また、停車駅を絞り込んだ「特別快速」を新設する。朝、空港方向２本、夕方に札幌方向に２本の合計４本。停車駅は新札幌と南千歳のみで、空港−札幌間は最速３３分。
また同じく来春の改正では、来年４月にオープンする、国立アイヌ民族博物館などが集まる新施設「ウポポイ」の最寄り駅となる白老に「スーパー北斗」を停車させる。現行ダイヤでは「すずらん」は停車しているが、スーパー北斗が加わることで、31本の特急が停車することになる。
（ＪＲ北海道）
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190911_KO_airport%20powerup.pdf
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190911_KO_upopoi%20shiraoista.pdf
この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
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![はてなブックマーク - [JR北海道]快速エアポートを増発、朝夕には特別快速も新設。2020年春のダイヤ改正で](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/201909_JR_Hokkaido_airport_rapid_plan_gaining.html "はてなブックマーク - [JR北海道]快速エアポートを増発、朝夕には特別快速も新設。2020年春のダイヤ改正で")
特快も良いのですが、思い切って札幌までノンストップ特急というのも悪くないと思う。ただこの場合、旭川直通させた方が良いと言える。
現状では札幌〜小樽の快速エアポートは30分毎ですが「30分毎維持」なのか？「24分間隔、36分間隔の繰り返し」なのか？
「30分毎維持」には2本のうち毎時1本は札幌で時間調整で6分停車時間を長くする必要がありますが、新千歳〜琴似以遠の利用客にとってはサービスダウンですが、「24分間隔、36分間隔の繰り返し」となるとこれも札幌〜小樽の現状のダイヤを大幅に崩して分かりにくいダイヤになってしまいますので、どちらも一長一短があります。
私の予想では「札幌で（毎時1本6分以上の時間調整＆30分毎を維持」です。
E1系やE4系は240キロで走ってますし、215系や首都圏のグリーン車、マリンライナーも問題なく120〜130キロ運転しているので全く問題ないはずです。ノースレインボーだって130キロ運転していますので。在来線程度の速度では問題ないはずです。
快速エアポートは国内旅行者だけでなくインバウンドの利用が少なくありません。
大きな荷物の乗客が多いと言うこと。
40分サイクルも一時間単位でみると中途半端ですが、それがあるなら、24分サイクルもありそうです。
札幌・千歳の利用者が増えているのと同時に、札幌・小樽あたりも増えていないでしょうか。
新千歳空港〜札幌〜小樽は3年前出張で乗りました
空き時間に小樽の鉄道博物館を訪れたことを懐かしく思い出しました。
https://www.city.otaru.lg.jp/simin/sisetu/museum/
小樽発は現ダイヤで毎時5本なので、エアポート24ー36間隔でいしかりライナー・各停含め12分間隔にするのではないでしょうか
札幌〜千歳の各停は現ダイヤで毎時2〜3本なので24分間隔と予想します
小樽発
0エアポート
12いしかりライナー(手稲〜札幌通過運転)
24各停(手稲でエアポート待避)
36エアポート
48各停(手稲でエアポート待避)
といったイメージです
小樽〜札幌の有効本数は3本に減りますが
寧ろ、北海道の雄大な景色を眺められる。
なので２ＦをＵシートとすれば良い。
１Ｆは不人気なので大型テーブルとコンセント付の３列回転リクライニングシートでオフィスシートとするか、４列転換クロスの自由席でも良いと思うし、通勤時間帯や混雑時間帯だけ割安の指定席とするのも良い。Ｕシートは500円の所、階下席は300円とするとかでも良いと思う。
この車両と同等の車両を西日本のＡシートにも採用可能。
比較的ハイシーズンに行くことが多いですが、２列車先までＵシート埋まってるのを、よく見かけます。
２Ｆ車はあまり歓迎できないかと。
やはりデカい荷物持ってる人多いので、乗降の際デッキにつまるんじゃないかと。
主に大量乗降があるのは札幌で停車時間ある程度はありますが。
あと１ＦをＵシートにしなければ、Ｕシートの定員も現状とあまり変わらないかと。
平屋部分の片方は、ほぼ車掌台でつぶれますし。
札幌〜小樽でエアポート24分サイクル。
→これなら本数増なので札幌〜小樽の利用客には嬉しいですね。
札幌発が24分毎なので無理なくホーム１つで捌くことができます。
小樽発着が24分毎、36分毎だと、札幌始発が12分間隔に続くことがあり、これだと桑園方の引上げ線1本だけで折り返しを捌くのが難しくなりますから。
ムーンライトながら族様
札幌〜小樽で24分毎、36分毎もあり得るんですね。たしかに無理やり札幌〜小樽で30分パターンとする為に、札幌駅で6分も時間調整するのは好ましくないですから。
実現するかどうかは、上述の通り、札幌始発が12分パターンで連続する場合でも問題なく折り返し処理できるかどうか次第だと思います。
JR北に今まで実績のない耐寒構造のある２Ｆ新車を作る体力があるのか、というところが個人的には気になります。
まぁ12分おきになったら特急車運用のエアポートができるかもだが。
あと、旭川空港の利便性が上がったので、遅延リスクを孕んでまで旭川直通する理由がなくなったのも大きいわけで、今更乗り入れ再開もないでしょうね。
今は、朝の石狩当別発１本と、夜の石狩当別ゆき１本だけで「名ばかり直通」状態ですし。
札沼線もせっかく電化したのに、ほとんど札幌をまたいでの直通が無いですし。
札幌で平面交差が発生するという難点はありますが。
新千歳空港〜札幌の所要時間は37分・札幌〜小樽は32分なので2編成増でしたら札幌〜小樽24分間隔も可能ですが、1編成増でしたら札幌〜小樽毎時2本は不可能で、エアポートの小樽発着は毎時1本になるかもしれまん。。
そんな時代になったというか、定着してるんですね＞学園都市線
まぁ、北海道医療大学までの電化区間は、その愛称でもいいんでしょうけど。
浦臼とか新十津川に来るキハ４０が「学園都市線」って、かつてサボ刺してたところに書いてあるのはなんだかなぁ・・・って感じですけど。
岩見沢方面〜学園都市線と千歳線〜小樽方面を接続というのはいいんじゃないかとも思うんですけど、岩見沢方面〜学園都市線を乗りとおす人ってあんまりいないんじゃないかと。
なにせ、学園都市線がＵターンするように戻っていきますからねぇ。
で、これをやると３・４番線の稼働率が上がって１・２番線がかなり遊ばせる状態になりそうな。
それなら１・２番線を、かつての計画にあった新幹線ホームにできちゃったりは・・・難しいかな。
大型荷物置き場も入り口横に設置可能。
小樽行ですが、札幌で3分ほど停車は分かりますが、さすがに７〜８分停車は顰蹙買うのではないと思います。
直特のように２〜3駅停車駅増やして30分毎にしそうな気がします。
下手すれば座席定員分の荷物置き場を必ず設置しなければならなくなるため、
採用はしないでしょうね。
平屋だったら網棚に置けますけど、2階建て車両では網棚を用意できません。
#網じゃないというツッコミはなしで。
エアポート毎時5本から12分間隔と連想してしまいますが、特快運転時間帯は快速のみ停車駅は24分空くので、15分間隔+1本の可能性もあるかもしれませんね
特快運転時間帯のみかもしれませんが
石勝線以外の特急車両がJR車になり、停車駅増加と減速化などによりスーパーの名称が消える。
区間快速いしかりライナーの各停化
>石勝線以外の特急車両がJR車になり、停車駅増加と減速化などによりスーパーの名称が消える。
そのＴＶを見たわけじゃないですが、これって石北線なのでは？
現在もオホーツク以外は、臨時北斗以外はＪＲ車なわけですし。
が偽物っぽいですが、
札幌どまりが手稲まで延長ってことですよ。
12分間隔で半分(以上)札幌折り返しは厳しいかもということで。
札幌〜岩見沢は各停で41分、高速バスは50分なので、各停化しても競争力は保たれると判断したのかもしれません
札幌〜江別は15分、江別〜岩見沢は30分の等時間隔になるのではないでしょうか
札幌〜手稲〜小樽は12分サイクルか15分サイクルか予想は難しいですね
現在、運転間隔のばらつきが大きすぎるので、
全部各駅停車になってもほぼ等間隔の運転になるなら改善ではないかと思います。
まだダイヤわからんけど。