[相鉄]新ダイヤの全列車時刻表を公表、11/30のＪＲ直通線開業

　相模鉄道は、2019年11月30日の「相鉄・ＪＲ直通線」の開業ダイヤ改正についての特設ページを、同社ウェブサイトにオープンした。全列車の時刻表を公表したほか、駅ごとの変更点も掲載されている。
　この記事では、過去の発表では明らかになっていなかった主な点について列挙する。
　これまではＪＲと相鉄の直通列車の時刻のみが公開されていたが、今回は全列車が公開された。早朝には羽沢横浜国大始発の下り列車、深夜には羽沢横浜国大止まりの上り列車がそれぞれごく一部設定される。西谷を始発・終着とする列車は、羽沢横浜国大とのシャトル便がごく一部に限られる。

平日朝：本線特急増加、急行の一部は各停に

　平日朝上りの本線、特急が大幅に増える。その分、瀬谷の待避が増えている。平日朝上りは、急行の大半が瀬谷で特急を待避する。また、いずみ野線優等化の影響か、海老名（大和）始発急行の一部が、各停に格下げされる。逆に、いずみ野線は現行ダイヤでは各停ばかりだが、通勤特急・通勤急行がそれなりの本数が設定されて、見ちがえるようだ。

日中：下りは瀬谷で特急通過待ちも。いずみ野線は10分間隔

　本線は特急４本（ただし１本は新宿直通）、急行２本、快速１本、各停３本（ただし１本は新宿直通）。下りは瀬谷での待避が頻繁にある。
　いずみ野線は、快速２本／時、各停４本／時で、線内は10分間隔となる。

平日夕方：横浜発急行が毎時９本から６本に

　20分パターンで、横浜発は海老名ゆき急行２本・各停１本、いずみ野線湘南台ゆき快速１本・各停２本。さらに、新宿発の海老名ゆき特急１本が入る。
　現行ダイヤでは横浜発急行は毎時９本で、最大間隔は８分だが、新ダイヤでは13分まで開く。ただし、その間に入る湘南台ゆき快速が、西谷で新宿発特急と接続する。この時間は瀬谷での特急待避はない。

　ここから私見。ざっと見たところなので間違っているところがあればご指摘ください。ライジングさんの書き込みもとても参考にさせていただきました。直通開始という要素以上に変化があるなと思いました。本線二俣川以西の特急通過駅にとっては、やや不便になるところも目につきます。とはいえ、相鉄としては、直通線への転移がそれなりにあると賭けての事業でしょうから、直通線側を不便にできないという事情もあります。改正後の乗客の動向が注目ですね。
、
（相鉄の特設ページ）
https://www.sotetsu.co.jp/future/into_tokyo/diagram/
（プレスリリース）
https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf

この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

管理人様
記事作成ありがとうございます。また、私の投稿をお読みいただきありがとうございます。

今気づきましたが、昨年12月の改正（下記参照）で土休日朝下りに設定された6時台の本線特急,いずみ野線快速がいずれも消滅していますね。
http://dia.seesaa.net/article/201812_sotetsu_new_timetable.html
あまり利用者がいなかったのでしょうか。

Posted by ライジング at 2019年11月05日 22:15

二俣川での待避も大分極端な。

たまたま目に入った740海老名発各停8両は二俣川で9分停車する間にいずみ野線快速横浜行き、直通各停新宿行き、特急横浜行きと3本も待避。

恐らく運用上の問題だろうが、同じ海老名始発の各停同士で追い越しとは、なかなか使いにくい。

Posted by パシフィック231 at 2019年11月05日 23:22

いくら接続と言っても二俣川の停車時間が長すぎる上に、優等列車が鶴ヶ峰にも停車が解せないですね。海老名にしても小田急に太刀打ちできないんだから湘南台発着にしてパターンを揃えた方が良いと言える。
それとＪＲ各停で相鉄特急にする位ならば、両社で通過駅ありは直通快速・通過駅なしは直通各停とした方が分かりやすいと思う。
相鉄内の快速は通過駅増えるが、現時点でも急行や快速の停車駅が多くもう少し減らしても良い位。現行の快速は準急とでもすれば良いだけである。
個人的には本線は特急３急行3各停3で良いと言えるし、いずみ野線は各停３直通快速２国大各停２（8両）で良いのではと思う。国大が1時間に2本は少なすぎるので、阪神や京阪の様に通勤定期は途中下車しなければ横浜経由も認めるべきだと思う。

Posted by ヨッシー at 2019年11月06日 08:58

個人的には湘南台発着の方がいいと思うが
恐らく小田急に勝負を挑んでるんだろうな。
対新宿では小田急に完敗になりそうだが。
むしろ対渋谷を見込んでいるのだと思う。

Posted by えびちゃん at 2019年11月06日 09:52

管理人様


平日夕刻の下りダイヤを拝見すると、いずみ野線快速とJR特急は接続していない様に思われるのですが・・


全体的に見ると、本線の二俣川以西の特急通過駅が冷遇され過ぎです。

Posted by 相鉄太郎 at 2019年11月06日 12:36

管理人様


続投失礼します。
先程はダイヤだけ見て非接続の判断をしてしまいましたが、相鉄のコメントとして「接続」と書かれていました。
大変申し訳ありません。

言い訳ですが、ダイヤの書かれ方だけで、接続・非接続の判断は出来ないのですね。

Posted by 相鉄太郎 at 2019年11月06日 12:50

8:40コメントのリンク先は無関係と思われるのでご注意を!

Posted by 注意喚起2号 at 2019年11月06日 12:51

この相鉄の攻勢に対して小田急はどの様に対抗するのですか？
海老名始発の千代田線やロマンスカーの海老名停車拡大ですか？
JR直通は海老名で座れるというアドバンテージがあります。

Posted by GSE48 at 2019年11月06日 14:13

ヨッシーさん

>優等列車が鶴ヶ峰にも停車が解せない

鶴ヶ峰の乗降客数は一日57,000人超で、乗り換え駅を除くと三ツ境に次いで多いのです。
遠近分離の名目で、いままで止めなかった方が逆に不自然です！

それにしても、特急の止まらない本線駅が冷遇され過ぎです！
三ツ境発7時54分の急行横浜行きなんて、乗れるのか不安です。


相鉄HPの
>ピーク時間帯に海老名〜横浜間直通の各停を運行します。

これまで海老名〜希望ヶ丘より天王町等へご利用の際は必ず乗換えが必要でしたが、直通でご利用いただける列車が増加します。
ってのが超笑えます。

横浜へ行く客に対してどのくらいいるんでしょうかね！

西谷で特急に接続する快速は、星川で退避無しの各停と所要時間の差は2分程度なんですね。
(名ばかり快速)

私見ですが、急行と各停だけの頃がベストなダイヤでした。

Posted by 三ツ境在住 at 2019年11月06日 21:31

下り。二俣川で快速湘南台行きと特急海老名行きの出発時刻が同じ。乗り換えできるをかな〜?

Posted by だん at 2019年11月06日 21:55

東急新横浜線と乗り入れする時が“本命”なのでは？
東急新横浜線に乗り入れの際、
本線（各停）→二俣川→西谷→JR埼京線、
いずみ野線（特急）→二俣川→西谷→東急新横浜線、
と種別を固定した方が良いのでは？
相鉄も、JRよりは東急との乗り入れを優先させたいんだろうね。

Posted by 九頭龍高校軽音部 at 2019年11月07日 09:21

今回のダイヤは特急主体以外は想定できましたが、東急乗り入れは想像つきません。　1時間に6本って話ですし、二俣川駅から西谷に電車が何本走るのか？　もしかして東急は西谷始発かなと。

Posted by だん at 2019年11月07日 17:39

いずみ野線に東急を乗り入れさせるというのは有り得ないね。
相鉄の本命は東急なのだから、いずみ野線にはJRを入れる筈。
それより、そろそろJRは相鉄との直通用の愛称を発表するべき。準備が間に合わない。
その場合は色々と候補があると思うが、ここは「相鉄埼京ライン」が妥当な所だね。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年11月08日 02:47

今回のダイヤを一言で言えば「相当ややこしい」とは思います。

まず、JR貨物が絡む事も有り、JR側がパターンダイヤになっていない事から日中時間帯もかなり変則的です。
例えば土日ダイヤ下りを見ますと瀬谷での退避有無が有り、さがみ野駅等では15分列車間隔が開くケースが有ります。
特に朝8時台の海老名口では14分開くので、ららぽーとへ通勤する人とか行楽客から批難を浴びそうです。

更に、横浜からさがみ野等への最短ルートが西谷でJRからの特急に乗り換え、大和で後続に乗り換えというケースが有ります。
これを周知するのと、横浜駅駅員が案内出来るかが甚だ疑問です。
（以前、平日夕ラッシュ時間帯で快速運行開始した際に、星川接続はアナウンスするのに、二俣川で大和行に接続する事をアナウンスしておりませんでした。
直ぐに直接駅員に言いましたけど、社員なのに自社の運転パターンを把握出来ていなかった様です。
他にも二俣川駅で次の特急は横浜駅何番線着なのか?と質問した際には
「分かりません。」
と回答され、ダイヤグラムを借りて自分で確認した事も有ります。

そんな低レベルの状態で、JRからの特急は運転打ち切りや遅延発生等も考えられ、運転整理と案内が出来るのか不安です。

Posted by 快速急行 at 2019年11月08日 20:58

ちなみに、東急との直通運転でいずみ野線を本命。
というのは私も可能性が高いと思います。

というのも、現時点直ぐには無理ですが、西谷から二俣川間の連続立体交差事業が完成した場合、いずみ野線直通ならば二俣川駅側の鶴ヶ峰10号踏切以外は相鉄受持区間で踏切が一切無い事になります。

ATO搭載でワンマン運転対応の車両ばかりで、既にワンマン運転も行っている事から、
ワンマン運転で開業ののち、JRが進めるドライバーレス運転を目指すのに好都合だと思われます。

相鉄の社員は現在50代前後が1番のボリュームゾーンになっているので、連続立体交差事業が完成する10数年後に丁度良いと考えられます。

それを見越してなのか、全駅にホームドアを2023年迄に整備を進める計画を発表しております。

Posted by 快速急行 at 2019年11月08日 21:09

いくら接続とはいえ、いずみ野線上りの二俣川での停車時間が長過ぎる。
逆に西谷でJR直通との接続時間は比較的短め。

それだけ見ても、相鉄の本気度が良く分かる。

JR直通の接続は、極力停車時間を短くして所要時間を短縮する努力をする一方、いずみ野線の客なんてどうせ少ないからまあいいか・・・みたいな。

三ツ境在住さんも書いてたけど、特急の止まらない本線駅が冷遇され過ぎです！
朝ラッシュ時の上り急行が見ものです。

Posted by ピンクパンサー at 2019年11月09日 11:08

東急直通時はい湘南台から三田線各停4本と急行2本だろう。
南北線は武蔵小杉や日吉折り返しで急行が新横浜折り返しと予想します。東横線系統は菊名ー渋谷系統を新横浜に振り返ると予想します。
渋谷折り返しであれば運行の制約は少ないので海老名に行く可能性はあるね。
相鉄ー西武東武SR系統は東急車限定運用ならあると思います。他社の車両では清算に問題が生じるので。

Posted by ヨッシー at 2019年11月09日 11:16

相鉄新宿ラインのがいいでしょ

埼京線に行く少ないし

Posted by あこ at 2019年11月09日 13:45

> いずみ野線の客なんてどうせ少ない

相鉄的にはいずみ野線の乗客は増やしたいはずですから、都心への直通利便性を上げてニュータウンの価値を上げたいと思ってるでしょう。どうせ少ない、少なくていい、とは思ってないはずです。

＞相鉄ー西武東武SR系統は東急車限定運用ならある
どうなんでしょうね。東急的には東横線への直通自体は多くしたくない（横浜方面の系統を減らしたくない）でしょうから、現状の渋谷ー菊名の各停を置き換える程度で済ませたいんじゃないでしょうか（これを新横浜折返しにすると、目黒線系統との兼ね合いがめんどくさそうなので直通させる、程度の意味合い）。
相鉄としては精算運転の面倒さを加味しても、池袋までは直通させたい（アピールポイントにしたい）と思ってそうな気がしますが。

Posted by K-San at 2019年11月09日 17:59

東急直通時のダイヤは気になるね。
小田急相手に速達性で勝負するなら，敗色濃厚だがJR直通しかない。本数で利便性をアピールするなら東急直通しかない。
しかし閑散ダイヤを好む相鉄が東急直通分を純増するとは思えん。ましてやいずみ野線を増発なんて論外。
東急直通時には本線特急が廃止されて全部JR直通特急になるんじゃないかな。東急直通は目黒線急行と東横線菊名始発各停が海老名まで各停として直通すると予想している。海老名〜二俣川間の各停駅は不便になるばかり・・・?

Posted by Nintendo Vita at 2019年11月09日 22:18

横浜市が補助金を出して
西谷〜二俣川を複々線化して
とにかくどの方面に対しても
不便がないようにするべきですね。

同区間を連続立体交差にするなら
同時施工で二段地下トンネルにして
複々線化すればいいのに、それが
できないってのがおかしい。

Posted by オサム at 2019年11月10日 06:29

オサムさん

私も同感です。
西谷⇔二俣川間の連続立体化は複々線化のチャンスですし、今度のダイヤにしても無理がある様に思います。

利用者目線ですが、たしかに急行と各停だけの頃の方が遥かに便利でした。

Posted by 相鉄太郎 at 2019年11月10日 10:23

二俣川-西谷の複々線化...
高架化は都市計画事業だから税金も投入されるが、複々線化は神奈川東部方面線としての事業の起点が二俣川から西谷に変更されてしまった以上設備増になるので、相鉄の自力整備になるのだろうか。

いっそのこと東横線側の新綱島のように近接別駅扱いにするとか、整備スキームの検討は行われたのだと思うけど、将来人口や工事費やらでB/Cにのらなかったのかな。(報告書の開示請求とかできるのかわからないけど)
鶴ヶ峰の構内だけでも4線化ないし3線化(上り2)できれば、交互発着で少しは本数増やしてダイヤ分かりやすくなるかもしれない。

Posted by パシフィック231 at 2019年11月10日 11:56

西谷〜二俣川間は複々線化するのが望ましいというのは賛同できます。
ただ、西谷駅と二俣川駅が向かい合わせに引き上げ線を2線有するからそのまま延長するとはいかないまでもこれらを足掛かりにすればいい、というのには疑問です。

なぜか。いずみ野線には二俣川駅を除いて車両の留置を主目的とした設備がないからです。にもかかわらず、二俣川駅の引き上げ線を複々線の一部に転用するという理由でなくしたらどうなるでしょう。
現状、南万騎が原駅の平日上り始発〜7時までのダイヤが希望ヶ丘駅と比べて少ないのは線内に十分な列車を供給するのに時間がかかるからではないでしょうか(一旦湘南台駅まで向かわせ、折り返してくる必要があるため)。

また、西谷駅の引き上げ線は横浜駅側の不足分を賄うのと、遅延の早期回復を目的に新設されました。それがなくなったら(本来西谷駅で打ち切ることで輸送力が適正化されていたのにさらに先まで運行するのだから)、西谷以西が慢性的な輸送力過剰になり、そこに遅延が重なれば影響が広範囲・長時間に及ぶでしょう。

おそらく相鉄自身も複々線化すべきだと思っておりそのような声も多数寄せられているでしょうが、複々線化だけでも大変なのに付帯工事まで必要になるから将来の人口が…と渋っているのではないでしょうか。

Posted by 特急快各 at 2019年11月10日 13:45

調べると、二俣川〜西谷の複々線に
関して、試算はしているが補助スキームの
対象にならないから難しいので、当面は
西谷折り返しで対応というのが
相鉄の公式見解のようですね。

同区間の連続立体交差の着工は
２０２３年、完成は２０３３年あたり
だそうなので、その間にまた別の
動きがある可能性はありそうです。

もし複々線化するとしたら、線増部分に
鶴ヶ峰駅の設置は必要でしょうか？

地下区間はトンネルより駅の方が
ずっと費用が高いので、設置しないで
済むなら実現に近づくと思います。

Posted by オサム at 2019年11月10日 18:44

っていうか記事の「日中は各停3本」は嘘だよね。正確には「日中は各停7本(うち1本は新宿直通)」だよね。

Posted by 和田町出身 at 2019年11月10日 21:51

しかしまあ
問題点は色々挙げられているけれど
相鉄に新しい路線ができ、それが都心までつながっているってことは、
相鉄ユーザーの大きな夢が叶うことであるのは間違いない。

相鉄オタにとって、
今の時期に匹敵するような時期を挙げるとすれば、
横浜駅乗り入れ前夜、いずみ野線開通前夜、湘南台乗り入れ前夜、になるのかな？

Posted by サク at 2019年11月10日 22:52

今西谷から二俣川駅間の複々線化があがりましたがそれはいいとして昔に横浜と二俣川駅間の複々線化を聞いたのですがどうなってますか？
今の線路の下にもう一本作ると言う話を小さい頃から聞いたのですがどうなってますか？教えてください

Posted by 佐川一也 at 2019年11月11日 15:13

＞今の線路の下にもう一本作ると言う話

地下複々線化に関してはどうなんでしょうね。
現行だと特急・急行系が西谷・鶴ヶ峰に停車するパターンがあるので、二俣川までホームなし地下急行複々線という構想は破棄せざるを得ないでしょう。


＞もし複々線化するとしたら、線増部分に鶴ヶ峰駅の設置は必要でしょうか？

ラッシュ時間帯とか、通勤急行・通勤特急が鶴ヶ峰に止まるので、緩急別かつ快速を緩行側に寄せたとしても鶴ヶ峰駅のホームは戦象部分に必要でしょう。
この区間の複々線化、かつ鶴ヶ峰にはどうせホームが必要という前提を置いた場合、緩急別ではなく西谷／二俣川時点で方向別複々線化してしまうのも一案ですかね。


＞西谷駅と二俣川駅が向かい合わせに引き上げ線を2線有するからそのまま延長するとはいかないまでもこれらを足掛かりにすればいい、というのには疑問です。

現行の引き上げ線を潰した上で、別途引き上げ線を線増新設するのはアリですよね。二俣川の海老名側であるとか、西谷の横浜側とか。
横浜・羽沢国大側からの西谷折返しの機能が二俣川に、湘南台・海老名側からの二俣川折返しが西谷に移動しても、そんなに問題にならないのではないか、と思いますがどうでしょう。

Posted by K-San at 2019年11月11日 18:43

この相鉄埼京ラインについては相鉄側からは12000系が使用されるわけだが、
川越までという長距離が想定されているのだから、ここはやはりクロスシート車を導入すべきだね。
勿論、パソコンやスマホを充電出来るコンセントが必要なのは言うまでもないね。
いっそのこと、開通と同時に有料列車を投入するのも一つの杏だね。
その場合は、京阪や新快速のような座席有料車両を採用してもいい。トイレは必ず設置すべきだね。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年11月11日 21:35

大和で緩急接続出来ないのが痛いと思う。
小田急は2面4線化してのに相鉄はしなかった。
また、中間改札接地する必要あったのかと思います。
もう少し乗客を信用すべきだし、合理化合理化というならば簡易改札で良い筈。
二俣川〜西谷は３線化したほうが良い。ＪＲ直通は4本程度だから今は良いけど、東急直通が出来れば、片道30本以上になるのでパンクするから今のうちに３線にしておいた方が良い。いずみ野線テコ入れであれば乗換では利用が減ってしまうので直通は必要。平日は朝ラッシュ時は横浜構面2線使用し、ラッシュ後は海老名方面が使用。夕ラッシュ前に再度横浜方面が使用し、夕ラッシュ時は海老名方面が使うで良いと思う。複々線が理想だが、ラッシュ時間帯とその前後や大型イベント開催時だけなので3線で良いと思う。

Posted by ヨッシー at 2019年11月12日 15:43

＞川越までという長距離が想定されている

運行が長距離なのと乗客が乗り通すのとは別でしょう。
相鉄側からは都心部の北側、池袋あたりまでが需要でｙそうし、埼京線側からは相鉄沿線に行くような需要地はないですし、乗り通しは想定されてないのでは。


＞小田急は2面4線化してのに相鉄はしなかった。
相鉄が特急計画立てたのがずさんというか、ポッと出だからですかね？　二俣川ー海老名間で通過運転する構想がなかった時代ゆえの相鉄の１面２線維持だと思うので、あまり責めなくてもいいのかなぁと。


＞二俣川〜西谷は３線化
３線化してうち１本を上下共用する方式って、首都圏だとあんまりない印象ですね。信号システムかなんかの関係だと思うんですが。
ラッシュは朝時間が集中してるの対して、夕方（帰宅時間帯）は比較的長い時間に渡って薄く広くなる傾向があると思うので、３線化するなら上り方向のみ２線化だけでも十分な効果になると思います。

Posted by K-San at 2019年11月12日 16:56

＞その場合は、京阪や新快速のような
＞座席有料車両を採用してもいい。
＞トイレは必ず設置すべきだね。

有料座席はともかく、埼京線に
トイレ付車両は不要でしょ。
降りて駅のを使えばいいだけ。

Posted by オサム at 2019年11月13日 02:17

皆さん複々線化についてのご投稿が多い様ですが、独立行政法人　鉄道建設・運輸施設整備機構の別途資料によると、相鉄JR直通線も東急直通線も開業後5年で利用者数が減少に向かいます。

Googleで「相鉄JR線需要予測」と検索してみてください。
jk25-05-01.PDF という資料が出て来ると思います。
100ページ有るので読み応え充分なのですが、要するに沿線の高齢化が進行して利用者の母数となる人口が減る。
という物です。

横浜市は子育て世代（0代、10代の子供と30代と40代の親）の社会減が進行している街です。
特に直通線の主体となる旭区と瀬谷区が高齢化も顕著でして、子育て世代は近隣の大和市と町田市への転居が多いです。

今は朝ラッシュ時の特急運転開始に伴い増発しましたが、輸送力増強を進めていた90年代の毎時30本運転から24本運転まで減便した事さえ有ります。
また、相鉄東急直通線開業後には各駅停車の西谷折返しが本格稼働開始します。
（社長会見や株主総会の発言より）

横浜駅のホームドアは6.8.10両対応となっております。
幸い羽沢横浜国大駅の動画を見ますと8両と10両対応で整備された様ですので、6両の計画は無くなった様です。
（運転席から出られる構造が必要な為、構造から容易に推測出来ます。）

都心直通については8両以上を使う様ですが、横浜方面への各停はまだ減車の可能性が有ります。
新京成が8両運転を辞めた様に、これからの時代に輸送力増強となる複々線化は必要無いと思われます。

第一、小田急も想定していた増収効果が発揮出来ておらず、株式市場からの評価は悪いです。

Posted by 快速急行 at 2019年11月13日 23:03

＞これからの時代に輸送力増強となる
＞複々線化は必要無いと思われます。

輸送力増強だけでなく
利便性向上のためにも複々線化は
必要なんですよ。

脆弱なインフラをカオスダイヤで
綱渡り運用し続けるようでは困ります。

数字だけ捏ね繰り回すんじゃなくて
実際に利用する人間の立場になって
考えるようにしてください。

Posted by オサム at 2019年11月13日 23:20

＞輸送力増強だけでなく
＞利便性向上のためにも複々線化は
＞必要なんですよ。

利便性を考えても、果たして複々線化が効果があるのかどうか疑問だね。
例えば上野東京ラインや湘南新宿ライン等は、色々な方向から合流しても複線で捌いているわけだからね。
ましてや明らかに輸送量が異なる相鉄に関しては言わずもがなだね。
よく考えれば分かる事なんだけどね。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年11月14日 09:12

この事業は貨物線を活用して、安い金額で都心直通を目指し、横浜市から逃げ出している子育て世代を繋ぎ止める為の街作りをする為の道具としての整備事業です。

だから建設費の2/3が国と県、市が負担している訳でして、残り1/3についても事業者の利益分だけの負担。
という整備事業です。
しかも、相鉄負担金についても減額される事になりました。（需要予測が下方修正されたので）

そんな金額しか出せない相鉄が全額自己負担となる複々線化のお金を捻り出せるとは思いません。
公金投入するとしても蛇窪信号場の立体交差化の方がよっぽど効果的かと思われます。

Posted by 快速急行 at 2019年11月14日 12:56

この先人口が減っていくから線増は
必要ないという考え方をすると、
「山手線や京浜東北線もあるんだし
ラッシュもほっとけば緩和されるから
上野東京ラインなんか必要ない」って
ことになってしまいます。
（実際、猪瀬都知事あたりは
そんな考え方をしてましたね）


それでも難工事をしてまで
上野東京ラインを作ったのは
輸送力増強だけでなく、利便性の
向上も目的にしているからでしょ。
私が言いたいのはそういうことです。

西谷折り返しとか連続退避なんてのは
客に不便を強いるだけなので、
連続立体交差と同時進行は難しくとも、
将来的には解消する方向に進んで
もらわないと困ります。

もう用地買収は不要だし３キロの
シールドトンネル掘るだけなんで
そのうち前向きに再検討されると
思っていますが。

Posted by オサム at 2019年11月14日 21:55

JRが上野東京ラインをつくったのは、
リニア品川駅開業に合わせて、車両基地の整理、新駅設置などをするためで、
あくまでもJRの利益目的の活動だと思います。
結果として、乗客の利便性に貢献したことは確かですが。

道徳心から、乗客のために上野東京ラインを作ったのではなく、
JRにとってはあくまでも利益が第一の目的だと思います。

相鉄の場合もおなじで、
複々線をつくる必要条件の１つは、
「それが利益になる見込みがあること」
だと思います。
個人的希望としてはぜひ作ってほしいですが。

Posted by サク at 2019年11月14日 22:11

乗客の利便性向上が会社の利益に
つながるのが本筋で、
「会社の利益目的の活動が結果的に
乗客の利便性につながる」なんてのは
公共性を有する鉄道事業者のあり方として
本末転倒では。


確かに鉄道会社は先細りする鉄道事業
よりも不動産で稼ぎたいでしょうけど、
そういう分かったような立場ではなく、
先日も書きましたが、鉄道を利用する
人間の立場で考えた方が良いと思います。


あと、相鉄の横浜方向への利便性の確保は
事業者の利益だけでなく、横浜駅周辺の
開発に心血注いできた横浜市の利益に
なるので、前向きな関与を期待したい
ところです。

Posted by オサム at 2019年11月14日 22:54

西谷を急行が通過する意外な理由が書かれていますが、東急直通線ができたらどうなるのでしょう？


https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191115-00232804-bizspa-life

Posted by ピンクパンサー at 2019年11月15日 15:45

>山手線や京浜東北線もあるんだし
ラッシュもほっとけば緩和されるから
上野東京ラインなんか必要ない」って
ことになってしまいます

上野東京ラインの真の目的は車両や車庫の共通運用化による効率化ですから、削減した車庫の跡地を自社資本の再開発でさらなる利益を出すのが優先的な目的かと。
そして副次的効果で混雑緩和できるから文句言う人も少ないだろうということで乗客向けの建て前にしてるのでしょう。


>公共性を有する鉄道事業者のあり方として
本末転倒では。

公共性を有していても相鉄は上場企業ですから株価下落で株主に見放されたらつぶれますので本末転倒ですね。


>鉄道を利用する
人間の立場で考えた方が良いと思います。

上場の鉄道会社は数百円の普通運賃や数万円の定期利用者より数百万出資してる方に優先的に還元するのは至極普通なことですね。
利用者の立場で考えさせるなら利用者も相応の金を出さないと、ってことですね。
賛否は別としてそれが法律や資本主義というものです。
意地でも利用者目線の改革をさせたいなら現実的な可能性はさておき、沿線利用者で大量の株を保有するとか、沿線自治体で株を買い占めて実質公営にするとか、一応手段はあります。

言い方が悪いですが、上場の鉄道会社にとって乗客は沿線価値を上げて自社の株価を上げるためのサクラに過ぎないというのが現実です。私もその現実がそれでいいとは思いませんが。

Posted by こまこま at 2019年11月16日 10:04

先ほどの続きです。
19時以降のイブニングライナー的な列車は、スカイアクセスライナーさんが提案する駅に加えて青砥にも停車したらと思います。スカイライナーの同駅停車の要否についても、実証的なデータも得られるでしょう。

Posted by Bangkok at 2019年11月16日 10:34

10:34の書き込みは京成のスレに書いたつもりで、誤ってこちらに書いてしまいました。すみません。

Posted by Bangkok at 2019年11月16日 10:44

＞公共性を有していても相鉄は上場企業
＞ですから株価下落で株主に見放されたら
＞つぶれますので本末転倒ですね。

相鉄が西谷〜二俣川（約３キロ）の
複々線化に動き出したら株価が大幅に
下落して倒産の危機になるとでも？

こういうことを言う人って二言目には
”株主代表訴訟”とか言う傾向が
あるのですが、実際にそれらが起こる
可能性は低く、机上の空論かと。


＞言い方が悪いですが、上場の鉄道会社に
＞とって乗客は沿線価値を上げて
＞自社の株価を上げるためのサクラに
＞過ぎないというのが現実です。

前回も書きましたが、こういう
分かったような立場で考えるのでは
なく、利用者の立場で考えた方が
建設的だと思います。

もちろん人の勝手ですし、お金の話や
悲観論は現実的な響きがあるので
つい得意げに語りたくなるのは
分かりますけどね。

Posted by オサム at 2019年11月16日 10:46

瀬谷にも特急は止めるべきだと思う。
日中は不要でも、上り朝ラッシュは通勤特急として瀬谷も停車駅にするとか。
瀬谷に止めないと、相模大塚らさがみ野、かしわ台のユーザーが大和で乗り換え、
ただですら乗客の多い大和駅をさらにカオスにさせるので、
各停、急行→特急の乗り換えのユーザーは瀬谷に分散させるってこと。
京急が朝ラッシュに快特ではなく特急に格下げて、
各停から(へ)乗り換えのユーザーを神奈川新町や平和島に分散させてるように。

たぶん、大和でパンクするようなこと続けば、（乗り入れ先のJRの改正時期である）3月に小改正するのだろうけど。

Posted by 暗闇坂46 at 2019年11月16日 16:36

>利用者の立場で〜

二俣川⇔西谷間の複々線化、大和駅の2面4線化。
色々と分かっていても費用や不動産部門の関係で実現できない事は多々あると思う。


>瀬谷にも特急は止めるべきだと思う。

大和駅が2面4線で接続できればベストだけど、瀬谷に特急停車は非現実的だと思う。

HPを見ると○○から○○まで○○分がやたらと目につき、利用者より不動産部門の意向が強く感じられる。
(多分、通勤特急はそのための種別だろうけど)
、

Posted by ピンクパンサー at 2019年11月16日 17:21

＞利用者より不動産部門の意向が強く感じられる。

まぁホールディングス全体を見ての判断としては当然だと思いますし、逆に言うといずみ野線開通から現在に至るまでまだ余地があるくらいしか人が入ってないという残念な現況、とも取れますね。

＃いずみ野線沿線って、神奈中バスで戸塚・東戸塚に出るバスルートがあって、その流動がJR直通路線によってどんだけ相鉄に流れるか、みたいなのも興味深くはあるかもしれません。朝混雑度だけで言えば戸塚も東戸塚も相当なはずなので...

停車駅に関してはそのうち見直しが入るんじゃないでしょうか。「通勤快速」を避けたあたり、停車駅設定のやりようの余地は残してるイメージがあります。
やってみないことには利用客の動向であるとか、住宅の売れ行きとかわからないでしょうし。

Posted by K-San at 2019年11月16日 18:02

K-Sanさん

私見ですが「通勤急行」の名称を「通勤快速」にしなかった理由は、星川駅利用者に配慮したからだと思います。
実質的には以前の快速を置き換えたようなもので、緩急接続の遅延防止と遠近分離のために、あえて星川を通過にしたのだと考えられますが、星川駅利用者にとって「通勤快速」では不愉快でしょう。

いずみ野線の沿線開発はなかなか進みませんし、利用客も増えませんね。
ついに日中の特急は廃止されましたが、通勤特急も続かないと思います。

Posted by ピンクパンサー at 2019年11月16日 19:53

JRの新宿駅の駅長を呼び出して直に聞いたところ、相鉄直通は2・3番線で折返すそうです。
ダイヤ乱れ時は5・6番線で折返すとの事です。

Posted by モーモン at 2019年11月17日 16:55

↓駅長を直に呼び出して聞くことではないと思いますが、業務妨害だと思います。それに駅長だって公表前のことをペラペラ喋るとは思えません、ガセかと

-------------------------------
管理人から、この書き込みをした方へ
以前もお願いした通り、「ムーンライトながら族」というハンドルネームは別の方が以前から使っていますので、それ以外のハンドルネームをお使いください。これまでも、これ以外の名前で書いてますよね。そちらをお使いください。

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年11月17日 17:04

＞「通勤快速」にしなかった理由は、星川駅利用者に配慮したからだと思います。

念の為。今の通勤急行を通勤快速と称すべき、とは思ってません。
種別として残してあるから工夫の余地はあるかな、というような軽い意味合いです。
例えば「JR直通、相鉄線内通過駅あり、でもパターンは特急とは違う」という種別を作りたいケースが生まれたときに使えそうかな、程度で。

Posted by K-San at 2019年11月17日 17:40

>↓駅長を直に呼び出して聞くことではないと思いますが、業務妨害だと思います。それに駅長だって公表前のことをペラペラ喋るとは思えません、ガセかと
　同感ですね。

　ただ、内容的には、ピンクパンサーさんの2019/11/15 15:45のリンクにある試乗会のレポートに「新宿は３番仙折り返しになる予定」とあるので、間違ってはいないのでしょうが。

　駅長にせよ、助役にせよ、そんなことで呼びつけるって非常識にもほどがあると。
　こういうことするから、マニアは現場に嫌われるんですよ。

Posted by Classy at 2019年11月17日 20:12

1704はなりすましですので直に消されるでしょう

私の文体と明らかに違いますのでClassy氏も学習して無視して欲しいですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年11月17日 21:20

管理人様
僭越ですが下記記事で9/10コメントされているとおり、1704コメントは削除いただきたいです

http://dia.seesaa.net/article/201909_Sotetsu_to_JR_line_timetable_revealed.html#comment

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年11月17日 22:41

ムーンライトながら族が他にいたんだ❗❗❗
今、初めて知った❗❗❗

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年11月17日 22:42

管理人様
僭越ですが、「それ以外のハンドルネームをお使い下さい」と下手に出られるから2242のようなふざけたなりすましや軽音部の複数ハンドルネームが続いているんじゃないでしょうか

なりすましや複数ハンドルネームをした奴は今後過去にさかのぼってコメント削除すると宣言されれば、無くなるんじゃないでしょうか

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年11月17日 22:54

どっちが本物かは分からぬが、なりすましがどうとか言ってるムーンライトながら族氏はちょっと勘違いしただけのClassy氏に対してかなり上から目線で偉そうだぬ

Posted by あこ at 2019年11月17日 23:01

あこ=偽ムーンライトながら族じゃないでしょうかね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年11月17日 23:07

ムーンライトながら族へ

あこは位置ゲーで使ってるハンネでムーンライトながら族とは関係ないだぬ
どっちが本物かは分からぬが、なりすましがどうとか言ってるムーンライトながら族はClassyさんに謝るべきだと思うだぬ

Posted by あこ at 2019年11月17日 23:35

わしを偽物と決めつけたムーンライトながら族はわしにも謝るのが筋だと思うだぬ

Posted by あこ at 2019年11月17日 23:42

　2019/11/17 17:04の書き込みが元々のムーンライトながら族さんじゃなかったとしても、書いてることは、まっとうだと思いますがね。

　まぁ、管理人さんが追記してるので、後から出てきた人だったのかもですが。

　自分としては、書いた内容を取り消すつもりはありませんよ。

　実際、こういう行動は現場にとって迷惑でしか無いですし。

Posted by Classy at 2019年11月17日 23:58

新宿折返しでは勿体ない様な気がします。
池袋までは運転しても良い気がしますし、引上げ線のある赤羽まで運転しても良い様な気がします。
相鉄が赤羽発着となれば、快速は板橋十条通過に出来ますからね。
大宮川越直通はＪＲ車限定で車両の入替と予想します。運用本数は距離が20キロと40キロなので相鉄4本ＪＲ８本で運行すると思う。運用時刻表見る限り、相鉄側をベースで、新宿折返しにしているようなので。

Posted by ヨッシー at 2019年11月18日 11:24

現状の設備では板橋、十条通過には出来ないだぬ、踏切センサーを開発すれば出来ると思うけど費用対効果を考えればしないだぬ。わし的には快速の板橋十条通過してくれればうれしいだぬ

Posted by あこ at 2019年11月18日 11:29

板橋と十条が通過に出来ない理由がありませんね。
通過できないと言うのであれば、それはどのような文献に記載されている内容ですか？ＪＲ東日本が公式発表していますか？
通過できないなんて聞いたことねーし。

Posted by at 2019年11月18日 16:43

＞新宿折返しでは勿体ない様な気がします。

平日朝上り（相鉄視点）の時刻表を見ると、途中駅ダイヤは不明だけど行き先だけはわかってて、早朝２本が新宿止まりで、そこから新宿発９：００前の直通電車の行き先は「川越・武蔵浦和・大宮・大宮・川越・赤羽」となっていて、きちんと池袋以遠まで直通してるところからすると（多分新宿が朝ラッシュ時の折返しになじまない、という理由なのかもしれませんが）、少なくとも朝通勤に関しては相鉄線から池袋以遠までの需要はある程度対応してる、と言えそうな気がします（夕ラッシュ時は全部新宿始発ですが）。

朝ラッシュ時に相鉄線→池袋以遠の需要が多い、という判断が相鉄JR双方で認識されれば、夕ラッシュもどうにかする、とかそういう話にもなるんじゃないでしょうか。
土日・平日日中に関しては正直JR線内で乗り換えしても大した手間でもないし新宿折返しでよくないか？と思ったりしますがどうなんでしょう。


＞相鉄が赤羽発着となれば、快速は板橋十条通過に出来ます

現状だと両駅とも通過禁止駅だった記憶があります。
踏切関係だと思ったので修正するには連続立体交差事業起こすことになるとおもいますが、工事用地であるとか、費用効果とか、工事期間とかどうなんでしょうね？

Posted by K-San at 2019年11月18日 16:46

朝の直通は車両の入替と新宿駅のホームを塞ぐ時間を短くしただけの政策です。
終日海老名ベースで新宿迄の運用なのでどこかで川越に持って帰らなきゃいけない訳であって、丁度朝ラッシュ時に行うと言うだけでしょう。

Posted by at 2019年11月18日 23:37

いつも当サイトにアクセスいただきありがとうございます。
コメント欄での荒らしについて書きましたので、ご覧いただければと思います。
http://dia.seesaa.net/article/20191118_warning_of_troll.html

なお、きのうからここまでのやりとりについては、一時的に削除せずに残しておきますがご了承ください。

Posted by Uchio(管理人) at 2019年11月18日 23:39

＞板橋と十条が通過に出来ない理由がありませんね。

待避線がないから、通過したところで並行ダイヤになるだけだから、やらんだけでしょ。

Posted by 暗闇坂46 at 2019年11月19日 05:15

ふーふーさん、貴重な情報ありがとうございました。こちらにコメントします。
ジョルダンで12/3の朝7時30から8時10分までの武蔵小杉上りの時間を拝見しました。時刻がタイトになっているものの、減便はないですね。7:29、7:48、8:09に直通線が入るんですね。横須賀線の増便がないので、早くE235が投入されて欲しいです

Posted by 夏海 at 2019年11月19日 18:32

蒸し返す様で申し訳無いのですが。
〉利用者目線で〜
という話だと沿線住民も利用者なんですよね。

この前行われた西谷二俣川間連続立体交差事業の説明会に行かせて頂きましたが、
工期10年で700億以上の金をかけてやる事業であり、抜本的な踏切対策を行う所。
とされている事から、踏切遮断時間短縮の為の踏切動作地点の最適化や踏切の幅の拡張、障害物検知の高性能化といった細かな改良は一切対象外になるという事。

会場からは質疑応答の際に「賛成！」と声を上げる方が余りにも居なかった為に、市の職員の方が「この事業をやっても良いのでしょうか？」
と聞いて来るほどでした。

線路直下でシールドトンネル工法ですら用地買収範囲や建設工事期間中の不安が強い物だったのに、用地買収範囲が広範囲になり、地下式でも建設残土量が大幅に増えてダンプ台数が増える複々線化は非常に難しいとは思います。
小田急の複々線化が難工事でしたし、沿線住民が訴訟を起こし、小田急は敗訴しました。

星天立体化もひと悶着有り、工期は相当伸びました。

現実問題として相当大変です。

Posted by 快速急行 at 2019年11月19日 20:42

あと、毎回出している冊子タイプの時刻表配布は今の予定だと明日からだそうです。

Posted by 快速急行 at 2019年11月19日 20:47

相鉄が特設サイト上の新時刻表（＝下記(1),(2),(3),(4)）の内容を一部更新
(1)https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2019/train/station/timetable_downroad01_191130.pdf
(2)https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2019/train/station/timetable_downroad02_191130.pdf
(3)https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2019/train/station/timetable_downroad03_191130.pdf
(4)https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2019/train/station/timetable_downroad04_191130.pdf
※上記(1),(2),(3),(4)の更新内容は次の通り。
・JR線内時刻を公開
・（(1)除く）各欄外に西谷での接続（相鉄の時刻表特有のロジック（各時刻表1ページ目「列車時刻の表示方」参照）により時刻が前後しているもの）を記載

Posted by ライジング at 2019年11月20日 18:28

＞小田急の複々線化が難工事でしたし、
＞沿線住民が訴訟を起こし小田急は敗訴しました

小田急が敗訴したとは何のことでしょうか？

確かに複々線化工事に関する裁判では
一審で原告側が勝訴したことがありましたが
二審以降では全て小田急が勝っているはず
ですが。

高架の予定が地下になった区間も
裁判で負けたから工法変更になった
わけではないはずですけど。


あと西谷〜二俣川の複線化は、京王線の
笹塚〜つつじヶ丘ように連立の工事が
終わった後に地下急行線の工事をやれば
いいのでは。その場合の急行線の工期は
２年ほどだそうです。
（京王線も実際に着工されるかは
まだ不透明ですが）。

ダンプの台数がどうこうという話は
正直、議論のための議論という気がします。

Posted by オサム at 2019年11月20日 21:03

＞西谷〜二俣川の複線化は、京王線の笹塚〜つつじヶ丘ように連立の工事が終わった後に地下急行線の工事をやればいいのでは。その場合の急行線の工期は２年ほどだそうです

　急行線の工期が２年ほどだとすれば、急行線が高架・地下のいずれにしても、基本的な土木工事は連立の工事と一緒に終えていて、線路の敷設や電気・信号設備等の工事だけ残している場合だと思います。

Posted by Bangkok at 2019年11月20日 21:34

>それはどのような文献に記載されている内容ですか？ＪＲ東日本が公式発表していますか？
通過できないなんて聞いたことねーし。


現地に運転士に見えるように通過禁止駅って標識が架線柱だか信号柱だかについてますんで文献もへちまもないですね。下手な文献よかは有力な「出典」かと。

Posted by こまこま at 2019年11月21日 11:00

相鉄線の新ダイヤ、日中変則６０分サイクルは変化なしか。
ダイアパターンを歪にしたいが為に変則サイクルのダイヤを組む路線も増えて来ましたね。

Posted by なるっち at 2019年11月22日 13:16

今日、相鉄関連の面白い記事を発見しました

↓
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191123-00000017-zdn_mkt-bus_all

思った通り、相鉄グループって鉄道輸送による収入の割合って少ないんですね。
不動産部門がないなら、赤字のいずみ野線に通勤特急や通勤急行なんて設定しないんだろうな、なんて思いました。

逆に二俣川以西の特急通過駅は不動産関連のテコ入れが無いのか冷遇されている様に思いますが、新ダイヤでは、通勤客が大和や海老名から小田急に逃げてしまう気もします。

Posted by ピンクパンサー at 2019年11月23日 11:42

＞通勤客が大和や海老名から小田急に逃げてしまう気もします。

逃げるってことは目的地がだいたい同じだから逃げられるわけで、想定できるのは「横浜経由湘南新宿ライン」という乗客が、羽沢横浜国大を経由せず海老名や大和で小田急に乗り換えるルートを採用するってことですかね。
どっちにしても特急通過駅からは大和だろうが海老名だろうが各停で移動しなけえばならないし、その手間は変わらないと思うので「今、横浜経由使ってる人たち」が移転する理由にはならないんじゃないかと思うんですがどうでしょう。

新規流入が小田急ルートを主に選択する、という意味での問題はあると思うんですが、相鉄がテコ入れしたいニュータウンっておおむねいずみ野線沿線だと思うので、本線側の住宅地優遇するのは旨味がグループとしてはない、ってことなのかなと。

Posted by K-San at 2019年11月23日 19:04

まずは様子見ではないですか？⁉️

Posted by 花 at 2019年11月23日 20:10

K-Sanさん

現在、本線の特急通過駅→横浜経由新宿湘南ラインの通勤客(主に急行利用)が、本線の急行大幅削減により混雑＆不便になるので小田急に逃げるのでは？と考えました。

三ツ境あたりから西谷まで混雑した列車に乗るより、空いている下りに乗車して大和から小田急に乗るのではないかと。

Posted by ピンクパンサー at 2019年11月24日 09:38

花さん

私も先ずは様子見だと思います。

特急運転開始時と違い、相鉄自体乗客の動向の想定がつかないと考えられます。

恐らく東急直通を待たず､早々に大幅見直しがあると思います。

小田急ルートは鶴ヶ峰駅利用客でも考えますから、特急の停車しない本線駅なら当然ありでしょうけど、横浜へ出る通勤客は大幅に本数の削減された地獄の急行(ダイヤ見ると遅いし)に殺到するでしょう。

Posted by 相鉄太郎 at 2019年11月24日 10:12

相鉄太郎さんありがとうございます。
私は海老名の小田急利用者数にはそんなには影響は今のとこはないと思います。なぜなら小田急の方が優等列車のほうが多いからです。ただどうしても座りたい方はきりかえる可能性はあると思います。

Posted by 花 at 2019年11月24日 14:41

まず、勝負は４月だと思います。なぜなら定期切り換えの時期だからです。この時期で大幅に小田急から逸走があるかどうか、見物です。

Posted by 花 at 2019年11月26日 21:06

半年後どうなるかだね。

Posted by 花 at 2019年11月27日 08:17

引き上げ線のある赤羽まで行ってくれれば…

Posted by ｋｙ at 2019年11月29日 14:36

https://www.asahi.com/articles/ASMCX5J5LMCXULOB00X.html

新線部分（羽沢横浜国大−武蔵小杉）で約６万３千人／日の利用を見込んでるそうで。
１本あたりに直すと６８０人強ってことは、ラッシュと閑散時慣らすと乗車率の平均が42%？
実際はラッシュ時に乗客が集中することを考えると、日中の新線区間は相当空気輸送を見込んでる感じなんでしょうか。

この見立てで進んでる、という前提で行くと日中の新宿折返しはなんか妥当な気がしないでもないですね。

Posted by K-San at 2019年11月29日 16:57

K-Sanさん

>ラッシュと閑散時慣らすと乗車率の平均が42%？
>日中の新線区間は相当空気輸送を見込んでる感じなんでしょうか。

なるほど、参考になりました。実は埼京線減便との絡みで非常に気になっていました。

JR側は改正後に日中の新宿〜羽沢横浜国大間が純増になりますが、この区間実はかなり距離が長くて37.2kmにもなります(京王の新宿〜京王八王子とほぼ同じと言うと、長さが伝わるでしょうか)。

この距離のうち4割程度になる羽沢横浜国大〜武蔵小杉16.6kmに途中駅がなく、武蔵小杉は現状でも(輸送量に対しての)輸送力は充分な印象。更に昼間2本/1hかつこれだけ長い距離で乗車率まで伸び悩むとなると、JR側は日中だけを切り取ると他路線比でも結構な赤字になる可能性も考えられるのでは…と思います。

Posted by ひで99 at 2019年11月29日 20:12

ついに開業しましたね。
相鉄直通は朝大崎到着時混雑率どれく
らいになると思いますか？
私は160ぐらいだと思います。

Posted by 花 at 2019年11月30日 11:14

>1日あたり6万3千人、1本あたり680人強

緑園都市〜弥生台が5万7千人なので、これを少し上回る利用見込みですね。

前記事のコメントで、朝ラッシュ時1時間(4本)の直通線利用者数は、同時間帯の鶴ヶ峰→西谷の利用者数約6万4千人(推計)の13%の8400人と推計しましたが、全日の西谷〜鶴ヶ峰の利用者数は44万人なので、羽沢横浜国大の利用を考慮しなければ約14%が直通線に移ることになり、ほぼ同率ですね。

ラッシュ時は1本あたり2000人くらい乗ると思われるので、680人強は少ない印象ですが、早朝深夜やラッシュ時の逆方向の利用率を考えると、平均するとこの位かなと思います。

http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年11月30日 14:38

朝ラッシュ時上りの状況(鶴ヶ峰停車もしくは通過時)を報告します。

特急(JR直通)・・・混雑度中、正直驚きました！、鶴ヶ峰通過時はあまり混雑していませんが、西谷で多数乗車する可能性あり(未確認)
急行・・・混雑度極大(以前は比較的空いていた後部車両も相当混んでいます)
通特・・・混雑度小、但し鶴ヶ峰で相当数が乗車
通急・・・混雑度大、意外と混んでます！何故？？
各停・・・混雑度小、減便されたにも関わらす、但し上星川以降で混雑する可能性あり(未確認)


興味深い記事？がありました。
https://www.train-times.net/article/sotetsu20191130-html

相鉄としては乗客の多い本線急行を削減してでも、何とか湘南台からの乗客を取り込みたい通特なんですね。

>唯一の勝組は鶴ヶ峰で
これは？です。
鶴ヶ峰に停車しないと○○ですよね。

鶴ヶ峰から朝ラッシュ上りは通特が狙い目ですが、そのうち消滅する気がします。

Posted by ピンクパンサー at 2019年12月03日 17:25

ピンクパンサーさん

〉興味深い記事？〜
私も拝見しました。
恐らく相鉄民なら同じ事を思うはずです。

Posted by 相鉄太郎 at 2019年12月03日 19:42

JR直通特急も、武蔵小杉・西大井・恵比寿は通過でいいのでは。
これ以上、乗り入れ先が増えれば、武蔵小杉のホームもパンク状態になりかねないと思う。
停車駅も、思いきって主要駅に絞れば良いのでは。

Posted by 九頭龍高校軽音部 at 2019年12月04日 12:41

武蔵小杉通過したらスピードアップになり便利になるよね。

Posted by 花 at 2019年12月04日 16:17

>武蔵小杉のホームもパンク状態になりかねないと思う。

武蔵小杉は新宿方面へ向かう客の一部が湘南新宿ラインから相鉄線直通に流れるようになり、直通開始後は朝ラッシュのホーム上混雑が大幅に緩和されたみたいです。
(多分、これがJR側の直通の狙いの一つだったのではないでしょうか？)

Posted by ひで99 at 2019年12月04日 21:44

まだ開通してから間もないから分からないんではないですか？

Posted by 花 at 2019年12月04日 22:20

実際はどうか？
さがみ野駅で、止まらない特急直通はガラガラ。二俣川まででそこそこ乗ってますか？
小杉ホーム改善とありますが、だとすると、相鉄からの横浜から湘南新宿ラインの方が直通に乗ったって事ですね。
　横浜方面、本数減り、ノロノロが緩和しましたか？

Posted by だん at 2019年12月04日 22:26

>間もないから分からないんではないですか？

武蔵小杉ホーム混雑の話は開通後間もない云々はそれほど関係ないと思うのですが、どうでしょう？

ラッシュ時間帯の相鉄直通により武蔵小杉→大崎〜新宿の列車は純増(=輸送力増強)になりますから、その分ホーム上に新宿方面に向かう人が溜まり難くなりますよね？

※自分は武蔵小杉ユーザーではないですが、ネット上で混雑が緩和された、という画像つきの投稿も含めて幾つか見かけました。

Posted by ひで99 at 2019年12月04日 22:31

>興味深い記事？がありました。
https://www.train-times.net/article/sotetsu20191130-html

まあ共感できるけど、
>鶴ヶ峰は他社線と乗り換えられない駅として二俣川に次いで2番目に需要が大い←字も違うし

ってのが違ってる。
多いのは三ツ境だぞっ、鶴ヶ峰より多いんだぞっ(怒)

朝もヒドいけど夕方もヒド過ぎ！
横浜駅2・3番ホームは人でいっぱいで、ホームドアは帰宅客のオリみたい・・・

JR直通特急は意外とすいてるけど通過だから乗れないし最悪。

ピンクパンサーさん
通勤急行が意外とこんでる理由を教えてあげましょう。
二俣川でドッと客が乗るからです。
通勤特急は二俣川に到着前は、立ってる人もまばらですよ(ムカつく)

まあ利用客不在の最低のダイヤですな。

Posted by 三ツ境在住 at 2019年12月04日 23:03

ピンクパンサーさん紹介のサイトは、数年前に管理人さんから出禁申し渡された快速++のブログのようですね。。
快速++はその後も当サイトで自分のブログを紹介するコメントするなどルール違反を繰り返し、コメントを管理人さんから削除されています。

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年12月04日 23:16

ひでさん、なるほど。
また今回の新宿方面増発で東横線のお客さんがシフトするんじゃないかな。

Posted by 花 at 2019年12月05日 10:42

管理人様、ムーンライトながら族様

知らなかったとはいえ、問題のサイトを紹介してしまい大変申し訳ありませんでした。

ただ、個人的には非常に共感できる内容でした。

Posted by ピンクパンサー at 2019年12月06日 08:24

通勤時間帯の話になりますが、新宿以南の埼京線/湘南新宿ラインの混雑は目に見えて改善（もちろんガラガラ等ではありませんが）したように思います。
海老名行きについても、当初は「相鉄直通」という案内が不安で乗らない方も多かったのか、ガラガラの列車も多かったですが、この一週間で認知されてきたのか徐々に（JR線内のみの利用者も）乗ってきて均等化され始めている印象です。
もちろんあくまで利用者の主観ですが、少なくとも新宿〜大崎〜武蔵小杉には明確なメリットとなっていると感じました。

一方で、帰宅ラッシュ時の新宿駅3・4番線ホームの混雑が著しいです。
大宮方面からの新宿折返し列車についても乗車ホームを合わせたかったのでしょうが、混雑緩和という意味では、新宿始発の大宮方面は2番線に戻してもよいのでは、と感じました。
（もちろん一長一短ではあります）

Posted by ふーふー at 2019年12月06日 17:54

一年したら大分改善されるんじゃないかな？

Posted by 花 at 2019年12月06日 18:41

ピンクパンサー様

お気になさらないでください。

Posted by Uchio(管理人) at 2019年12月06日 22:54

武蔵小杉を発車してしまった直通電車が、羽沢横浜国大に向かう途中で相鉄での人身事故や停電などで羽沢横浜国大駅や相鉄線方面に行けなくなった場合は、そのまま東海道貨物線を走行して藤沢駅までいくらしいです。

そのためか埼京線用のE233系には行先の設定として「藤沢」があるようです。

個人的には大崎駅発車後〜武蔵小杉到着前に直通列車が相鉄線方面に行けない状況だったらどうなるのかが気になります。

武蔵小杉で客扱い終了で新鶴見か鶴見まで回送されで折り返すのでしょうか？それとも横浜駅まで営業運転して大船まで回送されるのでしょうか？

Posted by E657 at 2019年12月06日 23:51

　E657さん＞
　ネット上の情報では、直通開始前のハンドル訓練で、相鉄車が根府川まで入ったようです。
　なので、最悪東海道線を下らせて、平塚・国府津・小田原方面へ逃がすことも考えているのかもしれません。

Posted by Classy at 2019年12月07日 01:37

だんさん

>小杉ホーム改善とありますが、だとすると、相鉄からの横浜から湘南新宿ラインの方が直通に乗ったって事ですね。

いや、武蔵小杉ホーム上の混雑=主に武蔵小杉からの利用者(南武線・東急から乗り換え客込み)の話になるので、相鉄利用者の動きはこの話とはあまり関係ないと思います。

直通前から湘南新宿ラインは武蔵小杉到着時点では比較的空いていて(横浜で大量に客を降ろすため)、武蔵小杉で大量に取り込んで都心到着時には混雑している…という流れのようです。※あくまで動画やネット情報を見た限りの認識です。

------------------------

鶴ヶ峰と三ツ境の利用者数ですが、これを横浜への定期利用者に絞ると、鶴ヶ峰の方が2割強ほど上回るようです。(三ツ境は大和・海老名と都心逆方面への割合がやや高い)


・表1：三ツ境、鶴ヶ峰からの本線各駅への利用者数
ttps://d.kuku.lu/be435f2b38
(二俣川はいずみ野線各駅への利用者を含む)

・表2：相鉄線各駅から横浜への利用者数
ttps://d.kuku.lu/f45adb2c8c
(二俣川はいずみ野線各駅からの利用者を含まない)

※URLはファイルなうにジャンプします。

Posted by ひで99 at 2019年12月07日 11:49

すみません、言葉足らずだったので補足します

>表1：三ツ境、鶴ヶ峰からの本線各駅への利用者数
>表2：相鉄線各駅から横浜への利用者数

上記は何れも定期券の利用者数になります。また逆方面利用者数は除外しています。(表1なら各駅から三ツ境、鶴ヶ峰への利用者を除外)

失礼致しました。

Posted by ひで99 at 2019年12月07日 12:08

湘南新宿ライン は横浜で大量に降りるんですか？意外ですね。

Posted by 花 at 2019年12月07日 12:38

E657さま

>埼京線用のE233系には行先の設定として「藤沢」があるようです。

新鶴見、鶴見での折り返しは貨物列車との調整が必要になる場合が多いかと思います。
横浜、大船の東海道線ホームだと特急の通過待ちがある上、折り返し線がないので、折り返し線のある藤沢が設定されたのではないかと思います。

ただ、困ったことに藤沢の折り返し線は踏切を塞いでしまうので、

Classyさまの
>平塚・国府津・小田原方面へ逃がす

これが選択肢と一つになる、と言うか、せざるを得ない状況も想定しているのではないでしょうか。

上記二つ、いずれにしろ目にしたくはないものですよね。

花さま

ひで９９さまの
>横浜で大量に客を降ろすため

私はハンドルの通り東海道線ユーザー(横浜以西)ですが、湘南新宿ラインに限らず、上野東京ラインでも横浜駅での乗客の入れ替わりが少なくないこと、日々実感しています。

管理人さま
数年ぶりの投稿で以前添えていたアドレスと異なってしまったこと、お詫びいたします。

Posted by 東海道ユーザー at 2019年12月07日 17:35

>>埼京線用のE233系には行先の設定として「藤沢」があるようです。
>ただ、困ったことに藤沢の折り返し線は踏切を塞いでしまうので、

「埼京線用」ってことは、東海道貨物線上にある藤沢駅に流して折返し、ってことなんじゃないですかね。ホームで折返しができるのかどうか正確には知りませんが。
あと、東海地震警戒宣言が出るとJRは藤沢以西運休、相鉄は大和以西運休になるので、運行の関係上埼京線の電車を藤沢に流す・・・みたいなシナリオが絶無ではない、みたいな感じなんですかね。まずないとは思いますが。

＃埼京線に限れば西谷折返しにすりゃいいじゃんとは思うんですが

Posted by K-San at 2019年12月07日 17:53

　直通列車は朝のラッシュ時でも相鉄線内はたいして混雑していないようです。私は4本/時では混乱しないかと心配していました。ムーンライトながら族さんだったと記憶しますが、大混雑はしないという指摘の方が、今は当たっていますね。

　この時、私は「JR直通の4本/時で混乱しないなら、東急直通は急がなくても良いのでは」とも書いた気がします。急がなくても良いかどうかはともかく、東急直通の10本〜14本/時が加われば、都心直通の輸送力は3〜4倍になります。
　そうなると、その時点では現在より利用者がそれなりに増えていても、相鉄線内から乗れば、かなりの確率で（確実にといっても良いかもしれません）着席できそうです。相鉄沿線からの利用者にとっては結構なこと、これまで着席していた利用者にはお気の毒なことです。

　横浜で大量に降車についてですが、私も「へえ」と思った口です。しかし、考えてみれば、横浜市の人口は370万で、270万の大阪市より単体でみればずっと多いですから、東京のベッドタウンという性格を割り引いても、相当の通勤目的地としての力があるはずです。

　そして、駅そのものは？と、JR駅単体と、ついでに私鉄や地下鉄を含めた横浜駅の乗車人員数をざっと数えてみると、どちらも大阪（梅田）駅に迫るというかほぼ同じです。大量に降りるはずですね。

Posted by Bangkok at 2019年12月07日 19:04

　K-Sanさん＞
＃埼京線に限れば>西谷折返しにすりゃいいじゃんとは思うんですが
　これは同感です。
　西谷にすら行けない状況って、よほど特殊だとは思います。

　武蔵小杉打ち切り→新鶴見or鶴見折り返しよりは、東海道線方面に流そうということでしょうか。

　あと考えられるのは、新宿〜羽沢横浜国大を乗務するのが湘南新宿と同じで東海道線系統の乗務員ということで、単にハンドル訓練の試運転がしやす
かった西の方ということで根府川まで入っただけなのか。

Posted by Classy at 2019年12月07日 19:37

K-Sanさま

東海道貨物線だと藤沢駅での折り返しはできないんですよね。貨物線で下りから上り方面に折り返しをできるのは大船、茅ヶ崎、平塚、国府津、小田原。
ですので、藤沢の設定がある＝鶴見で旅客線に転線し、藤沢駅の旅客線の折り返し線利用だ、と独り合点していました。お恥ずかしい限りです。

それと地元にもかかわらず、警戒宣言時の運休を失念していたこともあり、上塗りですね。
スレからずらしてしまったことも含めて、反省です。

Posted by 東海道ユーザー at 2019年12月07日 19:43

続けて失礼いたします。

東海道ユーザー様。

この件については、異常事態対応について、さまざまな対応ができるようにつ色々な行先が入っていると聞いたことがあります。具体的には下記の通りです。

1.大崎〜武蔵小杉までの間（運行中）に異常があった場合→武蔵小杉行に変更して新鶴見or鶴見折り返しで武蔵小杉へ回送、新宿・埼京線方面の電車に変更

2.武蔵小杉〜西谷までの間（運行中）に異常があった場合→羽沢横浜国大駅に入れる場合は羽沢横浜国大行または西谷行に変更し折り返し新宿・埼京線方面の電車に変更、羽沢横浜国大駅に入れない場合は鶴見で東海道線（旅客線）に転線して横浜行に変更、横浜駅先の非常渡りを使って折り返し新宿・埼京線方面の電車に変更。横浜行ができない場合は、貨物線を直行、藤沢行に変更、茅ヶ崎で折り返して藤沢へ回送し、新宿・埼京線方面の電車に変更

等が考えられます。

Posted by えむえす・あっぷ at 2019年12月08日 12:26

K-Sanさんさま
Classyさま
えむえす・あっぷさま

羽沢、西谷にすら行けない時のための藤沢設定だとは思っていました。
が、横浜の渡り線は面倒だから使わないだろう、と粗雑な組み立てをしてしまいました。

えむえす・あっぷさま
想定パターンをわかりやすく整理、説明していただきありがとうございました。

利用者として遅延には慣れているのですが、藤沢行きについては設定のままで、現実にならないことを願うのみです。

Posted by 東海道ユーザー at 2019年12月08日 13:38

Classy様

根府川での折り返しは貴殿のコメントで知りました。
驚きですね。
　確かに小田原や根府川での折り返しもレアケースだけどありうるのでしょう。
　
　東海道ユーザー様
　新鶴見での折り返しは確かに貨物との調整が必要ですが、これができれば新鶴見折り返し（武蔵小杉で旅客扱い終了）はありそうです。新鶴見で折り返し可能なら鶴見での折り返しはないかもしれません。

K-San様
確かに西谷で折り返し可能なら、わざわざ藤沢に行先を変える必要ないですから、それに越したことないですね。
　相鉄新横浜線や東急新横浜線が未開通の現状では西谷にすら行けないことはまずないでしょうから。
　西谷に行けない場合でも羽沢横浜国大で折り返しもできますし。
　ただし羽沢横浜国大止まりにしてしまうと、西谷以遠に行く人がもう武蔵小杉まで戻るか西谷まで代行バスを出してもらうしかなくなるので、それなら藤沢まで行ってくれた方が好都合な利用客もいそうです。（大和が目的地の場合など）

Posted by E657 at 2019年12月08日 18:47

　E657さん＞
> 根府川での折り返しは貴殿のコメントで知りました。
　根府川折り返しを想定してのものでは無いと思いますよ。
　単にハンドル訓練の試運転スジが根府川折り返しだったということで。
　小田原や熱海は、普通に日中折り返しがいっぱいありますからね。

　まぁ、私もたまたまtwitterで見かけたのですが。

Posted by Classy at 2019年12月08日 23:21

Bangkokさん、ありがとうございます
JR直通線へのシフトの予測は14%で、東急直通線が開通してもせいぜい同程度と思われるので、西谷以遠に乗り入れるのは4〜6本程度で、あとは西谷折り返しになるかなと思います

>横浜で大量降車
大都市圏交通センサスによると、戸塚(保土ヶ谷)〜横浜の定期券利用者は248千人(東海道・横須賀・上野東京の合計)、横浜〜川崎・新川崎は265千人(東海道・横須賀・上野東京・湘南新宿の合計)なので、横浜から先の定期券利用者の方が多いようです。
ただ、例えば横浜着830〜900の時間帯は降車の方が多いかもしれませんね。
http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年12月12日 20:35

　新横浜など東急線始発を含めて10本〜14本/時ではなく、相鉄線沿内から西谷始発まで含めて10本〜14本/時なら、たとえ西谷までは座れなくても、西谷で始発に乗り換えれば、新宿方面に座っていけそうです。しかし、ふたを開けてみれば、過半数が新横浜などのより都心側の駅始発で、相鉄沿線からの東急線直通は西谷始発を含めても4本〜6本/時、なのかもしれませんね。どうなるのかなあ。

Posted by Bangkok at 2019年12月12日 21:15

ご承知のとおり相鉄・東急直通線が朝最混雑時10〜14本と示されているので、西谷から当本数になるんじゃないでしょうかね
https://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-urbanIndex.html

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年12月13日 21:32

ムーンライトながら族さん

私も西谷からの本数だと思いますが、西谷折り返し線は横浜方面の線路をクロスして都心方面(西谷4番線)のホームに入るので、朝ラッシュ時の遅延が心配です。

鉄道・運輸機構のHPを見ると、相鉄・JR直通線の運行区間は海老名・湘南台〜とあり、実際と異なる(湘南台発着は無し)ので、東急直通線も若干変更されるかも知れませんよね。

余談ですが、JR直通を開始して半月たった朝ラッシュ時の状況も、相変わらず横浜優等が混雑してJR直通は空いています。

東急直通線も当初の予想ほどは需要が無いような気がしてきました。

理由は、私も含めて相鉄民は横浜依存度が高く、帰りにちょっと横浜に寄って〜みたいな考えが抜けないからです。

Posted by ピンクパンサー at 2019年12月14日 17:30

ほとんどの人は口だけなんです
俺は横浜に住んでるから海老名方面と湘南台方面から横浜にくるひとの便利さがわからないんだよ

Posted by 佐川一也 at 2019年12月14日 17:45

＞相鉄・東急直通線が朝最混雑時10〜14本

「相鉄・東急直通線」なので西谷ー羽沢横浜国大間は含んでないようにも見えますね。
個人的には西谷以遠発１０本、新横浜発４本、合計１４本みたいな印象を受けます。
二俣川ー西谷に追加１０本を受ける余裕はないでしょうから、西谷以遠と言っても西谷折返しが主力だとは思うんですが。


＞私も含めて相鉄民は横浜依存度が高く

これは既存の相鉄利用者の理論ですね（正しいと思います）。
ただ、相鉄の新線建設意図としては沿線価値を高めて「新規の」乗客を呼び込みたいところなのだと思います。
つまり相鉄が渋谷・新宿（ないし目黒からの地下鉄線）に直通すること前提で通勤・通学できることに魅力を感じて住んでくれる人を増やせるかどうかが、新線の需要の鍵な気がします。
ようするに不動産部頑張れ、ということですね...

Posted by K-San at 2019年12月14日 17:52

＞相鉄・東急直通線が朝最混雑時10〜14本

　これをどうとらえるかにによるわけですが、「相鉄から東急に直通する列車が朝最混雑時10〜14本」ととるのが普通でしょうし、私もそう考えていました。

　けれども「相鉄・東急直通のために建設した『日吉・羽沢横浜国大間の相鉄・東急直通線』を運転する列車が朝最混雑時10〜14本」ととらえることも、やや強引ですができると思うようになりました。そうなると新横浜始発でもいいですから、同駅始発が過半になるのも視野に入ってきます。

　現在の運転本数が27本/時程度なら、相鉄沿線から直通線経由で都心に向かう利用者が増えて3割になるなら9本くらいあればいいと考えることはできるでしょう。となると、JR直通が4本あるので残りは5本です。また、東急としては純粋に自社沿線である新横浜や新綱島からの利用者に着席機会を提供したいでしょう。東急が「相鉄沿線からの利用者にばかり席を提供する必要はない」と考えるのはむしろ自然です。
　さる12日に「相鉄沿線からの東急線直通は西谷始発を含めても4本〜6本/時、なのかもしれませんね」と書いたのは、こんなことが背景にあります。

Posted by Bangkok at 2019年12月14日 19:33

>相鉄・東急直通線

東急の公式HPなどを見ると

羽沢横浜国大〜日吉 → 相鉄・東急直通線
西谷〜羽沢横浜国大→ 相鉄・JR直通線

となっているので、確かに10〜14本となるのは新横浜から先と読み取ることもできそうに思います。

Posted by ひで99 at 2019年12月14日 20:11

ピンクパンサーさんはじめ皆さん返信ありがとうございます
相鉄・東急直通線が開通すると、日吉での折り返しはできるのでしょうか
できなければ例えば10本は西谷(以遠)発着、10本は新横浜発着という配分になるのかなと思います

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年12月14日 20:51

東急直通はおそらく目黒線経由三田線または南北線へ入ると思います。
ところで将来的にはJR直通は朝のラッシュ時には一時間何本になると思いますか?また湘南台にも行くと思いますか?私は利用状況だけど多くて6本ぐらいかなと思います。湘南新宿ラインまたは横須賀線の兼合いもあるだろうから。

Posted by 花 at 2019年12月15日 11:46

＞相鉄・東急直通線が開通すると、日吉での折り返しはできるのでしょうか

目黒線の最混雑時（目黒発７時台）本数が２０本／時なので、相鉄・東急直通線の乗り入れ予定本数（１０−１４本）では足りない＝日吉発着が一定数存続するんじゃないでしょうか。
Googleマップの航空写真で工事現場見てる限り、引き上げ線と東横線含めた３複線分の幅で工事してるようですし、折返し機能は残るのではないかと。
ネタとしては東横線直通菊名折返し（日中の菊名−池袋のスジが相鉄方面に向くなら、菊名の折返し線が空く）というのも考えられますが。

Posted by K-San at 2019年12月15日 19:38

K-Sanさん

日吉駅は，
【東横線下り】【新横浜線下り】【折り返し線】【新横浜線上り】【東横線上り】の順に並ぶよう工事中です。日吉駅の折り返し線は，1本だけ（縦列停車ができるようになるらしいです）になるので，新横浜折り返しなどもかなり考えられます。

Posted by 海老名さん at 2019年12月16日 09:22

＞【東横線下り】【新横浜線下り】【折り返し線】【新横浜線上り】【東横線上り】の順に並ぶよう工事中

航空写真見てやけに折り返し線長く取るなと思ったら引き上げ１本ですか。情報ありがとうございます。

Posted by K-San at 2019年12月16日 16:44

直通線の西谷折返しは基本的になく、あくまで朝ラッシュ時の横浜各停を西谷で分断して目黒線急行と西谷始発の横浜各停でしょう。
わざわざ直通するのに西谷始発にする意味がないのと、二俣川以西から各停に乗り通す人がそこまでいないことと、西谷で各停を分断することによって擬似的な通過待ちが出来ることが理由です。

また、本数も相鉄直通は目黒線急行分10本だけで、4本は新横浜始発の東横線に割り振るものだと思います。
(新横浜折り返しにすれば東横線系統の車両に相鉄用の保安装置を載せる必要がなくなりますし、横高保有車両と共通運用を組んでいる東横線8連の運用制限も回避できます)

因みに目黒線〜東横線菊名方面は田園調布ででしか転線出来ないのでやらないでしょうね。

Posted by 明大前在住 at 2019年12月16日 19:18

＞直通線の西谷折返しは基本的になく

配線略図.netを見てる限り、そもそも西谷の折り返し線から新横浜線に出られないんっぽいのですよね・・・なので横浜方各停が将来的に横浜−西谷をベースにする可能性は高そうに思えます。


＞目黒線〜東横線菊名方面は田園調布ででしか転線出来ない

現状、日吉の工事で配線がどうなるって確定情報出てましたっけ？
東横線を新横浜線に入れる以上、日吉で最低でも片渡り線は作るはずですが、これが両渡り線になると日吉で目黒線と東横線綱島方の転線ができるんじゃないかなぁと。あくまで妄想ですが。

Posted by K-San at 2019年12月16日 19:33

＞K-San さん
西谷の引き上げ線から新横浜線には入れます。

日吉の配線は確定していて、東横線渋谷側〜新横浜線の渡り線のみ整備となっています。
http://mirai-report.com/blog-entry-1390.html

Posted by 明大前在住 at 2019年12月16日 19:47

海老名さん、教えていただきありがとうございます
日吉はグリーンラインからの利用者も多いので、1西谷(以遠)10本、日吉折返し10本になるかもしれませんね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年12月16日 20:54

ご存じかもしれませんが、概要がわかります。
http://www.chokutsusen.jp/index.html

勝手な予想ですが、目黒線の本数そのままを相鉄側で受け入れられるはずもなく、昼間だと目黒線１２本／時間のうち、日吉折返し４本、新横浜折返し４本、残り相鉄へ直通４、これに加えて東横から日吉で転線して２本(現行の菊名止)　＋　ＪＲ系統２本で、直通は合計８本ぐらいかと（勝手な予想です）。

Posted by 予想屋 at 2019年12月16日 23:43

　配線図をみると、西谷だけでなく、新横浜にも日吉にも折り返しができるホームや折り返し線があるようです。
　いろいろ書いてきましたが、直通開始後の朝ラッシュ時の目黒線都心方向の運転本数が仮に20本/時だとすると、西谷始発を含む相鉄からの本数は４〜６本、新横浜始発が６〜８本、日吉始発がやはり６〜８本の範囲の組み合わせになる気がします。そして22本とかになれば、合計値がそれをみたすように増えるのでは。

Posted by Bangkok at 2019年12月16日 23:58

広告を減らして欲しいです

Posted by 誰か at 2019年12月17日 05:48

東急電鉄にとって田園都市線の混雑緩和は最重要課題でしょうから、グリーンライン沿線(港北ニュータウン)住民はできるだけ東横線・目黒線で都心に向かってほしいと考えていると思います。
目黒線の日吉始発は大きなインセンティブになると思われるので、東急相鉄直通線開通後も日吉始発が朝ラッシュ時毎時10本残るのではないかと考えています

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年12月17日 22:45

　「西谷(以遠)10本、日吉折返し10本」だと、JR東の4本を合わせると相鉄線からの直通は14本で、全体の運転本数のほぼ1/2になります。
　そうなると、直通線利用者が半分程度はいないと、横浜行が大混雑するか、西谷で横浜方面に乗り換える利用者で、あの狭いホームがやはり大混雑する気がします。また、直通線列車の西谷折返しは可能ですが、すでに指摘されているように、横浜方面への列車と干渉するため、数多くは設定しにくいと思います。
　ムーンライトながら族さんは、利用者の流動に詳しいように思いますが、この辺はどうなのでしょうか。

Posted by Bangkok at 2019年12月17日 23:17

いずみ野線から来る通勤急行と各停を目黒線急行に置き換えると丁度目黒線急行の現行本数に近くなるんですよね。
全部8両編成になる代わりに1本位増発すれば本数も合致すると。

Posted by 明大前在住 at 2019年12月18日 01:32

Bangkokさん
鉄運機構の資料で西谷(以遠)発10本・新横浜発4本と設定されています(68ページ)
本数や運賃等の前提条件を基に需要予測・収支計画が策定され、国及び地元(神奈川県・横浜市)の補助金額が決まります
また、配線等は需要予測に基づき鉄運機構や相鉄が決めていますよね

https://www.jrtt.go.jp/01Organization/org/pdf/jk23-10-2.pdf

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年12月18日 20:58

　ムーンライトながら族さん、資料ありがとうございます。

　資料を読んで、西谷(以遠)10本、日吉始発４本で費用便益分析をしていることがわかりました。
　ただ、一番知りたかった直通線方面と横浜方面の割合をどう予測しているのかはわかりませんでした。ですので、ここでの分析をもとに配線や実際の運転本数を決めた（決める）のかは、そうお考えになる気持ちはわかりますが、はっきりはしないなと思いました。　
　また、ムーンライトながら族さんが西谷(以遠)10本と最近書いているのは、これが元になっているのかなとも思いました（ところで新横浜始発は何本くらいとお考えですか。日吉始発は10本くらいと書かれていますが）。

　話は戻りますが、ムーンライトながら族さんは12月12日 20:35に「JR直通線へのシフトの予測は14%で、東急直通線が開通してもせいぜい同程度と思われるので、西谷以遠に乗り入れるのは4〜6本程度で、あとは西谷折り返しになるかなと思います」と書かれています。これは、東急直通線へのシフトも14％程度で、両方合わせると28％、約30％という意味で書かれたのでしょうか。
　そう仮定すると、西谷発でみると、東急直通線の輸送力は8両×10本で、JR直通の10両×4本の２倍ですから、かなり空いていそうです。私は以前、このことについて「相鉄沿線からの利用者には結構なこと」と書きましたが、今は「東急はそんなに相鉄沿線のためにサービスするのだろうか」と思っています。もちろんこれまでのいきさつは知らないので、単純な推測ですが。

　また、西谷での直通線折り返しは、やはりなかなか大変そうです。二俣川方面から27本/時くらい到着する中で、そこに折り返しの４〜６本を割り込ませて、直通線のホームに入線させることになりますが、横浜方面の列車が入線する時は横断できません。二俣川からの直通列車が直通線ホームに入線する時がチャンスですが、この時には直通線ホームには二俣川からの直通列車がいるので入線できません。二俣川側は27＋(4〜6)の31〜32本をさばかないといけないのですが、うまい方法があるのでしょうか。

　２年もたてば具体的なダイヤがわかるでしょう。楽しみです。
　

Posted by Bangkok at 2019年12月18日 23:01

>直通線方面と横浜方面の割合
72ページに 西谷〜羽沢横国大の通過人員は17.2万人(平37年度)と示されているので、割合は推計できますね

あと、新横浜発が4本なので、日吉発は6〜10本になりそうですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年12月18日 23:26

単純に横浜に行く各停を全部西谷始発にする感じでしょうね。

直通線各停(目黒線急行)→急行横浜→西谷始発各停横浜の順番であれば西谷3番線の支障時間を最小限に抑えつつ、鶴ヶ峰以西から上星川〜平沼橋への需要にも対応できますし、擬似的な急行の追い抜きもできます。

Posted by 明大前在住 at 2019年12月19日 01:25

JR直通は将来増えますかね？

Posted by 花 at 2019年12月19日 11:50

JR直通線による輸送人員増加は予定の半分にとどまる
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58540550X20C20A4L82000/

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年06月01日 23:06

相鉄HD社長のインタビュー
コロナ前の19年12月〜20年1月の相鉄直通線乗客数も想定の半分

https://weekly-economist.mainichi.jp/articles/20210112/se1/00m/020/003000c

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年01月05日 20:02