[京成][北総]本線は日中40分パターンに。特急の半数が成田止まり快特に、快速の半数が成田空港発着に。10/26のダイヤ改正

（2019年10月26日の京急・京成を中心とした各線のダイヤ改正に関するニュース一覧）

　京成電鉄、北総鉄道などは、2019年10月26日のダイヤ改正について、２回目の発表をおこなった。スカイライナーの大幅増発（20分毎化）が１回目では発表されているが、今回の発表では京成本線の日中パターンの変更が新たに示された。
　日中パターンは現在のダイヤでは、本線優等は、上野−成田空港間の特急、都営浅草線（西馬込）−佐倉の快速がそれぞれ20分毎。新しいダイヤでは、特急の半数が、成田止まりの快速特急になり、代わりに快速の半数が成田空港発着に延長される。全体としては40分パターンダイヤとなるが、佐倉での緩急接続は残り、快速特急と空港発着の快速も接続する。佐倉以西は現状に近いものになりそうだ。
　モーニングライナー、イブニングライナーの時刻も発表になった。スカイライナー増発にともなって、一部が成田発着に短縮されるものの、本数は変わらない。
　深夜帯の増発については、前回の発表と変わらなかった。宗吾参道以西については、現状の終電と同じとみられる。
　北総鉄道の発表によると、平日夜間19時台に新鎌ヶ谷発印西牧の原ゆきを増発する。また、深夜上りの西馬込ゆき終電が、新鎌ケ谷で後続のアクセス特急との緩急接続をおこなってから発車する（現行では東松戸まで先行）。
　これ以外の列車についての詳細は発表されなかった。東京新聞鉄道クラブのツイッターによると、アクセス特急について京成広報に問い合わせたところ「減ることはありません」と返答があったという。
　ここから私見。スカイライナー増発に合わせて一般列車も変更になりました。日中は特急に比べて浅草線直通の快速は空いているので、混雑の平準化も狙っているのでしょう。浅草線からみると、アクセス特急と合わせて40分に２本が成田空港ゆきになり、エア快通過駅からも利用できるので案外便利かもしれません（後続のアク特が先着という可能性もありますが）。一方で、上野・日暮里を利用する空港客に対しては、スカイライナーを使って欲しいというのもあるかもしれませんね。いずれにしても、全体の時刻表の発表が待たれますね。

（京成）
http://www.keisei.co.jp/information/files/info/20190919_151226858750.pdf
（北総）
https://www.hokuso-railway.co.jp/hokuso-railwaycms/wp-content/uploads/2019/09/72d6970e76eb6315298095cdbfa5f899.pdf
（東京都交通局）
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2019/sub_i_201909198759_h.html
（東京新聞鉄道クラブ）
https://twitter.com/tokyotetsukura1/status/1174561103608598528

この情報は、ライジングさんよりいただきました。ありがとうございました。

Comments

日中に本線特急の一部を快速特急に変更ということですが、
浅草線が日中のエアポート快特を20分おきにしたときだったと思いますが、
その時のダイヤ改正の発表で、
押上方面の日中の快速特急 青砥（高砂）行きが上野方面の特急 成田空港行きに接続と書いてありました。
今回もそれを継続するのであれば、アクセス特急が青砥到着時に本線から来るのは快速特急になりますね。
新しい時刻表を見てみないとわかりませんが、気になります。

Posted by ほりきりきりりん at 2019年09月19日 22:21

佐倉と成田の間って時間帯によっては結構混んでいるので、その増発の意味合いで快速を延長したんだろうか？また、成田空港や成田から乗って意外と佐倉で快速に乗り換える人もいるので、快速の延長をしたのかな？

また、快速特急を成田空港行にしてしまうと、酒々井や公津の杜から成田空港に行くには相当不便になるので、快速を成田空港行、快速特急を成田止まりにするのかな？

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月19日 23:13

京成電鉄の時刻表は16日に発売です

Posted by 佐川一也 at 2019年09月20日 01:12

管理人さん、こんばんは。

>>日中は特急に比べて浅草線直通の快速は空いているので、混雑の平準化も狙っているのでしょう。

確かに快速は特急に比べて空いていますが、新しいダイヤは佐倉で緩急接続するので、混雑の平準化は狙っていないと思われます。また、40分に1本は佐倉発着で残りますし。私が先程コメントしましたが、快速特急を成田空港発着にすると、近隣の通過駅である公津の杜や酒々井などが大ダメージを受けてしまう為の処置だと思います。

また、このダイヤ、主に京急線が原因のダイヤ乱れが発生したとき、成田空港からは結構きついんじゃないでしょうか？今まで通り、快速が運休対象になった場合、本線系統は最大40分も間隔が空いてしまう可能性もありますし。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月20日 02:24

>>快速特急を成田空港発着にすると、近隣の通過駅である公津の杜や酒々井などが大ダメージを受けてしまう為の処置だと思います。

言葉が抜けてしまいましたが、快速特急を成田空港発着にすると、近隣の通過駅である公津の杜や酒々井辺り〜成田空港間の利用客が大ダメージを受けてしまいます。結構、日中でもこの間の利用、無視できないくらいいるんですよね。成田空港は泊まりの勤務も多いですし。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月20日 02:51

現行ダイヤはなんとかしないといかんとは思っていたけど、こう来たかぁ。
快速と快速特急は成田で接続するんですよね？
公津・酒々井から空港需要があるのか分からないけど、別に成田で緩急接続するなら同じじゃないの。
とはいえなんのかんの東京方面から空港に向かう外国人客とかのほうが圧倒的に多いわけだし
快速特急成田空港発着のほうがいいようにどうしても思えてくる

スカイライナーに乗れということか。

Posted by 職業マスターベーション at 2019年09月20日 05:44

緩急接続は佐倉です。快速特急を空港行にすると、通過駅から空港へは40分毎になってしまいます。この組合せなら、快速を空港行にするのは上手いですね。

それにしても、思い切ったスカイライナー誘導策を採ってきました。いずれ全部このパターンになるのでしょうか。

Posted by tko.m at 2019年09月20日 06:39

>職業マスターベーションさん
>公津・酒々井から空港需要があるのか分からないけど
空港関係の職員が公津の杜に結構居住していまして、交代制の仕事ゆえ通勤需要は終日あるのです

Posted by サマンサ at 2019年09月20日 07:41

スカイライナー停車駅見直しと言うのは何処に行ったんでしょうね？

Posted by 56789 at 2019年09月20日 09:37

京成3100系も、最低でも車端部には8箇所のコンセントを設けて欲しいね。
海外渡航客も多いし、パソコン・スマホの需要は大きい筈。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年09月20日 09:46

公津の杜からの空港需要があるなら尚の事現行の特急2本立てでいいような気もしますが。

Posted by のび at 2019年09月20日 10:33

本来であればアクセス特急も日中20分毎にしたかったのでしょうが、「成田湯川〜成田空港間の単線区間での容量・所要時間の増加」「都営5500形（この車両が走り出してからトラブルが多い）」「成田スカイアクセス線に乗務する京成の乗務員は選抜制であり、乗務できる人が限られている」などの理由でこのような形になったと考えられます。また、先日の京急線の事故の関係で京急線内は既にプレス発表されている以外のことは大きく変更できないと思われます。そのことを含め今回のプレス発表に至ったと推測できます。（参考までに10時現在京急から詳細なプレス発表が出ていません）

Posted by えむえす・あっぷ at 2019年09月20日 10:57

佐倉〜成田の40分サイクル、少し分かりにくいけど、妥当ですね。佐倉〜成田で特急3本/時のみって、いくらなんでも本数少な過ぎでしたし。
このダイヤなら個人的には特急は大佐倉は通過にして欲しいですね。大佐倉は利用客少ないので快速の40分毎だけでも十分かと。

Posted by E657 at 2019年09月20日 12:02

>>とはいえなんのかんの東京方面から空港に向かう外国人客とかのほうが圧倒的に多いわけだし
快速特急成田空港発着のほうがいいようにどうしても思えてくる

この意見については激しくノーと言えますね。元々、本線特急は沿線利用のためのものであり、毎日見ていると、成田空港からの方は千葉県内で下車していきます。（大体、遠くても船橋までには殆ど降りていきますね。）

元々、本線系統は成田空港〜日暮里、上野の特急利用よりも区間利用が多いのは沿線利用者から見ると明らかであり、快速特急の成田空港発着は疑問です。成田空港〜日暮里利用はスカイライナーの需要が元々多いわけですし。

私は現状の方がよっぽど良かったと思いますが、京成成田駅利用者の配慮からこのようになったような気もします。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月20日 12:12

アク特も快特も成田空港ゆきだと
どっちが早いの？って悩んじゃいそうですね

Posted by 0P at 2019年09月20日 13:00

>>とはいえなんのかんの東京方面から空港に向かう外国人客とかのほうが圧倒的に多いわけだし
快速特急成田空港発着のほうがいいようにどうしても思えてくる
>>この意見については激しくノーと言えますね。

私は数年間京成使っていたけど、空港駅や2ビル駅を使う機会はあったけど、
日暮里から本線特急に乗ってそのまま通しで空港まで行く外国人の人かなり多いけどな
他の移動手段（バス含め）と比較して値段的に優位ですからね。

統計的にどの区間からどの区間までの輸送人員がどれほどあるのか、というエビデンスがないとなんとも言えなませんから、私は激しくノーとも激しくイエスとも言い切りません。
日中でも公津や酒々井（仕事で時折利用していた）から空港方面への利用者がいるのも知っているけれども、個人的な肌感覚では圧倒的に（圧倒的にですよ）上野日暮里からの空港ユーザーが多かったと思う。エビデンスがないから肌感覚ですけどね。

Posted by 職業マスターベーション at 2019年09月20日 17:57

公津酒々井云々というより快速特急を日中も運転する（＝昔の特急の復活）ということによるスカイアクセス線の優位性が多少損なわれる（本線経由で早い電車が増えればアクセス線の客が奪われかねない）ことの代償として成田止まりにして乗り換えさせることで利便性を調整することが、成田止まりの狙いだと個人的には考えます。

アクセス線に比べるとまだまだ本線経由の特急の空港利用者（都内〜空港通し）がかなり多い。
時間がかかっても安く本線経由を利用したい人は多い。とりわけ外国人を中心に。

Posted by 職業マスターベーション at 2019年09月20日 18:06

辞めたので言うけど僕は去年まで京成の技術系の職場で働いていました。
佐倉の管轄だったので勝田台から成田空港・2ビル・東成田界隈の電車には否応なく毎日乗らされていた。

ただ輸送人員といったエビデンスは区間ごととかそこまで細かいデータが社内で公示されていたわけではないので、結局のところ肌感覚の話しかできませんので一般ユーザーとなんら変わりはありませんが。
とはいえ肌感覚としてどうだったのかというのは上に書いた通りでそれは嘘偽りのない真実です。

Posted by 職業マスターベーション at 2019年09月20日 18:11

昼下りの佐倉→成田空港が時間帯によってかなり混んでるのは私も確認したことがありますが、この時間帯でこの区間の途中駅からの利用って、多いって言う程までは多くなかったような･･･？(朝は結構多いと思います)

特急での空港利用者は船橋や勝田台からといった千葉県からの利用者も目に付きますが、日暮里や浅草線方面から乗り通す遠距離利用者も他社線と同等以上にはいるように思えます。(佐倉→空港間の乗客のうち3割を超えてたら多い方ではないでしょうか)


・快速特急を空港行きにすると大佐倉〜公津の杜→成田空港が40分間隔に
・快速特急と快速の津田沼以東の停車駅数差は10なので、佐倉で退避しないと快速が成田までは逃げ切れない
(不可能ではないが、やるとなると都心側の速達の間隔が歪になったり、快速特急の時間調整が必要)

上記を踏まえると、接続駅と行き先の振り方は今改正の内容が妥当ではないかと思います。


佐倉から下りは成田利用者は快速特急に、その他の駅の利用者は快速に乗ることになるので、利用者の分離は頭に無いとも言えないように思います。

Posted by ひで99 at 2019年09月20日 19:07

本社運輸部がどのような判断で今回のダイヤを決定したのかは、公表されている以上のことは実際にスジを引いた人間たちでないと分からない。

ただ出てきた情報からどこの部分はどういう理由で妥当だ、というジャッジだけはユーザーの側から判断できる。
別にそれがスジ屋の意図したとおりなのかどうかは分からない。

でも推測したり、あるいは意図のとおりではなく結果的に出てきたメリットなり何なりについて「こういうところがいい」ということもいいし。

そしてその判断するためのソースとしてはやはり傍で見ている沿線ユーザーとしても、あくまできちんと公表されたデータを積み上げて積み上げていくのが一番妥当なやり方だろうとは思う。そうじゃないと結局肌感覚の話しかできないからだ。

けどそれを言い出して自由に話が出来なくなるのであれば元も子もないから、べつに肌感覚の話をしてもいい。

エビデンス云々まで行かなくても例えば公津から空港利用者の需要があるのは間違いないことです。

ただそれがどれほどの値を示しているのか、単に利用者数ということであれば各駅の数値は公表されている。

その内訳として例えば成田方向へ向かう利用者が何人、上野方面が何人、というところまでは基本的には分からない。
公表されていないからね。

けどふつうの感覚で京成線のあの辺の電車に日常乗る機会があれば空港と公津の間を利用している人が多いのは自明のはなし。

だからそれを前提に公津から空港需要あるし、というのは全く妥当。

でもだからしたがってこの改正でもたらされた快速空港発着妥当、とまで結びつけるのが妥当なのかどうかと言われると、やはりその論を成立するには快速特急を成田発着にするという犠牲を払ってまでやるだけの需要がないといけない、つまり区間輸送人員なりのエビデンスが必要になってくる。

おそらくその数値を持ち出せない現状では浮ついた議論で終わってしまうので意味がないのではないか。
僕も含めてですが。

そういう話を含めああでもないこうでもないということをこの掲示板では語っていいんでしょう。

別になにか確固としたルールがあるわけでもないし。
肌感覚を前提に肌感覚の結論。上等じゃないか。

ただ肌感覚なら肌感覚で肌感覚を前提とした議論でしかないという前提の上で話さないといけないだろうし、激しく他人の肌感覚にノーだウーだというのであれば、それはやはりきっちりとしたエビデンスがないと難しいのではないかな。

Posted by 職業マスターベーション at 2019年09月20日 19:34

快特を成田行きにする位ならば芝山千代田行にした方が良いと言える。
乗客が少ないのは都心直通していないのが原因。
千葉線にしても、金町線にしても芝山にしても都心直通がはぼ皆無なので、やはり直通運転した方が良いと言える。
直通先の京急は普通と言えども浦賀迄運転しており、逗子線も急行が直通しており、京成とはえらい違いだと思います。大師線は直通していないが、現状の京急蒲田折返しの普通を直通しようと思えば直通可能。
時刻表ですが、京成・京急・都営合同で共通で出した方が良いと言える。

Posted by ヨッシー at 2019年09月20日 21:16

京成としては、
1.費用もかけて大増発するのだから、スカイライナーに大勢乗ってもらいたい、
2.成田山や成田への利用者を取り込みたい、
のではないでしょうか。
ということで、成田への快速特急は設定するが、空港まではいかないのではと思います。

Posted by Bangkok at 2019年09月20日 21:39

京成としては、
1 スカイライナーを大増発するのだから、多くの人に利用してもらいたい、
2 都心と成田山間の利用者ももっと取り込みたい、
ということで、快速特急を設定するが行き先は田までなのではないでしょうか。

Posted by Bangkok at 2019年09月20日 21:48

プレスリリースには掲載されていないのですが、青砥駅で以下のような接続があると思われます。

・本線上野〜成田空港特急と青砥〜羽田空港快速特急（浅草線内エアポート快特・京急線内快特）

・本線上野〜成田快速特急と羽田空港〜成田空港アクセス特急（浅草線内・京急線内エアポート快特）

青砥駅で両側に成田空港行きが来る状況がなくなるので、多少はわかりやすくなると思います。

千葉線の上野方面直通は津田沼での平面交差があるのでいたずらに増やせないと思います。

金町線を上野方面に直通させようとすると高砂駅の移設を余儀なくされることになるので、難しいと思います。金町線は高砂駅での運行を簡素化するため分離されたいきさつもあります。

芝山千代田駅は郊外地にあるので本線直通の需要はあまりないと思います。
市街地に駅がある浦賀や新逗子とは勝手が違いすぎます。

Posted by 金浜 at 2019年09月20日 23:45

昨日の発言、少しキツイ言い方だったもしれません。失礼しました。私の実感としては認識は対して変わっていませんが、成田空港からの上りの場合、外国人の多くは編成の後ろよりに固まっています。んで沿線の人はそれを知ってかやや前よりの車両を選んでいるように思います。下りは時間帯にもよりけりみたいですが。

ただ、今まで乗り換え無しでスムーズに行けたのが、成田空港発が快速特急になって、成田でのタイムロスができてしまうと通過駅では大改悪なので快速にしたのかな？
かといって今までの特急も減りはしますが、無くなるわけではないので、京成電鉄は長距離利用にも配慮はしているのかな？という気もしますが。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月21日 00:26

今回の改正は明らかに
上野 日暮里〜成田空港の利用者を
スカイライナーへ誘導してきましたね。

確か去年のダイヤ改正
夕方の時間帯の上野発快速特急を成田空港行から成田行に変更させ、スカイライナーの運行時刻を調整していました。
つまり去年の改正(今のダイヤ)の夕方の時間帯は、実験的な感じだったということでしょうかね？


私個人的には、40分サイクルになるのが、中途半端で分かりにくいと思います。
どうせなら20分サイクルで
快速特急 京成上野〜京成成田
快速 西馬込〜成田空港
に統一してほしかったですね
(↑もしかして来年のダイヤ改正でやったりするでしょうか？)

Posted by gmaht at 2019年09月21日 01:03

金浜さんやマスターベーションさんの意見を見て考えたのが、もしかすると、現在の本線特急利用者をアクセス特急に誘導したいのかな？というようにも見えてきました。現状の下りは本線特急が高砂到着する1、2分前にアクセス特急が発車してしまい上野発の特急からは接続していません。これは成田空港行同士の誤乗を防ぐためのようですが、これを快速特急成田行とし、高砂で接続させ、アクセス特急に振り向ける方策にするのでは無いのかなとも思います。アクセス特急メインの新車も走り始めることですし。ただ、アクセス特急だけだと本数が少ないので、本線特急で補完させるんじゃないかな？

ただ、これが千葉県内利用が不便になるために快速が成田空港まで延伸するのかな？という気もしてきました。アクセス線経由と本線経由の運賃の差は200円程度なので旅行者にとっては許容範囲だと思いますし。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月21日 03:23

連続ですみません。成田空港会社から昨年度のアクセスシェアを表にしたものを見つけたので、貼ります。やはり、ＪＲにしても京成にしても有料特急のシェアの方が多いようですね。

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.naa.jp/jp/20190327-Accesschosa.pdf&ved=2ahUKEwikjZHKheDkAhWNwZQKHRL-A5MQFjAAegQIAhAB&usg=AOvVaw3zAw2InhJX4qn30tqS0SkX

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月21日 03:46

快速特急成田行設定の目的は、単純に上野〜空港間の無料優等を半減してスカイライナーに誘導させる事だと思います。

成田駅利用者の速達性向上はあくまで後付けの理由かと。仮に快速特急が成田1or2番線折り返しなら、階段の上り下りで時短効果はほぼ相殺です。

Posted by tko.m at 2019年09月21日 05:46

はじめまして
京成成田駅を利用してますが、日中の成田〜佐倉は時間帯によってはかなり混雑してますね。
午前中の下りや下校時刻の上りと下り列車。
特に、下校時刻の上り列車は、空港利用客で空港第2ビル駅を発車した段階で座席は満席、立ち客が発生しております。そこに成田から下校する高校生が大量に乗車してくるので、かなり混雑します。
公津の杜には近年大学のキャンパスがオープンし、公津の杜からの利用客も増えてます。
休日は、午前中の上りも混雑しており、成田発車の時点で立ち客が発生する状態です。

成田で座れず、佐倉までに下車客がおらず座れなかったら、佐倉で快速に乗り換えてました。
本当に対策をとっていただきたいと切に願ってました。
今回のダイヤ改正で、快速の増発、成田空港まで延長は大歓迎です！

>gmahtさん
>私個人的には、40分サイクルになるのが、中途半端で>分かりにくいと思います。
>どうせなら20分サイクルで
>快速特急 京成上野〜京成成田
>快速 西馬込〜成田空港
>に統一してほしかったですね

私も同じ意見です。中途半端なので20分サイクルにして、以前と同じ運転本数に戻していただきたいです（以前は、特急成田空港行き、快速成田行きでしたが）。
ただ、都心からの空港利用客をスカイライナーに向けたいのならありだと思いますが、千葉県内から成田空港に向かうのが不便になるので、中途半端な40分サイクルにしたのでしょう。

Posted by としぞう at 2019年09月21日 07:58

結局は「座りたければスカイライナーを使いなさい。」というのが京成の経営方針なんだろうね。
日暮里〜空港第２ビル迄はノンストップだから、京成沿線民は一般通勤車を利用せざるを得ないよね。
スカイライナーをカバーする“シティライナー”の復活が必要だね。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年09月21日 10:10

仮に“シティライナー”を復活させるなら、2時間に1本のサイクルで停車駅は
上野→日暮里→青砥→船橋→勝田台→成田→第２ビル→成田空港か妥当な線だね。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年09月21日 12:55

「20分サイクル(毎時6本)に戻すべき」は確かに分かりやすいし、京成本線の佐倉〜成田の沿線でもそういう要望は時折話に聞きますが、私はその実現性には悲観的です。

昼間の佐倉〜成田における快速の利用が極めて低調だったことが毎時3本化の背景にあるので、京成電鉄としては40分サイクル化(毎時4.5本)が落とし所なのでしょう。

京成成田から40分毎に始発の快速特急が設定されるのは、京成成田から船橋や都内方面にアクセスする利用客にとっては魅力的です。
成田始発なのでほぼ確実に座れますし、特急と違って佐倉〜成田を各駅に停車するもどかしさがないので、総武線直通快速に対する優位性が更に高くなったと思いますね。

Posted by E657 at 2019年09月21日 13:41

＞成田始発なのでほぼ確実に座れますし、特急と違って佐倉〜成田を各駅に停車するもどかしさがないので、総武線直通快速に対する優位性が更に高くなったと思いますね。

　私も「2 都心と成田間の利用者ももっと取り込みたい、ということで、快速特急を設定するが行き先は成田までなのではないでしょうか」と書きましたが、停車駅が少ないのは、それによる所要時間短縮以上に、心理的にプラスに働くと思います。
　階段の上り下りで効果が相殺されるとの意見がありました。下りはそうなるかもしれませんが、狙っている内外の観光客がこれに気がつくことはほぼない、と判断されていると推測します。

Posted by Bangkok at 2019年09月22日 00:18

皆さんのコメントを見ていると、京成成田駅への速達効果はありと意見も散見されますが、私はいささか疑問です。確かに成田駅利用『だけ』を見るとそうですが、土曜休日を見ると、外国人観光客は買い物目的で酒々井で乗降する人も見かけるんですよね。多客期等は『京成線で酒々井アウトレットに行こう！』キャンペーン等で呼び込みをしていますが、買い物客にはこのダイヤ、水をさすダイヤだと思いますね。また、自社で開発している公津の杜への影響も少なからずあると思います。

そのようなことから私は思い切って、快速を特急化して（西馬込発を成田止まりとする。快速の補完は各駅停車を全て佐倉に延長）

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月22日 19:02

すみません。入力途中で送信してしまいました。失礼しました。

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皆さんのコメントを見ていると、京成成田駅への速達効果はありと意見も散見されますが、私はいささか疑問です。確かに成田駅利用『だけ』を見るとそうですが、土曜休日を見ると、外国人観光客は買い物目的で酒々井で乗降する人も見かけるんですよね。多客期等は『京成線で酒々井アウトレットに行こう！』キャンペーン等で呼び込みをしていますが、買い物客にはこのダイヤ、水をさすダイヤだと思いますね。また、自社で開発している公津の杜への影響も少なからずあると思います。

そのようなことから私は思い切って、快速を特急化して（青砥〜成田間10分毎にする。）西馬込発を成田止まりとする。快速の補完は各駅停車を全てうすい行、津田沼行を佐倉に延長）スッキリさせたダイヤにした方が良かったのかなとも思えます。その方が待ち時間が短くなるので時短効果もあるんじゃないかな？と思います。現状のような中途半端な40分パターンだと少しの短縮のために途中駅利用は大ダメージになると思います。（対面乗り換えができるとはいえ、心理的負担は大きいですね。）

そのぶん、快速は千葉方面に向ければ、便利になりそうな気もします。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月22日 19:16

スカイアクセスライナー様

快速を特急化して（西馬込発を成田止まりとする。快速の補完は各駅停車を全て佐倉に延長）
→読みました。仰るダイヤだと「津田沼〜佐倉では、快速特急3本/時、特急3本/時、普通（うすい行）3本/時、普通（佐倉行）3本時」「佐倉〜成田では快速特急3本/時、特急3本/時」というダイヤになりますが、それで間違いないでしょうか？

このダイヤは本数が多いのでフリークエンシーの視点でみれば便利ですけど、私には気になる点が２つあります。

一つ目は輸送力過剰かな？ということ。
（特に臼井以東では）市街化調整地域が多くて人口密度も少ないので、毎時9本は過剰な気がしてなりません。

二つ目は、比較的利用者の多いユーカリが丘や臼井住民の反発です。
このダイヤ案だと両駅には日中時間帯に優等列車が全く停車しなくなるので、特に特急停車を要求しているユーカリが丘あたりからは「特急を停めないどころか、快速停車すらなくしてしまうのか？」という反発と「快速を特急化するなら、特急を停車させろ」という要求がおこりそうです。

Posted by E657 at 2019年09月22日 20:23

>>E657さん。

快速を特急化して（西馬込発を成田止まりとする。快速の補完は各駅停車を全て佐倉に延長）
→読みました。仰るダイヤだと「津田沼〜佐倉では、快速特急3本/時、特急3本/時、普通（うすい行）3本/時、普通（佐倉行）3本時」「佐倉〜成田では快速特急3本/時、特急3本/時」というダイヤになりますが、それで間違いないでしょうか？

いえ。今回は佐倉〜成田間は快速特急は無しで特急の6本/時のみということです。成田だけだと快速特急はあっても良いですが、エリア全体の利便性向上と言う意味でこうさせてもらいました。普通はうすい行きは無しで全て佐倉行のみで6本としました。

確かにだいぶ本数は増えますが、佐倉〜成田間はこれぐらいしないと混雑の平準化にはならないと思います。普通佐倉行は確かに本数が多すぎましたので、毎時6本全てうすい止まりとし、特急をうすいに停車してもいいかもしれません。

ユーカリが丘は快速っていっても、津田沼〜佐倉は各駅停車の代わりですからあまり問題は無いと思います。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月22日 21:32

佐倉-成田の快速特急、快速の増発
・佐倉-成田の混雑緩和
・上り成田（、佐倉）での快特着席機会提供
・高砂以西-成田空港客のスカイライナー、アクセス特急誘導
・千葉県内-成田空港の利便性をできるだけ落とさない
を満たすなかなか考えた手だなと思いました。

佐倉-成田の所要時間短縮は40分1本しかないので、おまけ程度かなと思います。
利用者的には40分に1本って何ほど役に立つのか、とは思いつつ、元々20分に1本の時刻表無しで乗れると言うにはちょっと、という区間なので意外と役に立つ気もしたり。

これで、青砥で成田空港行きが並ぶ問題が無くなるので、できれば、快特・アク特の相互接続を復活して欲しいのですが、利便性向上と書いていない以上無いんでしょうか、気になるところです。
青砥-高砂が京成のダイヤで一番のネックと考えるとスカイライナー増発するとなお難しいのかどうか・・・

個人的には、都心-空港利用客のスカイライナー誘導は仕方がないかと思います。成田空港ってそう毎週使うようなものでもないですし。
もちろんアクセス特急や本線快特が増えるに越したことはないですが、どれを優先すべきかと言えば、今回のようなスカイライナー増発、とにかくスカイライナーの利便性を上げることかなと。
そういう意味では、東武の北関東とか、近鉄とかと違って、有料列車誘導されても、そこまで困らないかなと。（安いだけならバスもあるので。）


>スカイアクセスライナー様
佐倉-成田空港　特急（実質普通）6本/h
津田沼-佐倉　特急6本/h、普通6本/h
は、便利にはなりますが、京成経営陣から見れば大盤振る舞いすぎではないですかね？

また、青砥-津田沼　特急6本/h、普通6本/hダイヤも微妙と言えば微妙なような。（この区間、特急って停車駅絞っているので緩急接続が酷いんですよね。現行でも外れパターンだと海神→上野でまさかの普通電車が先着ですから。）

そこまでやるなら、全線で特急6本/h、普通6本/hを前提に特急の停車駅を大幅に変更しそうな気がします。

Posted by 東京特許許可局 at 2019年09月22日 23:43

追伸
成田の観光振興に関してだけ言えば、成田-空港第２ビル-スカイライナー-日暮里・上野というアピールを京成は考えて欲しいかな。
京成の運賃、料金的にはプラスだし、昔のように警備上空港駅は空港利用者以外を排除したい感じはだいぶ無くなってきたので。

Posted by 東京特許許可局 at 2019年09月22日 23:52

スカイアクセスライナー様

特急の6本/時のみということです
→「快特3本/時＆特急3本/時」と誤解してました失礼しました。

6本/時だと、その行先が制約されますね。
スカイライナーが20分毎に増発される為、成田空港乗入れは3本/時が限界です。（かつてのように「特急20分毎、快速40分毎の成田空港行のような毎時4.5本/時乗入れるダイヤ」にできない）

残りの3本/時の行先を成田空港行以外とする必要がありますが、どのようにお考えですか？

ちなみに全てを「成田止まり」にするのは難しいです。（成田駅の中線だけで成田止まりの特急3本/時と成田〜芝山千代田の40分毎の列車を受け入れるのが難しい為）

よって「成田止まり40分毎、芝山千代田行40分毎」または「芝山千代田行20分毎」にして成田〜芝山千代田の区間運転を廃止にする必要がありますが、この点についてスカイアクセスライナー様はどうお考えですか？

Posted by E657 at 2019年09月23日 08:40

スカイアクセスライナー様

特急の停車駅については2016年にもスカイアクセスライナー様が以下のように特急等の停車駅案を提言されていますが、ご記憶ですか？(私も含めたかなり活発な議論になりました）

・特急の津田沼以東の途中停車駅：八千代台、勝田台、臼井、佐倉〜成田の各駅

・新しい特急の津田沼以東の途中停車駅：八千代台、勝田台、臼井、佐倉、酒々井、公津の杜、成田

http://dia.seesaa.net/article/443318612.html#comment

個人的には2016年の「新しい特急の案」の方が好みですが、これについては今はどうお考えですか？（「新しい特急」は利用者の少ない大佐倉や宗吾参道を通過しているのが個人的には好みです）

なおスカイアクセスライナー様は、2016年で議論になった当時からも40分サイクルには否定的でしたので、今回の改正に批判的なのご意見なのはよく理解しております。

Posted by E657 at 2019年09月23日 09:00

私も、成田〜芝山千代田の区間運転するくらいならば都心直通した方が良いと言える。抵抗制御4両の電力消費量とインバータ車8両の電力消費量は大差無いだろうし。寧ろ、乗換抵抗という言葉があるくらいなので直通した方が良いと言える。千葉線と本線上野側両方が京成津田沼折返しは無駄と感じる。新京成と直通しているので全列車を5番線発着にする必要は無い。
京急みたいに千葉特急を設定して総武に対抗して欲しいですね。

Posted by 流川花道 at 2019年09月23日 15:42

上野→千葉線→あゆみ野は快速に固定すればどうだろうか？
相鉄方式を採用した方が良いのでは？

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年09月23日 21:08

>>E657さん。

ご指摘ありがとうございます。

よって「成田止まり40分毎、芝山千代田行40分毎」または「芝山千代田行20分毎」にして成田〜芝山千代田の区間運転を廃止にする必要がありますが、この点についてスカイアクセスライナー様はどうお考えですか？

成田〜芝山千代田の需要を考えるとここは40分毎はやむなしかな？という気もします。因みに私は前者の成田止まり40分毎、芝山千代田40分毎ですね。
区間列車は廃止で良いと思います。

>>特急の停車駅については2016年にもスカイアクセスライナー様が以下のように特急等の停車駅案を提言されていますが、ご記憶ですか？(私も含めたかなり活発な議論になりました）


私は失念していましたが、これについては前者（うすい〜成田空港・芝山千代田間各駅停車）と後者（現行の快速特急+うすい、酒々井、公津の杜に停車。）を交互に運転すれば良いのかな？とも思いますね。

無論、前者を成田又は芝山千代田行き、後者を成田空港行にすれば不便になる駅は殆ど無いのかな？とも思いますね。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月23日 23:20

東京特許許可局さん

>スカイアクセスライナー様
佐倉-成田空港　特急（実質普通）6本/h
津田沼-佐倉　特急6本/h、普通6本/h
は、便利にはなりますが、京成経営陣から見れば大盤振る舞いすぎではないですかね？

佐倉-成田間は新しいダイヤに1本/h増やすだけなので、そこまで大盤振る舞いでは無いと思います。E657さんにもコメントしましたが、全てが成田空港行と言うわけでは無いですり
津田沼-佐倉間は時間帯によっては結構こむので、これぐらいのことはやるべきでは無いでしょうか？

快速ですが、新しく、上野発千葉方面行の快速を20分おきに出せばと思います。（千葉線・千原線内各駅停車。）

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月23日 23:44

スカイアクセスライナー様

早速ありがとうございます。
「成田止まり40分毎、芝山千代田40分毎区間列車は廃止で良い」
→同意見です。芝山千代田に昼間に20分毎はちょっと多すぎな感じがありますので。

前者（成田行または芝山千代田行：停車駅　臼井〜成田・芝山千代田各停）と後者（成田空港行：現行の快速特急+うすい、酒々井、公津の杜に停車。）を交互に運転
→確かにこの運転パターンですと、前者が成田に到着した数分後に後者（成田空港行）が成田に到着するので、後者の通過駅（大佐倉、宗吾参道）から成田空港方面に行くお客は成田であまり待つことなく乗換できて便利だと思います。

現状では難しいですが、酒々井駅周辺や公津の杜駅周辺がさらに発展して乗降客が増えれば、スカイアクセスライナー様が提言されている「酒々井と公津の杜に停まる新しいタイプの特急」が運行する可能性があると思っています。（逆に言えば「新しいタイプの特急」が設定されるような状況でなければ、日中帯で佐倉〜成田で毎時6本に増えるのは難しい）

Posted by E657 at 2019年09月23日 23:55

津田沼〜成田空港間は単独で各停を運行させた方が未だマシなのでは。
小田急に於ける本厚木〜小田原、西武に於ける飯能〜西武秩父みたいな感じで。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年09月24日 00:05

>>津田沼〜成田空港間は単独で各停を運行させた方が未だマシなのでは。
小田急に於ける本厚木〜小田原、西武に於ける飯能〜西武秩父みたいな感じで。

いやいや、それはありえませんね。乗客の流れは完全に本線直通が多いですから。本線沿線はライバル鉄道から勝ち目は多分にありますが、千葉線沿線はJRに完敗の状況ですから。池袋に行くにも御茶ノ水から丸ノ内線に乗り換えたほうが速いです。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月24日 01:44

>>現状では難しいですが、酒々井駅周辺や公津の杜駅周辺がさらに発展して乗降客が増えれば、スカイアクセスライナー様が提言されている「酒々井と公津の杜に停まる新しいタイプの特急」が運行する可能性があると思っています。

私的には増えればというより、酒々井と公津の杜停車の快速特急運行で、増やす素地がある両駅なので、停車駅にして乗降客を増やす事もあり得ると思いますね。公津の杜駅は小田急で近年、急行停車駅に格上げした開成駅のように、京成電鉄が開発した街であり、また、乗降客が増え続けています。京成酒々井駅はこれも今度の改正で急行停車駅になる南町田駅のようにアウトレットモール最寄り駅です。京成酒々井駅の場合、バスに乗り換えることやＪＲ酒々井駅もあるのですが、それでも沿線価値向上の為に停車させることは充分に可能性としてはあると思うんですよね。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月24日 03:14

やはり、現在の快速特急→特急、特急→急行、快速→準急、で、勝田台以東は各停になる区間急行を新設した方が良いのでは。
酒々井もアウトレットモール、公津の杜も京成が自社開発しているなら、それ位の改変も必要なのでは。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年09月24日 08:15

高砂〜津田沼 15.9km
津田沼〜佐倉 28.6km

津田沼以東は路線図だと見えにくいんですが実はかなり距離があって、津田沼〜佐倉の3本/1h増発はかなりのコスト増になるような気がします。

以前はこのあたりの区間をよく使っていたんですが、増発が必要なほど混んでる印象は無く、私も津田沼以東での3本増発はちょっと大盤振る舞いだと思います。

(休日夕方の津田沼発下りは混んでるものの、大久保や八千代台でかなり降りる、他社の都心部ではもっと混んでる区間も珍しくない、本数の多い高砂〜船橋は昼ダイヤ帯ではどの時間帯も空いている、津田沼以東で特急がそこそこ乗ってる時間でも普通や快速を見るとスカスカ、など…)

Posted by ひで99 at 2019年09月24日 20:18

営業キロみますと
京成高砂〜京成津田沼 17.0km
京成津田沼〜京成佐倉 21.3km
ですね

京成の流動は
1)京成津田沼〜京成大久保の利用者数が最多
2)成田空港への利用者が多い
といった特徴があるので、ダイヤの設定が難しい印象ですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月24日 21:29

すみません、営業キロ思いっきり間違えてました…
ムーンライトながら族さんご指摘の内容が正しいです。
(ムーンライトながら族さん、有り難うございます)

Posted by ひで99 at 2019年09月24日 21:58

>スカイアクセスライナー様
佐倉-成田6本/hということは、特急各停化での減便がまるっと元に戻るわけで、経営的にはそんなに利用者増えてるか？あるいは増やせるのか？という話になるのかなと・・・

まとめると
快特 上野-成田(-芝山千代田) 3本/h
※現行停車駅＋酒々井、公津の杜
特急 浅草線-成田空港 3本/h
（快速 上野-ちはら台 3本/h）
普通 上野-佐倉 6本/h（うすい3本/h？）
ということになって、かなり増えちゃいます。

佐倉以北を6本/hにするならば、このパターンという感じでしょうか。
問題点としては、
・全ての優等が佐倉以北から等間隔で来ることになるので、個々の列車は空くにしろ、うすい-勝田台から着席浅草線直通という今の快速の役割をできる列車が無くなる
・大久保、実籾からの浅草線直通消滅（ここは津田沼接続でいいかもしれませんが、、、）
・（快速を増発しない場合）津田沼以東（特に菅野-江戸川）の緩急接続が酷い（ので、特急を小岩停車に？）

Posted by 東京特許許可局 at 2019年09月24日 22:49

>>東京特許許可局さん

佐倉-成田6本/hということは、特急各停化での減便がまるっと元に戻るわけで、経営的にはそんなに利用者増えてるか？あるいは増やせるのか？という話になるのかなと・・・

確かにそうなんですが、今度の改正では40分に1本は増発をするので、佐倉〜成田

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月25日 22:54

先程はコメント途中で送信してしまいました。失礼しました。

>>東京特許許可局さん

佐倉-成田6本/hということは、特急各停化での減便がまるっと元に戻るわけで、経営的にはそんなに利用者増えてるか？あるいは増やせるのか？という話になるのかなと・・・

ただ、佐倉-成田間、3本/hで混んでいたから、快速特急の新設で4-5本/hにする訳で、そのぐらいだったら中途半端な40分パターンにするよりも10分おきにしてどの駅からも平等に利用でき、今までの本線特急利用者も利便性を犠牲にしないダイヤになるんじゃないかな？ということで考えたダイヤです。自分でも多少多いとは思いますが、これぐらい思い切ったダイヤにしないとどこかでは利便性が低下になるわけで…。

大和田-うすい間は津田沼で特急に接続させれば済むと思います。また、青砥-津田沼間の各駅停車接続は特急を小岩に停車させれば良いんじゃないか？と思います。若しくは新種別になりますが、押上、上野-津田沼間快速停車駅と津田沼-成田空港間特急停車駅に停まる急行でも作れば良いのかな？と思います。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月25日 23:35

下記の訂正です。

誤り→大和田-うすい間は津田沼で特急に接続させれば済むと思います。

正→大久保-うすい間は津田沼で特急に接続させれば済むと思います。

です。大変失礼しました。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月25日 23:48

勝田台以東は各駅に停車する”急行”と新設すればどうだろうか？

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年09月26日 22:56

今日、最寄り駅で京成線ダイヤ改正のポスターを見たんですが、今までの概要の他に土曜休日の押上方面発着のアクセス特急増発との記載がありました。下りが24本→27本（3本増）、上り21本→26本（5本増）と言う事ですが、完全純増なのか、上野発着からの変更なのか？また、時間帯の記載もなかったのでどのような変更になるか気になります。また、公表が無い部分での変更もありそうなので、時刻表の発売が待たれるところです。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月28日 01:22

アクセス特急の増発は無い、という前提で書きますが、
現在のアクセス特急は、｢上りと下りが27本ずつ｣になっています。
今回の改正で下りは全て押上駅発、上りは1本を除いて押上駅着になります。
個人的に気になるのは、下りの5時発の01Kと、上りの押上駅に行かない1本がどこ着になるかです。
下りの01Kは青砥で品川発の高砂行きと接続する運用になっているので、
この部分でのダイヤ変更がどうなるのか興味ありです。
上りについては、時刻表がでないと分からないですね。
時刻表が発売される前にホームページで駅別時刻表が掲載されるのではないかと思われるので、
その時に見てみたいと思います。

Posted by ほりきりきりりん at 2019年09月28日 09:40

スカイアクセスライナーさん、ほりきりきりりんさん、情報提供ありがとうございます。
本数が変わらないためリリースで触れていないのかもしれませんが、アクセス特急が夕ラッシュ時も浅草線直通になるのは、朝昼と都心乗り入れ方面が統一されるので、北総線利用者にとっては朗報になると思います。
京成線方面快特の一部は上野発になりそうですね。

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月28日 13:57

スカイアクセスライナーさんコメント「土休日の」を見落としていました。。失礼しました。
平日の運行形態は変わらないようですね。

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月28日 14:08

〉平日の運行形態は変わらないようですね。
確かに公式発表では何も書いてありませんね。
ただ、確か去年のダイヤ改正の発表では何も書いていなかったと思うのですが、
最終の上りアクセス特急（京急車）の送りこみで下り1本が押上発に変更になった
（現 押上発 平日17:51、土休日19:40）ことがあるので、何とも言えない感じではあります。

Posted by ほりきりきりりん at 2019年09月28日 14:55

>>平日の運行形態は変わらないようですね。

当たり前ですよ。そんな事やったら京成本線側からの苦情は絶えないでしょう。京成本線沿線通勤者も船橋乗り換え以外は大半、都営浅草線直通利用ですから。以前も言いましたが、上野、日暮里からの利用客は堀切菖蒲園あたりまでで殆どが降りてしまい、青砥に着く頃には空席が目立ちますし。（青砥や高砂で特急系に接続する電車で…。）

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月28日 23:09

夕ラッシュ時浅草線から京成方面直通特急10分毎を確保するために、北総線沿線には朝と夕でアクセス特急の直通方面が違うという不便を強いているということですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月28日 23:18

>>ムーンライトながら族さん

直通需要を考えると北総線は各駅停車でも直通しているので、私は本数的にはそう不便になるとは思いませんし、快速特急、特急しか直通しない京成本線経由を削減してしまうと京成本線沿線は不便になると思うんですよね。今の運行系統を変えるのは非常に難しいと思います。

北総線は乗換なしか速達優先かを選べますが、京成本線直通を削減してしまうと、他に直通は無いので選択肢がありませんし。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月29日 10:52

スカイアクセスライナーさん
北総線の定期利用者の6割以上が新鎌ヶ谷以遠の利用者ですが、例えば押上〜千葉ニュータウンの所要時間はアクセス特急が27分・各停が43分と大きく違うので、各停はアクセス特急の代替にはならないと思います。

京成線の本数は
朝ラッシュ1時間:浅草線直通特急6・上野行特急3・各停9
夕ラッシュ1時間:浅草線直通特急6・各停6
と夕は朝に比べ減少していますが、浅草線直通特急のみが同本数です。
朝と同じ比率の浅草線直通特急4・上野発特急2でアクセス特急2は浅草線直通というのが私の考えです

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月29日 11:39

>>ムーンライトながら族さん

個人的には都営浅草線から京成本線直通10分毎は譲れないと思っています。朝ラッシュ時間帯は時間も短いので上野直通もそれなりにいますが、夕方ラッシュ時は比較的ゆるいので、直通需要はそれほどあるとは思いません。

北総線の方は速達だけでいうと押上18:22〜19:52発の京成本線直通の特急系10本中7本は高砂で、急行及びアクセス特急に接続しています。速達優先なら乗り換えれば良いし、直通優先ならば各駅停車にすればいいんじゃないでしょうか？

因みに私の勤務地は上野で、自宅は京成酒々井ですが、同僚が北総線沿線から通勤していて、朝のアクセス特急も上野に来てほしいという声もあります。

京成、北総は都内側（上野、押上）から郊外側（京成本線、北総線沿線）からも満遍なく需要があるのでどこかを改善すれば、どこかが改悪となってしまいます。中々難しいですね。私も上野発の特急があればいいなぁという個人的な希望はありますが、接続する各駅停車を見ると、諦めるべきだと思うぐらい少ないです。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月30日 02:13

下記の書き直しですが、押上18:22〜19:52発は…ですが、文字化けで18:22-19:52発書きました。失礼しました。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年09月30日 02:17

夕ラッシュ以降の日本橋からの東西線快速が10分おき（夕ラッシュピークは津田沼と勝田台が混ざる部分はありますが）なので、浅草線→勝田台方面の直通優等は同等以上が原則になっていると思われます。

Posted by 東京特許許可局 at 2019年09月30日 23:01

土休日のアクセス特急は上野便は数本に激減するね。
スカイライナーの新しい時刻表もらったので。

Posted by ヨッシー at 2019年10月05日 04:24

成田空港発の1便しかないね。

Posted by ヨッシー at 2019年10月05日 04:26

>スカイライナーの新しい時刻表もらったので。
自分も京成上野駅で見つけましたのでもらってきました。
海外旅行者用の都心←→成田空港の時刻表パンフレットです。

土曜・休日の成田空港発について、18:04以降はけっこうバラバラですね。
22:03発（新ダイヤは22:04発）は上野発で、後は全部押上方面になっていました。

現在の時刻表から、都営浅草線の押上発を照らし合わせると、押上以降の都営浅草線内は以下のスジを置き換えるものと思われます。
＜押上方面に変更となる列車（土曜・休日）＞
成田空港発→押上着
18:29　　→19:30（現 押上発19:31 68K 西馬込行き）
19:14　　→20:14（現 押上発20:16 07K 羽田空港行き）
19:49　　→20:50（現 押上発20:51 24T押上始発 西馬込行き）
20:35　　→21:37（現 押上発21:38 54K 西馬込行き）
21:18　　→22:15（現 押上発22:16 70K 羽田空港行き）

Posted by ほりきりきりりん at 2019年10月05日 09:47

これですね
https://twitter.com/SAMBU_HM/status/1180014724257157120/photo/1

Posted by まるまる at 2019年10月05日 16:09

公津の杜って対都心というよりも成田空港従業員向けのニュータウンなので、そっちを重視したいんじゃないんですか?

Posted by 明大前在住 at 2019年10月09日 22:50

3100系の営業運転がダイヤ改正から運転開始だそうです。
2020年度にかけて五本投入決定してるそうです。
それと同時に3050系のオレンジ帯に変更するそうです

Posted by 佐川一也 at 2019年10月10日 15:48

京成3100系こそ、収納シートよりはパソコン・スマホを充電出来るコンセントが必要なのでは。
最低でも車端部には各2箇所、合計8か所/1両は必要なのでは？
他社に比べて海外渡航客も多い訳だし。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年10月11日 16:15

京成時刻表を購入しました。取り急ぎ、確認ができたのは、都営地下鉄車両のアクセス特急運用は今回もなし。また、下り日中のアクセス特急と快速特急成田行との接続をとること。京成本線経由の京急車運用が成田空港まで延伸すること。公表以外の変更点は確認ができませんでした。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年10月16日 10:31

平日ダイヤの変更は
朝京成上野5時18分発が京成高砂始発に変更です。

朝快速東成田行きが芝山千代田行きに変更です

朝九時過ぎに宗吾参道出庫の81運用は京成成田に11時46分着で宗吾参道に回送で入れ替り41運用に替わります

夕方の三崎口行きが京急久里浜行きに変更です
運用は1608K成田空港16時04分発でアクセス特急で京浜急行線内特急京急久里浜ゆきで京急久里浜に18時37分着で久里浜車庫に入庫です
出庫した後2009K京急久里浜20時28分発京浜急行線内快特でアクセス特急になり成田空港22時48分着になります
後朝芝山千代田始発の快速京成上野行きは京成成田発に変更です

Posted by 佐川一也 at 2019年10月16日 12:16

都営車の昼間快速成田空港ゆきは
1429T 西馬込14時12分発で本線経由成田空港着16時13分着です

1531T 羽田空港駅15時37分発成田空港着17時51分着です
京浜急行線内エアポート急行です

因に京浜急行の車は
1383H 西馬込13時32分発成田空港着15時37分着です

Posted by 佐川一也 at 2019年10月16日 12:24

土曜休日の変更は

やはり朝京成上野発のアクセス特急成田空港ゆきは押上始発に変更です

後都営車の昼間快速成田空港ゆきはに運用で11Tと01Tです

京浜急行の車は快速成田空港ゆきになる運用はないみたいです

Posted by 佐川一也 at 2019年10月16日 12:39

運用の都合ではありますが、成田空港→三崎口間の京成本線経由が平日片道1本できるとはビックリです。（元々、京成佐倉始発の快速三崎口行だったのが延伸したもの。）

平日1582Hですが、成田空港-三崎口を3時間18分かけて走行します。（成田空港15:45発の京成本線経由、快速三崎口行。三崎口には19:03着。都営、京急内は特急。）

京成成田駅に京急車が定期運用で乗り入れるのは、何年ぶりだろう。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年10月16日 14:16

京成も、種別の大幅な刷新が必要なのでは？
アクセス特急：現行と同じ
快速特急：急行
特急：準急、勝田台以東は各駅停車
快速：津田沼以東は各駅停車、上野〜ちはら台に固定（相鉄タイプを踏襲）
した方が良くね？
特急なのに佐倉以東は各駅停車だなんてチャンチャラおかしいと思うね。
小田急の快速急行や東横線の特急よりも評定速度が遅い、なんて話にならないね。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年10月16日 15:13

今度のダイヤ改正で1つ気になったのが、土曜休日ダイヤで1本、芝山千代田始発の快速成田行ってのが出来るようです。A04列車で芝山千代田発が20:12発です。成田で1分の接続で快速高砂行（A32列車）に接続するからなのだろうか？

単なる誤植だったらすみません。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年10月16日 23:38

どうして3時間も走るのにトイレを付けないのですか？
京成や京急は車内で我慢出来なくなったら車内に漏らせと言うのですか？

Posted by ちん小岩駅 at 2019年10月18日 14:39

便意を感じたら降車して駅のトイレに行けばええやん

Posted by 通りすがり at 2019年10月18日 15:52

京成の次期モデル、やはりコンセントのみならず、トイレを設けるべきだね。
西武40000系には付いているのに。
成田空港〜三崎口と、ろんぐらんを往くなら必要不可欠だと思うね。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年10月19日 15:29

まぁ確かにアクセス特急にはトイレ必要かと思う。結構な距離ですし、乗り遅れたら40分は待たされますしね。印旛日本医大折返普通を空港まで運行するのも手ですね。
阪急9300系に準じた3ドア転換クロス導入してもいいと思う。コンセントは不要ですね。

Posted by ロリコン山口達也 at 2019年10月20日 12:09

まあ、3100系もマイナーチェンジの際、コンセント＞トイレの順で設備を充実させるべきだね。
他社に比べて海外渡航客も多い訳だし。
USBと100V平行型コンセントを併設するべきだね。

Posted by 九頭龍高校軽音部 at 2019年10月20日 16:24

改正から1週間、地元から利用してみて思ったのですが、日中の快速特急の成田発着はそれなりに成功しているのかなぁ。成田発着の快速特急は結構空いていますが、成田空港発着の特急は意外と混んでいるし。今のところですが、成田空港発の快速→佐倉での快速特急乗換も思ったほど多くは無い印象。まぁ、混雑の平準化は今のところ、できているのかなぁ。とも思います。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年11月04日 23:08

平日夕方〜夜間に上野からの無料優等列車が少ないのが難点ですね。
17:14快特の次は1時間待ちますし、ア特です。18:28の快速まで待つ必要がある。その間はア特とイブニングライナー2本づつあるものの19:52快速まで待たなくてはならないし、次も20:37快速、21:15快速、21:54快速と40分待つし、21:39は高砂行きなので使えず、40分以上も待ち、22:35快速で終了です。
いくらなんでも少なすぎます。
やはり20分毎の千葉特急が必要だと思います。
本線は朝ラッシュ時でも最大18本しか走っておらず、夕ラッシュ時でも15本です。
1時間に3本の千葉特急を割り込ませる余地は充分にあります。千葉特急は都心直結を目的としているので降車の多い船橋を通過しても良い。
押上線からの特急が混むのであれば千葉特急を先行させれば良いし、高砂・八幡・船橋を通過させて小岩・東中山・船橋競馬場停車としても良い。
京阪8000系や阪急9300に準じた車両＋プレミアムカーを投入すれば人気出るだろうし、割高な千原線なのでこの位の車両は投入しても良い。阪神9300は窓3枚に対して座席４席なので窓割が合ってないので、設備は良くても眺望性の魅力に欠けるし、京阪新3000は3列なので座席数が少なすぎる。

Posted by よっしー at 2019年11月05日 10:42

京成の一般車両にクロスシートというのは“鬼門”なのでは。
クロスシートだと、ラッシュ時には使い物にならないし。
京急の次期モデルにこそ、ロング/クロス転換車両が必要なのでは？
泉岳寺〜三崎口間はクロスシート、浅草線・京成線（SA線経由）はロングシートに変換すれば、東京都交通局の意向も受け入れられるかも。
先頭車両は前後共、従来と同じ鋼製、残り6両はアルミ製にするべきだ。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年11月05日 15:31

2ドアやクロス車がラッシュ時に使えない事は無い。京成は比較的空いてますし、最混雑時間帯を避ける事位は可能です。京急2100だって実際はラッシュ時にも運行されてますし。
使い方の問題です。
小田急のワイドドアや京王の5ドアが不評だったのは長距離乗車の多い急行系に使用したから。各停の2000系は不評の声は無いし。
2ドア転換クロス車はラッシュ時にモーニングライナー・イブニングライナーに使用すれば良いし、ちはら台発着列車にしても良い。千原線利用客には料金半額とすれば良い。
千原線からは駅外の自動券売機で当日購入に限り半額で発券。千原線下車は下車駅の改札外券売機の払戻機能を利用しての半額返金すればよい。

Posted by ヨッシー at 2019年11月05日 16:50

総武線に対抗する為には転換クロスの千原線特急は必要でしょう。浅草線直通は対抗出来ないが上野であれば充分対抗出来る筈です。
快適通勤出来るというアドバンテージが出来ますし。

Posted by GSE48 at 2019年11月06日 14:16

どうしてみんなクロスシート＝快適って言う頭しかないんでしょうかね？ラッシュ時は正直、クロスシートは邪魔以外の何者でも無いと思います。立席客から見ると尚更です。また、千葉〜上野の特急も上野って街自体は大きいがオフィス街では無いので対抗したところで却ってデメリットの方が大きいと思いますね。私は、無理して総武線との対抗をせず、新京成線との直通運転を増やすべきだと思いますね。

Posted by スカイアクセスライナー at 2019年11月06日 23:04