[京成]スカイライナー23本増発で20分間隔の時間帯が大幅拡大、24時台に空港発宗吾参道ゆきを増発。10/26にダイヤ改正

　京成電鉄、京急電鉄など都営浅草線を中心として相互乗り入れを行う各社は2019年10月26日にダイヤ改正をおこなう。この記事では、京成電鉄の改正のリリースについて報じる。

（2019年10月26日の京急・京成を中心とした各線のダイヤ改正に関するニュース一覧）

　スカイライナーを現行の59本から82本（上下各41本）に、23本増発する。空港ゆき（下り）は5:40から17:40まで完全に20分間隔になるほか、夜間も19:00〜20:20まで3本が増発される。現行のイブニングライナーの時刻とは異なるが、イブニングライナーが残るか、変更があるかについてはリリースでは明かされていない。都心ゆき（上り）は9:59から20:00まで、ほぼ20分間隔となる。また、深夜帯にも増発があり、最終は成田空港23:20発と現行よりも50分繰り下がる。この列車は日暮里に23:59に到着し、成田空港による発表によると、取手、大宮、磯子、高尾、京王八王子、相模大野、川越市などに到着できるという。
　一般列車については、京成の毎回の発表がそうであるように今回もほとんど記載がない。唯一あるのは、成田空港24:07発普通宗吾参道ゆきの増発で、これが上りの最終となり、現行の23:03発快速高砂ゆきより1時間以上遅くなる。リリースは空港関係者向けとしている。この送り込みのため、上野発快速成田ゆきは成田空港ゆきに延長される。
　スカイライナーの増発で、アクセス特急などの一般列車にどのような影響があるか注目されるが、そのあたりは全く触れられておらず、今後の詳細なダイヤ発表が待たれる。
　スカイライナーの増発については、今年6月に発表された中期経営計画でも取り上げられていた。そこでは停車駅の変更についても今後再検討するとのことだったが、今回はさすがに見送られた模様だ。

（京成）
http://www.keisei.co.jp/information/files/info/20190829_171637853218.pdf
（成田空港）
https://www.naa.jp/jp/20190829-shinyaribensei.pdf

この情報は、ライジングさんよりいただきました。ありがとうございました。

Comments

私はイブニングライナーについては現状維持になるか、変わるとしても成田空港行が成田行に短縮になるぐらいでしょう。上り列車の最終は宗吾参道行以外にも少なくても高砂までは繰り下げになるような気もします。成田空港通勤客は結構京成本線利用が多く、船橋あたりからの通勤客も結構います。

因みにライバルのＪＲも10/27から上りの臨時快速(23:45成田空港発千葉行）が走りますが、これは埼京線→相鉄線直通に伴うダイヤ改正が11/30にされますが、それに合わせてこの臨時快速も定期化しそうな気もします。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年08月30日 01:21

上野〜ちはら台の特急が欲しいですね。
千葉線千原線活性化させて欲しい。いい加減に都心直通しろよって思う。
だから客が居ないんだよ。
京成津田沼の系統分割は愚の骨頂です。直通出来るのにしないのはみすみす客を逃している。金町線直通も復活させて欲しい。

Posted by 千葉リーヒルズ at 2019年08月30日 12:43

スカイライナー、編成数が増えることで、今回随分と思い切った増発をしますね
中期計画では2021年度までに増発とありましたが、今回一挙に実現してしまうことになりますかね
まぁ、特に来年の五輪を見据えてなのでしょうが

だとすると、停車駅の見直しも実は今回行われるのではないでしょうか
あるいは、もし今回でないとしても、具体的にスカイライナーの停車駅見直しって、具体的に何をどう変えるのですかね？
現状のスカイアクセス線のルートからすれば、以前のシティライナーのように、せいぜい青砥にも停めるくらいしか停車駅変更の選択肢なんて無いと思うのですが

もし青砥を標準停車駅にするのなら、青砥でエアポート快特（アクセス特急）と相互接続させ、浅草線・羽田方面への乗継強化を図ることはできると思います。

あくまで一つの選択肢ですが、本線特急を佐倉以遠各停化したように、アクセス特急も平日朝の北総特急と停車駅を同一化して新鎌ヶ谷以遠各停化する代わりに、スカイライナー同様に終日20分毎かするとか
新鎌ヶ谷〜印旛日本医大で減便する代わりに高砂〜新鎌ヶ谷で増発する方が理に叶っているようにも思います

Posted by pi at 2019年08月30日 22:17

>>piさん


あるいは、もし今回でないとしても、具体的にスカイライナーの停車駅見直しって、具体的に何をどう変えるのですかね？
現状のスカイアクセス線のルートからすれば、以前のシティライナーのように、せいぜい青砥にも停めるくらいしか停車駅変更の選択肢なんて無いと思うのですが

私はもしかするとオリンピック会場のアクセスを考えると意外と東松戸あたりも考えられそうですね。オリンピックは臨海部にも多く点在します。新木場経由の武蔵野線利用なども考えられますし…。

または今回はありませんが、夜のスカイライナーは利用客が少ないと思われるので、様子を見ながら北総線経由のイブニングライナー新設等もあるかもと思っています。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年08月31日 02:16

アクセス特急車両2編成増備から考えると、アク特も20分間隔ダイヤが順当ではないかと思います。生産計画からすればスカイライナー1編成増で今回の増発ですから、所要時間が倍のアク特はその倍と成るでしょう。となると青砥で優等列車同志の緩急接続は極めて有効ですね。スカイライナーの乗車率も10％程度アップするでしょう。

Posted by 56789 at 2019年08月31日 09:35

>新鎌ヶ谷〜印旛日本医大で減便する代わりに高砂〜新鎌ヶ谷で増発する方が理に叶っている

京成津田沼以遠利用者が漸減する京成線と異なり、北総線の利用者は、新鎌ヶ谷〜西白井、東松戸〜松飛台、京成高砂〜新柴又の順に多いいんですよ

https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年08月31日 10:00

＞千葉リーヒルズさん
金町線直通は現状不可能では。
高架にしたのは高砂の開かずの踏切の負担を下げるためで、直通復活したら本末転倒かと。
高砂が完全高架復活するかなと。

ちはら台特急はロマンだし見てみたいですが、たぶん需要ないんだろうなぁと。

Posted by ダイアモンドパワー at 2019年08月31日 10:59

今回のダイヤ改正はスカイライナー増発が主のようだが、
成田空港アクセスの向上にはアクセス特急の増発が欠かせない。
アクセス特急は毎時2本の30分間隔がベストだと思う。

日中の快特･エア快特は、羽田空港〜高砂間を10分間隔で運転していて、
その中の40分に1本がアクセス特急として成田空港まで運転している為、
運転サイクルとしては、30分間隔での増発も十分に可能なはず。

又、日中は20分間隔で運転している北総線の普通も、
アクセス特急の増発に合わせて30分間隔へ見直せばいいし、
北総線内の優等列車はアクセス特急に一本化すべきだと思う。

Posted by たかつ at 2019年08月31日 12:25

今回のダイヤ改正で、最終電車の繰り下げしとして、
成田空港23:20発のスカイライナーが新設されるようだが、
スジとして密かに隠れている成田空港23:29頃発の
アクセス特急･浅草橋行が新設されないようなので残念。

現行、成田空港23:06発の快速(本線経由)高砂行は、
高砂で普通･浅草橋行の最終電車に接続しているが、
その高砂始発の浅草橋行を区間延長する形で、
成田空港発のアクセス特急･浅草橋行として運転することで、
都区内のJR線各駅や千葉県内･埼玉県内の主要各駅の他、
茨城県の一部駅まで終電で到着可能となる。

スカイライナーの繰り下げよりも遥かに利便性は高いと思うが、
浅草橋行は、浅草橋駅の引き上げ線で留置される都営車運用なので、
都営5500形のアクセス特急運用が間に合わなかったのだろうか。

Posted by たかつ at 2019年08月31日 12:31

初めまして、初めて投稿します。
自分はアクセス特急の行方が気になります。
詳細は9月中旬に発表すると書いてあるのでなんともいえませんが、
たかつさんのおっしゃるとおり、上り増発のスカイライナー23:20発の後に23:30ぐらいに発車するアクセス特急があってもいいと思います。

今回のダイヤ改正で5500形の都営車がスカイアクセス線を走るのかも気になります。
5500形はスカイアクセス線の試運転は既に行ったんでしたっけ？
まだしてないと仮定して、
今度のダイヤ改正までに試運転すれば都営車のスカイアクセス線の乗り入れがあるのでは、
と思ってしまいそうですが、どうなんでしょう。

Posted by ほりきりきりりん at 2019年08月31日 13:11

千葉リーヒルズさん＞

本題と関係ありませんが、千原線内各駅って、実は地味にホームが8両対応なんですよね
あと、千葉線内も津田沼・幕張本郷・千葉・千葉中央が8両対応で、それ以外が6両対応

だいぶ前にも一度書きましたが、個人的には千葉線特急って決して夢物語ではないと思うんですよ

昼間に標準で運行するのはまだまだ非現実的だとしても、朝夕ラッシュ時に単発で数本ずつくらいならアリかなと
北総線内の特急・急行みたいな感じで

京成も構想の一つとしては、千葉線特急は考えているはずですよ
だからこそ、上述の各駅が8両対応なのでしょうし（つまり8両対応の駅が特急停車駅）、特急の種別速度設定があるんだろうと

Posted by pi at 2019年08月31日 16:40

そういえば、京成の中期計画では、スカイアクセス線区間の輸送力増強（線路容量増大）、ボトルネックの解消を検討するとあります

具体的には、成田湯川〜根古屋(信)の中間、すなわち駅設置構想のある土屋に交換設備（とりあえず信号場）を設置することかなと考えます

湯川〜土屋の複線化、第2ビル〜成田空港の複線化も選択肢ではあるでしょうが、言うまでもなく高架やトンネルを増設するため、相当なコストがかかります

よって、最も効果的な輸送力増強策は土屋の交換設備という結論になるはず
なおかつ、実はダイヤ構成上も土屋でアクセス特急同士が交換するのが最も合理的だからです


とはいえ、京成としては、土屋には駅を設置したくないようです。
駅設置の費用負担の問題だけでなく、既存の京成成田の駅勢圏の一部が土屋に転移することで減収になることを嫌ってだろうと思われます

何故なら、スカイアクセス線は上下分離で整備されており、京成成田の客が土屋に転移したら、その分線路使用料の値上げ分に吸われてしまい、京成独自の利益を上げられなくなるからです

地元請願駅として駅設置費用は100％地元負担は言うまでもなく、加えて線路使用料の減免等の特別措置がなされれば、情勢は変わってくるとは思いますが、今後どうなるでしょうかね

Posted by pi at 2019年08月31日 19:00

pi様

千葉線特急ですが、通勤時に設定しても現状のままでは太刀打ちできないと思います。
北総鉄道や八千代台等の本線と違いほとんどの駅が都営浅草線も含めJRに終始隣接しており、
かつ千葉駅では始発(朝ラッシュ時には快速は少ないですが)と通勤ライナー代わりの特急(しおさい・千葉あずさ)もあります。
幕張本郷も隣の津田沼で始発(さらには一部の東西線直通始発)を狙えます。
これではJRより高額な定期券に変える(差額を通勤客が自己負担する)人は限りなく少ないのではないでしょうか。

通勤定期を支給する多くの会社はなかなか割高な定期券に変更を認めてくれません。
話はそれますが、中には東葉高速利用を認めない会社も実際にあります。開業以前同様最寄りのJRまたは京成の駅までバスを使えってことです。ひどい話ですが。

都営地下鉄との連絡定期券を値下げしてJR利用と大差がなくなれば設定する意義がありそうですが、果たしてそこまで出来るかどうかです。

Posted by かずみん at 2019年08月31日 22:51

かずみんさん＞

都心〜幕張本郷・千葉の通勤利用という面での利用は私もほぼ全く期待できないと考えます
（それが少しでも期待できるなら、とっくに設定されているはず）

設定の意義があるとすれば、地味に利用が微増傾向の千原線沿線〜東京都心・幕張新都心（幕張本郷）の通勤利用でしょうね

旧千葉急行電鉄の名残もあり、千原線は千葉でなく隣の千葉中央で（意地悪く？）運賃が分断されていますし


あと、千葉線特急は必ずしも京成本線経由・浅草線直通でなくて良いとも考えています。
変な話ですが、新京成沿線〜幕張新都心（幕張本郷）・千葉中心部の通勤通学利用のため、朝夕ラッシュ時に新京成直通の千葉線特急があっても良いかもしれません

上述のような需要を見越して、朝ラッシュ最ピーク時、またはピークサイドに1〜2本程度の設定ではどうでしょうか

考え方として、普通は朝夕ラッシュも昼間も終日10分毎固定、ラッシュピーク時の本数増分（と言っても1〜2本ですが）を特急化するということで

Posted by pi at 2019年08月31日 23:31

pi様

千葉急行開業時には将来の特急が計画にあったのはちはら台駅を見ても間違いなく、延伸が叶わなかった海士有木開業後登場させる予定だったのではと見てます。
その千葉急行が予想以上に伸び悩み、事実上倒産した時点で特急は計画倒れになったのではと思います。

微増としているとは言え、仰る通りのあの高額料金をまずどうにかしない限りは大幅な乗客増は見込めませんし、現状維持が関の山でしょうね。下手すれば今後減便もあり得そうです。

新京成線も千葉線直通が始まってだいぶ経ちましたが、せいぜい免許センター・幕張新都心に向かう京成幕張本郷までで、それ以東はさほど多くないように感じます。
朝夕こそ千葉線直通があってもおかしくなさそうですが、千葉線のキャパが限界なのか設定されないですね。

さらなる需要を見込んで新京成直通特急を設定しても、都営浅草線のエアポート快特と違い京成幕張本郷〜京成千葉まで通過駅が連続し、
かつ一切普通の追い抜きができず電車の間隔が詰まるのがネックではないでしょうか。
新京成線内で優等走らすってことはもっと有り得なそうですし。

Posted by かずみん at 2019年09月01日 02:00

かずみんさん＞

仰る通り、北総線もそうですが、ダイヤ以前に、高額な運賃をどうにか値下げできないかというのは最大の課題ではないかと私も思います。

TXが成功したのは、沿線開発と上手く連動できていることに加え、北総や旧千葉急の反省から運賃水準を低めに設定したことも大きいのではないでしょうか

余談ですが、京王も、神ダイヤと言われる調布急急接続開始の2001/03改正で府中方面の準特急を新設しても、残念ながら中央線から客を奪うことはできなかった（客は増えなかった）ようですが、その前に1990年代に運賃値下げした際には客が増えたとのこと。

下手にダイヤをいじるよりも、運賃値下げの方が乗客は敏感に反応するようです。


因みに、1駅1分計算で考えれば、幕張本郷〜千葉ノンストップとすると、6駅通過6分短縮なので、普通10分毎とすれば、丁度その間に特急を1本挟める格好なので、待避線は不要かなと思います。

Posted by pi at 2019年09月01日 10:33

pi様

確かに京成幕張本郷〜京成千葉の連続通過でも行けそうな気はしますが、京成津田沼駅構内のキャパと新津田沼〜京成津田沼の単線がネックになりそうな気もします。
京成津田沼で千葉線特急の1〜3分後に普通を出発させても今度は京成幕張本郷で後続普通が詰まるのかなあと思ってます。

とは言え反対ばかりでは面白くないですし、もし可能とした上のご提案として、特急のみどり台停車はどうかなと思います。
みどり台は京成稲毛より少し乗客が多く、近隣のJR西千葉は各駅停車のみの停車なのでありかなあと思います。
新京成直通なら現状の6両ホームで問題ないですし。

どうせなら京成幕張も･･･とも考えましたが、やはり3駅連続停車は間隔が詰まり、かつ速達イメージが損なわれることからこちらは個人的にないかな、と考えてます。

Posted by かずみん at 2019年09月01日 13:45

スカイライナーが２０分おきになると、北総や京成のダイヤパターンも変わるんでしょうか。
どなたか教えてください。

Posted by morimori at 2019年09月02日 19:12

京成全ての駅のホームが８両停車可能な長さになれば、千葉線・ちはら駅行きが特急は無理でも快速運転ができると思います。
「踏切の位置を動かさないとホームを延ばせない」駅もあるようなので、それができないとホームそのものの移動（ホームを伸ばすのではなくホームを丸々移設させる）は難しいですね。

Posted by えびすこ at 2019年09月02日 22:53

京成上野、成田空港といった折り返し駅はもちろん、走行経路は影響を受けますから、少なくとも増発や時刻がずれる時間帯は影響を受けることになるかと。
ただ、現在発表されているスカイライナーの時刻を見ると現状の14〜16時台のパターンを踏襲しているので、これが拡大され、9〜16時台がパターンになるのだと予想してます。
ですので、本線特急やアクセス特急は従来パターンでそのまま運行可能ですし、イブニングライナーも然りだと思います。
一方で、上野の発着枠と通過退避の関係で8〜10時台と18〜19時台の上野発着の普通列車は各1〜2本減便になるかもしれませんね。

Posted by てつなべ at 2019年09月02日 23:33

千葉特急は浅草線直通だとJRと対抗出来ませんが上野なら充分に対抗出来ると思います。
特に池袋駅は日暮里経由のが早くなるので利用者は居ると思いますね。
また本線特急も少ないので上野〜青砥も10分毎のが望ましい。
8両が難しいのであれば当初は6両でも良い。

Posted by ちんこいわ駅はどこですか at 2019年09月03日 15:57

>>千葉特急は浅草線直通だとJRと対抗出来ませんが上野なら充分に対抗出来ると思います

果たしてそうだろうか？千葉から池袋への最短ルートは東京駅乗換の丸ノ内線ルートですが、千葉からの特急を作ったところで、数分程度の短縮が関の山です。また、通過駅は不便になるでしょう。本数も多くて20分に1本程度でしょうから勝ち目はありません。ですので、私はＪＲでは真似のできない新京成線との直通を通勤時間帯にも行った方が得策だと思いますがね。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月06日 23:25

先日、成田空港からスカイライナーを利用する機会がありました。
通関を終えて出て来ると、次の発車は10分後。いいタイミングと乗り込みました。

これが30分後であれば、さっとバスに乗れたら都心部への到着時刻は、たいして変わらなかったでしょう。
20分毎になってスカイライナーのスピードが生きるようになったと思います。席も半分がた埋まっていました。

Posted by Bangkok at 2019年11月15日 18:30

確かにここ暫く、日中の成田空港や上野、日暮里などで見ると、スカイライナーの乗客は増えたように見えますね。ただ、（ここの人たちや京成関係者はあまり気にしていないのかと思いますが）私自身は上野発成田空港行の夜の便が懸念材料だったんですが、やはりというか何というか、ほぼ空気輸送状態でした。（私は平日のスカイライナー81号に乗りました。）

この時間帯は北総線経由のイブニングライナーを走らせてみては如何かな？という気もします。現状の北総線の電車は他線からみると空いてはいますが、青砥の時点ではまず座れることはありません。京成本線経由のイブニングライナーと同様、値下げして新鎌ヶ谷や千葉ニュータウン中央、印旛日本医大に停車すれば利益も確保できると思うんですが。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年11月16日 01:50

　そういえば往路は20分間隔運転の最後、日暮里発1745の73号でしたが、空気輸送というほどではなくても空いていました。
　一方、成田空港の時間帯別の利用状況を探すと、保安検査場の混雑状況が見つかりました。それによると一番混むのは朝、そして夜19時前後からはぐっと空いているようです。1745以降、スカイライナーとイブニングライナーが交互にそれぞれ40分間隔で運転されるのは納得です。

　こうしたことも踏まえると、スカイアクセスライナーさんの書きこみのように、18時以降のスカイライナーは途中主要駅に停車するイブニングライナー的な列車にしたらと思います。
　何度かスカイライナーの都心・空港間は2000円を切るようにすべき、と書いてきましたが、イブニングライナーの420円まで頑張らなくても、700円くらいにすれば、ギリギリ2000円を切れます。スカイライナーとの中間程度の所要時間でしょうから、ちょうどいいのでは。そしてこれがスカイライナー料金の見直しにつながればと思います。

　空港から都心方向はよくわからないのですが、夜のライナー需要は少ないでしょうから、基本このままでしょうか。

Posted by Bangkok at 2019年11月16日 08:18

誤って相鉄のスレに書き込んでしまったので、あらためてこちらに書きます。
............................................

先ほどの続きです。
19時以降のイブニングライナー的な列車は、スカイアクセスライナーさんが提案する駅に加えて青砥にも停車したらと思います。スカイライナーの同駅停車の要否についても、実証的なデータも得られるでしょう。

Posted by Bangkok at 2019年11月16日 10:38

＞北総線経由のイブニングライナー

実験的に言えば京成上野→スカイアクセス経由（あくまで自社線運行、という体裁）成田空港行きの（料金不要）特急を走らせて、どれだけ需要があるかまず見る、みたいな感じになるんですかね。現状この系統の特急ってそもそも走ってないので、まず需要がどんだけあるのか、って感じを掴むべきではないかと。

Posted by K-San at 2019年11月16日 18:06

K-Sanさん

上野→アクセス線経由→成田空港の特急ってまんまアクセス特急では…
ラッシュ時は減少傾向とはいえ上野発着ありますよね？

Posted by sunny at 2019年11月16日 18:31

あ、ありましたっけ（汗）

だとするとイブニングライナー設定してない現状からすると形成はそのルートのイブニングライナーを作る気はないってことですかね。

Posted by K-San at 2019年11月16日 19:39

今回の改正では運転されていませんから、やる気がない、あるいは一部にあっても意思決定に至っていない、というところでしょう。
そういうなかで、やったらどうでしょうという提案です。

Posted by Bangkok at 2019年11月16日 20:03

Bangkok氏へ

青砥への特急停車は、本線からスカイライナーが消えた後にシティライナーで実施していましたが、シティライナーは廃止となってしまいました。
つまり、昼間に成田空港発着の特急を停めても意味がないということが既に実証されてしまっているのでは？

Posted by どんまいける at 2019年11月16日 20:17

>>Bangkokさん。

失礼しました。青砥は必要ですね。

>空港から都心方向はよくわからないのですが、夜のライナー需要は少ないでしょうから、基本このままでしょうか。

いえいえ、逆に早めの時間帯は多いですよ。空港勤務の友人に聞きますと、到着便は夜に意外に多いのと成田空港通勤客もそれなりに使っているようです。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年11月16日 21:12

どんまいけるさん

　シティライナーは現在のスカイライナーよりもずっと鈍足で、青砥・成田空港間の所要時間も大きく違い、参考にはなりがたいと思います。
（「成田空港発着の特急」と書かれていますが、京成では「特急」は一般車を使用する特別料金を徴収しない列車を指すように思います。けれども文脈からは、スカイライナーのような特別料金を徴収する列車を指しているように受け取れたので、上記のように書きました）
...........................................................

スカイアクセスライナーさん

　私の表現が不正確というか舌足らずで誤解されたかもしれません。申し訳ありません。
　「夜のライナー需要は少ない」のライナーはイブニングライナーのつもりで書いており、「夜の空港から新鎌ヶ谷などへや、新鎌ヶ谷などから都心への需要は少ないだろう」と推測し、「基本、現在のスカイライナーでの運転のまま」と考えているのです。
　空港通勤客の新鎌ヶ谷などへのイブニングライナー需要があれば、話は変わってきますがどうでしょうか。

Posted by Bangkok at 2019年11月16日 23:22