京成バスは「東京シャトル」、平和交通は「THEアクセス成田」の名前で、それぞれ2012年から東京駅と成田空港の間を高頻度で結ぶ高速バス路線を運行している。いずれも運賃は1000円と、従来の空港連絡バスに比べて格安ぶりが特徴。平和交通は2014年からジェイアールバス関東も陣営に引き込み、八重洲口のＪＲバス乗り場に進出。京成バスは2017年から、車椅子の乗客に対応した有楽町シャトルの運行を開始。互いにしのぎを削ってきた。
統合後の運行本数は284本。１時間最大10本となる。京成系４社、平和交通系３社、ＪＲバス関東の合わせて８社による共同運行となる。
ここから私見。バスですが。昭和５０年代から千葉市内を中心に因縁の対決を続ける両社の路線がまさかの統合。わかりやすくなりますが、統合に至った経緯が気になります。両社にとってのメリットがいまいち不明ですね。東京五輪を控えて、関係省庁からの要請で、外国人旅行客へのわかりやすさを最優先とした「国策」なのかなと推測しています。
（新サイト）
https://www.tyo-nrt.com/
（京成バス）
http://www.keiseibus.co.jp/info/upfiles/b324f1aeb5f981bd6ac35bc135ce9c5b.pdf
（平和交通）
http://heiwakotsu.com/img/20191223.pdf
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![はてなブックマーク - [バス]成田空港格安高速バス、京成系と平和交通系の２陣営が路線を統合。2020年2月から](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/202002_Keisei_Heiwakotsu_Narita_bus_to_be_merged.html "はてなブックマーク - [バス]成田空港格安高速バス、京成系と平和交通系の２陣営が路線を統合。2020年2月から")
国策もそうですが、両者とNAA(成田空港会社)の意向が強く感じますね。また、JR、ビィートラの『アクセス成田』はチケット購入制では無いので、成田空港第１では積み残し多発で苦情もあるようです。また、東京駅ではＪＲバス乗り場の方が地の利が良く、『アクセス成田』の方が利用客が上回っていたそうです。
東京オリンピック控えてますし、分かりやすくしたかったのでしょう。
THEアクセス成田は、東京駅での地の利も良く、座席も広いので、東京シャトルより100円高くても人気ですからね。
統一するなら座席も広い「THEアクセス成田」に統一して欲しいですが、残念ながら現状のままか、東京シャトルの座席に統一でしょう。
車両まで統一は多分ないと思います。実際、アクセス成田については専用車ではなく、ＪＲバスの他路線との兼用になっているため、その他路線にも影響が出ます。また、東京シャトルサイドでも専用車だけでは回らず、他路線と兼用のトイレつきバスも出していますので、良くも悪くも車両についてはこのままでしょう。バス業界では社会問題化している乗務員不足についてもカバーがしやすくなりますから。まぁ、両社ともデメリットが克服できるわけで結構前からバス会社レベルでも協議をしていたみたいですよ。
ありがとうございます。座席統一にはならないことが良くわかりました。
東京成田エアポートバスになったら、今以上に座席の広さはその時のバスの運用次第になりそうですね。
(「theアクセス成田」でも、たまに広くない座席のことタマにありますし)
私も長野・北陸新幹線が水没して運行見通しが立たないときに飛行機（羽田〜小松・能登便）を予約して（その後新幹線は運行再開したがキャンセル料の関係でそのまま航空機を利用）利用したときに往復の羽田アクセスに従来の北総線〜京急線ルート（アクセス特急を含む）ではなく、北千住まで武蔵野線や千代田線を使い（鉄道はなるべく少なくして）、そこからリムジンバスを使ったぐらいです。（羽田からの復路は往路の逆）
自由主義経済の我が国において、政府が民間事業に介入するのは極めて例外的ですので、政府や政府が出資している成田空港会社の関与はなく、統合は運行会社の独自判断と考えます
路線統合によりわかりやすくなる一方、競争を阻害し、独占禁止法に抵触するおそれもあります
(参考資料)
https://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/miraitoshikaigi/chihoushisaku/dai1/siryou5.pdf
行政側がの考えはよくわかりません。しかし、同じバスの空港交通も鉄道アクセスもあるので過度に独占的ともいえず、また空港利用者には明らかにメリットがあるので、たとえ面白からず思っていても反対はできなかったと思います。
最近、成田や関空を利用する機会が、国内線・国際線ともに多いのですが（いくら好きでも九州や北海道に仕事で行くのに鉄道利用は難しい）、確実に乗らなければとなるほどバスを選択したくなります。多少遅れてもとにかく空港にとなれば、残念ながらバスの方が信頼できます。（なので帰りはできるだけ鉄道）
路線統合されて、約6分間隔、所要１時間前後での運行となれば、東京駅まで1340円で1時間20分以上もかかるJR快速を都心周辺まで利用するのは、東京駅以外の停車駅（錦糸町、品川など）が目的地に至便である場合を除けば、バスの方が安い・速い・確実・そして本数が圧倒的に多いことを知らない場合くらいしか思いつきません（国内外にますます知られていくと思いますが）。
JR快速の増は、1本/時では間に合わないほど千葉県内間の利用が多い場合に、成田から千葉方向への本数が多いことを生かして空港・成田間の区間運転をする、などはあるかと思います。それと、バスの運転手の確保がさらに難しくなって増便どころか現状維持も難しくなり、積み残しが大勢出るようになれば、バス30台分くらいの輸送力のある快速の出番があるでしょう。
なので、ハイデッカーバスを使えるのですが、年間利用客数が10万人を超えると導入義務が発生する様です。
そこで京成はリフト付きバスやダブルデッカーバスを導入して、ダブルデッカーの1階を車椅子スペースにしています。
一方、theアクセス成田は導入していませんでしたので、対応を迫られたのかな?
と、私は思いました。
共同運行となれば京成保有バスにて法をクリア出来ます。
京成としても八重洲口に乗り入れ出来ますので実入りは良くなります。
オリンピックに向けての国策というよりは、利用客数が伸び過ぎてバリアフリー法適用範囲に入ってしまっており、是正措置を取らざるを得なくなった‥
という気がします。
他にも東京駅〜成田空港のバスはありますので、独占禁止法に抵触はちょっとおおげさでしたね
乗り物ニュースの記事によると、現場から自然発生的に統合してはどうかという声が上がったとのことです
https://trafficnews.jp/post/92414/3
皆様良い年をお迎えください
https://www.keisei.co.jp/information/files/info/20200115_151634759804.pdf
※上記の3ページ目以降に新時刻表掲載。
(1)http://www.jrbuskanto.co.jp/topics/post_704.html
(2)http://www.jrbuskanto.co.jp/topics03/post_705.html
※上記(1)によると、運賃を「大人:1,300円」に改定、とのこと。
※現在特別ダイヤで運行中（下記(3)＝特別ダイヤ時刻表）
(3)http://www.jrbuskanto.co.jp/ns/pdf/ns.pdf