[東武]野田線船橋口の急行停車駅を発表。朝夕も運転、高柳で緩急接続か。来春開始

　東武鉄道は、野田線（アーバンパークライン）で2020年3月のダイヤ改正で開始される船橋口（船橋−柏−運河間）の急行運転について、停車駅や運転本数について発表した。さらにこの改正では、終電の繰り下げや、柏発の特急の運転も盛り込まれるという。

停車駅■ついに発表。他線接続駅に絞る

　新たに急行が運行される箇所の急行停車駅は、船橋、新鎌ケ谷、高柳、柏、流山おおたかの森、運河。運河から春日部までは各駅に停車する。基本的に他社線との接続駅に絞り込まれた。接続駅以外で選ばれたのは高柳で、２面４線の設備を活かして、緩急接続がおこなわれるものとみられる。
　現在の急行は、春日部以東では各駅に停車するが、ダイヤ改正後は運河以東については通過駅が生じることになる。

運行■朝夕も運転、大宮口には区間急行も登場

　日中（10〜15時台）は、大宮−船橋間で毎時２本運転される。運河−船橋間で現行の普通よりも15分、運河−大宮間で現行の急行よりも1分短縮し、合わせて16分短縮して、大宮−船橋間を76分で結ぶ。
　朝（6〜9時台）と夕方・夜間（16〜22時台）にも、柏−船橋間で毎時２本運転される。朝は同区間で22分、夕方・夜間は19分で結ぶ。
　ただし、春日部以東が各駅停車となる「区間急行」も新設される。こちらは平日の朝・夕、土休日の朝・夕・夜間に運転される。
　野田線の急行運転は2016年、大宮−春日部間で開始。さらに、2017年11月の中期経営計画で、船橋口に拡げることが発表されており、予定通りに2020年３月の運転開始となった。

終電繰り下げ■最大３０分、各線の終電から接続

　最大３０分の終電繰り下げも発表された。特に、他社線の終電からの接続を大きく謳っている。大宮では、ＪＲ高崎線や埼京線、流山おおたかの森ではＴＸ、新鎌ケ谷では北総、船橋では総武快速線のそれぞれ終電と接続するという（ただし他社線の終電時刻が現在のままだと仮定）。
　さらに、平日夜に、柏発春日部方面の「特急アーバンパークライナー」も新設されるという。

　（追記 9/28 11:00）ここから全体についての私見です。停車駅をだいぶ削って、速達性を高めてきましたね。大宮−船橋76分というのは、武蔵野線経由（含む乗り換え2回）と大差ないレベルといって良いと思います。これまで、郊外の環状線では、フィーダー型利用が多いとして、通過運転には否定的な見方が強かったとおもいますが、南武線の快速の例などを見ても、これまで遠いと思っていた場所が近くなる（登戸から立川とか）ことで、新たな需要が生まれる効果はありそうな気がしています（エビデンスを確かめられていませんが）。たとえば今回では、船橋から清水公園みたいな区間は、だいぶ「近くなる」という印象です。
（訂正）停車駅の箇所で「以東」と「以西」を逆に書いておりまして、訂正いたしました。コメント欄でご指摘いただいた八木橋さん、ありがとうございました。


（東武リリース）
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b17451762c90143872982fcec973cf70/190927_2.pdf

この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

急行停車駅、絞りましたね。
船橋口ではほぼ終日急行運転が行われたり、終電を概ね30分ほど繰り下げるなど、思い切った施策を打ち出したなという印象です。

朝夕に運行される大宮柏間の区間急行について、
区間急行の運転時間帯は大宮柏間の通しは区間急行＋普通、それに大宮春日部間の普通を運行させる、という感じでしょうかね？

あとはあの長い愛称さえゴニョニョ…。

Posted by のび at 2019年09月27日 23:45

急行停車駅ですが、私はほぼ予想通りだったと思いますね。ただ、江戸川台は停まると思っていましたが…。また、柏でのスイッチバックの関係で、今まで同様、日中は大宮〜柏と柏〜船橋でわけて運転すると思っていましたが…。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月27日 23:59

ここまで速達化するとは思っていませんでした。いよいよ武蔵野線に宣戦布告ですね。新京成や北総（高砂経由から船橋経由への転移はどれほどか？）も安穏とはしていられないでしょうね。

Posted by tko.m at 2019年09月28日 08:37

本文中の春日部以西、運河以西は以東の書き違いではないでしょうか？

Posted by 八木橋 at 2019年09月28日 09:52

高柳って停車不要に思います。また、春日部〜運河で通過運転していないのも速達性半減しています。区急も分かりづらいから準急とした方が良いと言える。
柏駅がスイッチバックだから直通出来ないていうのもおかしいと思っていたので直通化か歓迎です。直通していても柏で10分以上も停車では意味ないしね。
船橋方面は奇数番線、大宮方面は偶数番線と対面乗換出来る様にしてほしいですね。
待避線の増設も必要なのではないかと思いますね。大和田駅に設置できそうですし、清水公園も新幹線タイプなら可能っぽい。六実も出来そうですし。
駅舎の橋上、地下化が進行していますがこんな不便な改修はあり得ません。既存の改札を残しての橋上化や地下化は良いですが、既存の改札を廃止する理由が分かりません。自動改札の無人改札で良いと思います。導線が長くなる上に、バリアフリーのシームレス化に逆行する案件だと思います。ただ単にエレベーターエスカレーター設置するだけでは意味がありません。
導線の短い簡単に入出場出来るのがバリアフリーだと思います。
清水公園や岩槻がそうです。

Posted by ヨッシー at 2019年09月29日 10:16

野田線急行、日中だけでなく朝夕も運行というのが驚きですね。
停車駅も原則として他の路線とな乗換駅、緩急接続駅、単線区間の駅だけと最小限に絞ってます。少しでも速くしたい意図が感じられます。

Posted by E657 at 2019年09月29日 16:14

春日部〜運河は単線なんで通過運転すると恐らくぐちゃぐちゃになるのもあって各駅にしたんですね。
この単線区間が減ってくれば通過運転も増えてくるかと。
野田市2面4線になるから退避できるし。
この区間、急行するなら野田市、七光台or清水公園という停車駅予想。

高柳は2面4線にするから退避駅としての停車ですね。
人によっては六実に作って欲しかったかもですが・・・土地がなかったのかなー。

Posted by ダイアモンドパワー at 2019年09月29日 21:38

奈良線は単線でラッシュ時でもみやこ路快速や区快が走っています。幸い全駅で行違い出来るので出来ないことは無いと思います。駅間距離もJRより短いので。
普通車両の加速度を上げる必要があるが、これは加速度高く出来る10000系と60000系の限定運用にし、急行系は8000系と使い分けすればいいだけ。

Posted by やま源 at 2019年09月30日 13:14

急行を高柳に停めるのは全く理解出来ないね、あんな何も無い駅に停めるのは前後の駅間のバランスを考えても意味不明だね。
また、春日部から運河までを各駅停車のままにするのも良くないね。
急行の持つ「速達」という意義を失ってしまうからね。
それから考察すると本来の正しい急行停車駅は大宮、岩槻、春日部、七光台、野田市、運河、流山おおたかの守、柏、増尾、新鎌ヶ谷、船橋とするのが極めて順当な線だね。

Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年09月30日 17:18

プレスのPRの仕方を見ると、急行は日中より寧ろラッシュ時がメインのようにさえ感じます。

そこで気になって、大都市交通センサスから主要駅(船橋・柏・春日部・大宮)の定期券利用者の動きを調べてみました。

(ファイルなうにジャンプします)
https://d.kuku.lu/0a2809704a

※横軸の主要駅は発着に分かれてますが、例えば船橋発列の運河の行(1,750)は「船橋を出て運河が目的地の利用者が1,750人」という読み方になります。
※合計行のパーセンテージは、発・着の合計比を算出したものになります。


・柏、春日部を跨ぐ利用者の割合はやはり少ない
・大宮〜春日部、船橋〜柏の流動は太いが、柏〜春日部の流動は細い(強いて言えば野田市が境界？)
・春日部は他主要3駅のような近距離駅から集まる動きが見られず、大宮間の乗り通し客が中心
･･･etc

個人的に気になったのは南桜井で、直近主要駅の春日部だけでなく柏と大宮への流れも同等以上に太くなっています。また運河〜春日部間で最も利用者が多く、もしこの区間でも急行運転した場合はここも停車駅の有力候補と言えそうです(野田市〜岩槻の通過駅数的にも)。

ちなみに江戸川台は利用者が多いものの、大半が柏または流山おおたかの森間の利用なっています。つまり短距離利用者の割合が圧倒的に高く、これが急行停車駅から外れた要因と見れそうです(他に大和田や馬込沢なんかも同様の動き)。

Posted by ひで99 at 2019年09月30日 18:46

春日部〜運河の急行運転、現行設備だとラッシュ時は無理なのでは思います。宇治のような2面4線の駅が無くほぼ全ての駅で行き違いをするため、急行がどうやっても各停を追い抜けなさそうに見えます。

昼の頻度ならやってできなくもないかもしれませんが、停車駅を絞っても運転停車などが増えて速達性を発揮できなさそうです。

(ざっと見ただけでスジ引いたわけでは無いので、絶対無理かどうかまでは分かりませんが)

Posted by ひで99 at 2019年09月30日 20:49

僕もスカイアクセスライナーさんと同様に、江戸川台に急行を停めると思っていました。
というのは恐らく単線区間は日中ほぼ10分間隔の等間隔運転、というのは守ると思うので、急行の前に運河行の普通を走らせることになりそうだからです。
そうなると大宮方面に行く初石、江戸川台駅利用者にとっては不便になって苦情が出そうな問題が発生します。
それは運河駅での短時間（恐らく３分前後）の別ホームでの乗換です。
運河駅は柏方面のみ２線の２面３線のホームで、折り返し列車は２番線しか発着出来ない作りである為、運河止まりは２番線しか使えません。
そして、江戸川台、初石の運転間隔も１０分から大きくずらすことも出来ないと思うので、運河での別ホームでの急行接続は恐らく３分前後になるでしょう。
そうすると、エレベーター利用の高齢者、障がい者にとってはこの３分は混み具合によっては間に合わなくなるかもしれません。
そうなると恐らく東武に苦情が来ることでしょう。健常者も今までなら乗ったままで近くの野田市や清水公園に行けるのに、急行が出来たら運河での階段やエスカレーター使っての乗換を強いられるから不便になった、ということで。
この問題は大宮方面だけでも江戸川台停車にすれば別ホームでの乗換が回避できますから、僕は今度か次のダイヤ改正で大宮方面のみでも江戸川台は停車になると思います。

＞ひで99さん。
詳細なデータありがとうございます。
ただ、このデータはあくまでも定期利用の数なので、休日に江戸川台、初石から清水公園に遊びに行く家族連れや、この２駅から大宮に向かって行き、大宮やさいたま新都心のイベントやショッピングに行く、あるいは大宮から新幹線で東北、北陸に行く人はカウントされていません。
休日は江戸川台、初石から大宮、清水公園に行く利用者も少なくないと思うので、その方々の利便性を大きく損なう急行の江戸川台通過、は改善すべきと思います。
それは例えれば宇都宮線は尾久に停めて、上野東京ラインは尾久に停めないで東京方面に行くには上野駅での面倒な乗換、を強いるようなものなので。
運河駅を川越線の川越駅みたいに、折り返し線の両側にホームを設けてその外側を大宮方面、柏方面、と改良して、どちらからでも同一ホーム乗換が出来るようにするのなら江戸川台通過でも問題無いと思いますが。

Posted by あトレイン at 2019年09月30日 22:54

スイッチバックならば京急蒲田や小田急の藤沢で頻繁に行っています。
条件的には藤沢とそう変わらないと思う。
8000系がクオリティ低下って根拠がありませんね。
いくら新車でも60000系は椅子が硬いですから長距離乗車は向きません。窓割と座席も合ってない。
8000系は抵抗制御だから電気代高いですが、加減速の少ない急行なら、各停よりも電気代安いし、加速性能が60000系に劣る分、急行運転でカバーすると言う事だと思いますよ。

Posted by ヨッシー at 2019年10月01日 00:00

高柳は停車不要と思います。2面4線化は新鎌ヶ谷に作るべきだったと思います。交通の接点であり、空港連絡もしているので、多少停車時間が長くても問題ないし、ダイヤ乱れ時は抑止しても乗換出来るので。新京成の高架化はどうして旧連絡線を使用して北総と対面乗換出来る様にしなかったのかと思う。運賃云々はあっても標準所要時間があるので基準以下の場合は北総運賃とすれば良いだけだし。

Posted by ヨッシー at 2019年10月01日 15:06

60000系が椅子が固いのは同意だぬ。
然し、令和にもなって、年数が古い車両を使うのはどうかと思うね。
小田急・京王・西武等は新型車両が投入しているのに。
せめて、急行系は60000系を充当しようよ。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年10月01日 21:00

>>2面4線化は新鎌ヶ谷に作るべきだったと思います。

新鎌ヶ谷の東武のホームは掘割式の為、2面4線化はほぼ不可能です。無理やり掘るにしてもその用地は殆どありません。用地が比較的あった高柳駅が最適だったんでしょう。

まぁ、新京成と北総は同じ系列とはいえ、別組織ですから改札は別にしたかったんでしょう。その方が確実に運賃を収受できますしね。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年10月01日 23:44

東武の新鎌ヶ谷駅は今の場所に北総と新京成の乗換駅が出来る、と分かった時でも東武は駅を作る計画がありませんでした。
ただ新京成の高架化工事が未着工の時に今の新鎌ヶ谷駅近くに信号場を作ってここから六実までが複線区間でした。
だから長らく北総と新京成の新鎌ヶ谷駅付近に東武の新鎌ヶ谷信号場がありました。
東武が新鎌ヶ谷駅を作るようになったのは、沿線自治体が金を出すから駅を作ってくれ、と請願されたからです。
ほぼ自治体の金で作ったので、当初から２面４線、なんて豪華な作りは望めなかったです。
なので掘割の中に最低限のスペースだけ確保した、乗換駅としては狭い作りになっています。
今は道路も建物も周りにかなり建って、鎌ヶ谷の中心地のようになっているので、東武新鎌ヶ谷駅のホーム幅拡張も２面４線化もほぼ不可能です。
そこで船橋と柏の中間点近くで駅近くに土地のある高柳駅に２面４線のホームを作り、待避可能駅にするのです。
船橋〜柏間は殆どの駅が回りに建物が建っているので、僕的には高柳しか２面４線のホームは作れなかった、と思っています。

Posted by あトレイン at 2019年10月02日 00:01

東武60000系は元々はA-train が出自だったから、ローコスト・軽量化の為にシートの座り心地を犠牲にしたのはやむを得ない。
せめて、シートに関しては京急・京成みたいに弾力性の高い物にして欲しいね。
コスト重視では致し方無いのかもね。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年10月02日 01:04

そんなの有料特急が走る私鉄では同じ経営理念じゃないですか
関西ですが近鉄とかも同じ方針です

Posted by 通りすがり at 2019年10月02日 10:48

他社はともかく、東武はUPライン系統は年式の古い車両を使い潰すつもりなんだろうね。
東上線系統やSTライン系統に比べて、車両の落差があまりにも激しいよね。
令和の時代に、未だに40年越えの年式の古い車両を使うのは如何な物だろうか？

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年10月02日 14:29

あトレインさん、有難うございます。
定期券利用者と日中帯の違い、階段乗り換えの発生についてはご指摘の通りだと思います。


ただ引っかかる点も幾つかあって

・初石、江戸川台両駅は普通券利用者でも5対1で柏方面の方がかなり太い。下りは両駅足しても1,000くらいで水準自体も低い。(但しこの数値は大宮口急行運転開始前のもので、現在は傾向が変化している可能性も捨てきれない)

・急行の恩恵を受けたい大宮はともかく、清水公園なら大宮行き各停(4/6本1h)を狙えば階段乗り換えは発生しない。

・野田市や春日部の2面4線化が完了した後、急行停車駅がどうなるか。仮に通過区間拡大が頭にある場合はおいそれと停車駅を増やせない。またその場合は高柳からの通過駅数を見ると野田市で対面接続が考えられ、階段乗り換え自体も解消できる。


こういった状況を頭に入れた上で、来年以降東武がどう動いてくるかでしょうか。私もこのエリアの様子はよく知らないので、いつか現地を観察してみたいところです。(youtubeで展望動画をいくつかチェックしてみましたが、初石、江戸川台両駅足しても多いときで10人強、少ない例では10人を切ってるみたいですが･･･。ただチェックした動画の曜日や時間帯は確認できていません)

Posted by ひで99 at 2019年10月02日 18:00

すみません、訂正です
× 下りは両駅足しても1,000くらいで
○ 上り(大宮方面)は両駅足しても1,000くらいで


因みに首都圏で「設備面の不備で階段乗換え解消を狙った速達の停車」ってあまり思い浮かばないんですが、どれくらいあるんでしょうか？

埼京・川越線の大宮、京葉線海浜幕張は階段乗り換えが必要。(なお首都圏でなく頻度も違いますが、神鉄の押部谷も同様)。唯一浮かんだのが横浜線の相模原ですが、ここは各停区間側方面の割合が1対2で水準自体も高いです(古淵〜相模原の合計が通過人員全体の約35% なお初石+江戸川台は通過人員全体の10%弱)。

他の場合はそもそも設備が整っているか、転線折り返しで対応しているケースが殆どのように思います、

Posted by ひで99 at 2019年10月02日 19:40

ひで99様

野田線を頻繁に使う私から見ても、確かに初石・江戸川台から春日部方面を利用する利用客は確かに日中は少ないです。
運河の方がまだ春日部方面の利用客は少し多いですが、その代わり初石・江戸川台に比べて柏方面の乗客はやや少なめに見えます。
運河駅は理科大や霊波の光だけでなく、一部の野田市民も利用する故かもしれません。
また、流山市のぐりーんバスが江戸川台に発着することもあり、ルアジーランドやTBSやよい団地あたりの住民は柏方面を利用する際江戸川台駅に行く、という理由もあると思います。

ただ、江戸川台を通過すると肝心の急行は日中かなり空くのでは、という危惧があります(以前も同じことを書いたことがあります)。
現状も日中はこの近辺は混雑してません。
今回は停車しませんでしたが、ガラガラでは江戸川台にはいずれ止めざるを得ないとは私も思います。

Posted by かずみん at 2019年10月02日 23:32

>>かずみんさん

かずみんさんに少し聞きたいんですが、私は野田線利用に関しては、住んでいる場所柄、柏-船橋間の利用が多いんですが、結構な客が、大宮発の電車から乗り継いできます。江戸川台辺りから船橋方面の需要ってあるんでしょうかね。だとすると急行を停めても良いような気もしますが。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年10月03日 02:59

スカイアクセスライナー様

私が見る限りで恐縮ですが、柏での大宮方面と船橋乗り換えは梅郷〜おおたかの各駅〜新鎌ヶ谷・船橋の利用が多いように見えます。
朝夕は加えて新柏までの高校生も多いですね。
野田市以遠はほとんどおおたかと柏で降りる傾向です。

梅郷〜おおたかの中ではどの駅も大して変わりなさそうですが、やはり江戸川台が一番柏方面に向かう乗客が多い故、わずかに新鎌ヶ谷・船橋方面に向かう割合は高めのような気がします。
ただ、絶対数は柏での乗降が野田線同士の乗換客よりは相変わらず圧倒的です。

ちなみにおおたかからも柏方面の乗客も最近は結構増えてますが、柏方面に限定すれば江戸川台〜梅郷よりはやや少ないですね。

Posted by かずみん at 2019年10月03日 08:32

＞シートに関しては京急・京成みたいに弾力性の高い物

京急・京成のそれは座った時に安定感がなく、到底乗り午後地がよいものとは言えません。

そもそも、Aトレ＝椅子が固い、安っぽいという意見そのものが頭が固くて安っぽい考え方ですよね。

Posted by ZERO at 2019年10月03日 09:49

ZEROさんへ＞
先程は、ご教示を有難うございます。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年10月04日 01:37

>>かずみんさん。

先日は教示いただきありがとうございます。船橋側も終点の船橋まで行く人も多いかどうかは微妙ですね。柏で殆どが入れ替わる現状を見ると、私は、急行が大宮-船橋まで直通する需要があるかどうかは微妙な感じもするんですよね。スイッチバックの手間かけてまで急行が直通に拘るのであれば、やはり武蔵野線の対抗策なのかなぁ。という気もしますが。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年10月04日 18:45

大宮ー船橋間は、急行運転して16分短縮しても最速76分と、上野東京ライン東京駅乗換総武快速線の60分前後と比べても10分以上かかりますし、乗換無しでも春日部〜運河間の単線区間各駅停車＋列車交換待ちあり、という乗客の心理的なかったるさ、からすると、運河〜船橋を急行運転しても大宮〜船橋を野田線で通しで乗る人は少ないと思います。
料金もJRの方が100円ちょっと高いだけですから、15分ぐらい速い上野東京ライン＋総武快速線が今後もメインになるでしょう。本数もこちらは多く、10分以上待たされることがあまり無いですし。
それに料金を少しでも安く、なら日暮里京成乗換の方が野田線通しより大宮〜船橋で野田線より50円ぐらい安くなります。
柏でスイッチバックしてまで船橋〜大宮と直通する一番の目的は、流山おおたかの森でのTX客取り込みでしょう。
僕はTX沿線民なのである程度乗客の流れを知っていますが、秋葉原行きで南流山で降りる人は結構多いです。階段やエスカレーターの近くの車両だと、乗客の３割近くは南流山で降り、武蔵野線に乗り換えます。そして武蔵野線では、西船橋方面が乗客の2/3以上を占めるぐらい、新松戸、西船橋方面の利用者が多く、その多くが西船橋まで行きます。
対して、秋葉原行きで流山おおたかの森で東武に乗り換える人は階段やエスカレーターの近くでも１割前後ぐらいです。こちらも柏方面が乗客の2/3ぐらいいます。
ただ柏〜船橋が単線区間があり、普通しか走っていない為に、TXから南流山で乗り換えて千葉や津田沼や船橋に行く人を野田線が取り込めていないように感じます。
検索すると、武蔵野線経由の方が早くなることが多いですから。
それが急行運転されて、おおたかの森〜船橋が乗換無しで30分前後になれば、TX沿線から船橋、津田沼、千葉方面に行く客を結構取り込めると思います。
その目的が一番の野田線急行の柏スイッチバックしてまでの通し運転だと僕は思いますよ。

Posted by あトレイン at 2019年10月04日 23:08

運河〜船橋の急行運転がおおたかの森からのTX客の取り込みが第一目的と考えているから、運河よりも乗降客が多く、しかもかずみんさんが仰った通り、江戸川台駅が駅の両側から各方面からのバスが発着する拠点駅である、という理由で、江戸川台を停めないのは考え直すべきでは、と思っています。
江戸川台駅は、今は流山ぐりーんバス、東武バス、京成バスが発着する流山市北部の拠点駅ですし、TXが出来る前までは常磐道経由の東京行きの高速バスまで走っていました。
そういう駅ですので、急行を停めるようになっても何も不思議ではありません。

Posted by あトレイン at 2019年10月04日 23:22

>>私は、急行が大宮-船橋まで直通する需要があるかどうかは微妙な感じもするんですよね。

私が先程、このように発言しましたが、撤回します。TXも一理あると思いますが、もしかすると沿線からの成田空港アクセスも視野に入れているのかなぁ。という気もします。新鎌ヶ谷でアクセス特急に接続ができれば勿論、それに越したことはありませんが、アクセス特急は40分毎、急行は30分毎なのであまり合わないと思います。船橋駅で京成本線or総武快速線の成田空港行に乗り換えて成田空港までアクセスできます。私は、京成本線沿線なので船橋から野田線に乗り換えますが、多少なりとも京成からの乗り換え客も居ますからね。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年10月04日 23:40

スカイアクセスライナー様とあトレイン様の仰る通り、私も大宮〜船橋の需要ははっきり言ってほとんど無いと思います。
あトレイン様のTX乗り換えの件はまさに急行運転の一つの狙いでしょうね。

それに加えて今までは野田線柏以北からでも海浜幕張・舞浜等の京葉線エリアへも柏・新松戸乗換が当たり前でした。
それどころか本八幡にも柏・船橋乗換より柏・新松戸・西船橋で乗り換えた方が早い時があったくらいです。
これも全て船橋経由にシフトできるのはかなり大きいですね。

ただ心配なのは、柏でのスイッチバックがどれくらいかかるかです。
今までは柏を挟んでの運行は7分以上、下手をすると10分以上待たされ隣の柏始発の電車が先発というのが当たり前でしたから。
何とか長くても3分で折り返しできれば、と願ってます。

Posted by かずみん at 2019年10月04日 23:41

平日夜に新設されるという、柏発春日部方面行き「特急」。
停車駅は？

どなたも話題にしないし、リリースでも触れられていませんよね。

なんで急行停車駅と同時発表しないんでしょう。
何か揉めてるのかな？

大宮発の特急を参考に素直に考えると、停車駅は急行と同じで、運河より先は乗車券のみで乗車可、とかでしょうかね。

Posted by お散歩パンダ at 2019年10月05日 00:27

急行が大宮-船橋まで直通する需要があるかどうかは微妙な感じもする
→まったく需要がない訳ではないけど確かに少ないし、急行が毎時2本（多分30分毎）では乗車機会が少なすぎて利用を敬遠しますね。
船橋〜大宮の移動は、野田線急行があっても、東京駅での乗換が面倒でも「総武線快速〜（東京駅）〜上野東京ライン」を使ってしまいますよ。本数多いし速いし。

とは言え「（船橋以外の各駅）〜大宮」や「（大宮以外の各駅）〜船橋」の利用客にとっては急行は便利なので、船橋〜大宮の急行が無意味ということにはならないと思いますね。

どのタイミングで大宮駅や船橋駅に行っても急行の恩恵を確実に受けられる為に、急行の運行頻度を毎時3本に増やして欲しいと思いますね。

急行が毎時2本（30分毎）だと、ダイヤ改正後の柏駅での船橋方面と柏方面の接続時間によっては、船橋〜大宮の有効列車は「急行2本/時と（急行発車直後の）各駅停車2本/時」の可能性があるからです。

せっかく急行ができたのに、結局は大宮〜船橋を各駅停車での移動を余儀なくされたら、その利用者は次からは野田線の利用は敬遠したくなります。東武鉄道が野田線の需要喚起を目指すのであれば、これは好ましいことではないでしょう。

Posted by E657 at 2019年10月05日 09:14

訂正します。失礼しました。

柏駅での船橋方面と柏方面の接続時間
→柏駅での船橋方面と大宮方面の接続時間

Posted by E657 at 2019年10月05日 09:17

かずみんさん、有り難うございます。
やはり両駅から大宮方面の利用は少ないですか。


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色々考えるうちにやはり自分の目で確かめたくなり、先日乗車してきました。
(今回もリンクからファイルなうにジャンプ)

表1 大宮から柏を跨いだ乗車状況記録
https://d.kuku.lu/ae1b3280bb
大宮休日9:14発の普通船橋行きの4号車に、柏を跨いで新鎌ヶ谷まで乗車。

表2 野田市〜柏間の乗車状況記録
https://d.kuku.lu/d085da2ca7
階段の位置も考慮し、乗車する車両を変えながらこの区間に複数回乗車。一日乗車券が欲しい…(TT

※降車数は乗車数から到着時の乗客数を引いて算出。乗車数は追いきれない場合もあり、確認の精度や走行中に車両を移ったりするケースなどで数が合わない個所も一部あります。
※乗車率は定員146人(60000系)に揃えて算出
※あくまで目視での確認なので、誤差などあると思いますがご理解ください
==============================================

■江戸川台から新鎌ヶ谷方面の通し利用数は？

表1で豊四季発車時点の乗車数が83に対し、柏での降車数が73と9割近くを占めています。柏発車時点の乗車20人のうち通し客が半数の10人で、六実までの降車数が8。さらに江戸川台からの乗車に絞ると…となると、これを見る限りはやはり少なくなるのではないかと思います。


■柏〜運河の急行通過運転後の乗車率は？

表2を見ると、柏方面の利用はやはり流山おおたかの森が頭一つリードしています。江戸川台は急行通過3駅では1番多そうですが、飛び抜けて高い訳でもなさそうに思えます(豊四季+初石は江戸川台を上回る)。また列車によっては梅郷〜運河の乗車数が豊四季+初石+江戸川台の乗車数計を上回っている例も見られます。

下り(柏方面)に関しては、上記を踏まえると急行の乗車率が運河発各停を下回ることは考え難いように思います。おそらく運河で始発各停と接続の上で先行するダイヤになる筈で、利用者の多い流山おおたかの森+運河までの客を引き受けるためです。

逆に上り(大宮方面)に関しては運河各停が先行すると思われ、こちらが急行より乗車率が高くなる可能性は十分に考えられると思います。ただ柏〜江戸川台各駅乗降と運河〜梅郷の乗車数から見ると、乗車率が極端に開くわけでもなさそうに思います。またこの間隔次第では急行もおおたかの森をそれなりの割合で受ける可能性もあり、ダイヤ詳細次第の面もありそうです。

なお大宮でも急行は各停より微妙に空いているように思え、南武線も最混雑の武蔵中原→武蔵小杉で最も混雑するのは、快速ではなく登戸退避無しの各停です。これらの例からも、急行が最混雑列車である必要は無いと思います。
仮に急行が各停よりも乗車率が低かったとしても、余程の差が無ければこれを理由に停車駅は弄らないと思います。また比較的混雑する時間であろう柏10:19着の列車でも乗車率は最大57%で、かずみんさんが仰る通り全体的に余裕がある乗車状況だと思います。

これは私見ですが、プレスからもやれる範囲で停車駅を絞って少しでも速達化をしようという意図が東武側から感じられます。近距離利用に配慮し江戸川台だけに停めるならば、いっそのこと柏〜運河での通過運転自体をやめて各駅停車にしても良いように思います。初石もそれなりに利用者は多いですし、そうしないと通過運転する意図もハッキリしなくなりそうに思います。

長文失礼しました。

Posted by ひで99 at 2019年10月07日 22:56

　8000系のことが話題になっていたので、少し。
　私は8000系はいい車両だと思っています。両数の多さ、製造された期間の長さから、私鉄の103系といわれるようですが（同時代の車両であることも理由かも）、むしろ違うところが多いと思います。

　103系以上の低中速域の加速力と113系・115系と同程度の高速性能を兼ね備えていますし、初期型でもミンデン式の軸ばねに空気ばねの枕ばねを組み合わせる小田急の3100系ロマンスカーや0系新幹線と同じ構成の台車（0系とは枕ばねの装備方法は異なりますが）で、乗り心地は抜群。硬くて落ち着きのない103系や113系・115系とは大違いです。

　新しい車両にはもちろん長所が多いですが、私には乗るのが楽しみな車両です。
　

Posted by Bangkok at 2019年10月07日 23:42

＞かずみんさん。

東武のプレスリリースで、夕ラッシュ時の柏〜船橋間の急行が19分と発表されています。
そして柏〜船橋間に関しては、現状で日中も夕ラッシュ時も運転本数が普通は10分毎で変わらないうえ、急行運転時に普通列車を増やす、ということも発表していないので、日中も柏〜船橋は急行19〜20分、になるでしょう。
そして、柏〜運河間の急行区間9.7kmは、大宮〜春日部の15.2�qを15分、柏〜船橋の19.8kmを19分、という数字からすると、9〜10分、と想定できます。
それらをトータルで考えると、柏駅の急行の停車時間は５分前後、と想定出来ます。
３分と短く出来ないのは、恐らく急行の次に発車する普通電車の柏駅の入線が先で、そこから船橋方面はポイント切替があるからでしょうね。

Posted by あトレイン at 2019年10月08日 22:11

E657さんの指摘の通り、大宮〜船橋間以外なら急行運転のメリットは大きいと僕も思っています。
特に僕が改めて注目したのは、春日部〜船橋です。
大宮駅〜船橋駅間になってしまうと、大宮駅と船橋駅が東京駅を中心とする線２本の角度が90度を越す鈍角になってしまう為、こうなると環状路線の距離短縮効果は無くなります。特に野田線は春日部で外に回るようになっているので猶更。
ところが春日部駅〜船橋駅間になると、東京駅を中心とする線２本の角度が丁度90度の直角になるので、環状路線の短縮効果は生きます。
現状で春日部駅〜船橋駅の最短、最速ルートは新越谷、西船橋乗換の武蔵野線ルートで、1時間10分前後かかります。
これがプレスで発表している、大宮〜船橋が76分になると、春日部〜船橋は約60分になり、東武の急行が乗換無しで時間、運賃も武蔵野線経由に比べて有利になるので、これが東武にとっては一番のアピールポイントになりそうです。

Posted by あトレイン at 2019年10月08日 22:32

ひで99様、大変お疲れ様でした。
データでおおたか〜柏方面の利用が多くて驚きました。
私は柏行に乗るとだいたい多くの乗客が降りてその半分くらいが乗る感じなんです。
私が利用する時間帯はおおたかでのTXからの接続が良くないのかも？

それはさておき、運河〜柏の急行運転は長続きしないかも、と思うようにもなりました。
仰る通り江戸川台だけでなく初石も結構乗客が多く、豊四季も少ないわけではないです。
それこそ数分短縮するのにデメリットがいくつかあるのであれば、春日部〜柏は各駅停車、柏〜船橋は急行という直通でも十分かな？とも思います。

Posted by かずみん at 2019年10月08日 23:28

野田線の欠点は引き上げ線用いての折り返しが春日部以外にしていない事。岩槻駅にしても運河にしても六実にしてもホーム上で折り返している。せめて引き上げ線で折り返して欲しいね。これは館林や太田、新栃木にも言える事だが。

Posted by ヤンクミ at 2019年10月09日 10:53

運河は引き上げ線用いての折り返しが望まれる。
せめて運河止まりの列車を1番線到着後、速やかに2番線に転線は可能。2丁ハンドルの必要はあるものの、この位は必要だと思う。

Posted by ヤンクミ at 2019年10月09日 10:56

野田線は引き上げ線用いての折り返しが少なすぎる。
岩槻と運河は引き上げ線用いての折り返しが望まれる。
運河止まりの列車を1番線到着後、速やかに2番線に転線は可能。2丁ハンドルの必要はあるものの、この位は必要だと思う。岩槻駅は春日部方面は2線あるので後続列車待避後に1番線に転線させる位は出来る筈です。

Posted by ヤンクミ at 2019年10月09日 11:01

引き上げ線ではなく本線上で折り返している路線もあります。
京成佐倉は快速が本線上で折り返しています。
近鉄五十鈴川も名古屋発宇治山田行きの特急が五十鈴川まで回送して本線上で折り返し、五十鈴川発名古屋行きの特急として運行しています。
野田線の本数では無理かもしれませんが、このような方法もあります。
東武ではやっているかは知りませんが。

Posted by ダブル at 2019年10月10日 08:49

かずみんさん、有難うございます(_ _)

私の記録でもおおたかの森での乗降比率は列車によってバラバラで、確かにTX接続絡みによる違いはありそうですね。

実は急行が空く懸念は、私は船橋口で起こるんじゃないかと思っています。船橋口の方はぼちぼち利用経験があるのですが、1度正午あたりに船橋から観察しながら乗った際には各駅でポンポン降りて行って、鎌ヶ谷発車時にはスカスカに･･･ということがありました。
今参照できないんですが、センサスの普通券利用でも船橋方向の利用者に絞ると、新船橋〜鎌ヶ谷の合計が新鎌ヶ谷に対してダブルスコアくらいの差になったような･･･

ただ急行運転のメリットについてはE657さんやあトレインのコメントを見てなるほどと思い、移転分で埋まると言うこともありえそうな気もしています。今回は従来の枠を越えた新しい試みなだけに今後どうなっていくのか、興味深いところです。

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高柳が退避＆急行停車駅に選ばれた理由について気になっていたんですが、急行通過駅の利用者が全体的に横ばいか微減が目立つ中で、ここは2004年から増加傾向になっているんですね。
駅舎改築と共に周辺の再開発も行われているようで、先日利用した際には車窓から大きい大手スーパーの建物(3階建てくらい？)が目に入ってきたのが印象的でした。今後発展を続けて印象も変わっていくかもしれません。

なお六実は高柳よりも利用者が多いですが、ここを緩急接続駅にすると新鎌ヶ谷との連続停車になり、ダイヤ編成上好ましくなさそうに思います。加えて利用者数も微減の傾向が見られます。

高柳の場合は6本の留置線があり、前後の通過駅数のバランスも良くなりそう(船橋まで5、運河までが6)で、これらも高柳が選ばれた要因と言えるかもしれません。

Posted by ひで99 at 2019年10月10日 17:46

すみません。先のコメントの急行運転のメリット〜の箇所であトレインさんの敬称が抜けてしまっていました。大変失礼しました。

Posted by ひで99 at 2019年10月10日 17:55

急行に関しては、夕方ラッシュ時は日中に準じた本数になるかは分からないですね。
ただ、急行が毎時２本ってのは少ない印象ですかね…………
野田線は２面４線の駅が現時点で柏しかないのでそれは仕方ないでしょうけど。

Posted by なるっち at 2019年10月20日 17:17

このダイヤ改正でおおたかの森乗換から柏乗り換えに切り替えるお客様はいますかね？

Posted by 花 at 2019年10月25日 08:08

情報提供欄等にも紹介させていただいた通り、ダイヤ改正の実施日は来年3/14、と東武から下記にて発表されました。
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/74842e7be5f2a7d3d559f5004acc60ba/191209%20.pdf?date=20191209133939

Posted by ライジング at 2019年12月09日 17:51

最終列車、本当に繰り下げになりましたね。
京浜東北線、常磐線、総武線(緩行)を除く全ての路線で東京方面からの最終に接続するのは上出来です。
関西のJRように終電早めようと検討している路線もあるなかで、終電の繰り下げる東武は健闘していると思いますね。

Posted by E657 at 2019年12月11日 09:08

東武公式HP内「ルート案内」（＝下記の右上）が3/14ダイヤ改正後の東武アーバンパークライン新時刻表に対応
https://railway.tobu.co.jp/

Posted by ライジング at 2020年03月03日 18:03