頭車の重量を調べていただきましたが、せっかく重いのならその長所をさらに生かすべく、先頭台車を動力台車にして欲しいです。わざわざ調べていただき、ありがとうございます。
＞真っ先に衝撃を受ける先頭車の先頭台車を動力台車にして重心を下げた方がいいと思います。
同じ高さにつくものなのに前と後ろにあるのと前にあるのとで重心の「高さ」が変わるんでしょうか？
車両自体は台車の上に乗っかってるだけなので台車が
いくら重くても車両の重心に影響しない気もするんですが。
まぁいずれにしても前を動力台車にしない意図があるんでしょう。
昔223-3000という先頭車の後ろ側の台車の片側がモーターなしと言う特殊な奴がいましたが、
雨天時の空転が酷かったですからねぇ。
前が動力台車、後ろが付随台車になると空転が多発しそうです。
空転時ってモーターへのダメージとかないんでしょうかね。
京急も雨や雪の時空転多発するって言う人もいるんですがどうなんでしょう？
＞車両自体は台車の上に乗っかってるだけなので台車がいくら重くても車両の重心に影響しない気もするんですが。
引用が長くてすみません。私は、車両は台車とその上に乗っている車体で構成されていると思っています。ですので、上記のしんさんの書き込みは、「車両」を「車体」と置き換えれば、正しいかもしれません。つまり、「車体自体は台車の上に乗っかってるだけなので台車がいくら重くても車体の重心に影響しない気もするんですが」であればです。
しかしながら、私は、問題にすべきは車体の重心の高さよりも、台車を含む「車両」の重心の高さだと考えています。（車体の低重心化も車両の低重心化に寄与するので無駄ではありません。特に車体傾斜式の車両ではこれにも努力すべきです）
＞まぁいずれにしても前を動力台車にしない意図があるんでしょう。……京急も雨や雪の時空転多発するって言う人もいるんですがどうなんでしょう？
6月23日に下記の通り書いています。
…………………………………………………………
先頭車両を付随車にする理由は、衝突時に一番被害が大きい先頭車を電動車にすると修理に時間と費用が掛かる、先頭車は電動車にすると粘着面で不利、単独M車になりがちで割高、ということかと推測します。しかしながら、脱線転覆して多くの死傷者を出す事態になれば、「先頭車を電動車にしておけばこれほどの事態にはならなかったのに」と後悔すると思います。
…………………………………………………
京急はもちろん、京阪など他の先頭台車を動力台車にしている会社も、粘着面などで不利なことは承知しているでしょう。しかしながら車両の安定性などで有利なことに着目して、あえてこちらを優先しているのだと思います。
どちらの方式にも、有利・不利があり、どちらを選択するかは簡単ではないでしょう。しかしながら、車両の安定性に基本的に不利な狭軌であって、かつ「安全最優先の風土を構築し」というJR西では、せっかくの重い0.5Mならその安全性をさらに高めること、0.5Mでない車両をするのであれ先頭車を電動車にすることに取り組むべきと考えます。
あんまり思い込みだけで叩くのはいかがなものかと。
先頭台車を電動にしないのか、ってことについては、先頭部分には制御機器が搭載されててトップヘビーなのであえて後方台車を電動化してバネ下重量を均一化しているともとらえられると思いますけども。
いずれかの台車に重量が片寄ることがいいこととはとても思えません。
＞重量が片寄ることがいいこととはとても思えません
片寄るの程度が難しいと思いますが、過度（これも過度とは何かが難しいでしょうが）に偏ることについては、私も同様に思います。
＞台車を含む「車両」の重心の高さだと考えています。
前後位置が違えど、動力台車と付随台車の２つで
車両を構成するのにその前後を変えただけ重心の
「高さ」が変わると言い切れる理由が知りたいのですが・・・
（モーターって1個400-700kg程度のようです。）
全体重量はわかれど機器配置や個々の重量などが不明な状況では
重心計算なんてできないと思うのでこのようなことは言い切れないとおもいます。
それによりそもそも「より安全」と言い切れるかも判断つきません。
一側面だけを見ればそうであっても他のリスクを生むケースだってある訳ですし。
また、前側の台車は大型排障器で障害物はある程度排除できます。
加えて正面からは見えませんが排障器の裏にもう一つ排障器がついてるので
先頭台車についてはそもそも障害物が入らないように対策されています。
先日の小田急の脱線を見ても先頭台車は残っているようにも見えます。
一方で１両目の後ろの台車は脱線しているようです。
それなら後ろの台車が重たい方が脱線しなかったかもなんていう理屈があるかもしれません。
ただこの件は、車が床下機器を押し上げた等の要因も
考え得るので一概には言えませんが。
まぁ、何が言いたいかと言うと「○○すべき」とか
「頭の中を疑う」とか言えるほどの判断材料は揃えられているのか？ということです。
あなたの「どうしてそうなの？」「理由が知りたい」ということに、繰り返し答えてきましたが、きりがないようです。また、繰り返していると、あなたがほかのスレで3週間ほど前にやっていた不毛な言い合いを再現してしまう気がします。
それはつまらないし嫌なので、最後にあなたが指摘した私の「頭の中を疑う」という書き込みを再掲して、これ以上は、特に思うことがなければ書きません。
「しっかり解析して、先頭台車を電動台車にしても安定性に違いはない、という結果を得ているのでなければ、同社の頭の中を疑います」と書きました。JR西がどんな結果を得ているか知りたいですね。
そもそもの原因である速度超過に対しての対策をした（ATS-P導入、余裕時分見直してこい）上に、225系以降の設計には側面衝突に対する構造強化など反映させてるのに「頭のなかを疑われる」筋合いはさすがにJR西日本にもないと思いますよ。むしろコストのかかる制御電動車を標準にしただけいろいろ考慮してるんじゃないですか？
個人の意見にはいろいろあってしかるべきですが、使うべきでない言葉はあると思います。
これ以上は小田急の記事にふさわしくないのでやめておきます。
付随台車か動力台車かで重心等への影響は大きいとする根拠でもあるんでしょうか？
→真っ先に衝撃を受ける先頭車の先頭台車を動力台車にして重心を下げた方がいいと思います。
同じ高さにつくものなのに前と後ろ(これは誤記ですね失礼。正しくは「後ろ」)に
あるのと前にあるのとで重心の「高さ」が変わるんでしょうか？
→問題にすべきは車体の重心の高さよりも、台車を含む「車両」の重心の高さだと考えています。
これで貴方は答えてきたと言うことでしょうか？
今のやり取りが3週間ほど前にやっていた不毛な言い合いだというなら
貴方の回答が的を外しているからではないでしょうか。
私が聞いているのは「なぜ台車を前後入れ替えただけで車両全体の重心が下がるのか。」であって
「なぜ重心を低くしないといけないか」ではありません。
これってあなたの主張で明確に理由説明がされていない部分について
そうなる理由を聞いているわけですが不毛なことなんでしょうか？
また、「安全最優先の風土を構築し」なんていう会社の理念まで引っ張っている以上は、
動力台車を前に移すことが他の安全対策に影響ないと言い切れるんでしょうか？
私が挙げた空転だって車両故障や線路故障の可能性があり安全性を脅かす要因だと思うんだけどねぇ。
＞JR西がどんな結果を得ているか知りたいですね。
技術的なデータは大概は真っ先に「社外秘」あるいは「関係社外秘」ですから知り得ないですね。
なので、十分な判断材料がないのに「すべき」とか使うのは正しくはないでしょう。
「べき」には当然や義務と言う意味合いがある以上
その考えに対する理由が明確に説明できるのは必要なことでは？
・JR東は目先にとらわれない優良企業なので、費用対効果無視してでも中央快速は1両グリーン1両普通車にすべし
・大宮は対面乗り換えすべし、駅ナカを理由に着手しないのはまかりならぬ
・メトロは自社の利益を損なっても田園都市線の増発に協力すべし
などなど
・国会議員の力を借りてでも大宮の対面乗り換え推進すべし
おいおい、ここは中華人民共和国でなく日本国だよ
昭和の日本国有鉄道時代には、運輸大臣が選挙区の深谷に急行を停めさせたのがバレて、辞任させられたということがありました
国会議員の力を借りてでも大宮の対面乗り換えを推進すべしというBangkok氏の頭の中は昭和や国鉄時代で止まっているんでしょうかね
また、コメントを不快に感じた皆様にも深くお詫び申し上げます。
今後はこのようなことのないようにいたします。
新宿から神奈川県まで走破するのですからもう少し列車そのものの速度を上げないと時間短縮効果が薄いでしょう。
国会議員の話がありましたが私は登戸から向ヶ丘遊園の3線区間が一刻も早く複々線になって欲しいですね。
正直利便性向上などの公共事業と言って差し支えない事業に関しては有無を言わさず強制立ち退きなどが可能にできる法整備を強く求めます。
他の路線にも言えることですが1人の地主の為に数百万の利用者が害を被る仕組みは早急に改善しないといけませんからね。
小田急9000形は本当に重かったのか
http://odapedia.org/archives/1984068.html
小田急は分割併合を多用し、異種混成編成が当たり前でしたから重量配分には気を遣っていたのではないでしょうか。
本厚木への各駅停車と多摩線の各駅停車を新百合ヶ丘まで併合して運転するのは可能ですが、実現の可能性は低いと思います。
唐木田から町田へ延伸して新百合-町田間を実質複々線にしたほうが良い。
そもそも多摩モノレールの延伸計画とも被っているし、何の意味も無いからね。
もし多摩線を延伸させるなら、上溝から更に南下して厚木の七沢温泉を目指す方が良いのでは。
通勤客と温泉への観光客も取り込めるし、ロマンスカーも走らせれば収益も上がる筈。
そしてその場合のロマンスカーの愛称は「ななさわ」とするのが濃厚な線だね。
唐木田ー町田は地図上の直線で8km。新百合ヶ丘ー唐木田ー町田合計距離だと既存線の２倍の距離がある遠回りルートは複々線相当にも別ルートにもならないでしょう。
そもそも町田の配線どうするんだよって話にもなりますが...あの敷地で３面６線はできないし、相模大野側に引き上げ線ないし。
＞新宿から神奈川県まで走破するのですからもう少し列車そのものの速度を上げないと時間短縮効果が薄い
競合なない区間であればコストパフォーマンスが悪い時短をする動機は小田急にはないからでは。
新宿ー神奈川県直通で競合するのは現状で対藤沢、対小田原のみで両者とも運賃と本数で勝てる。相鉄の運行区間次第で対海老名・大和・湘南台も競合するけどこれも運賃と時間で大して差がつくとも思えないわけで...。
リニアは橋本に来るので橋本に延伸した方が得策でそのまま相模線に直通可能。車両規格もほぼ同等で、逆10両組めば増解結で直通出来る。
それにリニアが橋本に来ようが、小田急が入る隙なんか無いからね。
やはりここは南下して厚木を目指すべきだし、厚木が舞台のアニメ「DEATH NOTO」とコラボするのもいいと思うね。
＞車両規格もほぼ同等
地味にめんどくさいけど相模線って半自動ドア・単線の上で上溝駅は相模線的には１面１線なので橋本に直通する線路容量ないんじゃないかなと。
増解結するにしてもどこでやるのか（どこに６両を引き上げるのか）問題が出るわけで、そのための設備投資まで含めてやる意味はないでしょう。
地元自治体的には相模線が（部分でも）複線化されたほうがいいと思うんですがねぇ。JR東は渋ってるようですし。
あれだけの踏切事故を起こしたんだから。
関東の他社でも同じ様な事が言えると思うが。
又、同じ様な踏切事故が起きても、「やはり先頭車が電動車だったら良かった」「被害も軽減出来たのに」と後悔しない様に。
それに運転見合わせの範囲が広かっただけで死傷者が出た訳ではないでしょうに。
NOTOじゃなくnote、中1で習う英単語だよ
軽音部=LBX=トニカク勉強ができないを自ら暴露しちゃったね
お前の言動は鉄道好きに対する冒涜だ。
お前のコメント1つが、どれだけ不愉快にしているのか、解って書いているのか?
文句や不平不満があるなら、キッパリと書き込めよ。異論・反論は一切許さん。
これ以上言うのなら
「君は君らしく生きていく自由があるんだ、大人たちに支配されるな」
関東他社も、新車は電動車にしなければ駄目だと思うね。
特に東武。
踏切事故や人身事故が頻発しているんだから、電動車にしなければ駄目なのでは？
お前の事だぞ、東上線。
お願いします。100年ROMっててください。
それだったら、先頭電動車のほうがよほど被害が大きいと思うが
そういう貴様こそ、一々うるさいんだよ。
「俺様に出会った事を、ビリビリする程後悔させてやる!!!!!」
解ったか!!!???
そういう貴様も一々うるさいんだよ。
「のび太の癖して、生意気なんだよ!!!!」
そういう貴様も一々うるさいんだよ。それにIBXって何だ、
LBXつまりLOVE BIRTUAL EXSPRESSこそが正義なんだよ!!!!!
それがわからないようなら、
「なんでこんなにかわいいのかよ、孫という名の宝物」
自動車の衝突時の壊れ方を大型のコンピュータでシミュレーションする方法があります。同じような手法で調べられないものでしょうか。
ＪＲ東日本E235系電車は各種センサーで線路の状態などを走行しながら検測しているそうです。付随車と動力車、先頭車と中間車では上下動、前後動など顕著な違いがあるのか調べらないものでしょうか。
いずれもデータを取れば今後設計される車両の衝突時の被害軽減に役立つと思います。
一方で相模原市長はなんとかして上溝延伸を模索したいみたいですね...
住民からは単線延伸も提案されたようですが、そこまでして延伸する価値は小田急にないでしょう。
小田急は事業主体ではなくあくまで運行をするだけでは？
以前にも書いて繰り返しになってしまいますが
1時間に最大で9本の運行を想定なら単線で建設して7-8本走らせるので十分だと思います
いずみ野線の通勤特急も、どの程度の需要があるのか疑問に思う。
(いずみ野で各停の客を拾っても、乗車率は100％には程遠いと思う)
相鉄の悪いところは需要の予測が非常に甘い事。
いずみ野線の快速も設定当初は最大6本/1Hであったが、改正の度に減便され現在は2本/1H。
同特急は2本/1Hが僅か一年で半減して今回で廃止。
一つ気になるのは、朝ラッシュ時に設定したばかりの横浜行き特急は廃止されるのでしょうか？
申し訳ありません。