[JR西日本]おおさか東線新大阪開業時のダイヤ概要を発表。直通快速の停車駅が追加

　ＪＲ西日本は2019年春に放出−新大阪間が開業し、全通予定のおおさか東線について、この時点でのダイヤの概要を発表した。
　直通快速は現在は、奈良発着で放出以西は東西経由で尼崎まで結ぶが、これが奈良−新大阪間になる。本数は、平日が朝上り４本、夕方下り４本で今と同じ。ただし、土休日は朝夕ともに上下２本ずつとなる。高井田中央、ＪＲ河内永和が新たに停車駅になる。
　普通は日中毎時4本で現在と同じ。久宝寺−新大阪間の運行となる。

http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13393.html

この情報はライジングさんよりいただきました。ありがとうございました。

Comments

5月に万博記念公園→門真市→京橋→放出→JR河内永和→八戸ノ里と移動しましたが、万博記念公園→千里中央→新大阪→JR河内永和というルートも可能になりますね
直通快速は北新地に行かなくなりますが、利用率は低かったんでしょうかね。新大阪への直通の方が利用増が見込めるという判断でしょうか

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年11月14日 23:38

ムーンライトながら族様

>直通快速は北新地に行かなくなりますが、利用率は低かったんでしょうかね。

朝は詳しくは分かりませんが、夕方の直通快速は京橋着で空席有り、京橋発でも席が埋まる程度、放出超えても状況は変わらずという感じで利用が多いとは思えませんし新大阪発に変わって当然かな、と。
ちなみに同じ東西線からの京橋着でも学研都市線方面は立ち客多数で京橋からは更に増える感じ、京橋始発の四條畷行きでも直通快速よりは明らかに乗客が多いです。

ただ、直通快速が減った分の尼崎・放出間の補充があるのかが気になります。夕方はあるとすれば京橋始発を尼崎発に変更するとか(直通快速の筋で住道、四條畷方面の区間快速増発ならベストですが考えにくい)かもしれませんが、朝は直通快速の筋で放出始発を設けるなどで補充して欲しいところですね。

Posted by 207系 at 2018年11月15日 00:50

現行夕方の直通快速ですが、東西線区間北新地〜京橋ではかなり混んでいます。学研直通と変わらない印象です。私は京橋で降りるのでその先は判りませんが、下車客が乗車客より多く、京橋発車前では乗客が多くないかもしれません。同区間で夕帰宅時の運転間隔を詰め、混雑緩和を図る役割を果たしているだけに、207系様の意見同様、京橋発を尼崎発に延ばして救済する必要があるように思います。あと北新地の同時間帯は、ホーム柵があるとはいえ狭いホームは大混雑で危険な状況です。

改めて時刻表を確認しましたが、東西線区間では直前の快速から7分開いており、また京橋では直快の直前に終着駅まで先着の始発四条畷行きがあります。なので北新地や大阪天満宮の直快乗車は他列車同様多く、京橋では直前の始発が露払いの役割を果たし、学研沿線としては放出しか利便性に寄与しない直快乗車は少ない、というのは時々利用する印象通りである事を裏付けるものではないかと思います。


あと新線区間含め東線の流動は増えると思いますが、朝は今の本数で大丈夫なのだろうか？？

Posted by tettyan at 2018年11月15日 05:43

学研都市線から新大阪直通もあってもよさそうな気もしてきた
コンスタントにではなく、朝夕だけでも。

Posted by メタボ at 2018年11月15日 05:52

直通快速は平日朝晩とも大和路線内で見かけますが、車内は空いており利用は低調と見受けられます。新大阪発着に変更してどうなるか？

おおさか東線内の停車駅追加は、乗降客数の合計が1万人以上の駅を追加したという感じですね。
新大阪〜放出間はノンストップですが、JR西日本は快速を新規設定する際は停車駅を少なめにして、利用状況を見つつ1〜2年後に停車駅を追加するという手をよく使うので、この区間も1〜2年後にどこかしらの駅で追加停車させる可能性があると見ています。
可能性が高そうなのはやはりJR淡路でしょうかねえ。

Posted by きゃのん at 2018年11月15日 08:36

北側区間は放出〜新大阪ノンストップということですが
JR淡路に停車すれば阪急への乗り継ぎに使えそうですね…。

Posted by えびちゃん at 2018年11月15日 09:50

夕方は学研都市線は直通快速の筋で区間快速が走るだろうから四條畷方面の人にはいいと思う、
淡路は高架になってから止めるんじゃない？

Posted by ぼけばなな at 2018年11月15日 18:39

207系さんはじめ皆さん、ありがとうございます
直通快速利用率は高くなかったようですが、ラッシュ時東西線各駅より新幹線利用の方が多いのでしょうかね。間隔が今より拡がるかもしれません
また、王寺発7時台の大阪・北新地直通は9本が5本となり、環状線直通区間快速の混雑が増すかもしれないので増発されるかもしれませんね

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年11月15日 19:47

直通快速の停車駅は、
久宝寺→JR俊徳道→高井田中央→放出→JR淡路→新大坂が無難な線だね。
近鉄乗り換えは奈良線の河内永和だと競合するから、大坂線の俊徳道にした方がいいね。
淡路停車は、やはり阪急京都線との乗り換えを考慮すべきだね。

Posted by 誠凛高校軽音部 at 2018年11月15日 21:38

207系または321系４編成も、朝上りに新大阪に着いてその後収容するところはあるのでしょうか。

宮原か高槻へ回送され昼間は寝るとすれば、車両が足りなくなる可能性もあり、その穴埋めとして一部運用変更があるかもしれません。

Posted by ああああ at 2018年11月17日 11:04

関西の方に質問です。今までの大和路線から新幹線の利用客は天王寺乗換の御堂筋線利用か天王寺から環状線、大阪駅からJR京都線の利用がメインだったんでしょうか？もしそうだとしたら、直通快速は非常に大きなメリットなのかなぁ。と関東人の私は考えますが、実際どうなんでしょうか？

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年11月17日 19:12

重箱の隅をつつくようで恐縮ですが、新大阪駅のおおさか東線ホームから宮原は出入りできないです。

よって、直通快速の車両は新大阪駅視点だと高槻からの入出庫で対応でしょうね。

Posted by sunny at 2018年11月17日 21:27

直快車両の入庫には宮原は不可だし高槻も可能性低い気がするんだよね
8時台の外側線は新快速と特急で結構混んでるし・・・。
回送なり区間運転するなりして放出派出入庫が単純でいいんじゃないの？

ところで、新大阪の1,2番線て○が１〜７、△が１〜８まであるんだよね。
△は何を想定してるんでしょうね。

Posted by しん at 2018年11月17日 21:53

新大阪から宮原の件ですが、

くろしお号が和歌山方面から新大阪到着後、折り返す所(吹田付近?)からであれば行けると思いますが。

Posted by いいいい at 2018年11月18日 00:32

直通快速の新大阪到着後ですが、新大阪〜放出駅の途中駅が○1〜6しか乗車位置を振ってないので、そのまま放出派出か四条畷辺りまで回送して折り返し東西線の営業列車かなぁと思います

新大阪駅△1〜8については、新大阪始発のUSJ快速が201系で運転実績ありますので、これを323系で実施するのではないかと思います

Posted by ワトソン at 2018年11月18日 10:01

>スカイアクセスライナーさん

大和路線から新大阪方面へのアクセスは、久宝寺以東からは大和路快速で大阪まで乗車
（八尾や柏原などの快速通過駅は普通列車に乗車のうえ久宝寺で緩急接続する大和路快速に乗り換え）→大阪からJR京都線で新大阪。
東部市場前〜加美間からは普通列車に乗車のうえ天王寺で接続する関空・紀州路快速へ乗り換え、大阪からJR京都線のルートです。
（運賃を気にしない場合は天王寺から地下鉄御堂筋線経由という手もあり）

久宝寺から新大阪までの所要時間は大阪での乗り換え時間を含めて約35分で、全通後のおおさか東線経由とほぼ同じですが、
久宝寺での大和路線⇔おおさか東線との乗り換え時間のロスを考慮すると、
おおさか東線全通後も大和路快速利用の方が新大阪へは速く着く計算になります。

ただ大和路快速は新幹線へのアクセスだけでなく、大和路線各駅から梅田（大阪駅）方面への直通利用客も多く、
これらの乗客が入り乱れてかなり混雑しますので、混雑を嫌う一部の乗客がおおさか東線へ流れることも予想出来ます。

Posted by きゃのん at 2018年11月18日 15:36

大和路線沿線から新幹線、特に奈良県内だとJR奈良線経由京都、という選択肢もありますね。

Posted by tettyan at 2018年11月18日 15:59

>tettyanさん
乗り換え検索から見た印象ですと、法隆寺〜大和小泉の間が分水嶺のようです。
法隆寺以西なら新大阪から、大和小泉以東なら京都から新幹線に乗車するのが有利と考えられます。

Posted by きゃのん at 2018年11月18日 16:50

東京方面だと京都利用もありと思いますが、博多方面ですと新大阪乗車が多くなるのではないでしょうか

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年11月18日 17:34

　自分が大和小泉以東に住んでいるとすれば、東京方面なら京都駅に向かう気がします。もちろん木津での奈良線快速への接続がよければですが。
　利用者数とすれば2:1あるいは3:1くらいで東京方面が多いのでしょうか？

Posted by Bangkok at 2018年11月18日 18:03

きゃのん様

詳細ありがとうございます。
やはり奈良駅に近くなるほど、特に東海道新幹線へは京都経由の方が有利になるとは思いましたが、王寺周辺だとさすがに新大阪の方が有利ですね。

また、東海道新幹線なら京都利用の人も、山陽新幹線だとムーンライトながら族様も仰るように新大阪利用と使い分けるのかも知れませんね。

確かに私も京阪間、京阪沿線の人間なので、東京方面は京都、博多方面は新大阪と使い分けますが、大和路線奈良近郊でもそのような使い分けをし得る、というのは念頭にありませんでした。

Posted by tettyan at 2018年11月18日 18:42

ワトソンさん
＞新大阪始発のUSJ快速

自分もそうだと思うんですが、△印には女性専用車案内がないんですよねぇ。
ちょっとそこが気になるところです。


おおさか東線から新幹線って言ったって
西から京都経由で奈良に入るのっていう狙いならわかりますが、
大和路線沿線から新幹線のルートは今と大して変わんないでしょう。

むしろ大きく選択肢が変わるのは府内の
京阪・近鉄奈良・大阪線沿線だと思うんですよねぇ

御堂筋線で新大阪と言う流れがおおさか東線になることで
時短も期待できるでしょうし。

Posted by しん at 2018年11月18日 19:19

＞しんさん
コメントありがとうございます。
ご指摘を受け所用ついでに本日見てみましたが、確かに女性専用車表示はありませんでした。
ちなみに停車目標は特急用を除くと4・6・8両でした。
今のところは真意を測りかねますね。。。

Posted by ワトソン at 2018年11月18日 20:25

　おおさか東線と乗り換える私鉄の駅には、阪急以外は京阪も近鉄も現在速達系は停車していないと思います。今後は特急や快速急行はともかく準急くらいは停車するようになる気がしますがどうでしょうかね。

Posted by Bangkok at 2018年11月18日 20:32

途中退避駅もなく久宝寺も大和路線と共用という設備面と、新大阪の集客力が環状線各駅に匹敵するとも思えない状況から、今後も大した増発もないでしょう。

維持状態でも十分賄えそうですし、そのうちなにわ筋線も開業すると大和路線からの輸送もそっちメインの方が効率よいですし。

ただ、学研都市線からはおおさか東線のメリットはありそうなので、直通快速はなにわ筋線開業で廃止にし、学研都市線からの直通・北区間のみの区間運転設置でもよいと思います。
＃ということで、直通快速は廃止しやすい本数に留める

Posted by 鳳 at 2018年11月18日 22:51

大和小泉〜奈良間の各駅から新幹線への乗り継ぎは東京・名古屋方面なら京都から、山陽方面なら新大阪からになりますね。
先ほど書いた例は東京・名古屋方面へ行く場合でしたが、その記述が抜けていましたので付け加えさせていただきます。

直通快速車両の入出庫について。現在平日8運用中6運用分、土休日6運用中5運用分の編成が
直通快速の運用前後に車庫でお昼寝し、夕ラッシュ時に再び動き出す運用となっていますが、
平日2運用、土休日1運用が日中も学研都市線区間快速または新三田〜高槻間の普通列車として動いており、
この運用を止めると車両が足りなくなる可能性も考えられます。
新大阪発着に変えた場合、これをどう回していくのかが気になるところです。

Posted by きゃのん at 2018年11月18日 23:04

>Bangkokさん
近鉄は優等列車の停車はないでしょう。準急は時間帯によっては８両編成なので、永和駅のホーム長では止める事が出来ません。また、生駒以東は生駒で奈良線とけいはんな線ー大阪メトロ中央線のどちらかを選択できますから（もっとも、けいはんな線の方が時間的にも早い上、本数も多い）、わざわざホーム延伸して準急停車させようとは思ってないでしょうし、かと言って終日６両編成にするとラッシュ時に困りますからね。

Posted by X at 2018年11月18日 23:38

少なくとも京阪については北区間開業でも沿線民の新幹線乗換パターンに大きな変化はないように思います。
そもそも普通しかない野江へのアクセスに難があります。例外は土居以西の普通のみ停車駅でしょうけれど並行する地下鉄で新大阪へはアクセス可能で乗り換えはあっても本数や運賃ではこちらが優位です。
かといって野江への優等新規停車も複々線区間という特性上困難でしょう。せいぜい普通増発…といっても乗り換え先が時間4本では…。

個人的には阪急京都線から淡路乗換による新幹線連絡ルートの変化です。阪急淡路には優等も停まるので乗り換えを享受できるエリアは広くなります。まあでも初めからJRを使うのかも知れませんね…。同一エリアに阪急しか駅が無いのは相川・南茨木など限られていますし。

★ダイヤ面
本数の多い朝については直通快速をそのまま東西線方面から東線北区間に振り替えるだけ。あとは学研での待避駅等調整で運転間隔を調整して終わりのような気がします。つまり放出以西では直快の分がそのまま減る、と。朝の運用がカツカツであれば京橋止まりの尼崎延伸もできないでしょうし、その京橋止まり自体が該当時間帯はありませんし。
先日のコメントで述べた夕方とは違う意見ですが、本数や運転間隔の違いからです。

Posted by tettyan at 2018年11月19日 05:19

tettyanさん
別に土居以西だけでなく大和田以西なら勝負になると思います。
運賃にしても野江は大阪市内駅になるのは確実なので、
JRの方がメトロ利用より安価になるケースは十分あります。
市外の南吹田ですら大阪市内駅になる可能性が極めて高いですし。

本数はあれど野江から新大阪なら10分ちょいなので
極端な自担にはならないにしても運賃面とあわせたら
選択肢には十分なるでしょう。

それから直通快速は朝も30分間隔になり、
時間帯も早くなります。
（確か新大阪着で7:00から8:30です。）

Posted by しん at 2018年11月19日 13:03

＞tettyanさん
ダイヤ面についてコメントします。

> 放出以西では直快の分がそのまま減る
これは懸念していますが、
新大阪着→折り返し放出派出or四条畷へ回送→放出or四条畷始発尼崎方面
で捻出できそうな気がします。
最混雑区間が放出→京橋であるため、なんとか本数は確保してほしいものです。

また、尼崎から先、神戸方面は概ね一定の運転間隔ですが宝塚方面はバラバラです。
ここの改善が合わせてできればいいのですが…。

Posted by ワトソン at 2018年11月19日 14:41

しんさん
「直通快速は朝も30分間隔」
→11/15「間隔が今より拡がるかもしれません」コメント当たりなので、ソース示していただけたら嬉しいです^_^
また、奈良→久宝寺は朝ラッシュ時1時間あたり1本減になるので、区間快速が増発されるかもしれませんね

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年11月19日 22:36

考えてみたら、直通快速の新大阪行きへの変更って、
その分学研都市線の放出以西減のみならず、大和路線から
キタ(梅田、北新地)への本数減にもなるわけで、
これまでのキタへの通勤客は直通快速は選択肢にならない、
となると今の直通快速の利用客は、

・久宝寺から天王寺、環状線方面へ流出
・王寺以東の時点で選択肢にならない
・京橋や東西線沿線にこだわるなら放出乗換で引き続き利用

となり、直通快速の利用客そのものが減ってしまう可能性があるのでしょうかね？
おおさか東線の新規開通区間の需要だけではこれらのマイナス(？)が賄えるとも思えませんし。

現状の朝の直通快速(特に王寺以西)の利用状況が分からないので、見当違いな話かもしれませんが…

Posted by 207系 at 2018年11月19日 22:37

＞ムーンライトながら族さん
横から失礼します。
下記に平日・土休日の両方向とも大まかですが時刻の記載がありますよ。
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1153113.html

Posted by ワトソン at 2018年11月20日 10:38

きゃのん様

>直通快速車両の入出庫について。…
>この運用を止めると車両が足りなくなる可能性も考えられます。
私もいいいい様がおっしゃってたように、
新大阪到着後は吹田→宮原へ行き、最終的には、尼崎方面→塚口or新三田まで回送すると思います。

現状朝ラッシュ終了間近(8時半から9時半くらい)は、
放出派出所はほぼ飽和状態で、
逆に尼崎到着後の直通快速を新三田まで回送し折り返しで営業運転しているぐらい、新三田の方の車両が足りないことになります。

でも、もし新大阪→吹田→宮原→尼崎だと、加島付近の貨物線から本線の運用がきつくなりそうですが…。

Posted by たくや at 2018年11月20日 11:01

たくやさん
＞放出派出所はほぼ飽和状態で、逆に尼崎到着後の直通快速を
＞新三田まで回送し折り返しで営業運転しているぐらい、
＞新三田の方の車両が足りないことになります。

これは正しくないと思いますよ。
直通快速運用の後、新三田に回送するのは単純に
塚口に入れると奈良入出庫になり所属基地に帰れないからです。

実際、新三田回送しているスジ３本について見れば
１本は新三田留置、１本は他の新三田止で代替可能、
残りの１本も直前の尼崎止めが塚口回送(夜まで運用ナシ)なので代替が可能です。

わざわざ遠い新三田でなくても放出に返せば
そこから再度、西行運用に就かせて直通快速が無くなる
穴を埋めることも可能です。
新三田に入れるだけならその運用で行けばいいわけですし。
外側線の運用が苦しいですが高槻回送する手もあります。

加えて直通快速が奈良の担当なら新大阪からの回送のために
別の乗務員が必要になります。
（それもわざわざ新大阪に移動してくる必要があります。）

Posted by しん at 2018年11月20日 21:54

ワトソンさん
ご教示ありがとうございます
朝は30分間隔、夜は1時間間隔ということは通勤通学輸送より、新幹線利用者を対象としているのでしょうね
記事によると夜の新大阪発は30分発ということですが、16〜19時台のさくら・みずほの新大阪着は48分なので、0発の方が利便性が高まると思います

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年11月20日 22:58

　Xさんやtettyanさんが書かれたように、近鉄や京阪がおおさか東線と乗り換えられる駅に各駅停車しか停車させないとすると、比較的新しい環状方向の路線としては武蔵野線と対照的になりますね。

　おおさか東線では同じJR西の学研都市線や大和路線との乗換駅で快速というか速達系の列車が停車する一方、民鉄は各駅停車のみ停車です。これに対して武蔵野線では同じJR東の東北線、常磐線そして中央線でも速達系が通過する一方、民鉄は伊勢崎線、東上線、池袋線のいずれでも速達系がかなり停車します。

　JR東が速達系を通過させる理由を考えれば、
�@JR東は放射方向の速達性による利便を環状方向の乗り換えの利便より重視している、
�AJR東では放射方向の速達系はただでさえ混雑しており、環状方向の利用者増まで負担させられない、
�Bむしろ連絡が良くないことで他路線に利用者が移るなら内心歓迎（東急が田園都市線の混雑緩和のために小田急の利便性向上を歓迎しているのではないかというのに類似）、
�C複々線の速達路線にもホームを設置する負担が嫌、
などが思いつきます。

　一方で、考えてみれば、伊勢崎線新越谷、東上線朝霞台、池袋線秋津に速達系が停車するようになったのは、武蔵野線開業後それなりの年月が経ってからだった気もします。近鉄線でもホームの延長が絶対できないわけではないでしょうし、京阪線でも内側線から外側線へ転線できるように野江駅の京都方にわたり線を設置することもできないわけではないでしょう。京橋西側での転線を一部こちらに移すことで、京橋西側での転線の集中を避けられる副次的効果もあるかもしれません。

　現在の対照的な状況が、双方の地域でどのように変わっていくのか？あるいは変わらないのか？に興味がわきます。JR東の放射方向の速達性の利便を享受する機会が最も多いので、自分のことだけを考えれば現状維持が良いのですが、それはそれとしてです。

Posted by Bangkok at 2018年11月20日 23:36

成り立ちからして武蔵野線との比較になりますが、比較してみると色んな意味で似て非なるものなのかな、という印象ですね。

・開通したのが人口増の時代かつ沿線での住宅開発の余地が有り余ってた時代。
おおさか東線は再開発の余地はあるかもしれないが、武蔵野線ほどは開発の余地は無いし、そもそもが地域や時代からして人口減。全体的に大幅に利用者が増加することは期待できない。
・人口増、利用者増で武蔵野線から東京都心方面への流入が見込めるがために、私鉄各線も優等列車の停車に踏み切れた。一方でおおさか東線では近鉄、京阪からしたら流出が明らかにに大きく(ＪＲも大阪都心につながっている。それに近鉄は既にバスも含めて流出されている。)、利用者にはメリットはあっても、近鉄、京阪にとっては優等を止めるメリットは無い。
・(関係ないかもしれないが)私鉄の都心側のターミナル(鶴橋、布施、京橋)が武蔵野線よりも近い。
個人的には、無理とは分かっていても、おおさか東線が布施を通していたらな、と。

Posted by 207系 at 2018年11月21日 00:20

あと、近鉄奈良線から新大阪や山陽新幹線へのアクセス考えてみると、西大寺ならそもそもが京都に出た方が楽、学園前(登美ヶ丘)、生駒、石切(新石切)なら運賃かかかってしまいますけど、けんはんな線で高井田に出るという選択肢も有効(場合によっては奈良線優等よりも本数多くて速い)になるので、河内永和にわざわざ優等停める必要性も薄い気はしますね。

Posted by 207系 at 2018年11月21日 00:39

＞ムーンライトながら族さん
新大阪直結＝新幹線直結なので特に復路はその需要が大きいかもしれません。
新大阪着18時〜21時台はみずほ・さくらが24分・48分の2本になります。
30分発だと乗り換え時間がギリギリなので35分発くらいにしてきそうです。
個人的には復路初発の直通快速がどれくらい混むか気になります。

Posted by ワトソン at 2018年11月21日 08:50

ワトソンさん
2024着みずほは臨時なので対象にいれていませんでしたが、毎日運転なので1730頃発を除きみずほ・さくらから接続しますね
ただ、1824・1924着さくらはのぞみを退避することもあり、直通快速は0発の方が利便性は高いと思いますが、30頃発とする理由があるのでしょうね

Bangkokさん
西武池袋線の快速はひばりヶ丘以遠、準急は石神井公園以遠各駅に停まるので、秋津は速達系の停車駅ではないと思います

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年11月21日 19:18

ワトソンさん

https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1153113.html
の記事の１時間間隔は正しくないんですよね。

Youtubeにこの件の共同通信の動画ニュースが上がっていますが
そこに映ってる会見のJR西の会見資料では
17:30〜20:30の間で概ね30分間隔とされています

https://www.youtube.com/watch?v=5s_MNqbV-XI

1時間間隔の可能性は否定しませんが1時間間隔で確定はないかと・・・
まだ決まっていない部分があるのかもしれません。
まぁ単純ミスの可能性もあるでしょうが会見資料で
それもないでしょうし・・・。

新大阪はオフィス街だし今後もビル開発予定があったりと
結構な通勤需要地です。さらに北側には江坂なんかもあるので
1時間間隔では通勤需要には響き辛いですよ。



あまり話題にでていないですが普通の本数は
今と同じ134本なのでどうするんでしょうね。
今のままだと始発新幹線には間に合わず、最終新幹線とも
接続しないので辛い所ですね。

Posted by しん at 2018年11月21日 20:52

「17:30〜20:30 30分間隔」と「4本運転」は整合しませんよね
現ダイヤ朝20分間隔を30分に拡げるので、夜は30分間隔を1時間に拡げるのは妥当かなと思います

大和路線沿線の通勤通学客の新大阪指向はそれほど強くないのではと思います
国勢調査によると、例えば王寺町民の通勤通学先は大阪市中央区・北区はそれぞれ400人台ですが、新大阪駅のある淀川区は100人台です

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年11月21日 21:15

ムーンライトながら族さん

通勤需要って大和路線だけをイメージしてるんですか？
今回、高井田中央とJR河内永和に直通快速が停車することは理解されていますよね。

その上で大和路線だけの数字を出して需要がなんていうのは根拠として薄いです。

　定期券発券枚数(H28センサス)で言えば
　　久宝寺以西から
　　　新大阪　500
　　　東三国　150
　　　江坂　　230
　　近鉄奈良線
　　　新大阪　約710(布施の50込)
　　けいはんな線
　　　新大阪　約200

加えて既存需要の学研都市線沿線からが新大阪以北へ約1,500です。
合計で3,000人/日しかも学研都市線以外であれば
他社利用者の遷移が見込める需要がメインです。
（当然すべてが直通快速時間帯の利用ではないでしょうが）

一方で新幹線利用は新規の需要を掘り出さない限り増収にはなりません。
そう考えた時に通勤需要を無視すると言う選択は通常ではありません。

また、
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181113-00010000-wordleafv-soci

で30分間隔と言っている以上何らかのからくりがあるんでしょう。
1時間間隔なら1時間と言うのが妥当でしょうから。
そのヒントが資料に記載された「概ね」だと理解しています。
それこそランダムな間隔設定になるので概ね30分なんて
言ってるのかもしれませんし。

Posted by しん at 2018年11月21日 22:25

　記者は何人もいたんでしょうから、会見で誰か「4本運転で17:30〜20:30 30分間隔」というのはわかりにくいのでもう少し具体的に説明してください。４本で17:30〜20:30なら１時間間隔のように思えるし、４本で30分間隔なら17:30から運転を始めれば19:00までになりそう、また17:30〜20:30で30分間隔なら7本になる気がするんですが？」くらい聞けばよかったのにねえ（笑）。
　記者は気がつかなかったんでしょうね。私も皆さんの議論を読んで気がついたくらいですから。

Posted by Bangkok at 2018年11月21日 23:13

トラベルwatchの記事に思いっきりスライドの30分間隔は誤り、と書いてあるので一時間間隔ではないかと。。。

動画も見ましたが、奈良駅に一時間ごとに到着って言ってるようにもきこえますし。。。

なにより、記事で「訂正」してるってことは、当然そこは質問して訂正されたのではないかと。

Posted by sunny at 2018年11月21日 23:39

しん様

＞大和田以西なら勝負になる
＞野江は大阪市内駅になるのは確実
＞野江から新大阪なら10分ちょい

大和田→新大阪は京橋経由約35分・淀屋橋経由約40分、運賃は前者450円、後者500円です。
これが野江乗り換えになると、野江まで18分、JR駅まで徒歩推定3分、期待待ち時間7分半(運転間隔15分の半分)として乗車12〜13分。新大阪までほぼ40分となり、運賃も同じで京橋経由と同等になりますね。乗り換えが減る分選択肢には充分なり得るのかもしれません。

現状東海道新幹線乗車の場合、京都利用と新大阪利用の分水嶺が大和田〜古川橋と思われますが(検索サイトだとそうなった)、大和田の場合京都経由だと、京都駅まで乗換が最大4回。野江乗換が認知されれば乗換の煩わしさが随分軽減されるように思います。

ワトソン様

＞最混雑区間が放出→京橋であるため、なんとか本数は確保してほしいものです。

運用面については不勉強で判りませんが、現状でも学研都市線の混雑率がJR西日本全体で一番高く表れている以上、直快がなくなる放出以西の救済は私も必要だと思います。ただその分207/321系を捻出する必要があります。個人的には(相対的に混雑率の低い)東西線直通の一部を京橋止まりに短縮し少しでも運用サイクルを短くすることにより放出→京橋間の本数を確保するのではないかと思います。

Posted by tettyan at 2018年11月22日 01:21

連投ですみません

Bangkok様

＞武蔵野線と対照的になりますね。
＞JR東が速達系を通過させる理由を考えれば…

以前京浜東北線で南浦和から武蔵野線に乗り換えたことがありますが、確かにJR東の放射状路線との乗り換え駅では緩行線しか停まらないですね。貴殿のコメントを拝見しその謎が解けた気がします。

他方東京近郊の場合、JRと私鉄は京浜間など一部地域を除けば、補完・協調関係という印象があります。特に私鉄の場合可能な限り乗換ネットワークを広げる事によって自社沿線の価値向上につなげる事も重要視しており、それが乗換駅での優等停車に繋がっているのではないかと思います。

＞近鉄線でもホームの延長が絶対できないわけではないでしょうし、京阪線でも…野江駅の京都方にわたり線を設置

新設半環状路線と既存放射状路線との連絡駅で、既存駅側が優等停車に転じた例として南茨木と蛍池がありますが、いずれも近傍から郊外に向かって各停になる種別であり、周辺各駅から該当両駅まで極力通し乗車で済ませようというモノレールとの乗換利便性の向上が目的だったと思われます。
対しておおさか東線北区間との乗り換え駅となる野江などは、都心至近の位置にあります。関西私鉄に共通ともいえる問題として、都心に向かうほど優等に混雑が集中する傾向にあり、都心近くにこれ以上停車駅を増やす余裕が無い、というのが現状です。これは貴殿のコメント『JR東が速達系を通過させる理由』の理由�Aに相当すると思います。

もし永和や俊徳道・野江に何らかの優等が停車する可能性があるとしたら、それは優等の射程地域と東線との乗り換えが活発になる時だと思います。近鉄駅のホーム延伸や野江の渡り線設置はその時に考える必要があると思います。


＞現在の対照的な状況が、双方の地域でどのように変わっていくのか…

新大阪は再開発に向けて検討を始めたようです。
既存の新幹線連絡機能やビジネス客需要だけではなく、梅田やミナミほどとは言わないまでも様々な需要を創出できれば、おおさか東線が更に大きな存在になると思います。そうなれば各他社乗換駅の待遇も変わってくるのではないかと思います。

Posted by tettyan at 2018年11月22日 04:02

＞ムーンライトながら族さん・しんさん・Bangkokさん・sunnyさん
コメントいただきありがとうございます。
私は17:30〜20:30の3時間中、どこかのタイミングから30分間隔かな…と思っており、
先のムーンライトながら族さんへの返信投稿後に自己矛盾に気付きました。
これはsunnyさんご指摘の通り、記事中で1時間間隔と訂正があったのですね。

＞tettyanさん
207/321系を捻出する必要が確かにあります。
平日朝に関してはご指摘の区間短縮に加え、以下の
直快で新大阪着→放出派出等学研都市線方面回送→折り返し京橋・尼崎方面行き
という方法も考えられると思います。
学研都市線は住道の利用客数が抜きん出て多いため、こうするなら四条畷始発にしたいところですが…。

Posted by ワトソン at 2018年11月22日 08:30

連投失礼します。
先の平日夕ラッシュ時の直通快速について、別記事で記載がありました。
ttp://news.livedoor.com/article/detail/15591981/

> 夕ラッシュ時間帯には新大阪発奈良行を4本運転し、運転間隔は60分程度で、
> 新大阪駅発車は17時30分頃から20時30分頃を予定している。
ということです。


＞しんさん
言われて気付きましたが、現状の初電・終電をそのまま延長しても
「始発新幹線には間に合わず、最終新幹線とも接続しない」ので使いにくいですね。

前述の記事にある以下の仮定
> 各駅に停まる普通列車は1時間あたり上下各4本（約15分間隔、深夜早朝を除く）で、
> 平日の設定本数は上下計134本。
で考えると、深夜早朝は列車間隔を空けることで接続させるのかもしれません。
現状の深夜早朝は20〜30分間隔なので、30〜40分間隔にでもするのでしょうか。。。
現状通りなのかもしれませんが…。

Posted by ワトソン at 2018年11月22日 09:23

東線内で普通列車を追い抜けない直通快速ですが、かなり遅い列車となるのか、充分に開いた運転間隔を活かし流して走るだけの列車なのか？
追いついてしまいそうなくらいに流して走るのならば淡路や野江停車も見えてきますし、接続駅は全停車にしてしまう方が環状線として機能しますし、まずは模様眺めというところでしょうか？

・新幹線−天王寺方面連絡についての推測
ＥＸ予約による新幹線特急券が１日あたり１７万枚売れているんですね。
http://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2017-08.pdf
全体の利用者数は６６万人。
https://www.jrta.co.jp/pdf/strength/strength_02.pdf
約２５％の利用者がＥＸ予約を利用しているということは、新大阪乗降客のうち約４万人がＥＸ予約を使っているということ。
これらの人には「大阪市内」記載の乗車券が出ないわけですから、一概に大阪駅乗換が必要なＪＲ有利ではないでしょうね。

・京阪線−新大阪
ＪＲバスが、守口市−新大阪でバスをアホみたいにたくさん走らせたと思ったら、１年持たずに撤退ということがありましたね。
あと、早朝夜間は時間が読める外環状線の京阪バスで高槻に出るのも意外と便利ですよね。
タクシーで枚方市駅→朝バスで高槻→新大阪または京都で始発新幹線・・・というのも定着しているんでしょうね。

・旧直通快速代替関連
ややこしいことせずに、一部の尼崎行き普通列車・区間快速を京橋行きに短縮して、回送を駆使して京橋−四条畷を往復させるだけじゃないでしょうかね？

・tettyan　さま
>既存駅側が優等停車に転じた例として南茨木と蛍池がありますが
当時大混雑だった、淡路や南方を使わないで欲しいというのも裏にはあったかもしれません。

Posted by を経て at 2018年11月22日 16:01

バス関連だと

大阪シティーバスの大阪駅↔守口車庫系統や谷町線都島↔赤川を通る系統は大幅な減便になりそう…

Posted by 匿名希望 at 2018年11月22日 18:05

　夕夜間は1時間間隔が正しかったんでしょうかね。
だとすると、記者が私のようなぼーっとしたのばかりでよかったですね。こういうミスはいくら気をつけても完全には防げなもの。もし鋭い記者から質問が出て、もし社長？にとって完全な不意打ちで、「あれは誤りです。失礼しました。1時間間隔が正しいです」とかとっさに問題を最小限にとどめる対応ができずあたふた大慌てになっていたら、社長も大変でしょうが、担当者はもっと大変なことになったでしよう。類似の経験を持つ身とすれば、ご同慶の至りです。それくらいのとっさの対応はできる方がやっているとは思いますが。

Posted by Bangkok at 2018年11月22日 18:41

>> これらの人には「大阪市内」記載の乗車券が出ないわけですから

えー？
e特急券の場合は乗車券も別途必要なので、普通に大阪市内のきっぷを買うことになると思いますが。
EX-ICや早得きっぷ利用者が大半を占めるとは思えないのですけど。

Posted by 誰か at 2018年11月22日 19:47

11/21コメントした王寺町民の通勤通学先は大阪市中央区798・北区449・淀川区102です。。中央区大きく違ってました。。。ちなみに阿倍野区212・天王寺区188

しんさん
久宝寺以北から新大阪へは線内各停も利用できますので、直通快速は奈良〜王寺⇄キタ(改正後は新大阪)を主な利用と想定していると思います。新大阪への通勤通学需要はキタに比べ小さく、新幹線利用者を追加しても夜ラッシュ時1時間間隔でもまかなえると考えます。

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年11月22日 22:30

>207系さん

>現状の朝の直通快速(特に王寺以西)の利用状況が分からないので、見当違いな話かもしれませんが

対向列車の車窓から見た感じですが、奈良駅発6:44及び7:02の直通快速の王寺〜久宝寺間の乗車状況は
立ち客が居るものの、立ち位置の空間にはまだ余裕があり、目視だと1車両あたり100人前後の乗車と見受けられます。
やはりというか定員乗車にまでは至っておらず、天王寺方面へ向かう快速列車と比べても余裕があるものと考えられます。

Posted by きゃのん at 2018年11月23日 13:49

直通快速の王寺〜久宝寺の利用率見ても、放出より先まで行く人は少ないですので、あまり意味はないかと思います。
なぜなら、久宝寺で柏原始発快速にどっと乗り換えますので。
（直通快速は、天王寺への先着電車でもあるので）

Posted by 鳳 at 2018年11月24日 01:01

現状の東線南区間のダイヤを確認すると、直快通過駅では朝通勤通学の時間帯の方が昼間より本数が少なく間隔もバラバラですが、これで大丈夫なのか、というのは確かに思いますね…。
以下返信です。

ワトソン様

＞学研都市線は住道の利用客数が抜きん出て多い…四条畷始発にしたい

→確かにそれは思います。ただ現状住道以西で接続ないし待避できる駅が実質無く(放出でできなくはないとは思いますが…)、四条畷の段階から今以上に間隔を詰める事が可能な設備があるかどうかによると思います。
一応参考ですが、住道と乗降客数で似通っている京阪寝屋川市駅の朝ピーク時大阪方面行きの京橋先着本数が今の住道とほぼ同じ15本/時程度です。


を経て様

＞ＪＲバスが、守口市−新大阪でバスを…

そういえばそんなのもありましたね(笑)京橋や淀屋橋経由の鉄道ルートと比べ運賃は高く時間もかかってたのではないかと…。

＞早朝夜間は時間が読める外環状線の京阪バスで高槻に出るのも意外と便利。
＞タクシーで枚方市駅→朝バス

その早バスに乗ったことは無いのですが、確か宣伝では京阪や阪急・JR在来線への早朝乗り継ぎに重点を置いていたと記憶しています。枚方市駅界隈(寝屋川市〜樟葉間)では鉄道利用でも京都・新大阪始発便には間に合います。
逆に学研沿線は忍ケ丘以東(バスがある松井山手を除く)で公共交通で新幹線始発に間に合わないので、近くの京阪駅まで送迎してもらっていると思います。
枚方大橋が近い所に住んでる人は、クルマで直接高槻駅へ送迎してもらう手は正直使えます。


＞＞既存駅側が優等停車に転じた例として南茨木と蛍池
＞当時大混雑だった、淡路や南方を使わないで…

納得です。

Posted by tettyan at 2018年11月24日 03:53

直通快速よりも6:00発の「のぞみ」や「みずほ」に間に合うダイヤを設定してくれるかどうかだと思いますよ。

Posted by ダブル at 2018年11月25日 12:14

＞tettyanさん
現状は未実施ですが、配線上は放出でも緩急接続可能なようです。
これ以外だと、徳庵で下り(京橋方面)のみ副本線があり退避可能です。

寝屋川市駅についてですが、住道駅と殆ど同じ31000人余りの乗車人員なのですね。
比較するとピーク時毎時15本の概算輸送力でもほぼ一致します。

321系→1065人*15＝15975人
6000系→{(1140人[8両]+990人[7両])/2}*15=15975人

違いは以下でしょうか。

学研都市線住道駅の場合
・放出〜尼崎間に現状の直通快速利用者もいること。
・直通快速の経路変更で放出〜尼崎間のスジが空くこと。
・おおさか東線全通で放出での新大阪方面乗換えが発生すること。
京阪本線寝屋川市駅の場合
・少数ながら普通・区間急行が加わること。
・萱島or守口市での乗り換えがあること。

以上を踏まえると、輸送力は現状維持くらいは欲しいところですが。。。

Posted by ワトソン at 2018年11月26日 10:26

ワトソン様

詳細な分析ありがとうございます。

現状住道→京橋は快速系が普通を追い抜かない平行ダイヤですが、途中で待避があれば却って優等に混雑が集中する結果となり、それはそれで好ましくないですね…。
住道で待避する普通を長めに(5分ほど)停車させているのも快速系への集中を軽減させる為だと理解しています。

乗客数が近い水準の寝屋川市と住道で、都心への先着本数だけでなく輸送力もほぼ同じであることまでは気付きませんでした。
京阪の場合、寝屋川市→京橋で通勤快急は無停車、通勤準急は外側線萱島始発への転移もあり混雑率がやや下がって京橋に到達します。逆に学研の場合、住道以西で現状転移要因が少なく、各列車とも京橋まで混雑率は上昇し続けるのではないかと思います。
東線が延伸すると、今まで京橋・大阪を経由していたであろう新大阪・京都線方面への利用客が放出と鴫野で東線に転移しますが、放出以西で7両編成2本分計2,130人分の輸送力が失われます。JR西日本管内で最も混雑率が高い区間を含む放出以西だけでも直快の抜ける穴を補填する必要はあるように私も思います。

ダブル様

＞直通快速よりも6:00発の「のぞみ」や「みずほ」に間に合うダイヤを設定してくれるかどうか

確かに新大阪5：45着(久宝寺5:10発)の始発と0：00発(久宝寺0:35着)の終電が欲しいところです。
尤も大和路線王寺以西・学研都市線四条畷以西では共に今でも新幹線新大阪始発・終電に間に合うので、専ら東線沿線利用者の利便性向上、という事ですね。

Posted by tettyan at 2018年11月27日 02:56

＞tettyanさん
こちらこそありがとうございます。
京阪自体滅多に使わず、ましてや途中駅のことは全く知らなかったので勉強になりました。
車両規格や両数が違ったので単純に定員ベースで計算したのですが、まさか輸送力が一致するとは…
拝読しましたが、退避の件、混雑率推移の件とも同じ認識でいます。


＞ダブルさん・tettyanさん
◎直通快速よりも6:00発の「のぞみ」や「みずほ」に間に合うダイヤを設定してくれるかどうか

JRおでかけネットの構内図によれば標準乗り換え時間は10分とのことなので、
初電は新大阪5:50着(久宝寺5:15発)、終電は同23:55発(同0:30着)が限界ラインでしょうか。
途中駅での各線接続も気になりますね。
例えば阪急淡路駅の場合(カッコ内土休日)
河 原 町→23:54
天下茶屋→00:01
北 千 里→00:09(00:04)
　 桂 　→00:10(23:54)
阪急梅田→00:20
高 槻 市→00:21
天神六丁→00:21
正　　雀→00:41
がそれぞれ終電のため、おおさか東線の終電でどこまで接続させるのか気になります。
新幹線アクセスを重視すると、結構きわどいラインです。

Posted by ワトソン at 2018年11月27日 14:58

直通快速を201系6連にして、207・321系を学研都市線・東西線にまわせばいいんじゃないの？

新大阪で折り返しそのまま各駅停車の運用に就けるし。

Posted by どこぞのだれぞ at 2018年11月30日 11:53

　関東在住なので、詳しいことはわかりませんので、ここまでＲＯＭってましたが。

　どこぞのだれぞさんの意見が一番しっくり来ると感じたのですが。

　元々直通快速って２２１系６連じゃありませんでしたっけ？
　それを東西線のホームドアのために２０７系／３２１系７連にしたわけで。

　みなさんの話を総合するに７連でなければならないほど混んでないようですし。
　２０１系６連にしてしまったほうがすっきりするのでは？

　それとは別ですが、６：００の新幹線に乗れるのと最終の新幹線から乗り継げるってのは、重要なポイントだと思います。
　せっかく新大阪に乗り入れるわけですし。

Posted by Classy at 2018年12月04日 20:49

直通快速は223系6000番台4+4両でした。
あと、車両運用は当然JRは考えているのだから、足りているはずです。
逆に、201系6連にして足りるのでしょうか？

Posted by 誰か at 2018年12月04日 22:09

　誰かさん＞
　ご教示ありがとうございます。

　以前は８連だったのですね。

　それが７連になり、さらに６連となるとざっくり３／４になるわけですね。

　ただ、現状の直通快速がそれほど混んでいないという目撃情報を鑑みるに６連でさばけないことは無いのかなとも。

Posted by Classy at 2018年12月04日 22:57

まぁそもそも201系が足りません。
現状奈良には201系が17運用(大和路・おおさか東)ありますが、
編成は21本しかありません。
一方で来春の延伸で普通は２〜３本運用が増加します。

つまり現時点では予備車を含めた本数はまだ足りないと考えられます。

323系はまだ出揃っていないのでこれが出てきたうえで
玉突きで201系の塗装を変えたうえで転属なので
3月の時点で直通快速分までが揃えられるとは考えづらいです。

そのクセ201系には編成単位での廃車も出ているので
直通快速を201系でという考えはないんでしょうね。

Posted by しん at 2018年12月04日 23:14

しんさん
>まぁそもそも201系が足りません。

たしか1年半前までは、奈良の6連4扉車は201系16編成+103系3編成の計19編成で運用していたかと…。

12月1日時点の情報ですが、
奈良103系6連廃車 3編成
森ノ宮→奈良転属済み201系6連 5編成
森ノ宮→現在吹田入場中201系 3編成


現在吹田に入場している3編成が全て奈良に転属するとしたら、十分201系は足りるように思えます。

Posted by とくめい at 2018年12月04日 23:39

とくめいさん

吹田の3本足しても直通快速運用には足りないと思われますが。
前提論は直通快速に201系を充てられるかと言う話です。

Posted by しん at 2018年12月05日 00:05

◎直通快速を201系6連にする件

現在21編成17運用ですが、放出〜新大阪間開業に伴う運用増は確定です。
まず、この運用増がどの程度か考察してみます。

久宝寺〜新大阪間をプレスリリース記載の35分
久宝寺での折り返しは現在と同様の13分
新大阪での折り返しを7分
と仮定すれば、1サイクル90分となり6運用必要で、2運用増えます。

一方、直通快速は平日朝の久宝寺→新大阪で4本あるため、ここで4運用必要です。
もし201系を充当するなら吹田入場中の3編成がすべて転属として24編成23運用となります。
すると1編成しか予備がないため、検査入場で車両不足になります。

したがって、直通快速を201系6連にするのは不可能といえそうです。

Posted by ワトソン at 2018年12月05日 08:49

やっぱり「おおさか東線を２０１系で統一する件」は、安直なせいかいい評判ではなかったですね。

だけど、その代わりの案はあるのでしょうか？

Posted by どこぞのだれぞ at 2018年12月11日 22:48

どこぞのだれぞ様

議論の内容を見るに代案は直通快速を207系または321系で運用し、新大阪到着後は高槻もしくは学研都市線方面へ回送することではないでしょうか。
そもそもプレスリリースの情報で「直通快速は207系または321系」としている時点で、あなたの案は前提を逸脱しています。
「ぼくのかんがえたさいきょうのてつどうろせん」は他で実施ください。

Posted by 人災バカボン at 2018年12月12日 12:54

人災バカボン様

あなたがおっしゃる「プレスリリース」のアドレスを示して下さい。

Posted by どこぞのだれぞ at 2018年12月13日 10:46

思いっきり書いてありますね

https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13393.html

Posted by sunny at 2018年12月13日 20:39

sunnyさん

アドレスのご教示ありがとうございます。

だけど、「直通快速には２０７系もしくは３２１系を使用します。」という記載はどこにもありませんねぇ･･･。掲載されている写真を見ただけで、勝手に判断してるだけじゃないですかwww

Posted by どこぞのだれぞ at 2018年12月13日 21:22

記者会見時の記事を貼っておきます

「車両は207系または321系の7両編成を使用する。」

https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1153113.html

Posted by 名無し at 2018年12月13日 21:37

ＪＲ西日本のサイトじゃないからなぁ･･･信用性に欠ける

Posted by どこぞのだれぞ at 2018年12月13日 22:18

https://www.youtube.com/watch?v=5s_MNqbV-XI

この動画の1分40秒頃からJR西日本の大阪支社長の会見が
出ています。
この会見でのプレゼン資料に明確に
「車両形式：207系または321系　7両」と書いてあります。

まぁこの動画が偽造だなんて難癖つけることはできますけどね。

Posted by しん at 2018年12月13日 22:29

どこぞのだれぞさんは次はどこに難癖をつけるのかな？

Posted by 通りすがり at 2018年12月13日 23:14

ダイヤ改正のプレスリリースに直通快速の運転時刻が記載されています。
2ページをご覧ください。
初電・終電の時刻については言及なしです。
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/181212_00_keihanshin_1.pdf

Posted by ワトソン at 2018年12月14日 15:03

しんさん

難癖は「☆情報提供はこちらにお寄せください(2)」にカキコしました。

Posted by どこぞのだれぞ at 2018年12月14日 15:31

直通快速(207系・321系)という文字が画像だから勝手に判断してるっていう難癖つけて面白いですか？

Posted by 誰か at 2018年12月16日 18:09

もうほっとけよ
どうせ改正当日に207・321系直通快速が登場しても「ウソ電」「代走」とか言うんだろ
そうやって一生疑い続けて一人浮いてればいいよ

それと平日夕方の直通快速はやっぱり1時間間隔だったな
これも必死で否定してる奴いたけど

Posted by クレヨン at 2018年12月17日 13:23

なんだか不穏な流れですが…

Posted by ワトソン at 2018年12月18日 10:43

途中で投稿してしまいました。申し訳ありません。
なんだか不穏な流れですが、せっかく直通快速の時刻が出ましたので…

新大阪着が7:05 7:31 8:03 8:31ということで、2本目か3本目までは高槻または放出引き上げ後に折り返し朝ラッシュの運用につけそうです。
新大阪折り返し時間や、回送先にかかる時間が読めませんが…。

Posted by ワトソン at 2018年12月18日 10:52

どこぞのだれぞって輩のキチガイっぷりがハンパないっすね
最近見たキチガイ馬鹿のなかでもダントツのナンバーワンキチガイやね
どこぞのだれぞのキチガイっぷりがガチでヤバいわ

Posted by 通りすがり at 2018年12月18日 10:55

開業まで1ヶ月切りましたが、
放出駅に置いていたリーフレットに
おおさか東線全列車の時刻表が載ってました。


始発終電は平日土休日ダイヤとも同じです。
始発
新大阪駅 5:55発 久宝寺行き(6:27着)
放出駅 5:34発 新大阪行き(5:50着)
久宝寺駅 5:32発 新大阪行き(6:05着)

終電
新大阪駅 23:56発 久宝寺行き(0:28着)
久宝寺駅 22:58発 新大阪行き(23:32着)
久宝寺駅 23:47発 放出行き(0:02着)


直通快速を除くと、平日土休日ダイヤとも6運用で、そのうち放出に夜間滞泊するのが2運用ありますね。

Posted by あかさたな at 2019年02月17日 21:57

あかさたなさん

情報ありがとうございます。

放出駅基準で行くと、松井山手始発電車(5:01発)と松井山手行最終電車(0:11発)に放出駅で接続できるのか気になるところですね

久宝寺駅ですと、今のダイヤより放出駅からの終電は遅くなりますが、その電車だと奈良方面は王寺駅行しかなくＪＲ難波方面はもう電車がないですね。この辺りの調整はするのかな？

Posted by 名無し at 2019年02月19日 23:59

河内磐船駅で例のリーフレットを入手しました。
放出初発の新大阪行きは新幹線初発に、逆に新幹線最終着から終発の久宝寺行きに、それぞれ間に合いそうです。

あと、直通快速の新線区間はノンストップですが、野江や淡路は他路線と乗り継ぎが一応可能な事から、(高井田中央や河内永和同様)乗降客数の統計が数年分取れた段階で停車の是非を検討するのではないかと予想します

名無し様

松井山手発5：01→放出着5：34着(現行)
放出5:34発→新大阪5：50着

新大阪23：56発→放出0：11着
放出0：11発→松井山手0：43着(現行)

学研都市線ダイヤが東線開業後も現行と変わらないとすると両線同着ですが、放出では同一ホームでの乗り換えが可能なので、接続は可能と思います。

久宝寺では現行の奈良行き最終が0：24発なので、数分程度調整が欲しいところですね。難波行きは…そもそも久宝寺以西各駅は別ルートで新幹線の始発最終に間に合うので優先度が低いのでしょう。

Posted by tettyan at 2019年02月20日 02:31

ジョルダンの時刻表を改正日以降で検索すると、久宝寺発の奈良行最終が0:29発になっていました。
JR難波発は変わらないみたいですが、天王寺駅で時間調整を行い、おおさか東線の最終と連絡するみたいです。
スレ違いになりますが、天王寺発が0:18となっており、さすがに最終の関空快速(天王寺0:16着)との連絡はしないですよね・・・

Posted by 名無し at 2019年02月26日 23:16

直通快速の放出〜尼崎に代わる学研都市線の運転はなく、減便となるようです
また、朝ラッシュ時大和路線快速のうち柏原発0709(久宝寺で直通快速から接続、天王寺着0723)と奈良発0752(天王寺着0832)が減便となっています

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年03月09日 23:02

ムーンライトながら族様

放出⇔東西線、直通快速の分は上下ともそのまま減便でしたね。運転間隔は調整しているものの、個人的には平日夕ラッシュ時の東西線で9分開く時間帯ができるので(区快が無いスジ)、北新地ホームの混雑が心配です。ホーム柵があるから問題無し、という判断でしょうか。

大和路線は久宝寺の時刻表を確認しましたが、朝ラッシュ時のピーク前と終盤を削って更に運転間隔の調整を入れた印象です。

Posted by tettyan at 2019年03月10日 04:01

おおさか東線に関する日経電子版の記事（＝下記）
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42313770R10C19A3LKA000/

Posted by ライジング at 2019年03月12日 17:03

11月〜12月上旬の土休日に新大阪〜奈良ノンストップの特急「まほろば」号を運行
https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/08/page_14731.html

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年08月22日 21:10

　「８月の土曜日、友人が瓢箪山稲荷でおみくじを引きたい（めずらしいおみくじがあるそうです）と言い出しました。この暑さの中で何ということをと一旦は思いましたが、おおさか東線に乗るにはいい機会だと思い直し、同行することにしました。

　発車３分前といういいタイミングで新大阪で201系に（東京では乗れなくなりましたから、これもよかった）乗り換えたところ、発車時までには全ての席が埋まってパラパラ立っている人もいる状態になりました。誰もいないので運転席の後ろでみていると、ややこしく転線しつつ東淀川を過ぎ、東海道線、阪急、さらには淀川を渡って南へ進んで近鉄奈良線に乗り継ぎました。高架だから眺めも良く、見たことのない景色を楽しみました。

　帰りは違うルートということで、北浜から堺筋線で淡路、阪急に乗り換えて烏丸に向かいました。毎度のことながら淡路の手前で開通待ちで停止しましたが、高架工事も進んで、それなりに出来上がりがイメージできるようになってきました。
　朝乗ったおおさか東線が２階だとすると、それを越える阪急は３階４階になるわけで、巨大な構造物になりますね。京急蒲田も巨大ですが、全長は長くても高さは淡路ほどではなく、淡路は全長はともかく高さが相当です。高さは新幹線の敦賀駅とそちらが高くなるのでしょう？　全長も高さも敦賀の方が上回るかな。
　新幹線となれば、思いつくだけで、新大阪、岡山、長岡、盛岡、仙台、大宮と巨大構造物はぞろぞろありますが、高さでは敦賀になるんでしょうか。

Posted by Bangkok at 2019年08月22日 23:14

おおさか東線は終日快速を運転して欲しいですね。
というのも、JR京都線から大和路線へ行く際に、おおさか東線ではなく大阪駅から大和路快速に乗った方が速い場合があるためです。
日中時も15分パターンにしてもいいのではないでしょうか、その際はJR難波−高田間の快速を廃止して新大阪−高田間の快速にするか、新大阪−高田、新大阪−久宝寺を2本ずつ運転し、久宝寺でR難波−高田間の快速に接続するかどちらかにしてもいいのではないでしょうか？

Posted by ダブル at 2019年11月16日 23:23