[相鉄][JR]直通線開業ダイヤ公表。西谷に特急停車、急行は通過。相鉄線に通勤特急、通勤急行も登場

　相模鉄道とJR東日本は、2019年11月30日に開業する「相鉄・ＪＲ直通線」（神奈川東部方面線）の開業時のダイヤを発表した。相模鉄道はさらに、同時に改正されるダイヤの種別と停車駅についても発表した。

直通線●相鉄線内は特急か各停、日中・夜間は新宿発着

　相鉄・ＪＲ直通線の運転区間は、基本的に海老名−新宿間。朝通勤時間帯は一部電車が埼京線の「大宮方面」まで直通する。
　運行本数は１日４６往復（上下９２本）で、朝は毎時４本、それ以外は２〜３本／時。相鉄線内は特急または各停。ＪＲ線内は、湘南新宿ラインの普通と同じ停車駅となる。
　朝通勤時間帯は、海老名発のＪＲ直通特急と、いずみ野線からの通勤特急（新設、後述）が、二俣川で接続するという。

新種別●いずみ野線に通勤特急が登場、線内の特急は廃止。通勤急行も新設

　相模鉄道は同日におこなわれるダイヤ改正のうち、新種別と既存種別の停車駅について、今回発表した。
　特急と快速が、新たに西谷に停車する。一方で、急行は通過のままとなり、「逆転現象」が起こる。
　あらたに通勤特急と通勤急行が登場する。いずれも現状の停車駅に、鶴ヶ峰と西谷を加える。
　通勤特急はいずみ野線のみの種別で、同線では特急の運転がなくなる。相鉄のリリースによると、海老名発ＪＲ直通特急と、（いずみ野線）湘南台発通勤特急が二俣川で接続し、相互に乗り換えられるようになる。
　通勤急行は主にいずみ野線の種別だが、一部に海老名発着もあるという。
　種別が７つと多彩になる。それぞれの本数や運転時間帯などについては、今回のプレスリリースでは明らかになっていない。
　ここから私見です。まさかの急行西谷通過。とはいえよくよく考えてみれば、ＪＲ直通列車が毎時２〜３本であれば、毎時６本ある優等列車が全停車する必要はないのですね。たとえば、日中の本線は、海老名発横浜ゆき特急と、海老名発のＪＲ直通普通が西谷で接続し、この間に海老名発急行（西谷通過）がはさまるというパターンになるとかですかね。

https://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/190716_01.pdf
https://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/190716_02.pdf

この情報はライジングさん、三ツ境在住さんよりいただきました。ありがとうございました。

Comments

管理人様

ありがとうございます、ただ私よりライジングさんの方が一足先でした。

遂に寝台特急は廃止ですか(笑)

西谷の特急停車(地元への公約違反ですが)＆急行通過ですが、恐らく東急線直通開始時には、すべての列車が停車になると想像しています。

朝の通勤特急＆通勤急行ですが、以前運転していた快速の代替とも考えられます。
違うのは星川通過として、以前不具合のあった緩急接続をなくす事を、種別名を変更する事で利用できなくなった上星川・和田町・星川の乗客の抵抗を回避するところは、なかなかウマいです。

かと言って、いずみ野線からの優等では鶴ヶ峰と西谷停車で客を拾わないと満員にできません。

東急線直通の時は、また大幅に変わると思います。

Posted by 三ツ境在住 at 2019年07月17日 14:15

与えられた条件での予想は楽しいですね。

朝は海老名発JR直通特急といずみ野線通勤特急が二俣川で相互接続するという記載から、両特急の本数は同数と推察します。
毎時4本ですといずみ野線各停(通急)が7本程度に大きく減少するので直通は毎時特急2各停2と予想します。

昼は現30分サイクルを維持し、毎時2本特急が直通、二俣川か西谷でいずみ野線快速と接続するのかなと思います。

夕も現20分サイクルを維持し、特急の設定はなく、毎時3本各停が直通と予想します。

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月17日 19:38

連投失礼します
6〜23時台の運転とすると
7時台4
6・8・9・10・17・18・19・20時台3
それ以外2
が目安でしょうかね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月17日 20:04

特急は西谷に停車してJR直通列車にも使う一方、急行は変わらぬまま(西谷通過・いずみ野線系統もなし)ということは、いずみ野線はもとより、本線でも定着しなかったと判断したのでしょう。

↓考察
〇通過駅(大和を除くかしわ台〜希望ヶ丘の各駅)から見ると、急行横浜行きに乗っていればよかったのが長らく続いていたが、特急通過の埋め合わせとして30分おきに各停に乗車しての二俣川乗り換えが生じた。
〇停車駅(海老名・大和)から見ても、直前の各停が横浜に先着せず二俣川でいずみ野線からの接続もないので、さらに前の急行を逃すと10分以上も待たねばならなかった。

あと、混乱を避けるため同一時間帯に急行と横浜発着特急は走らないことにするのでしょうか。
もっと言えば、急行は昔のおかいもの電車に近い位置づけになるのでしょうか。

Posted by 特急快各 at 2019年07月17日 21:56

JR直通はいずみ野線には入らない。
10両編成なので利用者の多い本線の方が良いのでしょう。
特急といっても湘南新宿ラインの特別快速や快速が通過する西大井にも停車するのが意外でした。

個人的に気になるのが、JR直通の特急はJR線内でどういう種別を名乗るのかです。

JR線内では特急と言えば、「特急料金を取る列車」を意味するので、そのまま「特急」を名乗るとは考えにくいので、武蔵小杉で「快速」または「各停」に種別を切り替えると予想します。

Posted by E657 at 2019年07月17日 22:49

特急が西谷停車で、急行が通過というのはどうも違和感を覚える。
西武の千鳥停車を参考にしたと思うが、運転手は間違いなく混乱すると思うね。
現行の特急を急行に、急行を準急にしなければ駄目だと思うね。
その上で、西谷は全種別停車しなければ駄目だと思うね。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年07月17日 23:15

12000系の編成定員は1,441人。
朝は毎時4本とのことなので、平日7〜8時台のJR直通は8本。
平均混雑率180%として、この2時間の輸送力は約2.1万人。

一方、横浜駅の乗降人員は約42.8万人／日（2017年度実績）。
降車人員はその半分として約21.4万人／日。
相鉄線の輸送人員に占める定期客の割合は65.3%（同）。
従って、横浜駅で降車する定期客は約14.0万人／日。
朝7〜8時台への集中率を7割と仮定すると、この2時間に約9.8万人が横浜駅で降車。

現在、横浜で乗りかえて東京方面に向かっている通勤・通学客は、このうち何割ぐらいいるのでしょうか。
相鉄さんも当然、連絡定期券の販売実績などを踏まえて、直通列車への移行人数を見積もったうえで本数を設定しているはずではありますが、目算をちょっと誤っただけでも破綻しそうで怖いですね...。

参考：乗降客数・定期客割合の出典
https://www.sotetsu.co.jp/group/sg/transportation.html

Posted by お散歩パンダ at 2019年07月18日 01:29

私も、急行を西谷に止めないのは、複雑で反対です。直通運転でなく、横浜行き専用ってなるんでしょう。
海老名からの客は二俣川で後から来る直通運転に乗り換えるのでしょう。
詳しい方、パターンの予想をお願いします。

Posted by だん at 2019年07月18日 04:28

驚いたのは地元での説明会と全然話が違う事。

�@　特急は西谷に停車しない (ウソ)
�A　特急はすべて横浜発着で都心直通線へは乗り入れない (ウソ)
�B　鶴ヶ峰を通過する種別は西谷に停車しない (ウソ)

そもそも特急って都心直通線ができた時に横浜離れを防止するためと説明がありましたが・・・

Posted by ピンクパンサー at 2019年07月18日 07:42

続投失礼(追加)

JR直通種別は相鉄線内には各駅に停車する (ウソ)

Posted by ピンクパンサー at 2019年07月18日 07:45

種別が多すぎますし、何故直通種別を統一しないのか？種別を増やすのであれば、直通種別は統一すべきです。最も快速・通勤快速はりんかい線が先に直通しているからりんかい線直通が優先されるだろうから、各停だけの直通で良い。
また海老名発着では大和も含めて池袋や新宿行くのにわざわざ相鉄経由を利用する人は居ないでしょう。しかし、いずみ野線テコ入れを兼ねた湘南台であれば辛うじて相鉄にも分があると思うので湘南台発着にしてシンプルにした方が良いと言える。
特に鶴ヶ峰停車は理解出来ません。連続停車で優等列車の速達性低下の最たる要因ですし、今はＪＲ直通が３〜4本程度だから問題くても東急との直通開始したら逼迫するので西谷ー二俣川を複々線にしたほうが良いと言える。

Posted by マンタ at 2019年07月18日 11:21

個人的な予想ですが新宿折返しは余裕がなく、成田エクスプレスや東武直通が発着する5・6番線を使うと思うのですが、これですと非常に不便なので、新宿〜赤羽の列車が多数あるので、これと直通させての赤羽・池袋折返しが有力と思います。
赤羽は引上げ線ありますし、池袋は車庫があるので余裕があるのと、都内は利用客が多いので、赤羽折返しにしても利用は見込めると思います。
川越はＪＲ車限定の入出庫列車に限られると思います。

Posted by マンタ at 2019年07月18日 11:26

ピンクパンサーさん

多分、JR等からの要請で状況が変わったのでしょう。

現行の朝ラッシュ時のダイヤから想像すると、横浜行きの特急を西谷で普通に種別変更してJRに流すと本数的に合います。

この場合、二俣川で接続する各停(湘南台発)を通勤○○にすると辻褄が合います。
一方、JRに入る列車と接続して西谷発の各停を入れ、星川で後続の通勤○○と急行(瀬谷で特急を退避した)を退避する気がします。

まあ、いずみ野線の通勤特急は東急線直通の頃には廃止、もしくは通勤急行になっていると思います。

西谷は急行通過で特急停車という事は、海老名方面の特急と各停の緩急接続を西谷で行うのでしょうか？
(下り特急の前を走る各停を湘南台行きにして二俣川で接続、西谷でJRからの海老名行き各停と接続とか)
以上、想像で申し訳ありません。

Posted by 相鉄太郎 at 2019年07月18日 11:52

マンタ様

乗入れ種別は相鉄線内各停(公約だし)、二俣川⇔西谷は複々線、私も大賛成です。
と言うか、そうしないとダメでしょ！

種別が多すぎる。
通勤急行→星川を通過して緩急接続したくない快速と思えば。
通勤特急→寝台特急と同じで、すぐ廃止になります。

そもそも特急停車で急行通過では、誤乗車続出で苦情出るでしょうね〜

Posted by ピンクパンサー at 2019年07月18日 12:25

ハッキリと書いて、相鉄の経営方針は嘘つきと言うかペテン師と同じ様な物だと思うね。
“特急”も、当初は本線専用で横浜〜二俣川はノンストップで「何とかして横浜へ乗客を誘導する」事が主眼だったのに、掌を返したかの様に東京都心へダイレクトに誘導なんて。
やってる事が他社に比べてチャンチャラおかしいと思うね。

Posted by ブンゴウ忍スクワッドはバニーガール先輩の夢を見ない at 2019年07月18日 12:45

マンタ様・ブンゴウ忍スクワッドはバニーガール先輩の夢を見ない様

仕方がないよ、相鉄だもの！

通勤何とかは線路容量が足りなくて各停は一部西谷始発になるから、鶴ヶ峰にもシブシブ停車させないとね<笑>
通特停車で急行通過も超笑える。

Posted by ピンクパンサー at 2019年07月18日 13:05

複々線化が難しいのであればせめて鶴ヶ峰駅の横浜方面だけでも2線化し、二俣川・西谷と共に交互発着した方が良い。
都心方面のラッシュと横浜へのラッシュがあり、比較的ラッシュ時間帯が長いので、鶴ヶ峰を2線化しないと横浜方面は捌きにくいし、乗換では客は減ってしまう。
折角の開業なので陸の孤島と言われた羽沢国大までは運転しても良いと思う。
国大生の利用が見込めますし。

Posted by マンタ at 2019年07月18日 17:22

JR直接の特急設定って驚きです。

出来るだけ停車駅減らして海老名→渋谷の利用客を小田急からシフトさせたいのかもね。

小田急&京王より運賃高いけど、海老名始発で座れるし、小田急の地下化で面倒になった下北沢乗り換えしなくても、直通で渋谷まて行けるから少ないたろうけど利用者はいそう。

Posted by E657 at 2019年07月18日 20:06

いずみ野線は特急残して通勤特急だけ作っても、需要微妙な気が。SFCや倉見まで延伸すれば可能性は新規需要も見込めそうだけど。(しかし倉見に新幹線止まったところでこだまだけな気がするので、新横浜に流れそうな。)

個人的には未発表の夕方の形態が気になります。
特急系が誕生するのか、直通系のみなのか。

Posted by パシフィック231 at 2019年07月18日 20:26

個人的予想は新宿駅の折り返しが厳しそうなため、今の新宿〜大宮の埼京線各駅停車の半分くらいが埼京線からの需要と関係なしに相鉄線に延伸されると思ってました。

発表を見る限り相鉄線〜池袋・赤羽というのも無さそうですし、湘南新宿ラインが頻繁に遅延している中、特に朝夕に2･3番線のみで折り返しが捌ききれないことが増えてきそうな気がします。
朝夕は成田エクスプレスの5･6番線を湘南新宿ラインか新宿始発の埼京線もしくは相鉄線直通に一部使って凌ぐんでしょうか。

Posted by かずみん at 2019年07月18日 21:03

埼京線に乗り入れるのが一部でしかないのは、相鉄の12000系に埼京線（池袋〜大宮）の乗入れに必要なATACSが利用できないのかもしれません。
（装備はしているかもしれないが）
その場合、埼京線（大宮まで）直通する車両は全てE233系ということになりますね。

Posted by E657 at 2019年07月18日 22:28

本当に不満なら、競合する小田急や横浜市営地下鉄を使えばいい話ではあるんですがね…

Posted by ぴんから at 2019年07月18日 23:55

こんなに短い路線なのに直通するからといって種別が増えすぎる気がします
各停快速急行の三本立ての古くからあるスタイルに、プラスαで直通急行だけ追加くらいでいいんじゃないか

Posted by メタボ at 2019年07月19日 08:39

お散歩パンダさん
横浜駅での乗換先は大都市交通センサスで分かります
https://hiyosi.net/2017/04/16/transfer_yokohama/

以下考察です。
朝ラッシュ1時間の相鉄線から横須賀上りは2,919・湘南新宿上りは3,592・東横は6,274です
また同駅間通過人員表(下記)によると、西谷→上星川の定期利用者数は平沼橋→横浜の86%、湘南新宿は全数、横須賀・東横は2/3がJR直通線に移ると想定しますと約8,300、1本あたり約2,100で混雑率は約150%と相鉄の他の列車とほとんどかわらないと推計しています。

http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月19日 08:54

新宿発相鉄乗り入れ列車は「特急」を名乗るのでしょうか。もし実現したらＪＲでは初の「特急」を名乗りながら料金不要の列車になると思います。

Posted by 南武線利用者 at 2019年07月19日 10:02

相鉄も、東急に乗り入れの際、種別の大幅な刷新が必要なのでは。
急行：横浜→西谷→二俣川→大和→海老名
準急：横浜→西谷→西谷以西各停
快速：横浜→星川→西谷→二俣川→いずみ野→湘南台
各停：横浜〜湘南台間の各停
“特急”は廃止という事て。
他社に比べて距離も無いのに“特急”なんて烏滸がましい。

Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年07月19日 18:03

＞新宿発相鉄乗り入れ列車は「特急」を名乗るのでしょうか。

千代田線経由で小田急に出て小田急線内が「急行」「準急」になる種別でも常磐緩行線内で「各駅停車」呼称されるのと同じで、JR線内「普通」で、羽沢横浜国大で種別変更じゃないでしょうか。
（多分小田急方向は綾瀬で種別変更するので、戸籍上常磐緩行線である綾瀬・北千住間に無料急行が走ってると言えなくはないとかあるんでしょうか。詳しく知りませんが）
「相鉄線内特急」という案内があるだけでもわりと違和感が出そうですが。

Posted by K-San at 2019年07月19日 18:21

K-Sanさん

>戸籍上常磐緩行線である綾瀬・北千住間に〜

綾瀬〜北千住間は東京メトロ千代田線になりますね。
例えば南千住→(北千住乗り換え)→綾瀬はJRのみの運賃で行けますが、これは特例が適用される形だったと思います。

相鉄の種別変更は私も同じ考えで、JR線内で特急種別は使われないと思います。ただ相鉄→JR方面の種別変更は、もしかすると分岐駅の西谷で行うかも…とは思います。

※京急→京成の直通列車の場合、種別変更(表示)を境界駅でない品川で行うという例はあります。

Posted by ひで99 at 2019年07月19日 19:29

相鉄とJRの直通で、問題点となるようなところがあります。女性専用車の場所の違いです。相鉄は4号車ですが、埼京線は10号車になっています。相鉄側が合わせるか、合わせないで直通するかのどちらかになることでしょう。埼京線が合わせることは考えにくいです。相鉄側が合わせると、10号車が改札に近い相鉄海老名駅の利用者が反発する可能性があります(改良工事が行われていますが、直通までには終わりません)。また、東急線は、1号車に女性専用車があるので、後に東急線との直通が主力になる相鉄線にとって、悩ましい問題です。東急線のことを考えると、今度は1号車が改札に近い希望ヶ丘駅の利用者が反発する可能性があります。合わせない場合は、案内が複雑になるので、難しいところです。

Posted by TAK at 2019年07月19日 20:34

ピンクパンサーさんなど
相鉄がそのような事を言ったソースを教えてください
詳しく調べて考えたいので

Posted by しゅうまい3 at 2019年07月20日 00:39

旅客案内面から考えてみたいと思います
一部ではありますが大宮直通という事は赤羽線を通る埼京線ルートが使われる一方、大崎〜蛇窪〜西大井というSSLルートも通り、ライナー以外未だかつてない東海道貨物経由+新駅ときた。「埼京線の延伸とする」か「最近よく使う●●ラインの導入」が考えられますがどうなるでしょうね。
個人的には全者になって、JA07西大井、JA06武蔵小杉、JA05羽沢横浜国大となればすっきりする気が。
あと気になるのが「日中2〜3本」という表現。ここまでしてパターンダイヤじゃないんだったらひたすら使いにくそう。パターンだとしても25分間隔とかだと分かりにくいし、SSLと合わなさそう。

ここからは鉄オタ的感想。
流石に料金不要特急をJRが作るわけにもいかない気がするので、小杉か国大での種別変更となりますかね（迷列車のネタにされそう。）
もし先述の「●●ライン」を海老名まで一体の愛称としていたら、「●●ライン快速」「●●ライン各停」とできた気もしますが、相鉄側が種別を発表したのでもう無理でしょう。

ところで、もう小田急のこともありますし、私鉄と合わせて「急行は料金列車」っていうのを辞めたほうがすっきり行きそうな気がします。定期急行は消えましたし、「△△快速」が乱立する路線を見れば尚更思います。

しかし伝統的にややこしいんですかね。でも伝統なんて崩れまくってますけどね。もう今回の直通なんて列車と電車どっちだよって笑

そして運賃計算上ややこしくなるのが鶴見。非オタからすればスカSSL相鉄直通が全部鶴見経由なんて心底どうでもいいと思うが、不正乗車させるわけにもいかないし、さてどうするか。国大→小杉→横浜の乗車は可として、そこからケト線の駅に行くのをどうするか・・など。

あと、西大井-（品川）-大崎で運賃計算してるから高くついてる気が。まぁこれは仕方ないのかな。

Posted by しゅうまい3 at 2019年07月20日 00:50

相鉄-JR直通のJR線内での種別がどうなるか、私も気になってますが、ライジング様が情報提供してくれたJRのリリースに「特急（※）相鉄線内種別（海老名〜羽沢横浜国大駅間）」と記載されているので、JR線内では「特急」をそのまま使うことはなく、種別の切り替えを羽沢横浜国大で実施するのでしょう。

https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190716.pdf

Posted by E657 at 2019年07月20日 07:56

しゅうまい3さん

>そもそも特急って都心直通線ができた時に横浜離れを防止するためと説明がありましたが・・・
→説明会だから、ソ−スなんてありませんよ！

�@　特急は西谷に停車しない (ウソ)
�A　特急はすべて横浜発着で都心直通線へは乗り入れない (ウソ)
�B　鶴ヶ峰を通過する種別は西谷に停車しない (ウソ)

�@〜�B　ソ−スは見当たりませんでした。
御存知の方かいらしたら書き込んで下さい。
(一部、神奈川新聞だった様な気がしますが)

→西谷のポイントは、横浜方面⇔二俣川方面へ通過列車が高速で通過できる様にしてある、ともありましたが、ソ−スは覚えていません。

Posted by ピンクパンサー at 2019年07月20日 08:21

続投失礼

誠凜高校軽音部様

おっしゃるとおり！

急行：横浜→西谷→二俣川→大和→海老名
準急：横浜→西谷→西谷以西各停
各停：横浜〜湘南台・海老名間の各停＆乗り入れ種別すべて
だけで十分！

快速：横浜→星川→西谷→二俣川→いずみ野→湘南台もいらない！

Posted by ピンクパンサー at 2019年07月20日 08:32

相鉄は将に「大バクチ」に打って出たかという所です。折角の横浜駅迄の客をクルマに渡してでも、東京都内迄直通したいという意志の表れです。
少し注文を付けると、「相鉄からの直通を池袋迄」にした方が良いでしょう。板橋の電留線を上手く活用すれば、此れは可能です。

Posted by コマネチ at 2019年07月20日 09:47

TAKさん
JR直通と横浜発着で女性専用車の位置が異なると、特に夕下りで混乱しそうなので、TAKさんもコメントしていますが10号車(海老名方面先頭車)に統一すると思います。海老名利用者は不便になりますが、東横線も変更前は8号車(横浜方面先頭車)が女性専用車で、菊名では階段に位置していた例もあり、やむをえないと思います。

なお、朝は埼京線に直通しますが下りは女性専用車の運用がなく、夕は新宿発のため、4号車のままでも運行できるとも考えられますが、車両は埼京線と共通でしょうから4号車と10号車両方に女性専用車の表示をしなければならず、可能性は低いと思います。

また、東急線直通は目黒線メインになると思われ、特に朝ラッシュ時は目黒線のみ直通になるのではないでしょうか。

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月20日 10:05

「特急が西谷停車、急行が西谷通過」という逆転現象を起こさせているのは恐らく日中帯のダイヤの関係と想像できます。このプレスリリースからすると相鉄線内は今までの時刻表が全く役に立たなくなる「白紙ダイヤ改正」と思われ、現在と比較するのはやめた方が良いと思います。

具体的には日中帯は横浜〜湘南台の急行と新宿方面〜海老名の特急の本数がイコールとなり、二俣川で相互接続するようになると考えています。（上下線とも）

こうすれば、海老名〜横浜間も現在の特急と実質的な所要時間が変わらないと思うからです。（＝いずみ野線各駅から新宿方面への移動も便利になると思われるからです）

Posted by えむえす・あっぷ at 2019年07月20日 10:44

いずみ野線に急行は運転されませんよ

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月20日 10:48

連投失礼
7/17にコメントしましたが、昼のJR直通が特急でしたら、二俣川か西谷でいずみ野線快速と接続し、現パターンとあまり変わらないと予想します

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月20日 10:56

武蔵小杉の横須賀線ホーム、乗客の滞留に拍車がかかるのでは？
・東京＆総武線方面
・湘南新宿ライン
の2系統に
新宿発着の相鉄直通（しかも短い10両・G車なし）
が加わるので、ただでさえキャパオーバーなのに大丈夫なのだろうか。

Posted by のび at 2019年07月20日 12:31

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190720-00000002-jct-bus_all

Posted by ピンクパンサー at 2019年07月20日 12:34

ピンクパンサーさん


なるほどね。
大和・海老名⇔新宿だけでは相鉄に勝ち目はないですからね。

でも、公約は守らないと！

Posted by 相鉄太郎 at 2019年07月20日 12:43

うーん、具体的ソースがでたら議論しますか

えむえすさんのおっしゃるように超大胆な白紙改正なので現状との比較は無意味かもしれない。
とりあえず「二俣川・横浜ノンストップは残したい」ってのと、「直通先の相鉄が全部各停なら速いイメージを持たれない」から二俣川以西に通過駅のある特急を直通させた。分岐駅の西谷は飛ばしにくい・・・ってことで逆転現象が生まれたのでしょう。まぁ仕方ないでしょ。横浜行く客とJR行く客で混雑が分離されるかも。

これはtwitterであったただの大胆予想ですが、東急直通始まってもJR続ける？みたいな話が面白い。確かにJR-相鉄を切っても無駄な工事となるのは国大駅のアプローチだけ。西谷から見れば相鉄は4つの行先(目黒・東横?・JR・横浜)を持つことになるので、流石に捌ききれないんじゃない？という。いや、流石にこれは無いと思うが・・。

あと大宮直通の本数が気になりますね。ってか全部大宮まで各停？

鉄オタ的には、「羽沢横浜国大」が東海道貨物線上の新駅になるのかも気になりますね。

しかし国大〜小杉は駅間10分越える？何かの新記録になってそう

Posted by しゅうまい3 at 2019年07月20日 14:33

＞「羽沢横浜国大」が東海道貨物線上の新駅

「東海道本線」の「支線」の駅じゃないですかね（品鶴線と同じ理屈）。隣接する横浜羽沢駅（形式上旅客駅）も東海道本線の駅扱いなはずですし。


＞武蔵小杉の横須賀線ホーム、乗客の滞留に拍車がかかるのでは？

ホーム１面増設するそうですし、そうなれば対応できるんじゃないですかね。一時的にはつらそうですが。

Posted by K-San at 2019年07月20日 16:53

「白紙改正」は人それぞれの主観によりますが
公表情報によると
・朝JR直通は海老名発毎時4本(特急、各停?)
・直通本数は海老名発46本
→昼深夜は毎時2本、夕は毎時3本と予想される
・昼のいずみ野の優等は特急廃止で快速のみ
ですので、公表情報からは現サイクル(朝15分、昼30分、夕20分)変更につながるものは読み取れないですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月20日 18:27

千鳥停車については、西谷駅の状況客が多い訳では無かったのでいいと思う。
ただ、特急の直通運転は、海老名、大和から渋谷、新宿はへは小田急で行くから、乗り換えの必要な、さがみ野、大塚、瀬谷等から乗り換えなしで渋谷へ行ける利点を出すべきで、快速や各停で良かった気がします。

Posted by だん at 2019年07月20日 22:26

横浜市会に提出された資料によると、需要予測が大幅に下方修正され、開業年度と翌年度の設備使用料が半額にされるそうです。
（受益に基づく使用料金となっている為）
https://shin-yoko.net/2018/12/17/sotetsu_jr-3/
新横浜新聞より

現状だと二俣川駅直結のグレーシアタワーや鶴ヶ峰直結のタワマンも空室が出ており、不動産向け最速をまず運行するのは理解出来ます。
でも、他路線との競争力も無く、使いづらいですし、2区間定期もJRが難色を示しており、本数も少ないので利用者は少なそうです。

気になるのは始発と終電が何時になるのか?
という事と、西谷&#12316;羽沢横浜国大&#12316;生麦間のトンネル区間でネット接続出来るのか?
という事です。

今の時代に10数分も圏外になる様な路線は見向きもされないかと思われます。

東急利用だと渋谷発終電が0:03ですし、湘南新宿ラインの様に23時頃の終電だと経路変更する通勤客は少ないと思います。

Posted by 快速急行 at 2019年07月21日 20:16

横浜市会に提出された資料によると、需要予測が大幅に下方修正され、開業年度と翌年度の設備使用料が半額にされるそうです。
（受益に基づく使用料金となっている為）
ソースは新横浜新聞

現状だと二俣川駅直結のグレーシアタワーや鶴ヶ峰直結のタワマンも空室が出ており、不動産向け最速をまず運行するのは理解出来ます。
でも、他路線との競争力も無く、使いづらいですし、2区間定期もJRが難色を示しており、本数も少ないので利用者は少なそうです。

気になるのは始発と終電が何時になるのか?
という事と、西谷&#12316;羽沢横浜国大&#12316;生麦間のトンネル区間でネット接続出来るのか?
という事です。

今の時代に10数分も圏外になる様な路線は見向きもされないかと思われます。

東急利用だと渋谷発終電が0:03ですし、湘南新宿ラインの様に23時頃の終電だと経路変更する通勤客は少ないと思います。

Posted by 快速急行 at 2019年07月21日 20:17

重複投稿となり、すみません。
また、文字化けした所は「から」を入れたかったとこです。

Posted by 快速急行 at 2019年07月21日 20:20

快速急行さん
携帯電波は重要視されそうですね
高架シェルター部分は通じると聞いたことありますが・・・（てか相鉄があのシェルター通るのか。。）
通勤ライナーが毎日通ることなのですでに改善されてる可能性もありますが

あとは終電も気になりますね
横浜市内最速記録作っちゃいそう。

離れ小島だから
ダイヤ乱れて陸の孤島になることもあるかも。２面２線でどこまで対応できるかがみどころ

Posted by しゅうまい3 at 2019年07月21日 23:19

相互直通運転を行っている会社が種別に苦労しているのは共通ですね。
西では阪神だって快速急行（近鉄直通）と特急で逆転現象が起きまくっていますので。
「乗換なし直通」の代償が、煩雑化とダイヤ乱れ時のリスクです。

Posted by とおるすがる at 2019年07月22日 14:07

＞離れ小島だから
＞ダイヤ乱れて陸の孤島になることもあるかも。

今の所新桜台駅みたいな立ち位置ですからね...
相鉄側さえ乱れてなければ西谷<->羽沢横浜国大のピストン輸送はできるでしょうし、将来的には対東急・対JRの２本建て、かつ一応両線とも武蔵小杉で再度連絡ができる体裁ですからまだどうにかなりそうです。


＞終電も気になりますね

JRの新宿発南行は２３時台終電、という時期が続くんじゃないでしょうか。横須賀線の終電後に走るとは思いづらいので、
武蔵小杉0:09より後にはできないでしょう。
最終的にはこれも東急側から羽沢横浜国大に行く電車が増えるので、単純に駅に行く終電、というだけなら将来的にはもっと遅くなりそうではありますので、それまで我慢みたいな感じですかね。

Posted by K-San at 2019年07月22日 17:44

そもそも西谷に特急が停車する必要があったのかどうか疑問ですね。武蔵小杉方面にも各駅停車の直通を走らせるのなら、各駅停車以外通過で良かったのに。
羽沢方面⇔横浜方面の利用客をどの程度見込んでいるのでしょうか。線形的にそんなに多いようにも思えませんでしたが……。
昨今の小田急線などと同様、停車駅が増えて所要時間が延びる傾向がここでも見られたという印象です。西大井も然り、恵比寿も然り。

Posted by 3962 at 2019年07月23日 09:56

海老名・大和⇔武蔵小杉の需要は、特急通過駅⇔新宿・渋谷の乗客を犠牲にするほど多いのだろうか？

いずみ野線の通勤特急も、どの程度の需要があるのか疑問に思う。
(いずみ野で各停の客を拾っても、乗車率は100％には程遠いと思う)

相鉄の悪いところは需要の予測が非常に甘い事。

いずみ野線の快速も設定当初は最大6本/1Hであったが、改正の度に減便され現在は2本/1H。
同特急は2本/1Hが僅か一年で半減して今回で廃止。

一つ気になるのは、朝ラッシュ時に設定したばかりの横浜行き特急は廃止されるのでしょうか？

Posted by 相鉄太郎 at 2019年07月23日 21:35

三ツ境から新宿・渋谷に行く事を考えると、JR直通が三ツ境停車なら迷わず乗る。
通過なら大和から小田急に乗る。
二俣川や西谷での接続も、本線各停とは悪そうだし。
東京に行くなら通常の人は横浜で乗り換える。

海老名・大和から武蔵小杉って、そんなに需要があるのかな？？？

空気輸送で廃止する「いずみの線」の寝台特急をラッシュ時に運転してどうするんだろう？？？
無料着席S(相鉄)ライナーですかね？

頭のワルいオレには相鉄のする事がよく理解できない。

Posted by 三ツ境在住 at 2019年07月24日 00:50

K-San さん

そうですね
新桜台と違うのは、周りに駅がないという事。。

全ては東急開業まで、暫定的って印象が強いですね

3962さん

羽沢から横浜まで鉄道でぱっといけるのは魅力的でしょう
JRだと武蔵小杉まで行って、小杉〜鶴見間を折り返して横浜まで行かないといけないので
相鉄の西谷折り返し需要を見込んだのでしょう
西谷〜横浜間の小駅もあるし

Posted by しゅうまい3 at 2019年07月24日 01:40

横須賀線ってこれ以上の増便の余地がないのではないでしょうか？1本くらいなら増やせても、4本は厳しいのではないかと。
ですので成田エクスプレスを品川折返しにし、湘南ライナーを早朝に回すのではないかと予想します。
それと寝台特急って何ですか？相鉄にはそんな列車はありませんし、横須賀線にも寝台特急は走ってません。

Posted by ヨッシー at 2019年07月24日 09:09

あと相鉄は二俣川以遠各停が多すぎる。
例えば、大和行各停を二俣川で海老名行急行退避する意味がわかりません。二俣川以遠は急行は各駅に停車していくのにどうして各停と接続させる必要性があるのか分かりませんね。
特急も２本しかないのでは速達性が薄い。
せめて3本にすべきだし、もう少し効率的・速達性を高めてほしいですね。

Posted by ヨッシー at 2019年07月24日 10:02

ﾖｯｼ-さん


大和行き各停が二俣川で急行を退避する理由は、後続の湘南台行き快速と接続するため。
いずみ野線の快速には本線の乗客にも利用してもらわないと、いずみ野線の乗客だけでは準空気輸送になってしまうからです。

Posted by 相鉄太郎 at 2019年07月24日 18:16

「寝台特急」というコメントからするとロングシートで横になれるほど輸送量が少ないという事ですか？

Posted by ダブル at 2019年07月24日 21:42

まず、夕ラッシュ時は急行3(海老名)・快速1(湘南台)・各停3の20分サイクルで、二俣川では横浜方面からの折り返しをほぼしないので、各停の1本は大和(以遠)まで運転する必要があります。
大和行き各停が二俣川で急行を待避するのは、相鉄太郎さんのコメントに加え、大和行きが先行すると終点大和での降車確認に時間がかかり後続の急行の所要時間が伸びるのを防ぐためと推察します。
時刻表と配線図で容易に理解できることもわからずに「『せめて』3本に『すべき』」と断定調でコメントするのは、なんだかなあ

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月24日 22:52

このコメントでたびたび登場するいずみ野線の「寝台特急」というのは何ですか？

Posted by sz at 2019年07月25日 09:07

ダブルさん・szさん


>ロングシートで横になれるほど輸送量が少ない
大当たりです！！！

いずみ野線特急の、特に湘南台側の先頭車などは無人の事も多いです。
編成全体でも立っている人はまずいません。

沿線民の間では「空気輸送」とも言います。

Posted by ピンクパンサー at 2019年07月25日 10:34

続投失礼します。

>先頭車などは無人の事も多い
先頭車には乗務員が乗ってるので無人ではありませんでした。

Posted by ピンクパンサー at 2019年07月25日 10:45

なんで相鉄の話してないの？意味わかんないんだけど。

Posted by KS at 2019年07月25日 17:34

寝台特急の話はまぁ説明していただいて分かったんだけど、それをさも当たり前に知ってるように話すのは良くないと思う。
ここにいるのは関東勢だけじゃないと思うし、そもそも書いてある額面通りにしか受け取れない人もいるはず。
皆に分かりやすいように話すことを心かげたほうが良いと思います。

Posted by ダイアモンドパワー at 2019年07月25日 23:53

先日は失礼いたしました。プレスをよく見たらいずみ野線に急行が走行する予定はありませんでした。

そうなると、日中の埼京線新宿直通が特急と仮定するとムーンライトながら族様の予想通りになると思います。

ただ、このダイヤ改正は関係する「相鉄線」や「横須賀線・湘南新宿ライン・埼京線・りんかい線」だけでなくJR東日本及びJR西日本金沢支社管内及びそれに関係する第3セクターでも令和2年3月予定の「ワンマン運転拡大」準備に伴う大規模改正が行われる可能性がゼロではないということを忘れてはなりません。

例年、JRのダイヤ改正の発表は改正の3ヶ月程度前に発表されるのが通例になっていますのでこのダイヤ改正の詳細発表は令和元年8月下旬と推定されます。

ワンマン運転拡大のソースは「動労千葉」のホームページです。
アドレス：http://doro-chiba.org/2019/7/?post_type=nikkan

Posted by えむえす・あっぷ at 2019年07月26日 10:57

ﾀﾞｲｱﾓﾝﾄﾞﾊﾟﾜ-他皆様。


沿線民意外の皆様も御参加頂いている事も考えずに、「寝台特急」という利用者目線の言葉を使った事を反省致します。

不快な思いをされた方々には深くお詫び申し上げます。

Posted by 相鉄太郎 at 2019年07月26日 15:10

＞相鉄は二俣川以遠各停が多すぎる

歴史上、自社線（本線）のみの時代の遠近分離設定が枷になってる感じですね。そのせいで他社線に比べて「急行」の鈍足感が増してるのではないかと（他社線では「（区間）準急」あたりに相当しそうな種別）。
このイメージを直したいなら種別含めて白紙改正する格好になりますが、沿線の理解を得るの難しそうですね。


＞羽沢から横浜まで鉄道でぱっといける

近隣の三枚町バス停から標準２０分でバス移動ができるようなので、西谷回りで行った場合果たして電車のほうが早いのか（JR直通線下りと相鉄線上りの連絡ってそんなにいいのか）？って話にはなりそうです。


＞横須賀線ってこれ以上の増便の余地がないのではないでしょうか

JRが増やせると言って設定してるので（運行系統複雑化に伴う、輸送混乱時の問題を考えなければ）増やせるんでしょう。
戸塚駅７時台発の１時間で１６本／時（湘南新宿ラインを含む）、相鉄線からの合流が毎時４本として武蔵小杉ー西大井間は２０本／時、３分に１本ですからどうにかなりそうな雰囲気はあります。

Posted by K-San at 2019年07月26日 16:30

横須賀線には湘南ライナー5本も走ってますよ。21本です。限度かと思います。

Posted by ヨッシー at 2019年07月26日 19:07

　K-Sanさん＞
>戸塚駅７時台発の１時間で１６本／時（湘南新宿ラインを含む）、相鉄線からの合流が毎時４本として武蔵小杉ー西大井間は２０本／時、３分に１本ですからどうにかなりそうな雰囲気はあります。
　単純な複線なら大半が１５両でも３分間隔は難しくないでしょう。
　やはり、蛇窪がネックになりそうですね。

　あと気になるのは、ホントに新宿折り返しなんでしょうかね。
　池袋も副都心のひとつですし、そこまでは需要もあるんじゃないかなぁ・・・と。

　余裕の無い新宿で折り返すより、旧池袋電車区とか板橋にできる（できた？）折り返し線とか赤羽のＹ線とか使ったほうが、余裕はありそうな気がするんですけどね。
　走行距離延びる分、車両の運用数は増えますけど。

Posted by Classy at 2019年07月26日 19:17

2番線を新宿折り返し南行き
3番線を新宿折り返し北行き
とかにするんじゃないかなぁと。
新宿で通し運転をしないのなら。

池袋とかで折り返すと、池袋新宿間の余裕がなくなりますから。

Posted by 誰か at 2019年07月26日 19:51

当サイトでも何度か紹介されていますが、JR相鉄直通に伴う運転時隔短縮工事が行われています。『せめて』公表情報を踏まえてコメント『すべき』ですよね
https://www.jreast.co.jp/tesco/03_project/common/index.html

あと、特に余裕のない朝ラッシュ時は大宮方面に直通しますよね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月26日 21:12

「寝台特急」という相鉄利用者にしか分からない表現をした事はお詫びします。

ただ、<それをさも当たり前に知ってるように>の文面には一言言いたいのですが、自粛します！

Posted by 三ツ境在住 at 2019年07月26日 22:06

特急の西谷停車といい、JR直通特急の設定といい、相鉄は海老名〜渋谷の利用客を少しでも多く小田急＆京王からシフトさせたいのでしょう。
相鉄は海老名〜新宿では小田急には全く太刀打ちできないが、海老名〜渋谷では対抗したいと考えているような気がします。

JR直通を相鉄線内を「特急」扱いすることで、渋谷〜海老名を50分に短縮でき、所要時間だけ比べれば小田急（快速急行）＆京王井の頭線（急行）の49分または52分と遜色ないからです。

特急が改正後に西谷に停まりますが、これは「横浜発着の特急とJR直通の普通を西谷で1〜2分接続させること」が相鉄の狙いではないでしょうか？
特急の西谷停車により「海老名〜西谷は特急、西谷〜渋谷はJR直通の普通」の組み合わせでも海老名〜渋谷を51〜52分となり、JR直通特急とほぼ同じ時間での移動が可能になりますから。

「何も特急を西谷に停めなくても二俣川接続にすれば良いのでは？」という考えもありますが、相鉄は二俣川で特急と接続する列車はいずみ野線系統にしたいのでしょう。そうなるとJR直通の普通も特急も本線なので西谷で接続するしかなくなりますから。

Posted by E657 at 2019年07月27日 00:53

“寝台特急”と揶揄されるのは、あのカラーリングから来ているんだろうね。
まあ、相鉄も10数年後にはカラーリングを変更、なんて事も有り得るよね。
京急のワインレッドみたいに一貫性が感じられないよね。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年07月27日 07:47

ハンドルネームコロコロ変える奴が一貫性ってw

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月27日 12:10

E657さん
JR直通と横浜発着は運用を分けると思います
現昼間ダイヤの特急は海老名着毎時25・55分で、折り返しも10・40発特急(が可能)ですが、各停は04・34着で、02・32発各停での折り返しはできないため、JR直通は昼間も特急で、二俣川か西谷でいずみ野線快速に接続すると予想しています

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月27日 12:55

　ムーンライトながら族さん＞
　ＪＲ乗り入れ可能車が限定される以上、運用を分けるのは確実でしょう。

　であれば、ほぼ白紙改正になるのではないでしょうか。

　相鉄詳しくないので、的外れならすみません。
　その上で、こんなパターンはどうでしょうか。

　海老名で急行が特急（ＪＲ直通）の前に出発。
　急行は、二俣川までの客を拾って、ＪＲへは後の特急に乗り換え、急行は西谷通過して横浜へ。
　後からの特急は、二俣川でいずみ野線からの接続を受けて発車。
　特急は、西谷で始発の横浜ゆき各停に接続。
　上記のいずみ野線が各停なら、西谷始発が横浜まで先着。優等ならそっちが先着。

　と、相鉄素人なりに考えてみたわけですが。

　詳しい方、どんどん突っ込んでくださいませ。

Posted by Classy at 2019年07月27日 14:30

E657さん・ムーンライトながら族さん

私は日中の特急は横浜発着だと予測しています。
理由は日中の買い物客を横浜に誘導したいからです。

その場合、西谷に特急が停車する理由を考えると、西谷でJR直通の海老名発着の本線各停に接続し、二俣川でいずみ野線各停(横浜発着)に接続するのではないかと思われます。

前後の快速は廃止、もしくは乗客の多い本線に変更する可能性もあります。

海老名での発着の問題ですが、パターン自体をずらす事で対応できないものでしょうか？

Posted by ピンクパンサー at 2019年07月27日 14:31

＞湘南ライナー込で２１本

そうでした。２５本／ｈということは２分強に１本ですが、それでもギリギリどうにかなるレベルだと思います...新鶴見信号場と蛇窪信号場での離合があってなお大丈夫なのか、という気はないでもないですが。


＞相鉄は海老名〜渋谷の利用客を少しでも多く小田急＆京王からシフトさせたい

でもリリースの「主な所要時間」では海老名ー武蔵小杉という区間での案内なんですよね。現状だと海老名→登戸→武蔵小杉というルートで、この区間の需要があるって話なんですかね。

＃大和→渋谷の案内はある

Posted by K-San at 2019年07月27日 16:39

Classyさん
JR直通特急が二俣川で急行発車後にいずみ野線からの接続を受けていたら、停車時間が3分以上となり、速達性が大きく損なわれます
また、いずみ野線が各停とすると、急行通過駅で乗降客が最も多い鶴ヶ峰からJR直通利用は先行の各停からの乗り換えとなり、西谷での待ち時間が10分近くになります

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月27日 16:43

ピンクパンサーさん
説明会での発言
1)特急は西谷通過
2)特急は直通しない
3)西谷停車で鶴ヶ峰通過はない
4)直通列車は線内は各停
が覆ったのは、説明会が2017年3月の朝7時台特急運転開始前だったからではないでしょうか
説明会が2016年以前として話を進めます
説明会時は朝昼とも各停の直通を想定していたが、説明会後に朝7時台の特急運転を開始し、小田急と競合する海老名・大和からの所要時間短縮アピールのため特急直通に変更→2)4)が覆る
直通特急は西谷停車にせざるをえないが、鶴ヶ峰に停める必要はない→1)3)が覆る

今回発表前は二俣川からの時間短縮がアピールされていましたが、今回大和→渋谷・海老名→武蔵小杉が加わったのも、傍証になると思います

なお、昼も朝と同じく直通は特急と予想していますが、昼のみ特急が運転されていた時点の説明会で直通は各停と説明していたのであれば、ピンクパンサーさんコメントのとおり昼は各停が直通するかもしれませんね
ただ、30分に1本とはいえ、昼間のいずみ野線から横浜への快速は存続すると予想します

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月27日 17:36

　ムーンライトながら族さん＞
　コメントありがとうございます。

>JR直通特急が二俣川で急行発車後にいずみ野線からの接続を受けていたら、停車時間が3分以上となり、速達性が大きく損なわれます
　そうですね。
　　それでは、二俣川で本線は、急行の続行で特急がくるとして、いずみ野線の各停を急行に接続するタイミングで到着とし、そのまま特急にも接続というのはどうでしょう？
　デメリットとしては、各停が２本待避で停車時間が延びるのと、いずみ野線が遅れて急行がそれを待つと続行の特急も遅れることでしょうか。

>また、いずみ野線が各停とすると、急行通過駅で乗降客が最も多い鶴ヶ峰からJR直通利用は先行の各停からの乗り換えとなり、西谷での待ち時間が10分近くになります
　そうですね、ここでの議論を拝見するに鶴ヶ峰は利用者が多いようですので、切り捨てることになるのは最初に書いたときにちょっと悩んだのですが、本線特急通過駅といずみ野線各駅の客が拾えることに重きを置きました。
　これら各駅の利用者合計と鶴ヶ峰１駅を天秤にかけた結果です。

　東急直通が始まれば、またガラっと変わっちゃうでしょうけど。

Posted by Classy at 2019年07月27日 19:29

>急行の続行で特急
特急は横浜行き急行に接続しないのでしょうか
私の特急と快速接続案を否定するのだったら、もう少し考えてコメントしてね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月27日 20:49

ムーンライトながら族様

ご指摘の点、よく理解しています。
海老名が1面2線しかないので、現状の海老名〜横浜の各停をＪＲ直通に置き換える場合、別運用の場合できませんからダイヤを大幅に変更するか、ＪＲ直通車両（12000系やE233系）も相鉄線内運用する必要があります。

個人的にはJR直通車両の海老名〜横浜での運用があると思います。というのも、JR区間（新宿〜羽沢横浜国大）が37.2km、相鉄区間（羽沢横浜国大〜海老名）が19.8kmとJR管轄の区間が約2倍なので、車両使用料の差額調整を少なくする為にはE233系もかなり相鉄線内を走行しなければなりません。この場合、E233系も横浜〜海老名の運用に充当した方が差額調整が容易だからです。

ピンクパンサー様

私は日中の特急は横浜発着だと予測
→同感です。
西谷に特急が停車する理由を考えると、西谷でJR直通の海老名発着の本線各停に接続し
→同感です。同じ予想をしています。理由はJR直通列車の運行による西谷〜横浜の列車間隔の空きを埋めるには特急が最適だからです。

Posted by E657 at 2019年07月27日 23:27

ムーンライトながら族よ＞
＞ハンドルネーム替える奴が一貫性って
文句があるならハッキリと書き込めよ。
さもなくば
「俺はお前を消したくてウズウズしているんだよ。」

Posted by LBXタイムマジーン at 2019年07月28日 01:02

　ムーンライトながら族さん＞
>特急は横浜行き急行に接続しないのでしょうか
　直接は接続しないですね。
　急行が特急通過駅の客を集めてきて、二俣川で後続の特急に誘導するイメージです。

　ムーンライトながら族さんの意見を否定するつもりではなく、白紙改正になれば「こんなパターンはどうでしょう？」くらいに見てもらえれば。

　相鉄ほとんど乗ったこと無い素人なので、特急にどれだけの範囲の客を集められるかで考えてみたものです。
　叩き台のひとつにでもなれば十分です。

Posted by Classy at 2019年07月28日 02:31

ムーンライトながら族様


2)特急は直通しない
は、2014年の特急運転開始時だったと思います。
確か、横浜駅の空洞化を防ぐため特急を設定したと相鉄のコメントがあったと記憶しています。

他は2016〜17年の説明会だと思います。

以上、記憶があいまいで申し訳ありません。

相鉄のコメントを検索したのですが、既に削除された様です。

もしデータイムのJR直通も特急だとすると、横浜発着の特急はどうなるのでしょうか？
そのあたりも気になります。

Posted by ピンクパンサー at 2019年07月28日 14:19

ピンクパンサーさん
お手間をかけ調べていただき、またお知らせありがとうございます

2016年8月に、JR直通線が2018年度から2019年度下期に、また東急直通線が2019年4月から2022年下期に開業が延期になったことや、7/21快速急行さんコメントのとおり利用者見込みが当初予測を下回ったことなど状況が大きく変わったことから、海老名や大和の需要をより取り込むため、運行予定を見直し、直通を各停から特急に変えたのかもしれませんね

昼間特急がJRに直通するとしたら、西谷で横浜発着いずみ野線快速に接続するのではないでしょうか。西武池袋線副都心線乗り入れ快速急行が練馬で池袋発着準急に接続しているイメージです。

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月28日 15:53

予想してみました
朝ラッシュ時
・海老名発：特急4本、急行8本、各停4本
・湘南台発：通勤特急4本、通勤急行4本、各停4本、
・西谷発：各停4本
二俣川で、特急と通勤特急が、急行といずみ野線各停が、通勤急行と本線各停が、西谷で通勤特急と西谷発各停が接続
・東急乗り入れ時は、各停8本が東急に、また通勤急行が各停に変更になり、東急に乗り入れ、西谷発各停が4本から12本へ
日中の予想
・JRから1時間あたり2本が各停で入り、特急と西谷で接続
・東急直通後は、東急から各停4本が入り、特急が6本で西谷で接続、急行は日中なしで、横浜発着は特急、快速、西谷折り返し各停

Posted by がくえん at 2019年07月28日 16:15

個人的にはリリースにある本線の通勤急行の存在が気になります。

平日の夕方に横浜から相鉄に乗ると感じることですが、急行の混雑が激しい。それにも関わらず、西谷と鶴ヶ峰にも停車の通勤急行なんか設定したら横浜で客が乗りきないのでは？と

恐らく相鉄もそんなことは承知しているはずなので、通勤急行の1〜2分前には湘南台行きの通勤特急を設定するのでは？と予想しています。

「湘南台行きの通勤特急を二俣川でJR直通の特急に接続させるダイヤ組めば、横浜から二俣川、大和、海老名に行く利用客のほとんどが通勤特急&JR直通特急を利用するので、乗客が通勤急行に過度に集中する問題はおきないだろう」と、相鉄は考えているような気がします。

Posted by E657 at 2019年07月28日 17:41

リリースには通勤急行も通勤特急も朝の通勤時間帯とあるので夕方はないかもしれまんね。

本線の通勤急行は朝だとさらに利用客の集中が懸念されるので、混雑緩和の為に二俣川まではJR直通特急に続行、二俣川から先は通勤特急に続行するダイヤなのでしょう。

Posted by E657 at 2019年07月28日 17:51

E657さん
リリースでは「朝ラッシュ時上りに通勤特急と通勤急行を導入」と時間帯を限定する記載がされていますので、夕ラッシュ時は現行どおり特急の運転はなく、海老名行き急行・湘南台行き快速が運転され、JR直通は各停ではないでしょうか

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月28日 17:54

ムーンライトながら族様
ご指摘ありがとうございます。
後追いでコメントしましたが、確かに夕方は通勤特急も通勤急行もない可能性が高いです。
あと朝の通勤急行も海老名からJR直通特急の後追いだと書きましたが、これだとやはり通勤急行に利用客が集中しすぎる危険性があるので、瀬谷でJR直通特急の通過待ちするダイヤかもしれません。

Posted by E657 at 2019年07月28日 17:58

本線の通勤急行は「一部」とあるので、朝ラッシュピークの前後で、いずみ野線通勤急行と重複感があるときに運行する程度ではないでしょうか。
特急が西谷に停車するのは、西谷始発の各停への接続のほか、ＪＲ方面⇔上星川以東各駅との連絡も考慮しているのではないでしょうか。対する急行はその必要がないのと横浜への速達性を考慮して通過、ということかと思います。

Posted by がくえん at 2019年07月28日 18:52

E657さん

>平日の夕方に横浜から相鉄に乗ると感じることですが、急行の混雑が激しい

よく御存知ですが、沿線の方でしょうか？
この時間は急行海老名行き、快速湘南台行き、各停が運行されていますが、たしかに急行海老名行きだけが非常に混雑していますよね。
2本後の列車を待つ乗客までいて、ホ−ムも大変混雑しています。

JR直通とは関係ありませんが、夕ラッシュ時に横浜発着の特急を設定する可能性はあるかと思います。

下りの場合、0、20、40分に発車する急行海老名行きを特急海老名行きに変更し、続行する快速湘南台行きを急行、もしくは快速海老名行きに変更、上りは逆。

この場合、いずみの線の優等がなくなりますが、混雑度を考えると仕方がないと思います。

個人的見解ですが、相鉄は以前から本線と比較して、いずみの線を優遇してきた様に感じましたが、近年はいずみの線の特急廃止、快速減便及び本線への移行など乗車率の低い種別の整理もあり、若干変化している様にも感じます。

今回設定される「通勤特急」も乗車率が伸びずに廃止される可能性が高いと思いますが、皆様はどう思われますか？

Posted by 三ツ境在住 at 2019年07月29日 10:30

三ツ境在住さん

本線利用者の不満は良く分かりますが、仮に夕刻の特急が設定されても同時間帯のいずみ野線快速は残ると思います。

通勤特急は短命で終わると思います。

Posted by ピンクパンサー at 2019年07月29日 17:11

今は横須賀線21本は限界で25本は無理です。
なぜなら中電は通勤車より加速度が劣り、15両と長いから間隔は3分が限度です。
丸ノ内線や銀座線が30本走れるのは加速度が高いのと6両と短いから可能なのです。
総武線各停は25本ですがこれは10両編成の通勤車だから可能。中央線の30本も限界で、遅延率が高いので、グリーン車連結後は27本程度になるだろう。
埼京線も池袋〜新宿は26本とは言え、これは両駅で交互発着ができるからであり、埼京線だけなら19本です。
なので1便くらいは相鉄直通を割り込ませる事は出来ても後3便の増便は難しいと思います。
成田エクスプレスを品川始発に短縮し、ライナーを早める位だろう。
がくえんさん、西谷始発を設定すると横浜着は28本と過剰な本数になるので西谷始発は無いと思います。
24本が限度でしょうし、二俣川で24本以下であれば西谷始発はあるでしょう。
28本だと遅くなってしまい、遅延率も上がってしまうので。京阪や丸ノ内線が32本運転できたのは編成が短い、種別が1つだったから。京阪は種別多いとは言っても区急以外の急行線はほぼノンストップだったから可能だった。今はホームドアがあるのであまり本数が多いと却って遅延の支障が生じる

Posted by 養殖テリア at 2019年07月29日 17:19

JR直通に特急が有ることなのですが、事業開始前から決まっていたとは思います。
何故なら速達効果として掲示していた所要時間に、渋谷新宿間を埼京線の所要時間5分を足して、JR側到着駅を新宿に揃えれば、後は引き算で二俣川から海老名間や大和間を算出出来るからです。
二俣川1分停車と仮定すると辻褄が丁度合います。

同様に、昼間時間帯の直通列車種別なのですが、各停をメインにしつつ、必ず特急の運行も有ると思います。
仮に朝晩の直通だけが特急と仮定すると、最速所要時分を標榜する列車が設定出来なくなります。
多分、昼間時間帯は2本か3本と言っておりますので、2本は各停直通でラッシュ直後や直前時間帯の9.10.16.17時台あたりだけ特急が運行されるとは思います。

前回のダイヤ改正で日中時間帯の本線快速を無くしたのも、本線の二俣川から海老名間の各駅利用客を重視したものでした。

ダイヤ改正をしたばかりですし、定期外客の多い（つまり不慣れな人が多い）日中時間帯は現状をベースに作成すると思います。
寧ろ、直通運転ダイヤをベースに現状ダイヤが組まれている…
と思います。

Posted by 快速急行 at 2019年07月29日 20:30

>速達効果として掲示していた所要時間
今回発表前に、大和→渋谷や海老名→武蔵小杉の所要時間見通しも公表されていたのでしょうか
直通線HPでは二俣川→新宿44分のみ示されていました
http://www.chokutsusen.jp/effect/index.html

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月29日 22:22

朝方のＪＲ乗り入れ4本は、プレス発表のとおりで決定事項という認識です。ＪＲ側のダイヤに余裕がないという話もありますが、実際、横須賀線、湘南新宿ラインと重複するのは、小杉手前から西大井の先までの区間のみです。ＮＥＸや湘南新宿ラインの快速の直後に小杉に入るようなダイヤになるのではないでしょうか。
また、各停12本が多いかどうかは微妙です。現在、7時台の二俣川発上りは27本、うち各停12本ですが、直通が入ることで横浜方面がどれくらい減少するかです。現在も急行（特急より混んでいる）を中心に混雑が激しいですので、いきなり24本はきびしいかもしれません。現在いずみ野線各停は、二俣川で急行に乗り換えず座っていく方もけっこういらっしゃいますので、通勤急行や通勤特急がこの機能を引き継げば、各停の減少は可能かもしれません。その場合は、本線各停を急行にし、西谷始発と湘南台始発の8本体制にするのがよいかと思います。

Posted by がくえん at 2019年07月29日 22:35

先に急行を出して、続行で特急を出すというアホな考えを持っている。これは、停車駅の変更をうまく使った。特急は、横浜発の差と西谷停車分の時間を、二俣川から飛ばして瀬谷で前の急行(大和行)を追い越す。
弱点は２つ。
・JR直通の二俣川での停車時間の長さ
・二俣川から先の特急が遅いかもしれない

他にもダメなところがあったら教えてください。

Posted by TAK ~口下手なのはご了承を ~ at 2019年07月29日 23:12

がくえんさん

恐らく改正後は鶴ヶ峰から横浜へ向かう乗客の多くが各停から通特や通急へシフトする事を考えて、各停は8本/1Hだと思います。

朝ヒ−ク1時間あたりの本数は
海老名⇔JR　　特急　4本
海老名⇔横浜　急行　8or12本
湘南台⇔横浜　通特　4本
湘南台⇔横浜　通急　4本
湘南台⇔横浜　各停　4本
西谷　⇔横浜　各停　4本
と予想しています。

ちなみに朝のラッシュ時に快速が運転されている頃の各停の本数は9本/1Hくらいでした。
(急行3、各停2、快速1の割合)

Posted by 三ツ境在住 at 2019年07月29日 23:58

三ツ境在住さん

朝ラッシュ時一時間あたりの本数は私も同様に予測します。

ただ、海老名⇔横浜の急行は8本だと思います。

理由として、急行を12本とすると星川で3本の通過待ちをする各停が出てしまう事と、通急が設定される事で現在は二俣川でいずみ野線の各停から後続の急行に乗り換えている乗客が減り、急行の負荷が若干緩和されるからです。

Posted by 相鉄太郎 at 2019年07月30日 00:49

相鉄太郎さん、三ツ境在住さん

私は、海老名→横浜の急行は12本だと思います(その他の部分はいいと思います)。
横浜行は先頭付近に集中しやすいです。瀬谷・三ツ境・希望ヶ丘はかなり乗降人数が多く、ただでさえ混む先頭車は、希望ヶ丘の階段やエスカレーターに近いことで、かなり混みます。今は二俣川で少し乗れる(押し込める)余裕がありますが、8本にしてしまうと、希望ヶ丘で積み残しが出ると思います。

Posted by TAK at 2019年07月30日 08:37

＞ＮＥＸや湘南新宿ラインの快速の直後に小杉に入るようなダイヤ

NEXはさておき湘南新宿ラインの後に入れると蛇窪信号場で下り線を支障する時間が連続して長くなりすぎないでしょうか。あるいはそっちのほうが横須賀線と交互に運行すよりダイヤ組みやすいんでしょうか。


＞25本は無理です

どうするんでしょうね。4本/hの乗り入れは明言されてるので動かさない、とすれば湘南新宿ラインか横須賀線を減便するか、NEXを減らすか、湘南ライナーを東海道本線に持ち込むか時間をずらすか...改良工事で本当に２５本／ｈ入る自信があるのかもしれない？
E235系近郊仕様が入ると加速度設定が3.0km/h/sまで設定できるので、将来を見据えるとどうにかなりそうにも思えなくはないんですが、「今」どうなるかは面白い（実際の利用者にとっては面白いとかいう問題じゃないでしょうが）話になりそうです。

Posted by K-San at 2019年07月30日 10:07

TAKさん

正直なところ、利用者として海老名→横浜の急行は12本欲しいです。

朝のラッシュ時にも横浜行き特急が設定されて少しでも混雑が改善されると期待したのですが全然変わらず、不思議な事に特急の方が急行より空いてます。

Posted by 三ツ境在住 at 2019年07月30日 10:32

三ツ境在住さん、相鉄太郎さん、TAKさん
横から失礼します
朝ラッシュ時15分サイクルですと、海老名発急行が毎時12本か8本となり、いずれも皆さんご指摘の課題がありそうなので、現本数との増減が小さくなる30分サイクルを予想しています
( )は現本数
JR直通特急1(0)
横浜行特急1(2)
通特1(0)
海老名発急行(通急)5(6)
湘南台発通急1(0)
海老名発JR直通各停1(0)
湘南台発各停4(6)
西谷発各停1(0)

海老名→二俣川:特急2(2)急行通急各停6(6)
湘南台→二俣川:通特1(0)通急各停5(6)
西谷→横浜:特急通特急行通急8(8)・各停5(6)

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月30日 21:00

もしかしたら、現状と同じ１６分サイクルで毎時４本と言っているかも、、、
そうだとすると、
特急１→直通特急１
急行３→急行　　３
各停３→通勤特急１
　　　　通勤急行１
　　　　各停　　１
　　　＋西谷各停１
になるのかな？

Posted by kiii at 2019年07月31日 18:40

懸念される、武蔵小杉駅、乗り換えの混雑

あの二俣川から横浜のノロノロを考えると、新線に乗り武蔵小杉から横須賀線に乗る人がいそうですが、1番のキモは二俣川から横浜の区間の本数が減るのかにかかる気がします。減る事により相鉄の車内混雑が増すか、スムーズに横浜に到着するのか？
横須賀線もラッシュ時は混むから、東海道に乗る方が武蔵小杉駅から横須賀線に乗りたいと思わないのか？

私の予想は、新線、武蔵小杉駅から横須賀線に乗り換える方はさほど多くないのではと思います。
横須賀線も混むイメージ、武蔵小杉で乗り換えるのは面倒で時間かかるイメージではないかなと。
夜の帰宅時間はさほど本数無さそうで、定期を変えるには至らないのでは？と。11月末という時期ですし、皆さん様子を見るでしょう。

Posted by だん at 2019年08月01日 03:40

＞新線に乗り武蔵小杉から横須賀線に乗る人

予想としては自分も武蔵小杉での下車乗り換えは少ないと思いますが、面倒で時間がかかるというか、単純に魅力がどこにもないんじゃないかと思います。
新橋・東京は横須賀線ホームから改札まで遠いので、横浜乗り換え東海道線に対して優位に立てそうでもないですし。対品川でなら距離と時間で拮抗しそうな気がしますが、本数で横浜乗り換え東海道線に圧勝。
品川から山手線沿線に出る需要なら、武蔵小杉でなく大崎乗り換えの検討になるでしょうし。

定期を買い換える人がいるとして、従前の湘南新宿ライン沿線（大崎ー新宿間）の利用者あたりがせいぜいじゃないですかね。小田急で新宿に出てた層が移転するかは、よくわからないというか、やっぱり本数と運賃で勝てなさそうなので、ないんじゃないかなぁと思うんですがどうなんでしょう。

Posted by K-San at 2019年08月01日 10:56

たしかに、これだけの路線にこの種別の数はすごいですね。今後東急と乗り入れるとさらに複雑化するので、ある程度整理したほうが良いように思われます。

Posted by なっくすと at 2019年08月01日 17:29

小田急も朝は通勤準急、通勤急行あり分けわかりません。

通勤急行（西谷停車）が海老名からも出発するようで、通勤急行横浜行きの後に西谷で後からの特急新宿行に接続を推測します。

Posted by だん at 2019年08月01日 21:29

少し考え直しました
朝ラッシュ時
・海老名発：特急4本、急行8本、各停4本
・湘南台発：通勤特急4本、通勤急行8本・西谷発：各停4本
二俣川で、特急と通勤特急が、急行と通勤急行が接続、各停は西谷まで先行して特急に接続、西谷での順番は、特急・各停→急行→通急→急行→始発各停→通急、16分サイクルだと直通4本が入らないので、15分と考えています。
・東急乗り入れ時は、各停と通勤急行（各停に変更）が東急に、また最大14本とあるので、通勤特急の2本が東横線に（東横線は現在も通勤特急あるし）など考えました。ただし、そんなに横浜行き優等がなくてよいのかという懸念もあり、西谷始発東急行きもあるかもしれません（配線上は可能）西谷→羽沢180円、西谷→横浜も180円なので、JRに移行しても増収にはなりませんが、新横浜までだと増収になるので、相鉄としては東急に誘導したいかもしれません。
・JRの快速のあとにした理由は、横浜小杉間で開く間隔に入る、快速のあとで同じ新宿方面のほうが、混雑が集中しない、蛇窪に向けては、西大井で間隔が開くといったところです。

Posted by がくえん at 2019年08月01日 22:57

東急直通はまだ先ですが、心配はラッシュ時10本&#12316;14本、今の半分、てとは相鉄から東急乗り換え客がそんなにいるのかな？と。横浜行きの電車がかなり減るのでは？と。
前述の方のように、西谷始発がかなりある気がします。
新横浜に繋がる分、今回のプロジェクトは、東急直通が本格的な物の気がします。

Posted by だん at 2019年08月02日 03:21

がくえんさん

二俣川で海老名からの急行と湘南台からの通急は絶対に接続しないと思います。

理由として、湘南台からの通急は海老名からの急行の混雑を少しでも緩和するのが主目的で、停車駅から考えると先発する急行に乗客が集まるからです。

通急が先発なら話が変わりますが・・

Posted by 相鉄太郎 at 2019年08月02日 08:06

＞ラッシュ時10本-14本
＞横浜行きの電車がかなり減るのでは

西谷始発の各駅停車（or急行）、目黒線直通と新横浜折返し（相鉄新横浜線まで来ない）が主力なんじゃないですかね。西谷は優等停車駅になったので、西谷での対面乗り換えは大して問題にならないでしょうし。
これなら横浜方面行きが減る、ということにはならないのではないかと。


＞小田急も朝は通勤準急、通勤急行あり分けわかりません。

時間帯時間帯でみると、朝上りに急行・準急は走らない（江ノ島線内の化け急除く：江ノ島線内は代わりに快速急行が朝にはないはず）し、日中以降は通勤急行、通勤準急は走らないので路線図が複雑な割には「その時間走ってる電車の種類」は混乱するほど多くないのかなと。
全日で俯瞰すると混乱しますが。

Posted by K-San at 2019年08月02日 13:16

がくえさん

かしわ台、さがみ野、大塚の特急の止まらない駅は、確定に乗り二俣川で後からの直通特急に接続でしょうか？

Posted by だん at 2019年08月02日 15:45

お久しぶりです。
既に100以上ものコメントがあり、出遅れた感がもの凄いですが、私なりの感想を述べさせていただきます。

・西谷駅への特急と快速の停車（急行は通過）について
本線と新横浜線の分岐点となる西谷駅には全種別停車か快速のみ停車か現状維持のいずれかだと思っていましたので、完全に予想外でした。横浜駅ー二俣川駅間無停車の種別を残しておきたかったのでしょうか。でもそのうち（東急線直通あたり？）で全種別停車になるような気がします。

・通勤特急と通勤急行の新設について
相鉄では初（？）となる通勤を冠する種別ですが、いずれも鶴ケ峰駅に停車するのは各駅停車が横浜駅ー西谷駅間の運転が増え、その分だけ西谷駅ー二俣川駅間の各駅停車が減ってしまいますから、その補完するためでしょうね。流石に今の本数から純増するのは日中はともかくラッシュは難しいでしょうし。
それにしても、相鉄は昔から車両に「通勤＊＊」の種別幕を装備していましたが、それがやっと実際に使われる日が来るんですね。そのうち、通勤快速もできたりして。

Posted by JUSTICE13 at 2019年08月02日 22:36

今気付いたけど、JR内が全部各停なのは埼京線の車両で飛ばすやつ作ったらややこしさが増すからやろな
ところでJAナンバリングの西大井・小杉・横国延伸発表はまだか？

Posted by しゅうまい3 at 2019年08月03日 03:19

相鉄太郎さんご指摘のとおり、急行と通勤急行の相互接続はないですね。現在の急行と各停のように、急行出発直後に通勤急行が到着という、急行→通勤急行への接続だけを考慮した形がよいかと思います。
特急と通勤特急は相互接続とプレスでも出ていますので、各停は西谷までそのまま行き、西谷で直通特急を待ち合わせ、特急と同時出発と考えました。

東急との直通線10〜14本というのは、4本程度は、新横浜折り返しというとらえ方もできます。ただ、先日投稿した通り、西谷→横浜より西谷→新横浜のほうが運賃収入が高いので、相鉄としては、東急乗り入れに誘導したいかと思います。施設利用費は固定で発生するわけですから。

Posted by がくえん at 2019年08月03日 07:02

＞相鉄としては、東急乗り入れに誘導したい

個人的には行き先がほぼ重ならない（日吉ー武蔵小杉とかあるけど）ので、移転誘導したいというよりは純増させたいというイメージがありますね。
羽沢横浜国大駅周辺も開発余地はあるでしょうし、新規の相鉄駅利用需要は増やせるんじゃないでしょうか。

＃個人的には相鉄バス浜１系統が近くを通るので乗り入れすると菅田町までリーチが効いて良さそうなイメージ

Posted by K-San at 2019年08月03日 15:28

思ったのですが、なぜ、海老名・大和ー渋谷・新宿の運賃と時間をかかないんすかね？
やはり相鉄の分が悪いってわかってるんですかね？
本気で乗客獲得に行くなら書くはずですし。
辛うじて相鉄に分がある湘南台で勝負かけるべきです。加算運賃は途中下車しないことでなしにすればよく、ゆめが丘や羽沢国大駅乗降時に加算運賃分引き落とす方式が良いのではと思う。

Posted by ヨッシー at 2019年08月05日 16:19

＞海老名・大和ー渋谷・新宿の運賃と時間

https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190229.pdf
横浜羽沢と（運賃計算上の）隣駅である鶴見駅が8.8kmと定義されているので、計算そのものはできますね。分が悪いのかどうか計算してみました。
鶴見→品川間 14.9km（経路によらずこっちで計算される）
品川→渋谷・新宿間 7.2km・10.6km
なので羽沢横浜国大から先のJR部分の距離は対渋谷30.9km、対新宿34.3km。どちらも550円（端数切り上げて31km-35kmの区間）。

この時点で小田急の海老名→新宿（500円）、大和→新宿（460円）に負けてるんですよね...相鉄の運賃、まだ出してないのに。
大和→渋谷が同じ550円（下北沢乗換、中央林間乗り換えだと安くなるのか？）、海老名→渋谷が590円でこれもほぼ拮抗。
時間に関しては今の特急の海老名→二俣川間の所要時間を足せばだいたい想像つくのだと思いますが、計算元の情報調べるのが面倒そうですね。
想像する限り、あまりよい結果ではない（多分拮抗か、距離が長い分やや劣るか？）のでしょう。


＞辛うじて相鉄に分がある湘南台
運賃的には小田急の対新宿が540円、対渋谷が中央林間経由で550円。運賃的にはまったく分が悪く、所要時間でも決して分がよいわけではなく、運行本数で勝てるわけでもないという状況なのではないでしょうか。
利点はおそらく対新宿であれば両方向とも始発駅になる可能性が高い、とかそのくらいですかね。

勝負できそうな駅としては、乗換駅そのものではなく、特急停車かつ接続駅ではないいずみ野、二俣川の両駅くらいじゃないですかね。

Posted by K-San at 2019年08月05日 22:55

湘南台だと藤沢経由や地下鉄経由もありうるので、こちらとはいい勝負かと思いますが。

Posted by at 2019年08月06日 09:28

心配される武蔵小杉駅の乗り換えの混雑ですが、次に来る横須賀線を各停にし、西大井で乗り換えを促せばさほどでもないかなと。朝の通勤の方は武蔵小杉駅ホーム混雑を見てるからわかるのかなと。

Posted by だん at 2019年08月18日 00:20

私は小田急より田園都市線に影響があると思いますがどうですか？中央林間で乗り換えていた人が大和乗り換えに変えるとか考えられると思います。

Posted by 花 at 2019年08月18日 18:36

中央林間から湘南台の区間の各停停車駅の方ですね。
確かに、田園都市線はノロノロ、混雑ですし。
大和から相鉄直通で大崎、恵比寿に行きそうです。ただ渋谷へ行く人や半蔵門線に乗る人やまでは大和で乗り換えはどうかな&#12316;

Posted by だん at 2019年08月18日 22:15

だんさん、ありがとうございます。
半蔵門線利用者はそのままでしょうね。
ただ東急新横浜ラインが開通したら湘南台乗り換え三田線および南北線直通ルートにかなりの人々が切り替えることが考えられるんではないでしょうか？

Posted by 花 at 2019年08月18日 23:16

相模鉄道のダイヤについては、一段落したようですから、埼京線のダイヤについてコメントしたいと思います。

今回の相模鉄道直通ダイヤについてのリリース内容は、私にはあまりにも意外なものでした。
相鉄線直通の運転本数は、昼間は毎時２本ということは想像がついていましたから、まず、大崎ー新宿間は毎時２本増になるのか、或いは、りんかい線直通を毎時１本減らして、同区間は、毎時１本増に止めるのかに注目していました。
そして、相鉄線直通を新宿止まりにするとは、全く想像していませんでした。
何れにしても、相鉄線直通は、埼京線のダイヤパターンとはズレてしまいますから、新宿では多少の停車時間を設けてでも、相鉄線直通と埼京線（の現行ダイヤ）を無理やりに繋いでしまうのではないか、と想像していました。
リリース内容からは、次々疑問が湧いてきます。

（1）新宿でどのように折り返すのだろうか？
（2）何故、埼京線に直通させないのだろうか？
（3）直通させることができない理由があるとしたら、他に影響はしないだろうか？

答えはいずれ発表されるのですが、ダイヤ愛好家としては、色々な可能性を分析してみたいと思います。

�@まず、実は、新宿では折り返さず、池袋で折り返す
という可能性を考えてみます。
これは、物理的には、可能です。池袋駅北方の電留線への出入庫線には１編成分の有効長と信号回路が備わっていますので、（N’exの出入庫と競合しない限り）出入庫線を使えば折り返しは可能です。池袋では、２番線発となります。（N'exと競合する場合には、板橋の電留線での折り返しも可能です）
しかし、それだったら、何故、相鉄線直通の運行区間を池袋まで、とリリースしないのか、全く理解できません。
プレスリリースの性格上、�@の可能性はないと思っています。

�Aでは、新宿ー池袋間は、回送扱いとして、池袋で折り返す
という可能性はないでしょうか。
しかし、新宿ー池袋間はそれなりに混雑しています（新宿始発で池袋で降車する人も少なくありません）ので、多数の回送電車を走らせるのは世間の理解を得られないと思います。特に、新宿駅４番線で、全員に降車を強いるのは、現実的とは思えません。（新宿駅で、５・６番線に到着するのなら、皆、降りてはくれるでしょうが・・・）

�Bそれでは、新宿以南は、「新宿行」として運転して、新宿で（列車番号を変更して）埼京線列車に変身する
民鉄ではこのような例はいくらでもありますので、ありそうな気もします。
プレスリリースとは、一応は整合的ですが、しっくりこないところがあります。
それだったら、そのようにリリースすればいいだけの話ですし、新宿までは「新宿行」と表示するのは、顧客案内上は如何なものかと思います。
また、わざわざ、「朝通勤時間帯の一部は」直通すると書き分けていることから、考えにくいところです。

（1）そうすると、相鉄線直通列車は、朝方を過ぎてからは、新宿駅で折り返すことになります。どのような可能性があるでしょうか？

�C相鉄線直通は、新宿駅５・６番線で折り返す。
これは、物理的には、可能です。現状５・６番線は、基本的には、毎時10分・40分に、N’exが、ホームのどちらか片側に到着して、もう一方から発車するというパターンですから、少なくともホームの片側は常時空いています（東武線直通特急とか、ビュー踊り子が入る時はありますが）。
この案は、かなり有力ですが、５・６番線ホームへのアクセスルートには課題があります。
中央地下通路からは、長い地下通路を歩き、ホームへのエスカレーターが１本あるだけです。
南口通路からは、まずは７・８番線ホームへ降りて、そこから更に地下通路に降りることになり、そこで中央地下通路からの通路と合流します。
この両者からの流れ（両者への流れ）を、エスカレーター１本で、捌き切れるでしょうか？
（新南口通路からは少しはマシですが、エスカレーター１本と、さほど広くない階段１本です）
他ホームへの乗り換えは10分かかります、と案内されています。
渋谷駅の埼京線ホームが山手線と並列になった後は、（乗車位置によっては）渋谷で山手線に乗り換えた方が、（目的地がバスタ付近でない限り）たとえ新宿が目的地であっても、早く改札を出れるということにもなりかねません。何の為に新宿まで直通させるのか、という感じです。

�D相鉄線直通は、２番線（又は３番線）で折り返し、埼京線の一部を、５・６番線で折り返す。
これは、�Cで記した通り、５・６番線ホームへのアクセスには課題がありますから、埼京線の乗客を捌き切れるとは思えず、地下通路は大混乱になると思います。（ホームに上がるエスカレーターに乗っている最中に発車してしまうと、そのまま上り階段まで行けばまだ救われるのですが、下りエスカレーターで戻ってしまうと、５分後の次の電車には、まず乗れないと思います。４番線の埼京線停車位置は上り階段からは遠いし、２番線の階段は更に遠いし。）

�E相鉄線直通は、２・３番線で、（埼京線の合間を縫って）折り返す。
今の埼京線のダイヤを前提とすると、新宿折返しは、昼間は２・３番線を交互使用していますから、その合間を縫って相鉄線折り返しを入れるのは、至難の技です。況してや、ダイヤが乱れた時には、収拾がつかないことになりそうです。
相鉄線直通のダイヤ自体、至る所にある多数の制約条件を一つひとつクリアーしながら組むはずですから、ここに新宿駅の折返しという制約条件が加わると、ダイヤは組めるのでしょうか？埼京線に直通させた方がよっぽど楽に相鉄線直通のダイヤが組めそうです。

�F相鉄線直通は、２番線で折り返し、埼京線は、３番線で折り返す。
埼京線のダイヤパターンを変更して、折返しを１線に集約することはできないでしょうか？
かなり難しそうですが、結論としては、できなくはない感じです。
まず、現行ダイヤの昼間は
05 09 11 17 19 25 31 37 39 45 49 51 57
快湘　　　 湘快　　　　湘快　湘
となっていますが、例えば、これを、
（57分着）11分発を、（2分着）　7分発に
（20分着）31分発を、（20分着）27分発に
（41分着）51分発を、（41分着）47分発に
変更すれば、可能です。
（ただ、この変更は、埼京線利用者（特に赤羽までの）にとっては、運転間隔が不均等になるということで、利便性は減少します。また、ダイヤが乱れた時の回復力も落ちます。）

17時台に新宿始発が５分間隔で２本続いているところがいくつかありますが、ここは、（りんかい線のダイヤも変更して）りんかい線との直通列車との運転順序を入れ替えれば、直通・始発を交互運転にできそうで、そうすれば折返しを１線に集約できそうです。
20時台も同様ですが、ここは、もしかしたら、新宿ー大崎間の運転本数が１本増えそうです。しかし、21時台半ばの直通１本を20時台に建て替えれば、運転本数の増加は避けられます。

相鉄線直通始発を２番線・埼京線始発を３番線にすると、使用ホームが方向別に集約されますから、利便性も向上して、一見有力な案のような感じがします。
しかし、この案には、重大な欠陥があります。
３・４番線ホームがパンクします。３番線側には、常に始発を待つ列が、４番線側には、湘南新宿ラインを待つ列ができ、特にホーム北側ではホーム上を進めないことになります。現に、夕刻以降の埼京線始発は、２番線発が原則で、始発が２本続くときに限って、例外的に３番線を使用しています。

�G相鉄線直通は、３番線で折り返し、埼京線は、２番線で折り返す。
一見、「美しくない」かもしれませんが、これが唯一の解のような気がします。
もちろん、昼間は�F、夕方以降は�Gという使い分けはあるかもしれませんが・・・。

（２）何故、埼京線に直通させないのだろうか？
どう考えても、埼京線直通の方が楽なのに、あえて新宿止まりにしているのには、それなりの理由があるはずです。
相模鉄道とは初めての相互直通であること、
横浜国大駅は、30分に１本しか停車しないこと、
などから、埼京線（湘南新宿ライン）の輸送障害の影響を極力持ち込ませないようにしたのでしょうか？
でも、新宿折り返しにしたところで、影響はないとは言えないと思います。

一つ、（期待も込めて）可能性として想像しているのは、このダイヤは、相鉄直通開始時点の暫定ダイヤではないだろうか？ということです。
初めての相互直通であることを考慮して、当初は新宿止まりとし、輸送が安定し、両社が輸送障害発生時の運転整理で呼吸が合うようになった段階で、全面的な直通運転にするのではないか？実は、このダイヤは、埼京線（或いは相鉄線）輸送障害発生時の、新宿分離運転の際の影ダイヤではないか？当初は、この影ダイヤで慣らしていって、将来的に直通ダイヤに移行することも視野に入れているのではないか？（相模鉄道は、ATACSを装備してますし。）

それで、もしそうであれば、�Cの可能性はあると思います。（逆に、�Cだとすれば、輸送量が伸びれば５・６番線ホームではパンクしますから、将来的にはいずれ直通ダイヤに移行することになります）
でも、やっぱり何らかの事情で、どうしても新宿で系統を分離したいということであれば、�Gになると思います。

（3）直通させることができない理由があるとしたら、他に影響はしないだろうか？
非常に気になっているのは、次のプロジェクト、羽田空港線です。
相鉄直通線が新宿分離運転としないといけない何らかの事情（もちろん、相鉄ー池袋以北の需要はあまりあるとは思えませんが、大崎・恵比寿・渋谷から池袋以北への需要はたっぷりありますので、それでもなお分離運転しなければならない事情です。でも、なかなか思いつきません。）が、もしも、羽田空港線に当てはまるとすると、羽田空港線は、東京折返しとなるのではなるのではないかと心配しています。
こちらは、15分に１本ですし、各線でダイヤが乱れた時には、すぐに東京折返し、という運転整理にすればいいのでしょうが、今回直通運転を避けるのであれば、空港連絡線という性格から、定時性を優先させるという選択肢もあるのか、と思ってしまいます。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年08月22日 20:50

　京浜東北線利用歴45年さん、読みごたえのある書き込みありがとうございます。

　私にも新宿止まりには驚きました。直通運転の困難さが限界まで来ているのかと思う一方で、45年さん（勝手に略して申し訳ありません）と同じように、新宿止まりにしても湘南新宿ラインや埼京線が絡むことは変わらないところに新宿止まりにすることの難しさが加わり、全体としてもっとハードルが高くなると思っていましたから。

　45年さんの書き込みを読んで、少し頭の整理ができたのですが、私は基本的には5,6番線で折り返すと思います。埼京線列車の新宿折り返しは、終日相鉄線からの乗り入れ本数以上はあります。この穴を北行・南行の運転時間を調整しつつ活用することを考えているのでは。NEXなどはすでにこの穴を活用しているが、まだ相鉄直通分の穴は残っているという状況ではないでしょうか。

　ただ朝のラッシュピーク時の７時50分から8時20分あたりには、新宿折り返しがないので穴がありません。それで一部列車が（仕方なく？）大宮方面まで直通するのでしょう。
　また、日中等余裕がある場合には�Gもある気がしますが、ホームが離れすぎるので嫌うかもしれません。

　提示いただいた(1)から(3)のうち「(1)新宿でどのように折り返すのだろうか？」については上記のように考えます。一方、「(2)何故、埼京線に直通させないのだろうか？」と「(3)直通させることができない理由があるとしたら、他に影響はしないだろうか？はよくわかりません。
　せっかく直通化を推進してきたのに、今後はぶつぶつ分断する方向に舵を切るというのはやめて欲しいなあ。影ダイヤの練習で暫定というのは、とても面白く、ぜひそうであってほしいと思っています。

Posted by Bangkok at 2019年08月22日 22:36

相鉄に行く電車は短い10両だから
相鉄沿線に用がある人以外はなるべく乗せたくないんじゃないかな？
だから新宿は不便なホームにして乗るお客さんを選ぶってことでもいいんじゃない？
新宿から相鉄だったら小田急でも行けるし。

Posted by 0P at 2019年08月23日 10:13

なんかできない理由探しっぽくて湿っぽいですが。

＞何故、埼京線に直通させないのだろうか？

・埼京線側に増発する動機がない
・増発しない前提だと埼京線側とのダイヤと折り合わない
・相鉄との精算運転が大変（ＪＲ側の走行距離が長すぎてしまう）
・乗務員の手当がつかない（ＪＲ側はこのパターンだと原則新宿で乗務員交代になるのでは）

あたりは想定できますね。
乗務員はおいそれと増やすとか、乗務区間を伸ばす（習熟させる）とかできないでしょうし。
将来的に人員の手当がつくとか、相鉄→池袋の需要が強い（かつ、東横線直通が池袋経由で和光市に行かず、渋谷止まり原則になって競合しない）とかでJR側に動機ができれば延長もあるのかな・・・とか思わないではないですが。


＞大崎・恵比寿・渋谷から池袋以北への需要はたっぷりありますので、それでもなお分離運転しなければならない事情

需要がある、という前提で話すと「なぜ大崎（新宿）ー大宮間で運転するの埼京線が（相鉄線増発と無関係に）増発されていないのか」って疑問がでてきます。
ＪＲ単独の判断でできることをしてないということは、需要が（埼京線を）増発するに至ってないと判断されてるんじゃないでしょうか。

Posted by K-San at 2019年08月23日 20:27

　ＪＲ側は、相鉄〜東急直通が始まるまでの暫定感がぷんぷんしますね。

　相鉄側は、新種別まで作って気合入れてる感じしますけど。

　ＪＲは、机上での予測と実際の動向を見てから対応でもいいやって思ってる感じがします。

　新宿２・３番を空けるのは、さほど難しくは無いかと思います。
　現状、新宿折り返しの埼京線が比較的のんびり折り返してるようなので、乗務員を段落ち運用にすれば、極端な話３分あれば折り返せますし。
　（ひとたびダイヤ乱れると収集つかなくなりますが）

　個人的には、池袋か赤羽で折り返すほうが無難な気がしますけどね。

Posted by Classy at 2019年08月23日 20:49

＞埼京線側に増発する動機がない

　増発が何を指すのかわかりませんが、直通化は直通化であって、新宿以北の運転本数を増やすことには基本的にはならないと思います。直通化で利便性が高まり、利用者が増えて増発に至ることはあるでしょうが。

　あるとすれば、新宿以南は増やさなくてもいい、と考えている場合です。これはJR東内部の人間でないと真意を知ることは難しいですが、利用している感じでは、池袋・新宿・渋谷・恵比寿あたりの相互の速達需要はかなりあると思います。これは以下で一緒に考えた方がいいでしょう。

＞なぜ大崎（新宿）ー大宮間で運転するの埼京線が（相鉄線増発と無関係に）増発されていないのか

　相鉄直通前に埼京線新宿以南を増発すると、そのままりんかい線に直通させるか大崎で折り返すかになります。大崎折り返しとなると、大崎のホームがりんかい線の折り返しと埼京線の増発分も含めた折り返し対応で苦しくなりそうです。
　となると、増発分もりんかい線直通になりますが、相鉄直通時に「新宿直通はこれ以上増やせないので直通はやめます。前のように大崎で乗り換えてね。でも相鉄分、乗り換え先の本数が増えるから勘弁してね」と説明するのはつらいでしょう。

　埼京線側とのダイヤと折り合いについては、パターンが合わないのをあちこちで時間調整して何とかしてしまうのは、JR東のお得意のような様な気がします。

　また、乗務員の手当ての問題については、上記の通り、直通運転にしたから分離運転より運転本数が増えて増員が必要、とはならない気がします

　やはりこれ以上直通を拡大するのはきつい、と考えているのではないでしょうか。「輸送障害発生時実地練習なしではきつい」ということで、3年間練習して東急直通開始のタイミングで直通化するのを期待します。
　それに東急直通が始まれば、複数ルート化して、障害発生時の負担も軽減されるでしょうし、東急との対抗上も直通拡大の必要性を感じそうです。

　そもそもJR東は、このプロジェクトが始まった四半世紀前、品鶴線ルートが現在のようにひっ迫するとは予想していなかったと思います。それで、まだ余裕があるから需要を喚起したいと考え、武蔵小杉駅のホーム設置も、相鉄直通にも着手したのでしょう。
　相鉄直通以前に混雑が激化してしまった現在、内部には、「相鉄直通に手を出したのは余計だった。せめて武蔵小杉だけにしておけばよかった」と考えている向きも多いと思います。

　また、これも今日気がついたのですが、JR東になって以来、都心直通化を営々と進めてきたことを考えれば、今回、都心直通化のほぼ最終段階で一旦は停止するのを一番残念に思っているのはJR東自身でしょう。私ではなさそうです。

Posted by Bangkok at 2019年08月23日 22:40

　配線略図だけみれば、
１番線：南行直通
２番線：南行直通と埼京線など北方面折り返し
３番線：埼京線など北方面折り返し
４番線：相鉄直通など南方面折り返し
５番線：北行直通と相鉄直通など南方面折り返し
６番線：北行直通
とすると、平面支障もなさそうです。
　けれど５,６番線ホームに15連が停車できないとダメですし、そもそも同ホームの乗降客が暴動を起こしそうですね。

Posted by Bangkok at 2019年08月23日 23:01

私も、気になって見にいったことがあるのですが、５・６番線ホームの南端には、１５両の停止目標表示がありました。輸送障害時に、いざとなったら使えるようにしてあるのでしょうか？利用実例はあるのでしょうか？
このホームは、あずさ用の臨時ホームという名目で作ったはずですが（でも、そのまま温存させるだろうな、とは皆薄々感じていましたが）、あずさは12両でしたので、これをいつ15両対応としたのかは、今となっては謎ですが（臨時ホーム時代に確認しに行けばよかったと思っています）

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年08月23日 23:21

京浜東北線利用歴45年様

新宿駅5・6番線は実際輸送障害時の新宿折り返し発生時に湘南新宿ラインの入線実績があります。
私も一度人身事故の影響で大宮方面からの湘南新宿ラインが新宿折り返しとなり5番線に到着したことがあります。

Posted by かずみん at 2019年08月23日 23:55

何故、埼京線に直通させないのだろうか？
→相鉄の12000系にATACSが装備されてないから、池袋以北に乗入れができないのでは？
　一部大宮方面に直通する運用は、ATACSを装備しているE233系を使用するのでしょう。

Posted by E657 at 2019年08月24日 09:21

かずみん様

やっぱりそうでしたか。ありがとうございます。

E657様

あくまでも鉄道紙情報ですが、相模鉄道にも、ATACSのID番号は割り当てられています。
普通は新製時に装備するのでしょうが、今後、大宮工場に入場して装備するという可能性は否定しませんが。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年08月24日 11:00

京浜東北線利用歴45年様

あくまでも鉄道紙情報ですが、相模鉄道にも、ATACSのID番号は割り当てられています。
→ありがとうございます。ID割り当てられているんですね。
　11月の都心直通開始時点ではわかりませんが、いつかは12000系も埼京線乗入れるので、あらかじめ12000系にもIDを割り当てているんでしょうね。

大宮駅や川越駅で相鉄の車両を見れる日が来るかもと思うと凄い時代になったなあと思いますね。

Posted by E657 at 2019年08月24日 11:25

新宿駅5・6番線で折り返すのは不便極まりないので赤羽折返が最も有力だと思います。池袋も客が多いので回送は勿体ないし、御誂え向きに赤羽折返があるのでこれを相鉄直通にするのが理に適ってると思います。
渋谷止まりにして原宿駅宮廷ホームで折返す方法もあるが、客の多い池袋までは運転した方が良いと言える。
相鉄1にJR2の割合だと思う。池袋駅も5番線が空いているので池袋折返か赤羽折返が良いと思います。
川越まで行くのはJR車両の入庫出庫の都合で行くだけと予想します。

Posted by 石勝線大好き at 2019年08月24日 14:15

少なくても池袋までは運転した方が良いと言える。
赤羽が良い。どちらも折返しに余裕があるし、今は赤羽発着便がラッシュ時間帯と深夜早朝だけなので、赤羽で折り返すのがベストだと思いますよ。池袋は構造がやや複雑なのと板橋まで回送させるなら赤羽にした方が良いと言える。
それなりに利用が見込めるし。新宿折返では不便さを感じます。池袋までは運行すべきですね。

Posted by モンブラン at 2019年08月24日 17:35

相鉄直通が新宿止まりなのはハエ車への相鉄対応改造がまだ未完了というのが大きそうです。

Posted by 明大前在住 at 2019年09月05日 01:02

遂に直通線及び通急＆通特のダイヤが発表されました

https://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/190906_01.pdf

驚いたのは朝の上り
�@　JR直通列車がすべて「特急」である事。
�A　いずみ野線の優等が計8本/1Hもある事！！！

という事は、多分相鉄線内は最大
海老名⇔横浜特急　0
海老名⇔JR線特急　4・・・A
海老名⇔横浜急行　8・・・B
湘南台⇔横浜通特　4・・・C
湘南台⇔横浜通急　4・・・D
湘南台⇔横浜各停　4・・・E
西谷　⇔横浜各停　4・・・F
計28本/1Hでしょうか？

これでは種別による混雑率が違い過ぎる気がするのは私だけでしょうかね？？？

多分、超混雑するのはB、逆に超ガラなのはC(確実)
CとDはやむなく鶴ヶ峰に停車しないと確実に空気輸送でしょう。
恐らくAも特急だと、あまり需要は無いかもしれません。

HPによると、いずみ野線⇔JR直通特急の接続が考慮されているのは分かりますが、本線の特急通過駅⇔JR直通特急の接続は重要視されていない様に思え、接続が悪いのなら今までどおり横浜で乗り換えるだろうし、新宿なら迷わず小田急でしょう。

相鉄に一言いいたいのは、一説によるといずみ野線の乗客は全体の29％でしかない事。




　　

Posted by 三ツ境在住 at 2019年09月06日 22:45

ガッカリですね。朝の直通は特急のみとは。海老名、大和の人は小田急を使うから、特急の止まらない駅利用者が直通に乗るには乗換が必要。
さほど直通に流れない、すると横浜行きの急行が混む事になる。

Posted by だん at 2019年09月07日 07:44

種別変更はわかりにくい上にJRでは料金徴収列車何で、JR直通は快速とした方が良いと言える。
現行の快速は準急とでもすればJR直通は快速か各停に揃えられる。
又埼京線快速停車駅増加はナンセンスであり、本来ならば板橋十条を通過して少しでも速達化するべきです。
板橋十条が通過で不便であれば相鉄直通を赤羽発着にすればいいのですから。
実際は直通とは言ってもただ新宿に行くだけですし、新宿駅の発着番線を書いてないのもどうかと思う。

Posted by ヨッシー at 2019年09月07日 10:00

埼京線は快速が武蔵浦和-大宮の各駅に停まるんですね。相鉄特急+埼京線快速+川越線で海老名からはるばる川越観光なんて夢見ていたんですが残念です

Posted by Nintendo Vita at 2019年09月07日 11:34

相鉄のHPを見ると、やたらと○○〜○○最速列車は○分という文面が目に入ります。
恐らく「ゆめが丘」あたりの分譲地等、不動産関係も視野に入れての事でしょうか。

本当に重要なのは最速列車の所要時間ではなく、乗り換えや利用しやすさを含めた利便性の向上だと思うのですが・・

あれだけ不評の「いずみ野線特急」を朝のピーク時に設定するのも理解できません。
三ツ境在住様の仰せの通り、海老名⇔横浜の急行は混雑が必死と思われます。

埼京線の快速停車駅見直しにも驚きました。
東海道線もそうですが、極端に通過駅の少ない「名ばかり快速」では、快速本来の意味はありません。

今回の直通運転は、意外に「はずれ」かも知れません。

Posted by 相鉄太郎 at 2019年09月07日 14:31

ヨッシーさん

JR直通の特急(西谷停車)→特別快速
横浜行の特急(西谷通過)→特急
にすれば分かり易かったのに、と個人的には思います。

埼京線の快速停車駅見直し
これって、武蔵浦和⇔大宮間の減便ですよね。
各停6・快速3→各停3・快速(実質的には各停)3
JRのHPに「※お客さまのご利用状況に合わせて、武蔵浦和〜大宮間の一部列車を削減します。」って記載されています。


だんさん

>横浜行きの急行が混む事になる

誰でも、そう思いますよね！
相鉄関係者は分からないのでしょうか？？？

今更いずみ野線の通勤特急って何ですかね？
寝台特急(皆様から叱られるのかな？)じゃないけど、着席特急？
それとも。東急線直通時の布石ですか？

沿線民として理解できません。

Posted by ﾋﾟﾝｸﾊﾟﾝｻｰ at 2019年09月07日 17:39

　武蔵浦和・大宮間の日中の削減は意外でした。JR東の発表に「※お客さまのご利用状況に合わせて、武蔵浦和〜大宮間の一部列車を削減します」とあるので、中浦和以北の各駅の乗車人員数をみるとむしろ着実に増加中です？？

　ではなぜ？とまず考えたのが、相鉄との直通で233系を増備したが実は不十分で、どこか削減しないと運用が回らない、ということです。けれども削減するのは運転本数の少ない日中なので、そうではなさそうです。
　それで、次に考えたのが以下です。

(1) JR東は常日頃からコスト削減を考えていて、列車の運転についても、どこか削減できないかを探している（他社も同じでしょうが）
(2) 相鉄との直通のように、運転本数が増えたり運行距離が延びる場合は、特にどこかで削減して増をできるだけ抑制することが社内で求められる

ということで、今回は「不満が出るにしても切り抜けられる案」として、「武蔵浦和・大宮間の日中の削減」になったのではないでしょうか。

　今回の削減で、武蔵浦和・大宮間は一本当たりの利用者が増えて着席チャンスが減ったり、与野本町以北の快速停車駅では所要時間が、１〜３分程度増えるでしょう。けれども、現在、武蔵浦和で快速を退避している各停が武蔵浦和発着になるなら、中浦和・南与野・北与野の利用者（多くが武蔵浦和で快速に乗り換えたり快速から乗り換えている気がします）は、快速の到着待ちや発車待ちの１〜２分程度所要時間が短縮する可能性があります。また、対面とはいえ、乗り換えも不要になります。
　今回、平日の夕・夜間の新宿・赤羽間が増発されるようですが、これも同様に日中の削減につながっているのかもしれません。

　夕・夜間の新宿・赤羽間の増発ですが、いっそ池袋からは湘南新宿ラインのルートに入れて、高崎線の上尾とか桶川あたりまで運転したらどうでしょう。
　新宿・赤羽間の区間運転の利用者の多くは赤羽で乗り換えて、北方面に向かうでしょうから、利用者の多い浦和・大宮、そして都内以上に混雑する高崎線の大宮・宮原間などの混雑緩和になります。上尾・桶川あたりにはみな中線があるようなので、一時間に２〜３本の運転なら対応できるのは。

　しかし、残念ながらJR東はやらないでしょうね。上記のように純増は難しく、また、やらないとかやりたくない理由はいくらでも見つけられる……。
　

Posted by Bangkok at 2019年09月07日 19:49

ピンクパンサーさん
湘南新宿の特別快速は西大井・恵比寿通過なので、特別快速にはできないと思いますよ
東横〜副都心〜西武・東武も種別変更していますが、会社により種別が異なることは利用者も認識しており、混乱しているとは思えませんね。

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月07日 20:55

　種別の話で、時々頭に浮かんでは消えることを思い出しました。相鉄に限った話ではないですが、運賃だけ払えば乗れるロングシートの特急を、各社は英語でどう表示（表記）しているのでしょうか。

　いろいろあるのかもしれませんが、limited Express は英語圏や英語に堪能な人（かつ鉄道を母国で利用している人）には、違和感があるでしょうね。通過駅はあるけど頻繁に停車するし、運賃しか払わなくていいんですから。
　大抵は「乗る人を限定という意味はなくて、停車駅を多少限定ってことなんだね」と、そのうちわかってくるでしょうが。

　さすがに違う言葉にしているんでしょう。視察とかに向こうの鉄道会社の人が来て、４ドアロングシートに押し合いへしあい乗っているのを見て、「この会社のlimited Expressはこれか？」なんて思われるのは嫌でしょうから。

ダイヤに関係なくてすみません。

Posted by Bangkok at 2019年09月07日 21:53

朝の上りのパターンの想像つく方、投稿をお願いします。
特急の止まらない駅がどう後からの特急に接続するか？
特急直通がどう横浜行に接続するんでしょう？

Posted by だん at 2019年09月07日 22:09

Bangkok様、
お察しの通り、日本で特急に「Limited Express」をあてた人は「Limited Stop Express」という意味を持たせたかったのだと思います。
米国での経験しかないので、他欧州やアジア諸国の鉄道のことは分かりませんが、少なくとも米国で種別名は使われていません。というのは、都市内・近郊の多頻度運転をしている鉄道では各駅に停まるのが基本だからです。途中で追い越し・接続などは存在しないのです。Expressには速いという意味にしか受け取られません。速いのは途中に通過駅があるためなのか速度が速いからなのか、など気にしません。単純な話、各停は「Ａ」急行は「Ｅ」でも良いのです。ニューヨーク近郊のＬＩＲＲには途中駅通過の電車が数本に一本ありますが、「快速」とかの種別表示はありません。駅の時刻表や紙の時刻表に○○駅は通過とか□□に停車という注記があるだけです。少なくとも、米国人にはこの電車は目的地に停まるの？が分かれば良いので、先着なのかという評価基準は持っていません。（先発・先着が一般的なので）
ついでですが、「Local」という各停表示ですが、これもおかしい、言葉の印象としては、路線の一部だけを走る「区間運転列車」ということになります。上記のように各停が基本で、種別名がないのが当たり前なのです。
ということで、急行・特急・快速などをどう英単語で表示しても、そこからどちらが速いかとか快適だとかその意味を伝えることはできないのです。

Posted by 目黒川 at 2019年09月09日 18:10

Bangkokさん

>各社は英語でどう表示（表記）しているのでしょうか。

京王が「Special Express」で、他の大手私鉄は全て「Limited Express」だったと思います。

因みに京急の快特、京成の快速特急、阪神の直通特急・区間特急、山陽のS特急の何れも「Limited Express」です。(阪急もちょっと前までは通勤特急・快速特急が共に「Limited Express」でした)

Posted by ひで99 at 2019年09月09日 18:35

　人まかせにするのも申し訳ない、と思って自分でも少し調べてみました。

　ひで99さんが書かれたように、京王が「Special Express」で、あとはさっと見ただけですが、京成・京急・阪急・阪神が「Limited Express」でした。ただ、東急は「Special Express」だったと思います。

　これらの中で、特に「これはなんかな〜」と感じたのが京成です。「Skyliner」「Access Express」「Rapid Limited Express」「 Limited Express」……と速くて豪華そうな列車が目白押しです。そして、やはり誤解する人がいるのでしょう「Access Express」「Rapid Limited Express」「Limited Express」については、「Limited Express fare not required」と説明されています。

　日本語からの訳に「Limited Express」を選んだことで、余計というか不必要な説明をせざるを得なくなっているように思います。日本語で特急と称しているからといって、目黒川さんと同旨ですが、英語で「Limited Express」だとか「Special Express」という必要はないのでは。
　私は、普通より速いことが伝わり、料金を心配させず、かつ種類が多くでも簡単に区別できる「A Express」「B Express」くらいにしたらと思います。「Fliner」といった種別もこの流れのひとつだとも感じます。
　
　「Limited Express」を特急（特別急行）の訳語としたのは、明治末に「富士」が特別急行という種別を初めて与えた時に、当時米国で豪華有名列車だった「20th Century Limited」などの「Limited」を拝借したことに始まると思います。「富士」は1,2等のみの特別急行でしたから、「Limited」をつけるのに当時の米国人にも違和感はなかったでしょう。けれども、次に登場した3等のみの特別急行「桜」にも拡大したところから歯止めがなくなり、4ドアロングシートだろうが特急なら「Limited Express」ということになって今日に至るのでしょう。和製英語の一つということでしょうか。
　「乗る人を限定という意味はなくて、停車駅を多少限定ってことなんだね」は、「今となってはこう理解するしかなかろう」ということかと思って書きました。
　

Posted by Bangkok at 2019年09月09日 23:03

相鉄乗り入れ列車がＪＲ新宿駅出発時から乗り入れ後の種別である「特急 Limited Express」を名乗るかどうかは現時点では不明ですが、このLimitedについて少々解説したいと思います。

特急列車をLimitedと呼ぶのはアメリカの習わしです。イギリスの看板列車フライング・スコッツマン Flying Scotsman号はExpressでした。

Limitedとは「特別」というより「限定」という意味で、停車駅が限られていたからでもありますが、もう一つ、乗客定員が少ないという意味がありました。機関車の出力が小さかった時代、客車の数を減らし編成を軽くしてスピードを出していたのです。その後編成は長くなり、１９２０年代には現在の日本の「のぞみ」くらいになり、重い編成を牽引するのに強力なハドソン型機関車が登場しますが、「20世紀特急」等各社の看板列車は全車プルマン個室寝台でやはり定員が限られていました。

ただこうした歴史的経緯を知る人は少ないと思います。現在アメリカでは都市間の移動は飛行機か自家用車が主で鉄道利用は限られています。アムトラックが長距離列車を運行していて、そのうちのいくつかはLimitedを名乗っていますがアムトラックは普通列車を運行していないので急行・特急料金という概念がそもそも無いと思います。Limitedは日本の「成田エクスプレス」のように列車名の一部という扱いではないでしょうか。

日本で鉄道を利用するのが初めてという外国人が列車種別が多く、運行系統が複雑で戸惑っているのを見たことがあります。「特急」は（英訳が何であれ）有料の会社と無料の会社があり、有料と知らずに乗車して車掌とトラブルになったという話はよく聞きます。

来日した外国人がまず利用する鉄道としては京急と京成がありますが、どちらも運行系統が複雑で多様な優等列車が走っています。京急の「快特」「特急」は英語ではどちらもLimited Expressで区別はされていません。京成はスカイライナーと一般車の特急で料金が異り、さらに後者は船橋経由か新線経由かで異ると理解してもらうのが大変だと思います。

Posted by 南武線利用者 at 2019年09月10日 10:48

本題のＪＲ相鉄直通ダイヤについてですが、発表を見る限り横須賀線、湘南新宿ラインの武蔵小杉ー蛇窪信号場間は純増となるようです。

ラッシュ時の武蔵小杉の混雑緩和に寄与すると期待したいですが、乗り入れ列車は全部新宿方面で混雑率がより高い新橋東京方面が無いのが気になります。

また列車が増えるということは遅延が発生した場合の回復余力が小くなるということです。湘南新宿ラインは今でも遅延の多い線区です。新ダイヤでは定時運行は果たせるのでしょうか。

Posted by 南武線利用者 at 2019年09月10日 11:18

Bangkokさん、有難うございます。

>東急は「Special Express」だったと思います。

いえ、東急も「Limited Express」になります。改めて確認しましたが、大手私鉄は京王以外は全てこの表記でした。(重箱の隅をつつくようですみません…)


>特急と称しているからといって〜「Limited Express」「Special Express」という必要はないのでは。

これは私も同感です。特に中間にくる種別は同名でも役割が全然違ったりしますし、直訳さえすれば判り易いとも限らないのでは…と思うこともあります。

※因みに関西の京阪、近鉄南大阪線、南海では準急と区間急行が混在していますが、何れも上位にあたる方に「Sub Express」下位にあたる方に「Semi Express」を当てているのは私的に興味深いところです(阪神の区間急行は、急行と区別せず「Express」ですが…)。


本題と外れた話題失礼しました。相鉄の話を続けてください。

Posted by ひで99 at 2019年09月11日 18:44

＞いえ、東急も「Limited Express」になります

　ほぼどうでもいいのですが一応。私は東急のホームページの英語版を見ています。その渋谷駅時刻表の平日なら9時頃を見てください。例えば9:00発は「Spec」とあって、下の凡例には「Spec=Special Express」と書いてあります。そして凡例には「Limited Express」はありません。

　これで東急では「特急＝Special Express」と思ったのですが、面白いのはここからです。今度は停車駅の説明を見てください。渋谷などの特急停車駅には、「Stops on Limited Express, Commuter Express and Express」とあって、今度は「Special Express」が消えています。

　要するに統一が取れていなくて、特急を「Special Express」といったり、「Limited Express」といったりです。ひで99さんが何をご覧になったかわかりませんが、東急内部も混乱しています。チェックはしてるんでしょうが見逃しているのかな。

自分でも混乱してごちゃごちゃになるくらいなんだから、いっそ特急は「S Express」、通勤特急は「C Express」、Flinerは「F Express」、ただの急行は「N Express」にするか、反対にFlinerにあわせて「Sliner」「 Cliner」「 Fliner」「Nliner」にしてしまえばいいのになあ。他社とも調整して。

Posted by Bangkok at 2019年09月11日 23:27

＞他社とも調整して

　自分の書き込みを引用しましたが、東武・西武・メトロに加えて相鉄とも調整して、各社とも種別の英語名をスッキリしたのに替えたらどうでしょう。訪日客への大事なサービス向上です。　
　これで相鉄のスレッドへの書き込みらしくもなりました。

Posted by Bangkok at 2019年09月11日 23:37

このスレッドの本題とは外れた話題にこだわってすみません。でも、繰り返しになりますが、「Express」に通過駅のある列車という意味はありません。なので、種別名を英文で表示してもその意図する内容は伝わりません。ましてやsemiだsubだcomuterだと付けてもその速さの比較は理解できないでしょう。英単語を使えば理解して貰えるわけではありません。付け加えて、直通運転という考えも理解できないでしょう。米国では施設保有会社の線路を使って車両保有会社がサービスを提供しているので、途中でそのサービス提供会社が変わるというのは理解できないと思います。なので、私鉄各社で種別名を統一してもその意図は理解して貰えません。バラバラでもそもそも種別名で比較するという考え方を持っていないのです。
米国でどう表示しているか、参考までに通過運転をしているサンフランシスコ近郊のCalTrainとニューヨーク近郊のLIRRの時刻表を参照してみました。
各停に「local」はおかしい、と書いたのは私の間違いでした。CalTrainで使われています。日本での急行に相当する通過運転列車には「Limited」が使われています。limited stopsですね。もっと停車駅の少ない特急相当の列車は「Baby Bullet」という名前が使われています。ただし、停車駅は列車毎に違いますので、種別とは言えず通過駅の有無・数を区別するための名称のようです。LIRRの方は区別も記載されてなく、列車毎の停車駅もバラバラです。こちらはすべて先発・先着なので、自分の乗車区間と時刻表を比べて、利用する列車を選ぶようです。

Posted by 目黒川 at 2019年09月12日 03:14

＞「Express」に通過駅のある列車という意味はありません

　それはかなり限定された地域といった条件下では言えるかもしれませんが、一般的には通過駅のある列車と理解されているのでは。
　
　「Merriam-Webster Dictionary」で「Express」を引くと、
「traveling at high speed. specifically : traveling with few or no stops along the way」とあり、その用例として「express train」とあります。ですので、一般的には「通過駅があって主要駅に停車するあるいは無停車の列車」と理解されていると考えてよいと思います。多分、他の辞書でもそう違わないでしょう。
　本題とは離れましたが、良い勉強をしました。

Posted by Bangkok at 2019年09月12日 22:32

みなさま
海外の鉄道の種別の話は、別に記事を作りました。ぜひ、こちらのコメント欄にお書きいただけませんでしょうか。
http://dia.seesaa.net/article/201909_what_they_name_a_specific_type_of_train.html

Posted by Uchio(管理人) at 2019年09月12日 22:47

管理人さん、ありがとうございます。
今後書き込むときには、そちらに書きたいと思います。

Posted by Bangkok at 2019年09月12日 23:00

Bangkok様、
「Express」について、ご理解の通りで、私の説は米国一般のお話です。私が米国で見た「Express」の表示はグローサリーストアの会計で小品目しか買わない人用の「Express Lane」位です。

Posted by 目黒川 at 2019年09月13日 02:02

明大前在住様

>相鉄直通が新宿止まりなのはハエ車への相鉄対応改造がまだ未完了というのが大きそうです。

おじさんは、大人の休日のフリーパスが発売されると旅に出るので、リスポンスが遅くなってしまいました。
確かに、相鉄対応が未了なら、運用を分離せざるを得ないでしょうから、直通運転を最小限にして、基本的に新宿止まりとする十分な理由となると思います。
私も思いつきませんでしたが、十分ありうると思います。
ただ、E233系は、かなり前から増備されていましたので、何故、全編成完了していないのか、完了させられなかったのか、ということについては、今一つ腑に落ちないところがあります。

そうこうする間に、具体的なダイヤが発表されました。
埼京線のダイヤパターンをいじって、新宿折り返しを１線に集約するということだと想像しています。
夕刻以降は、りんかい線直通と新宿折り返しを交互に運転するとことだと想像しますので、私が思った通りだったのですが、このような昼間のダイヤは思いつきませんでした。とはいえ、言い訳をすると、減便を伴うような改正案は、具体的に考えたくもなかったということですが。

当該改正案については、いろいろなご意見があるようですが、新宿ー赤羽間という、埼京線利用者が最も多く利用する区間のユーザーの一人としては、この区間の運転間隔が広がらなかった（むしろ縮小しそう）ということには、正直ホッとしました。

あと、１点だけコメントすると、快速の約３分の運転時間増は、おそらく大宮（川越）方での時刻修正となるでしょうから、川越での、高麗川方との乗り継ぎ時間が、３分程度短縮されることとなり、結果として、西川越以西と南古谷ー大宮間の所要時間が、約３分程度短縮されることになると思います。（それでも、20分ヘッドと30分ヘッド乗り継ぎですから・・・）

相鉄12000系のATACSですが、鉄道誌の写真を見ると、前面ガラスの運転席下に、ID-91等の表記がありました（ID-92、ID-93と表記された編成もありました）。
相鉄に割り当てられたIDは、90番台ですし、そもそも総合車両所で制作されていますので、新造時に実装されているのだと思っています。
また、「通常時は、相鉄線内ー新宿間で運転」とのプレスは、逆に言うと、例外的には、埼京線のその他区間で運転されることもあり得ると理解すべきでしょうから、実装されているのだと思います。

ますますもって、不可解です。何故、「通常時は、相鉄線内ー新宿間で運転」なのに、ATACSを装備しているのでしょうか？
一つ考え付いたのは、埼京線運転士の相鉄12000系のハンドル訓練が未了（或いは、まだ行われていない）という可能性です。（新宿以南は、別の区所の乗務員が担当するのでしょう）
埼京線運転士の相鉄12000系のハンドル訓練は、相鉄直通運転開始後（直ちにか、将来いずれいつかに、かは分かりませんが）に行われるということなのでしょうか？

ハンドル訓練のためには、相鉄12000系を川越車両センターに常駐させる必要があります。そして、その編成を検査等のために相鉄に戻す時に、回送ではなく、直通運転する営業列車（当然、当該列車には、ハンドル訓練を受けた乗務員が乗務する）を使って編成を差し替えるのではないか？
具体的に、ダイヤを確認すると、7:54指扇発海老名行き、7:20海老名発大宮行きが怪しいです。（現行9:20大宮着の821kは、9:29に折り返していますが、9:24着の851kが入区してそうですので、ここは折り返しを変更すれば、海老名発大宮行きを入区させることができます）

ということで、いずれは、直通運転が拡大されることを期待したいと思っています。
（昼間時は、このダイヤのままで、ほとんど何の問題なく繋げそうですが、夕刻以降は、埼京線新宿以南のダイヤを再度修正しないと、全列車は繋げない、或いは一部の列車に5分以上の停車時間が必要になるように思います）

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年09月13日 19:54

＞相鉄12000系のATACS

試運転で普通に埼京線走ってますよ。
YouTubeやtwitter界隈では武蔵浦和や大宮地下ホームの
試運転の様子が動画や画像で出てきますから。



今回の新線も本数的には東急乗入に重きを置かれていることや、
横須賀線の線路容量から、これ以上の増発は容易ではないとなると
全編成改造するより必要本数＋αを対応させて
運用を分けた方が効率が良いと言うことかもしれません。
本当にE233の乗入対応が全車なされているわけではないとするならばですが。

また、回送がなければ相鉄側で夜明かしする直通運用は恐らく10以上になります。
相鉄車が6編成しかいないことを考えるとE233も5-6本は
相鉄線内で夜明かしするのではと考えられます。
それらを川越に返すために必要な数だけ直通運用を
組んでいるようにも見えます。
当然新宿のホーム運用の兼ね合いもあるでしょうけど。

今回の直通運転は基本相鉄側から１日の運用を開始する
車両がメインですから異常時の対応を考えると
直接の乗入運用が仮になかったとしても相鉄車へのATACSは
必要になるでしょう。

Posted by しん at 2019年09月13日 23:44

しん様

ありがとうございます。

いつかは、直通が拡大することを期待するばかりです。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年09月14日 18:54

相鉄20キロJR40キロなので相鉄車1に対してJR車２と思います。
この比率からすると相鉄4JR8の使用と思われます。
JR車はかしわ台停泊で朝のラッシュ時の運用で入れ替えると予想します

Posted by at 2019年09月15日 10:56

相鉄直通は赤羽か池袋で折り返した方が良いと思う。
池袋も副都心の一角なので需要はあると思うし、
新宿駅は5・6番線折り返しと思われるので不便さを避ける為にも引上げ線や車庫のある池袋や赤羽で折返す方が効率的と思います。車両運用が池袋で1本、赤羽で2本増えてしまうが、この位はしてもいいし、
赤羽発着にする事で快速・通勤快速は板橋十条を通過する事も可能になる。

Posted by ヤッシー at 2019年09月15日 11:06

板橋、十条って通過禁止、絶対停車駅らしいですけど、その設定って変えられるんですかね？
踏切の設定のせいらしいけど、だとすると板橋十条の高架化が必要なのでは？

Posted by ダイアモンドパワー at 2019年09月15日 16:03

板橋十条が通過禁止の根拠は何ですか？
そのような記載されている文献（鉄道雑誌や鐡道書籍）は見たことがありません。
具体的にどのような書籍に記述があるのかを提示願います。

Posted by 　　　　　　　　　　　　　　 at 2019年09月15日 21:00

JRの踏切制御システムはとりあえず電車が一定の距離近づいたら閉めるシステムになっていて、そのタイミングが1種類しかありません。
そうなると通過列車がいることを前提に踏切を閉めるかいないことを前提に閉めるかの2択になりますが、特に駅に近い踏切を通過列車がいることを前提に踏切を閉めると極端に踏切の閉鎖時間が長引きます。
こうのような事態を防ぐために全ての列車が駅に止まることを前提に踏切を閉め通過禁止を設定しています。
私鉄では列車選別装置で種別を区別して踏切の作動時間を変えているところも多いですが…。

Posted by ouzak at 2019年09月15日 23:42

＞板橋十条の高架化が必要なのでは？

板橋十条付近は道路が上通ってるので、連続立体交差するなら高高架、さもなくば三田線の交差部で下をくぐる地下化ですかね。
その場合でも連続立体交差事業で踏切解消するのが事業の主眼になるでしょうから、通過可能駅になったから快速通過する（その分赤羽ー池袋の各停は補填する）よ！とはすんなりいかない気がします（地元の感情的な問題で）。通勤快速通過くらいだったら説得or強行できそうな気がしますが。

Posted by K-San at 2019年09月16日 19:35