[JR西日本]近畿エリアの終電繰り上げへ「目安は24時」。早ければ2021年春？

　ＪＲ西日本は、近畿エリアの在来線について終電を繰り上げる検討に着手した、と発表した。検討の中心となるのは24時以降の列車。発表によると、深夜帯の保線現場は人手不足が続いており、終電繰り上げにより１日の作業の時間を長く確保することで、作業が必要な日数の軽減を目指すという。以前に比べて、23〜24時台の乗客が減ってるという背景もあるとしている。報道各社によると、実施は早ければ2021年春のダイヤ改正時。
　大阪駅発では、東海道線下りが0:28発西明石ゆき、上りが0:31発高槻ゆき。これらを、仮に24時ちょうどまで繰り上げると、深夜作業の日数が10％削減できるという。
　産経新聞によると、会見では「午前０時はあくまで目安で、利用状況を基に検討を進めたい」と説明があったという。2021年春のダイヤ改正で実施する見通しだという。
　朝日新聞は、現時点で阪急、阪神、京阪の各社は、終電繰り上げについて「足並みをそろえることは考えていない」と報じている。
　ここから私見。調べてみると、実はＪＲ西日本が大阪中心部の終電を繰り上げるのは、2009年春のダイヤ改正以来で、このときは、尼崎の事故を受けて「外部有識者から運転士の体調管理への配慮を提言された」という理由を挙げていました。労働環境改善という名目では今回と似ています。いわゆる「国電区間」は歴史的に終電が遅く、特に関西では私鉄の終電が関東に比べて早いことから、ＪＲ西からすると余計に負担感が大きいのでしょうね。

（ＪＲ西日本）
https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/10/page_15168.html
（産経新聞）
https://www.sankei.com/life/news/191024/lif1910240032-n1.html
（朝日新聞）
https://www.asahi.com/articles/ASMBS5H4LMBSPTIL01M.html

この情報は、ライジングさんよりいただきました。ありがとうございました。

Comments

働き方改革は必要ですから、基本的には賛同しますね
東海道新幹線の最終京都着2331、新大阪着2345が目安になるのかなと思います
京都基準だと006園部行、014大阪行、028高槻行が対象になりなりそうですね
24時台の野洲行きは車両基地への移動という側面もあるので、どうなんでしょう

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月24日 23:35

　働き方改革もありますが、なんだかんだいっても景気が良いこともあって、労働条件の悪いところにはどうにも人が集まらないようです。また、夜中の25時まで運転しない方が、早く帰宅せざるを得なくなる利用者の健康などにもいいでしょう。世の中全体が早寝社会になるきっかけになって欲しいですね。

　終電は大阪、新大阪、京都、天王寺といった拠点駅を遅くとも24:00に出発し、24:30を過ぎたら至近の車両基地などの夜間停泊場所の最寄り駅まで、を基本にしたらと思います。
　例えば大阪なら、下りは普通も新快速も24:00までのどちらも西明石行きで終わり、上りは24:00までの普通は高槻行き、新快速は京都行きで終わりで、さらに遠方に行くなら両方面ともその前の列車に乗る感じです。

　ひとつお願いしたいのは、上記の東海道線なら22時頃から15分サイクルが20分サイクルに広がりますが、終電繰り上げで22時以降はより混雑するようになるでしょうから、15分サイクルの時間帯を延長することです。このお願いはかなえられる気がしますけれど。

　あと一点、関東でも同じ動きになってよいと思いますし、遅かれ早かれなるように思います。

Posted by Bangkok at 2019年10月25日 22:26

Bangkokさん
ちょっと細かいですが天王寺発を2400前にすると阪和線、関西本線は最終のぞみから接続とれなくなるので、最終のぞみを基準にするのがハレーションが少なくなると思います

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月26日 00:13

＞ムーンライトながら族さん
そういう意味では新大阪発の阪和線快速は復活してほしいかもですね。
御坊とかまで行かなくても、のぞみ最終接続で日根野ぐらいまでいければ・・・。

Posted by ダイアモンドパワー at 2019年10月26日 09:31

昭和時代の名鉄なんか23時30分頃にはすべての運行を終えていました。
当時はそれでも何とかなっていたのですね。

Posted by さとほ at 2019年10月26日 10:47

働き方改革は必要だけれども、それが全てかと言うと甚だ疑問だね。
24時で終電では明らかに早いと感じるし、30分の違いは大きいと思うね。
これを打破する為には、まず社会をどうにかしないといけない。
特に名前を偽ったり不快極まりない言動で人を不幸に陥れるような輩を、
速やかに排除することから始めて貰いたいものだよね。
これは、この場に居る全ての人が思っている事だからね。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年10月26日 17:25

ダイアモンドパワーさん
＞新大阪発の阪和線快速は復活

残念ながらないでしょうね。
自分が使ってた時は新大阪の時点で１両に10人いるか？
って程度の利用でしたから・・・。
一方で現状の大阪発の阪和快速は深夜帯でも大阪発の時点で
結構混んでますし新幹線からの需要がそんなにないんでしょう。

そのせいか昔は最終のぞみで日根野まで行けましたが
区間快速の繰り上げで今では鳳が限界ですし。


今回の検討に関して言えば一律繰上げもまぁありでしょうけど曜日で
変えても良いんじゃないかなぁと思いますね。
JRって基本平日休日とも各方面の終電時刻は変えないですし。
休日ダイヤだけ繰り上げるとか、多客になる曜日だけは
現状維持するとかでも良い気がします。

まぁこのレベルの話は当然、検討範囲でしょうけど。

Posted by しん at 2019年10月27日 08:04

ダイアモンドパワーさん
検索したら最終のぞみから天王寺035鳳行きも大阪環状線利用では間に合わず、御堂筋線利用になりますね。
最終区間快速を新大阪2355頃発に延長し、021鳳行きを025に繰り下げれば、最終のぞみから阪和線各駅への接続を確保しつつ035を取りやめることができそうですね。

しんさん
確かにJRは首都圏も平日と土休日で終電時間変わりませんね。利用者の混乱を防ぐという考えなのかもしれません。
土休日のみ終電を早めるというのは私鉄と同じなので受け入れられやすいと思いますが、保線時間確保の効果が2/7になってしまいます。

例えば金曜の終電のみ遅くするというのは、忘年会時期以外では全国的にもほとんど例がないと思います。利用者は終電が何時と認識していると思われるので、特定曜日だけ遅らせるのは難しいのかもしれません。
理由はちょっと違いますが、金曜夜運転の臨時やまびこと接続を取るため 、2019年3月改正以前は、仙台発の東北下り・上り、仙石、仙山各線は金曜のみ終電を5分程度遅らせていましたが、現ダイヤでは全日5分程度遅らせ統一しているという事例もあります。

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月27日 17:26

　ＪＲ西の保線担当者の労働環境改善ってのが、まずはあるのでしょうが。
　終電が早くなれば、一般企業でもそれにあわせて帰るようになって働き方改革に一石を投じるのかもしれません。

　うちの会社も、昔はタクシーＯＫでしたが、だいぶ前にＮＧになって、終電前には帰るようになりましたし。

　首都圏も見習ってもいいんじゃないですかね。

　ただ、やはり最終新幹線から、ある程度のところまで帰れるのはポイントですね。

　あと、金曜だけ遅くするのは、混乱起きるかも・・・。
　バブルのころや、今でも忘年会シーズンに金曜運転の臨時を出すところもありますが、終電延長ではなく、終電近くの混雑緩和ですし。

Posted by Classy at 2019年10月27日 18:07

結構みんな理解あるんですね。
関西の某有名キャスターがこの件について「活気がある、景気が良い街は電車も遅くまで走るのが普通。JR西は労働環境という誰も反対出来ない大義名分を掲げて終電繰り上げを正当化している」て反対していたけど、私も概ね同意見です。
ちなみに彼は安全を盾に最近流行りの計画運休も批判的。
同じ番組で、JRはすぐ運休するから京阪沿線へ引っ越したって人の話も出ていたけど、私も最近のJR西はちょっとやり過ぎな気がします。

Posted by どろん at 2019年10月27日 19:19

ムーンライトながら族さん
＞最終のぞみから天王寺035鳳行きも大阪環状線利用では間に合わず、御堂筋線利用になりますね。

普通に最終のぞみから鳳までJRだけで帰れますが…

＞最終のぞみから阪和線各駅への接続を確保しつつ

その需要がないことは過去の経緯から明確です。
前のコメントでも少し書きましたが日根野区間快速は
昔からあったわけではなく新幹線接続の向上を名目に0:35頃に設定されました。
要は最終のぞみとの接続のために設定された列車です。
それが何年前に今の0:20になったわけですから、
繰上げにより影響はなかったわけです。
なので今さら接続する必要性はないと考える方が妥当でしょう。
わざわざ車両を新大阪に送るのも乗務員手配も手間ですし。

＞035を取りやめることができそうですね。
鳳以北が約10分繰り上がった程度でどれだけの効果があるんでしょうか？
そもそも梅田貨物線は終電が1時間近く繰り下がる訳なんですが、
そこは無視していいんですかね？

休日ダイヤの繰り上げだけだと効果は2/7だと仰っているのに。

そもそも一律変更以外に考えられる方法として挙げたににすぎない訳で
相対的に効果が劣ることくらい十分に承知している話です。

Posted by しん at 2019年10月27日 20:26

しんさん
検索サイトでは、新大阪から環状線経由での鳳行き最終は2328と表示されているんですよね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月27日 20:42

新大阪から大阪・天王寺乗り換えの鳳まで最終は新大阪23:58発ですよ。それ、環状線から直通の快速への接続とかじゃないですか？

Posted by sunny at 2019年10月27日 20:53

　2400拠点駅発を目途に終電繰り上げとなれば、それにともなって深夜ダイヤは変わるでしょうが、最終ですからそれなりに接続時間は必要でしょう。となると、現在の新大阪2358発で天王寺着2430を2425着にするぐらいがせいぜいだろうと思います。
　一方で、現在の阪和線最終鳳行は2435発、関西線王寺行は2434発なので、最終のぞみからの接続を確保すると、せいぜい5分繰り上げるくらいしかできません。こうなると、大阪南部は今回の終電繰り上げから実質的に除外されますが、JR西はそうはしない気がします。大阪が2400であれば、天王寺もほぼそれにあわせる（±5分くらい）のではないでしょうか。

　しんさんが、昔は日根野まで行けたのが今は鳳まで、と書かれていますが、次回はこれが天王寺までになるような気がします。
　沿線の利用者には嫌がる方が多そうですが、東京を20分か30分早く出て、少しでも体を休めるのもいいんじゃないでしょうか。仕事やつきあい酒を切り上げる理由にもなりますしね。
　

Posted by Bangkok at 2019年10月27日 21:36

sunnyさん

恐らくyahoo路線のバグです。
23:58の大阪行快速が存在しないことになってます。
（時刻表では出てくるけど・・・）
これ京都線沿線を発地にしても引っかかりません。
ジョルダンやおでかけネットは普通に出てくるんですけどね。

まぁ実際は
新大阪23:58→0:02大阪0:11→0:30天王寺
普通にこの乗換を使いますけど無理がある乗換でもありませんし

Posted by しん at 2019年10月27日 21:57

　一つ忘れました。先日書いたように関東の動きが気になっていますが、阪急などの関西私鉄がどう動くのか、動かないのかも気になります。
　追随しそうな気がしますが……追随しないのはともかく、24時以降を増発してJRの深夜利用者を取りに行くのは、さすがにないように思いますけれど。

Posted by Bangkok at 2019年10月27日 21:58

Yahooの路線検索ですと、新大阪から鳳への最終は、大阪環状線経由ですと内回り・外回りとも2338発(2328ではなく失礼しました)、御堂筋線経由ですと2402と表示されますね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月27日 23:11

しんさん
yahoo路線検索のバグ承知しました
2345新大阪着から天王寺2435発まで50分あるのに大阪環状線経由でいけないのかなと思っていました(言い訳です。。)

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月27日 23:20

この話については、『働き方を含めた生活スタイルの見直しに繋がる』『自分の所の都合を利用者に押し付ける』など賛否両論があると思いますが、少なくとも該当区間の終電付近に生活の一部が絡んでいる人にとっては大きな影響があると思います。

個人的には、最終新幹線との接続もそうですが、他社沿線への最終接続の考慮を踏まえると、主要駅最終を24時以前にまで切り上げる事は難しいように思います。

例えば大阪駅からの最終接続
大阪0：16→京橋0：22→京阪沿線0：27(深夜急行)/0：28(普通萱島)

大阪0：09→鶴橋0：25→近鉄沿線0：31(普通東花園/普通高安)

大阪0：00→三ノ宮0：22→地下鉄(西神山手線)沿線0：34(西神中央)

一部だけで判断するのもなんですが、この線が最低条件のように思います。

参考：大阪駅に近接する各路線の最終
阪急0：25(西宮北口/雲雀丘花屋敷/正雀)
阪神0：30(尼崎)
大阪メトロ
御堂筋線0：08(なかもず)/0：20(新大阪)
谷町線23：53(八尾南)/0：07(大日)
四つ橋線0：07(北加賀屋)

Posted by tettyan at 2019年10月28日 04:00

労働環境改善したいなら人員を増やしたり待遇改善して人手不足を解消する方向にインフラなら向かうべきで、JR西日本のこの態度は国(民)から引き継いだインフラを維持管理していく企業としてとして正しいものではないでしょう

Posted by oyo at 2019年10月28日 06:53

>ムーンライトながら族さん
試しにYahoo!路線情報で新大阪発23:55で天王寺着の検索をしてみたら、
新大阪発23:58の快速が出現して大阪乗り換え→天王寺0:30着の検索結果が出ました。
ということは、おそらく新大阪23:58発の快速が検索にヒットしないのではなく、Yahoo!路線では天王寺駅での環状線ホーム⇄阪和線ホームの標準乗り換え時間を6分以上に設定しているため、
天王寺23:58→鳳行き最終列車の乗り継ぎパターンが検索結果から弾かれているものと考えられます。

Posted by きゃのん at 2019年10月28日 19:07

前のコメントを訂正します。

×天王寺23:58
↓
◯新大阪23:58発、天王寺乗り換え

です。すみませんでした。

Posted by きゃのん at 2019年10月28日 19:09

午前１時半に線路封鎖して、基地から３０分かけて現場移動して、２時から４時半まで作業して、５時に基地へ帰還とすれば、３０分終電を早めるだけで１．２倍の作業ができると目論見なのでしょうが、インフラ企業としてはいかがなものか？？と思ってしまいます。

台風における計画運休といい、何か勘違いというのか、責任放棄というのか、本末転倒のような気がしてなりませんね。

・最終のぞみ阪和線・大和路線連絡　について
冷たい仕打ちをするＪＲにわざわざ乗って帰宅する必要無いんですよ。
需要が「それなりに」あるのならば、きっとＳＦＪが最終便を２２時発に変更してくれますよ。

Posted by を経て at 2019年10月28日 22:03

今回のＪＲ西日本のやり方は私は、やむを得ないと思いますね。人員をふやせばと簡単に言いますが、少子化のご時世、そんなに簡単に増えるとは思いません。

また、計画運休にも私は賛成です。やはり台風などの災害が起こる前に利用者に伝えておけば、利用者もどうするか早めに判断できますし、規制値が超えて『はい、運転見合わせです！』と言われても利用者は混乱するだけで利用者にはなんのメリットもありません。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年10月29日 00:01

>を経てさん
SFJの最終便を22時発にするって、ちょっと遅延しただけでJR大阪行きの最終逃すダイヤですけどそれが求められてるとはとても思えないのですが。
南海の空港急行はもう少し遅くまでありますが、微妙に沿線違いますし。

別に冷たい仕打ちでもなんでもないですし、のぞみダイヤになってからは最終のぞみの前にもいくらでも選択肢ありますから。(昔は最終のぞみの前は20分くらい新大阪行きがなく、しかもひかりでした)


終電前倒し、まあ利用してる身からするとつらいのですが、神戸線の最終が西明石まで行くのはさすがにとは思うんですよね。神戸止まりあたりに区間短縮くらいで済めばいいなあと思いますが、それでも神戸以西の人は嫌がるか…

Posted by sunny at 2019年10月29日 00:04

スカイアクセスライナーさんのおっしゃるとおり、わたしも計画運休には肯定的ですね。
前もって公表してくれるおかげで、多くの企業が自宅待機やら休業になって、不要不急の外出を減らしている事実は重いです。
(昨年の台風上陸前のJR、朝の通勤時間帯とは思えないほどガラガラで成果が出ていると実感しました)

中途半端に動いたせいで列車ホテル缶詰になるよりはほんとよっぽどマシですよ。

Posted by sunny at 2019年10月29日 00:07

まあ人手不足はどの業界でもある事で…(ていうか政府主導で毎年のように最低賃金上げた挙句逆に人を雇えなくなった会社は少なくないでしょう。そういった所がそのしわ寄せを無理やり生産性の向上という謳い文句で、人員減らされているにもかかわらず残業短縮を迫る、これが『働き方改革』の本質だと思っています)。JR西の場合、企業自身の『働き方改革』を、利用者自身のそれに委ねる、という立場を取るのでしょう。

新幹線接続の話ですが、JR九州が一部地区で始発繰り下げや終電繰り上げの結果、新幹線の始発・最終に間に合わなくなった旨の話題があったと記憶しています。事情は異なるでしょうがJR西はこの点にも着目しているとしたら、京都・大阪等主要駅24時帯発の運転をバッサリ切る可能性はあります。そうなれば今のところ終電繰り上げに追随しないとしている在阪私鉄各社も追随せざるを得なくなるのではないでしょうか。

金曜だけ終電現状維持、の話ですが、終電が金曜日だけ他の曜日と異なる(終電延長)は公営地下鉄で京都市(烏丸線・東西線)と名古屋市(東山線)が実施しています。おそらく様々な案内で周知され利用者の混乱はないでしょうが、今回の構想では保線部署の働き方改革が目的とされているので、その望みは薄いでしょう。

本題から少し外れますが、計画運休については私もやむを得ない措置だと思います。例え目的が乗務員・車両の避難だったとしても、結果的に利用客への被害が避けられるならそれで良いでしょう。寧ろ事前に運転計画が判明しているわけで、それに合わせた行動をとるようにすべきでしょう。勿論無理な出社・登校をさせない事はいうまでもありませんが。

Posted by tettyan at 2019年10月29日 03:21

鉄道から離れた観点で恐縮ですが背景について私見書かせて頂きます。

日本は夜10時に就寝していない子供の数が際立って多い夜更かし大国だと言われます。コンビニエンスストアは24時間営業が原則、最近やっとこれを変えようとの機運が出てきました。

日本人が夜更かしになった理由の一つに原子力発電があると思います。原子炉は停止や出力の昇降調整が難しく、一定の出力で長期間運転します。電力会社としては深夜に電力を利用してもらうと利益が多くなります。24時間営業のコンビニは原子力発電の普及とともに増えたと記憶しています。国鉄の電化、新幹線計画に影響した可能性もあります。

関西電力は国内の電力各社の中で最も原発依存度が高いのは事実ですが、福島の事故後、原子炉の新設はたいへん難しくなっています。原子力発電の割合が減少すれば夜型の生活を推奨する主体がいなくなるので帰宅時間は早くなると思います。

市電網が市内送電網でもあった時代のなごりで大阪市は関西電力の大株主ですが、民鉄各社はどうなのでしょうか。

電力と電鉄の関係については猪瀬直樹著「土地の神話」が参考になります。

Posted by 南武線利用者 at 2019年10月29日 13:51

　人員増やせって言うのは簡単ですが。

　この少子高齢化の時台、この先も保線要員は増やすのは難しいでしょうね。

　極端な離し、給料を倍にしますとか言えば、人は増えるかもしれませんが、その人件費は運賃値上げという形で利用者にきますよ？

　それでも「冷たい仕打ち」というのなら、運賃値上げを容認するのでしょうか？

　ついでに、計画運休ですが。
　下手に動いて、とんでもないところで缶詰にされるよりはよほどいいでしょう。

　会社もムリに出勤させない方向に向かってますし。
　会社として社員の安全配慮義務の観点からも賛成です。

Posted by Classy at 2019年10月29日 17:56

>> インフラ企業としては

とはいえ補助が出ているわけでもなければ携帯電話みないな有限の共有リソースを使ってるわけでもないんですけどね。

>> 神戸止まりあたりに区間短縮くらいで済めば

結局西明石まで乗務員と車両を移動させないといけないので、最終が神戸止まりはないと思います。

Posted by 誰か at 2019年10月29日 21:25

計画運休について私は批判的です。
都市の鉄道は立派な公共のインフラです。電気などと同様、動かせる条件がある時は動かすことが事業者の責務だと思いますがね。
昨今はちょっと悪天候が予想されるとすぐ警報が出されますが、これは警報は空振りでも仕方ないっていう優しい世論も背景にあると思います（私は大雨警報出て小雨で終わったら気象庁は責任取れとは言わないけど謝罪ぐらいして欲しいですが）
計画運休は安全のために仕方ないなんて言ってたら、そのうち程々の雨予報のたびに電車が止まるようになりかねません。

Posted by どろん at 2019年10月29日 22:47

首都圏在住の人間としては、最終のぞみから帰宅できる（ような時間まで終電がある）かどうか、というのは、一つの東京都市圏の基準となっているような気がしています。
たとえば東京23:31(平日)発が終電の相模湖〜大月間は東京都市圏と見做されていない感じがしますし、上野23:38終電の土呂以北、上野23:46終電の宮原以北も東京24:23終電の大宮以南と比べて家賃相場がだいぶ下がります。
（正確には武蔵浦和を除く埼京線沿線は最終のぞみから鉄道のみでは帰れませんが）
その意味で、過度な終電の繰り上げは、都市圏の縮小につながる可能性を感じます。
そういう意味では、新大阪23:45着、大阪24:00発から到達可能な範囲を維持した上で、その後続の削減を行うくらいにとどめておかないと、減収につながるような気がします。

憶測ですが、いくら労働力不足の環境とはいえ、休日が取りにくい事情自体は昔から変わっていないはずなので、建設業平均に対してここ10年で14%労働者が減少している、ということは、労働者に十分な賃金を支払っていない可能性すらあります。労働者に賃金を十分に支払って労働力を確保した上で、値上げが必要であれば値上げをする（たとえば終電の遅い電車特定区間の運賃を幹線並に）ことも視野に入れたほうが、経済全体としては良い循環になると思います。もちろん、格安な代わりに運転時間（始発〜終電の時間）が短い、というのも一つの選択肢だとは思いますが、それは私鉄が既に提供しているような気がしています。
もしさらに長期的な労働力不足に対処するというのであれば、終電を何度も早めるわけにはいかないでしょうし、別の手段による大幅な業務効率化が必要なように思います。

Posted by leo at 2019年10月30日 00:13

終電を利用する乗客が減る一方
国際空港は対アジアとの競争力強化のため24時間化が望まれている
リムジンバスに接続する形の深夜バス網のダイヤを工夫して
終電後も自宅に近い拠点エリアまでは帰れるような交通網を整備すべきでは

Posted by 杉並木 at 2019年10月30日 00:46

まず話題とはズレますが、今の天候は昔とは明らかに違います。
地球温暖化がすべてとは言い切れませんが、特にここ数年の全国各地での大災害の連続、昔の災害の想定で整備したインフラが悉く通用しません。鉄道や道路等交通インフラにも多大な被害が出ています。
そんなリスクを抱える状況で公共交通機関を稼働させ、乗務員や乗客に生命の危機が及んだ際の責任はどう取るのでしょうか。あと警報は可能性『100％』を指すものではなく、あくまでも可能性が高まったという『警告』であり、当然空振りの可能性はあります。警報に避難指示に計画運休、もちろんすべて空振りであってほしい位ですが、現実はそうはいかないでしょう。リスクへの対応はやってやり過ぎる事は無いでしょう。

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京阪神ではJRも私鉄も昭和末期に比べ終電延長や増発、接続改善等が進み、一層使いやすくなったように思いますが、今回の構想は、そういった『便利が当たり前』とされてきた京阪神の鉄道交通事情にも一石を投じる事柄と言えそうです。
以下私が知る限り一番古い(所蔵資料等から)年度の終電時刻を記しておきます。

国鉄大阪駅　1985年
神戸方面…快速23：25(姫路)/普通0：21(西明石)
京都方面…快速23：15(彦根)/普通0：21(高槻)
環状内回り…0：02(天王寺)/外回り0：42(京橋)

国鉄京橋駅　1985年
環状内回り…0：51(大阪）/外回り0：31(天王寺)
片町線長尾方面0：10(四条畷)/0：39(放出)
片町行き0：24

国鉄三ノ宮駅　1985年
姫路方面…快速23：50(姫路)/普通0：56(西明石)
大阪方面…快速23：18(大阪)/普通0：36(大阪)

JR天王寺駅　1989年
環状内回り…0：37(大阪）/外回り23：51(環状)
大和路線奈良方面…快速23：10(加茂)/普通0：35(王寺)
阪和線…快速23：30(和歌山)/普通0：35(鳳)

JR京都駅　1990年
米原方面…新快速23：50(野洲)/普通0：39(野洲)
大阪方面…新快速23：10(大阪)/快速23：25(西明石)/普通0：23(高槻)
湖西線…23：45(近江舞子)★1984年当時は22：54(堅田)
嵯峨野線…23：57(亀岡)
奈良線…23：41(奈良)★1984年当時は22：33？

当時の方が終電が遅いケースがありますが、今より運転間隔が空いていることが多いです。また京都駅の時刻を見る限り、JR化後輸送改善が進みつつある路線があります。

阪急梅田駅(1982年　京都線のみ)
急行23：40(河原町)/普通24：17(正雀)

阪神梅田駅　1985年頃
特急23：00(新開地)/急行23：50(甲子園)/普通0：35(尼崎)

阪神三宮駅　1985年頃
大阪方面…特急23：54(御影)/普通0：32(石屋川)
神戸高速方面…23：44(高速神戸）/0：45(元町)

近鉄鶴橋駅　1988年
大阪線…急行23：02(名張)/準急23：32(八木)/普通0：11(高安)
奈良線…急行23：31(奈良)/準急23：41(奈良)/普通0：11(東花園)

近鉄京都駅　1984年
急行23：00(西大寺)/普通23：56新田辺)

京阪京橋駅　1984年
三条方面…特急23：06(三条)/急行23：16(三条)/準急0：01(淀)/普通0：29(萱島)

京都市営地下鉄烏丸線　1984年頃(当時は京都〜北大路間のみ開業)
京都駅…23：30(北大路)

神戸市営地下鉄(西神山手線)　1992年
三宮駅…23：42(西神中央)/23：43(谷上)

毎度の長文、失礼いたしました。

Posted by tettyan at 2019年10月30日 01:45

>> そのうち程々の雨予報のたびに電車が止まるようになりかねません。

何を根拠にそんなデタラメを書くのだろう。

計画運休は純粋に赤字を増やすことにしかなりません。
株式会社がどんなものか知っていれば、安易に計画運休なんかできないことはわかるはずです。

あまりにもひどい。学生だとしても。

Posted by 誰か at 2019年10月30日 19:47

きゃのんさん
10/28コメントでフォローいただき、ありがとうございます

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月30日 21:44

東京と博多を直結する寝台特急あさかぜの実現には深夜の通過となるので大阪支局が強く反対したという話があります。

古い時刻表を見ますとさくら、はやぶさ、みずほは大阪停車でその後の富士、あさかぜ１号３号、瀬戸は大阪を通過しています。みずほの大阪停車が0:50ころ、瀬戸は今のサンライズとほぼ同時間帯で4時過ぎの通過と思われます。２本（時代によっては３本）のあさかぜは午前2時前後大阪駅を通過していたと思います。

廃止されたブルートレインのスジは貨物列車に利用されているとも聞きます。終電車を繰り上げても東海道線を深夜に走行する貨物列車は残るのでしょう。

線路保守の都合で貨物列車が複々線区間の外側線ではなく内側線を走行することはあるのでしょうか。内側線走行の緩行電車を外側線に移すのは現在の設備では無理だと思います。

Posted by 南武線利用者 at 2019年11月01日 09:59

最終と始発は特急にして料金徴収したら良いと思います。需要はあると思います。

Posted by らくらく播磨 at 2019年11月01日 12:30

外側線列車が内側線を走行することはありますよ。

>> 内側線走行の緩行電車を外側線に移すのは現在の設備では無理

厳密に言うと兵庫以東なら、快速は移せますが揚げ足取りですね。
ちなみに最終の下り新快速西明石行きは兵庫から内側線走行だったはず。

Posted by 誰か at 2019年11月02日 21:10

誰かさん10/29 2125コメントで西明石まで乗務員と車両を移動とありますが、始発は上下とも神戸始発があり、西明石から回送しているのでしょうか

埼京線ではやりあいましたが、揚げ足取りでなく、教えて欲しいです

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年11月02日 22:13

西明石から回送しているはずです。
神戸駅の留置線も、過去には201系を縦列で留置しているのを見ましたが、今はなくなっています。

当時の神戸始発が神戸駅留置の車両を使用していたかは覚えていません。

Posted by 誰か at 2019年11月02日 23:51

誰かさん

留置があった頃も初電には充ててなかったんじゃないかな。
また、神戸初電は上りは西明石からですが、下りは恐らく宮原からです。

こう見ると大阪〜西明石って留置できる場所がないので
どうしても終電が遅くなりますよねぇ。
（車両は置けても人が宿泊できる場所がなさそう。
　駅員用を間借りするなら別ですが・・・）

Posted by しん at 2019年11月03日 07:19

>> 留置があった頃も初電には充ててなかったんじゃないかな。

始発に乗った時に留置されてたのは覚えているんですが、1本だったか2本だったか定かではなくて...

>> 神戸初電は上りは西明石からですが、下りは恐らく宮原からです。

そうですよね。上りから引き上げ線に入る信号は使ってないはずですし。

Posted by 誰か at 2019年11月03日 11:34

線路保守の都合で貨物列車が複々線区間の外側線ではなく内側線を走行することはあるのでしょうか
→貨物の内側線走行はありますね。
https://www.youtube.com/watch?v=2dgF-N2-BR4

ちなみに最終の下り新快速西明石行きは兵庫から内側線走行だったはず。
→確かにそうですね。内側線にどこかで入らないと西明石で車庫に入れないですしね。
https://www.youtube.com/watch?v=J7KPuN7Z5gw&t=507s

留置があった頃も初電には充ててなかったんじゃないかな。
→wikipediaによると、「2011年3月11日までは夜間に西明石からの回送列車が入り、引き上げ線経由で留置線に入る運用があった」とありますが、ここにある引上げ線経由で留置線に入った車両が初電に当てられていた可能性はありますね。（あくまでも推測ですが）

神戸初電は上りは西明石からですが、下りは恐らく宮原からです。
→こちらもwikipediaによると、神戸始発は「西明石駅から回送列車で運行し、客扱いを開始している」とありますね。この記載だと上りも下りも西明石からの送り込みと解釈してしまうので。
しん様の言う通り、下りが宮原からの送り込みだとすると、wikipediaの記載は修正（更新）した方が良いですね。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9E%E6%88%B8%E9%A7%85_(%E5%85%B5%E5%BA%AB%E7%9C%8C)

Posted by E657 at 2019年11月04日 11:24

誰かさん、しんさん、E657さん
教えていただきありがとうございます

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年11月04日 19:25

明石に新幹線車両基地、神戸線大久保〜魚住に新駅設置の計画
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201911/sp/0012878003.shtml

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年11月15日 20:05

昨日のJR西日本社長会見を報じた産経新聞の記事（＝下記）
https://www.sankei.com/west/news/200722/wst2007220028-n1.html

Posted by ライジング at 2020年07月23日 17:07

時差運賃ですが、電車特定区間内で時差回数券の適用時間だけにするといったシンプルな方がいいと思う。
私鉄の場合は政令指定都市内や都心方向に行くでいいと思う。逆方向は帰宅時間帯とすればいい。
例えば、郊外の学校に通学の場合は従来の定期で、都心方向の学校は倍額にすればいい。
通勤定期は時差定期3割引とすれば良いだろう。
試験的に埼玉高速、東葉高速、北総鉄道、山陽電鉄、TXで試験導入してみるといいだろう。この5社は分かりやすいので試験導入に持ってこいだと思うし、高額で値下げが必要なので閑散時間帯だけ値下げで需要喚起を測れる。その後、地下鉄で導入すればいいだろう。東京メトロ東西線においては都内から南行徳以遠に行く場合だけ千葉県内の距離だけ割引すれば良いだろう。
ゆりかもめは日中帯でも混んでいるので現行のままで良いだろう。
JRの場合は電車特定区間内で100キロ以内にしておかないと面倒。

Posted by セルジオ越後湯沢 at 2020年07月27日 11:26

JR東日本についてですが、先日のJR西日本の報道と関連する話題なのでこちらに。
JR東日本の会見を報じた産経新聞の記事（＝下記）
https://www.sankei.com/economy/news/200730/ecn2007300020-n1.html

Posted by ライジング at 2020年07月30日 22:10

このところ終電関連の話題が続いておりますが、今回はJR西日本についてです。
JR西日本社長会見で「深夜帯ダイヤ見直し」に改めて言及（下記＝社長会見の要旨（JR西日本公式HPより））
https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/08/page_16525.html
※上記によると、「約50本の列車削減」、「線区毎の具体的な時刻等については9月に公表予定」、とのこと。

Posted by ライジング at 2020年08月26日 17:23

　どの程度終電が繰り上がるかは、近畿圏の範囲や主要線区がどこを指すのか明確でないこと（少なくも私には）、また、線区による差を含むにしても10分と30分ではずいぶん違うので、これらからはよくわかりません。ある程度はっきり示されたのは、「約50本」ですが、四捨五入して50になる45〜54の間かなというくらいしか…。
　ですので、具体的な推測はますます手に余りますが、東海道・山陽線なら新快速・快速・普通ごとに１本というように、各線区で種別毎に１本ずつ繰り上げる感じなのかもしれません。

　東京発最終のぞみ（新大阪着2345）との接続をできるだけ確保するとありますが、新大阪や大阪での接続を改善しても天王寺着は10分も繰り上げられず、阪和線や関西線の最終１本前（2420頃発）には間に合いません。
　だからといって削減の例外にはしない気がするので、現在の阪和線なら天王寺発2435、関西線なら（JR難波始発）天王寺発2434は削減し、その前の列車を繰り下げて2430発あたりにするのかもしれません。（ムーンライトながら族さんが同じようなことを書かれていると思います）
　

Posted by Bangkok at 2020年08月27日 00:26

　いくつか「どうするのかな？」と思っていることを書いてみます。

１．東海道線の上りの最終新快速野洲行は、大阪発2400で京都着2429・2431発。その直後に京都始発2434の普通野洲行があります。以前から「２本も設定しなければならないほど京都・野洲間が混雑しているのだろうか？ 新快速を京都から普通にしたら」と思っていましたが、今回の繰り上げではどうするでしょうか。

２．東海道下りの最終は大阪発2428で西明石着2538です。これを西明石着に2500までに到着させるなら、大阪発は2350以前まで繰り上がります。いずれにしても西明石までは1時間10分ほどもかかるので、議論になっていた神戸行にすることが考えられます。乗務員の宿泊（仮眠）設備などを確保する必要はあるでしょうが、「大阪を出たら西明石まで行かなければならない」のを続けるのも、将来にわたって拘束材料になります。多少の投資をしても、これを機会に留置できるようにしたら良いと思いますが…。

　久しぶりに紙の時刻表を見て感じたのですが、JR時刻表で基本的に会社ごと（地域ごと）にしているのは、JTB時刻表との差別化という点からも良いと思いますが、さらに進めて私鉄やバスまで含めて地域別にし、北または南から順に配列したらどうでしょう。航空や空港へのアクセスまでとは思いませんが。

　もう一つ、湘南新宿ラインだけでなく上野東京ラインのページを設けているのもJR時刻表の長所ですが、両者を統合すると全体を俯瞰しやすくなり、見づらいという人もいるでしょうが、これも差別化になると思います。

　JTB時刻表にも私鉄関係の充実など長所はいくつもあり、それぞれの良いところを伸ばせば、せっかく２つあることの価値が増すと思います。

Posted by Bangkok at 2020年08月29日 18:52

線区別の削減本数の予想イメージです

琵琶湖線・京都線・神戸線18
湖西線2
奈良線2
嵯峨野線2
おおさか東線2
大阪環状線4
ゆめ咲線2
学研都市線4
宝塚線4
阪和線6
羽衣支線2
大和路線2
計50

・最終のぞみ接続をできるだけ確保した上で区間短縮も含め50本削減するとしたら、終電の遅い京都線・神戸線を大幅に削減することになりそうです
ただ終電後もサンライズや貨物列車が運転されているので、保線時間確保の効果はあまりない気がします

・1番悩んだのが阪和線です。関西空港2332関空快速・熊取2328(鳳で関空快速接続)を削減対象としましたが、深夜到着便のアクセス確保のため残るかもしれませんし、そうすると天王寺035鳳行き現最終も残るかもしれません

・Bangkokさんコメントのとおり線区が不明ですので、草津線・紀勢線・和歌山線・琵琶湖線米原以北・山陽線姫路以西なども対象になるかもしれませんね

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年08月29日 22:54

　天王寺発の阪和線・関西線の終電ですが、私の8月27日の書き込みの内容では、列車の削減はあっても繰り上げ幅は5分程度なので、「10〜30分程度」を満たしているのか怪しいところです。
　また、「最終東京発新幹線との接続を可能な限り確保」と、わざわざ「可能な限り」としているのも気になります。接続しなくなる場合があることを明示しているのですから。
　これらを考えると、両線の天王寺発最終は2420くらいまで繰り上がり、最終新幹線に接続しなくなると考える方が当っているかもしれません。昨年の10月27日に書いたこと重なっていて恐縮です。

Posted by Bangkok at 2020年08月30日 07:17

Bangkokさん
やたら阪和線と大和路線にこだわりますが
10分程度なら別に繰り上げられるんですけどね。

新大阪23:58発を接続列車にして大阪の内回り最終を0:06発、
新今宮到着が0:22、対面乗換即発車なら
天王寺時点ではの大和路最終が約10分繰り上がります。
阪和線も0:27くらいにはできるので約10分と言えます。

※公式の新大阪乗換時間は10分なので新大阪の接続列車を
　23:55の新快速とすればもう3分繰り上がります。

削減の本数は純粋なカットだけでなく区間短縮も含まないと
保守時間確保には意味ありません。
（50本カットしてさらに区間短縮もあり得ますが）
そうすると「可能な限り」でも確保されない区間が出るのは
別に直接的な接続だけをさしているわけではないと容易に想像がつきます。

西明石0:50の姫路行普通がなくなれば大久保、東姫路間は
加古川以外最終新幹線接続がなくなります。
（0:00の新快速も姫路まで行くか怪しいですが）

法隆寺〜郡山とか忍ケ丘〜松井山手とかも
運転区間短縮で接続がなくなる可能性があります。

ムーンライトながら族さん
＞終電後もサンライズや貨物列車が運転されているので、保線時間確保の効果はあまりない気がします

西明石−草津は複々線なんだから、外側工事時は内側を走ればいいだけ。
その設備はちゃんとありますし、今だってそういう形で運用されています。


個人的に近畿エリアの主要線区＝アーバンネットワーク(最近全く聞かなくなったけど)
だと思うんですけどね。

Posted by しん at 2020年08月30日 11:23

しんさん
　
　私の書き込みへのあなたの批評がなかなかないので、どうしたのかなあと思っていました。そうした矢先にいただいたこともあり、少し書きます。

＞やたら阪和線と大和路線にこだわりますが

　両線は関西の主要路線だと思っていますし、しばらく前に現在の新大阪から天王寺への最終乗り継ぎについて、しんさんからも含めて多くの書き込みがあったのが印象に残っていたからでしょう。そういえば東海道線についても同じくらい書きました。
　あっちもこっちも書くのは私の手には余る一方、他線にも興味はありますから、しんさんの書き込みを楽しみにします。

＞10分程度なら別に繰り上げられるんですけどね

　なるほど対面乗り換えにすれば、10分程度繰り上げられそうですね。いっそどちらかの線に直通させる手もあるかもしれません。ところで、JR西が最終新幹線から乗り継ぎを確保するのかどうかについては、どうでしょうか。

＞削減の本数は純粋なカットだけでなく区間短縮も含まないと保守時間確保には意味ありません

　区間短縮も含むと意味が大きくなる（より効果がある）のだと思います。

＞「可能な限り」でも確保されない区間が出るのは別に直接的な接続だけをさしているわけではないと容易に想像がつきます。

　そうですね。ですので、阪和線や関西線にも確保されない可能性があると思っています。
　また、直接的でない接続も含めると、最初多いと感じた50本にも届きやすいと思っています。だんだん繰り上げの地域的な範囲が広がっていきますが。

Posted by Bangkok at 2020年08月31日 18:48

車両運用とかまったく気にせずに書くと、環状線の内回り最終を阪和線への直通快速(環状線内各駅停車・鳳行き)にして天王寺で大和路線最終に対面連絡に変えるだけでも終電の繰り上げは可能ですね。

これ、欠点は美章園〜浅香間の利用者を切り捨てることなんですが、御堂筋線が並行してるので困らない利用者もそれなりにいる気がするんですよね、元沿線民的には。

杉本町で先行する普通を追い抜けば堺市連絡で以遠の快速通過駅への利便は確保されるので、実現可能性はまったく無視してますがどうなんだろうって感じです。

大和路線に関しては何とかして最終新幹線からの接続維持するんじゃないですかね、並行路線での代替が効かないでしょうし。
というか、闇雲に東京からの最終接続をあっさり切り捨てるとはどうしても思えず…

ただ、阪和線に関しては数年前に最終接続が鳳までに短縮されている経緯もあっていじらない可能性もありますね。やっぱり本丸は京都線、神戸線でしょう。

Posted by sunny at 2020年08月31日 23:15

しんさん
複々線の運用について教えていただきありがとうございます

sunnyさん、Bangkokさん、皆さん
京都線・神戸線の削減については次のとおり予想しています
下り
1米原2303京都012
2新快野洲2325大阪025西明石110
3高槻2346大阪013西明石123
4京都2333大阪028西明石138
5京都014大阪100
6京都028高槻050
7西明石050姫路124
8新快(野洲2259大阪000)西明石044姫路108(区間短縮)
9快速(米原2033)網干019上郡040(区間短縮)

上り
10新快姫路2317新快大阪025京都055
11姫路2319西明石2353
12西明石002大阪111
13新三田2320大阪016京都105
14西明石2319大阪031高槻
15快速(姫路2138)野洲031米原106(区間短縮)
16新快(姫路2256大阪000)京都031野洲100(区間短縮)
17京都034野洲108

18本に1本足りず恐縮ですが、目一杯削減して17本位かと思いますので、全体で50本削減するのであれば最終のぞみ接続を取りやめても阪和線、大和路線、おおさか東線の最終を繰り上げるのかなと予想しています

まあ
・50本程度の削減なので、実際は45本くらいにとどまる
・大阪環状線の大阪〜京橋など短距離列車も積み上げ
・草津線、紀勢本線、和歌山線なども対象
などいろいろ考えられますので、答え合わせが楽しみですね^_^

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年09月01日 20:34

　JR西が線区ごとに具体的にどうするのかについては、線区ごとの繰り上げ幅や繰り上げ本数といった、短縮も含め、時刻表からある程度推測できる部分があります。一方、保守作業が困難さの線区別の状況（線区によって考慮すべき違いはあるかどうか）、終電近くの利用減少状況が線区別にどうなっているか、といった時刻表からは推測できない部分もあります。
　あれこれ書いてきて今更ですが、後者はどうなっているのでしょう。

Posted by Bangkok at 2020年09月02日 07:44

阪和線の減便予想です
1 関空快速京橋2200天王寺2230関西空港2316
2(天王寺2304)日根野018和歌山048(区間短縮)
3天王寺035鳳103
4関空快速関西空港2332天王寺016大阪034
5日根野2328天王寺030
6和歌山2345日根野015

8/29にコメントしましたが、関空深夜到着便のアクセスを確保するのであれば、1・3・4・5は残るのかなと思います

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年09月02日 21:53

「後程紹介」と申し上げましたので一応こちらにも。

JR西日本が深夜帯ダイヤ見直しに関し下記(1),(2)の通り発表
(1)https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/09/page_16691.html
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200917_00_saisyuuressya.pdf

※本件に関する京都新聞社の記事（＝下記(3)）
(3)https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/360159

Posted by ライジング at 2020年09月17日 18:03

時刻表3月号と、上記コメントのJR西日本のプレス発表との比較では、大阪環状線外回り天王寺23時38分発の関空快速が、プレス発表は大阪行→実際は京橋行に変わっています。
（想像ですが、実際も大阪駅留置ではなく森ノ宮区まで回送を予定していたと思われる。＝現在の最終関空快速が実際そうなっている。）

Posted by さとほ at 2021年02月27日 11:55