報道各社は、JR東日本が2021年春の改正に向けて、全路線で終電の繰り上げを検討していると報じた。決算発表の記者会見で、同社の赤石良治常務が明らかにしたという。
時事通信によると、赤石常務は「新しい生活様式が定着する中で、どういったダイヤをつくるのか、分析、検討する」と話したという。
日経新聞によると、新型コロナウイルスの影響が長期化する中で、今年第1四半期の決算は、四半期としては過去最大の赤字となった。保守時間が増えることで、作業を効率化でき、経費削減にもつながるとしている。
また、産経新聞は、始電の繰り下げも検討対象だと書いている。
都市部のJRの終電繰り上げについては、2019年にJR西日本が終電の繰り上げ検討を発表。24時以降の列車が見直しの対象。神戸新聞によると、最近の社長会見では2021年春のダイヤ改正で実施する意向を示したという。
(JR東日本の決算短信)=終電繰り上げは記載なし
https://www.jreast.co.jp/investor/financial/2021/pdf/quarter1-01.pdf
(日経新聞)
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO62083460Q0A730C2I00000/
(時事通信)
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020073001155&g=eco
(産経新聞)
http://www.sankeibiz.jp/business/news/200730/bsd2007301729008-n1.htm
(神戸新聞)
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202007/0013535269.shtml
この情報は、夏海さん、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
で、その「共通の基本方針」ですが、ターミナル側最終を例えば24時に揃える方法もありますが、翌朝には再び都心に向かう多くの利用者の休息などを考えれば、郊外側の終着時刻を繰り上げることを出発点にする方が良い気がしてきました。
ですので「運転は25時までにし、これを過ぎて運転している列車は途中駅止まりにする」として、現行ダイヤをべースにあてはめてみると、
常磐線は、終着土浦2446なのでそのまま、
東北線は、宇都宮2525を小金井2504に短縮、
高崎線は、高崎2537を籠原2459に短縮、
中央線は、大月2510を少し繰り上げるか短縮するか、
東海道線は、小田原2521を平塚2459に短縮、
横須賀線は、逗子2454なのでそのまま、
総武快速は、千葉2441なのでそのまま、
旧国電区間なら、
京浜東北線北行は、大宮2517を南浦和2505に、
埼京線は、川越2457なのでそのまま、
中央線は、高尾2522を武蔵小金井2454に、
京浜東北線南行は、大船2509を磯子2454に、
総武線は、千葉2521を津田沼2506に、
となります。
ばらつきがありますが、改正時に調整して、2500±3分程度に納めたらよいと思います。また、上記以外の駅を終着とする列車や都心部も同様です。
「この程度では大して変わらない」ということなら、25時までを24時30分までとかに繰り上げればよいですが、まずは、この程度でも実行できれば大きな一歩だと思います。
南武線 川崎 23:32 立川 24:26
横浜線 桜木町 23:20 八王子 24:28
武蔵野線 東京 22:37 南浦和 23:50 府中本町 24:24 (直通)
参考
青梅線 東京 23:50 立川 24:43 青梅 25:14 (直通)
大方Posted by Bangkokさんのコメントどおりのような気がします。
山手線も終着午前0時台になるのだと思います。
これは第一陣で様子を見て第二陣があるかもしれません。
一方、南武線利用者さんや利根川一郎さんが書かれたのは、後者のJR東の終電繰り上げの推測だと思いました。それで私も同様の推測をすると、25時をかなり過ぎる終電の終着駅着を25時前後にするだけでなく、25時前後の列車、例えば常磐線2446や横須賀線2454なども、20分くらい繰り上げる気がします。南武線利用者さんが示された24時30分終着あたりは、動かしても数分だと思いますが。
JR東は25時をかなり過ぎる列車だけでなく、そこまでいかない列車も刈り込む気がします。そして終電だけでなく、それ以外の深夜時間帯の列車も、利用状況を見て刈り込むのではないでしょうか。
貨物列車の有無で事情は異ると思います。山手線、京浜東北線、中央総武緩行線などは旅客専用です。一方武蔵野線は貨物列車もあり、詳細は調べていませんが終電後に走る列車があるようです。終電を繰り上げてもその後に貨物列車が走っていては保守に使える時間の拡大にはなりません。
終電を繰り上げると駅の業務時間が短縮され、コスト削減になるのは事実です。しかし電車は来るが駅員は不在の時間を設ける、という方法もあります。
一方で、現実問題としてBangkok様ご指摘のように線区ごとで起きるであろう反対を押さえ込むために一律の基準を設ける可能性はあると思います。
恐らく乗車率は平均10%程度でしょう。
各鉄道会社には最終電車の平均乗客数の統計があるのでは?
私の体験(コロナ前)ですが。
東北線最終宇都宮行き15両編成です。大宮ー古河間。
大宮(0:08)はかなり乗車します、ホームも混雑しています。
車内はかなり混雑しており朝の満員乗車の7割前後でしょうか。金曜日は8割程度。
駅を過ぎるごとにどんどん空いて行き、白岡(大宮から4つ目)過ぎたころから着席できます。
飲んだ時の冬は特に気をつけなければなりません、ポカポカして眠くなり小山まで行ってしまったこともありました。
古河(0:43)で降りますがそのころかなり空いています。一両に十数人でしょうか。
勿論乗車場所で違うでしょうが。これで宇都宮まで行くのかなと思います。
小山過ぎたら乗客どれくらいなのかな(一両0人もある?)、小金井止まりでいいんじゃないかなと思います。
路線と線区次第でしょうね。随分前ですが、東海道線の終電の体験だと、概ね座席とつり革が埋まる、グリーン車は新橋−横浜間では座れないくらいの状況でした。
個人的に思うのは、保守時間の観点からは意味はないですが、運転コスト(運転手と車掌の人件費)という意味合いで影響が少ないのは終電の1〜2本前の時間帯の間引きなのではないでしょうか。東海道線なら終電1本前の国府津行きはとか。中央緩行線/快速線は24時台に合計11本(合流点の御茶ノ水駅基準)走ってるのを削減できないか・・・とか思いはします。
何にせよ実施するならJR東は「ご利用が少ない」根拠として、終電の線区別の乗車率あたりのデータを出してほしいものですね。
#出されてもあまり顧みられないとおもいますが、保守時間の制約が例えば30分終電繰り上げでどのくらいの節約効果があるのか、もピンとこないので額をみたいなぁと思ったりします。
>山手線、京浜東北線、中央総武緩行線などは旅客専用
無粋かもしれませんが運転系統上は京浜東北線は貨物線の影響を受けますね。
根岸線区間にあたる横浜ー桜木町間で貨物が合流するので、京浜東北線単体で見た場合のの南側の折返し限界(引き上げ>折返しができる駅)は鶴見になるはずです(東神奈川だと車庫まで入れて折返しだったような)。
>横浜線 桜木町 23:20
桜木町発基準ではそうですが、横浜線の最終としては東神奈川 24:15が最終ではないでしょうか(接続する京浜東北線の桜木町発は23:57になります)
その後は東神奈川に出ても橋本行しかありません。
南武線川崎
立川行最終 23:32
登戸行最終 24:21
武蔵中原行最終 24:39
多少の料金払ってもタクシーや深夜バスよりは安く済むので
特に、サービス業や物流関係の人たちなど、
こういう人たちは夕方出勤して、終電間際に帰る人たちですね。
宅配便など、当日お預かりして翌日の配達ができるのは、
こうした物流関係の人たちのおかげでもあります。
そうした人たちは、派遣など低賃金で雇っているため、
終電が早くなると、おのずと早く返さないといけなくなる。
また、青果や鮮魚市場の労働者も、
この影響を受けます。
首都圏でやろうとすると、これらの人を雇う側から反発が出るとおもいますね。
だから経費削減の観点ですと、駅業務面では深夜時間帯は正社員を使うより契約社員のグリーンスタッフに任せて、開けておく改札口も1ヶ所に集約すると思われます。
運行面では分割併合を減らす事が日中時間帯も含めて多くなると思います。
肝心の始発、終電時刻ですが、鉄道ネットワークの面から東海道新幹線等の始発、最終列車接続を基準にすると思います。
流石に最終新幹線のダイヤを無視した繰り上げは出来無いでしょうから、東京発23時50分頃の列車となると思います。
あとは運行区間を車両基地まで。
と考えると籠原、小金井、我孫子まで…といった感じだと思います。
ならばもっと繰り上げる事も出来そうとは思います。
中央快速線だと東京0時丁度発の高尾行が高尾までの最終でも乗換時間15分有りますし問題無さそうとは思います。
総武快速線は品川乗換を推奨するのなら、あと5から7分は繰り上げ出来そうとは思います。
京葉線も東京0時丁度発でも接続は確保出来ますし、現行ダイヤなら0時5分発蘇我行でも問題無さそうです。
どっちにしろ、東京23時45分着ののぞみはダイヤ作成上大きな存在になるとは思います。
雇われる側からは期待されたりして。
22時以降は深夜割増賃金なので、22時までに夜勤に引き継ぐとこは多くないかなぁ?
うちはそうなんだけど。(IT関連)
雇われる側の方が、困る場合の方が多いかもしれません。
こういう作業員は、たいてい時給扱いですので。
ブルーカラー労働者の場合、特に夕方の仕分けなど、
本来は学生などを雇うつもりで設定したのですが、
最近ほとんど、40代〜60代が多く、
しかも、会社都合で退職させられた人たちだっりして、
短時間の安い給料で家族を養うという人も結構います。
また、外国人も結構います。
物流関係の場合、例えば渋滞とかでトラックや鉄道コンテナが遅れてきても、
どうしても次の中継に間に合わせる必要がある場合、
作業員を残して仕分けをする必要がありますが、
これを夜勤者だけでやるのは物理的に不可能なことが多く、
残せる作業員を残して仕分けをすることがあります。
当然、班長クラスは家が近い人や、
自転車で帰れる人などを優先的に残すことになり、
電車で帰る人たちは、
その分早く帰れるが、時給が減ります。
もちろん、都心部の物流基地は車通勤を認めていないところが多く、
ウチの会社も班長クラスで夜勤がある人など、会社が許可した人以外は認めていません。
(派遣に貸す駐車場などあるわけないので)
私の場合は原付で早朝勤務するため、別に問題ないけど。
雇う側から困ると思うのは、
仕分け時間が限られてしまうので、
その分、途中の中継基地で荷物が残ることでしょうか?
自分はバスの終夜運転も、ブルーカラーに光をあてて運転してみたらいいと思っています。
現在の需要水準なら京浜東北線と山手線の片方、中央快速線か緩行線の片方を閉鎖して臨時ダイヤで運行しながら工事を行うのは問題ないと思います。
新幹線も一部区間を運休してその間は在来線連絡として集中工事をするとしたら、今だったら少々不便でも理解が得られると思います。
https://www.sankei.com/politics/news/200827/plt2008270027-n1.html
要は、すでにJR東西の繰り上げ後の状態になっています。ですので、現時点で繰り上げを考えていないと社長がいうのは、「そりゃそうでしょうね」という感じです。
また、記事には終電繰り上げの東海道新幹線への影響を気にしているようなことも書いてあります。けれども、仮に最終新幹線から天王寺で阪和線や関西に接続しなくなっても、その数は最終新幹線利用者の1割にも満たず、5%程度ではないでしょうか。それにその人たちは、最終に接続しないから空路などに変えることも少なくて、大抵は最終前の列車に乗るのだと思います。コロナで以前よりは神経質になっている可能性はありますが、10分から30分繰り上げを、本心から心配してはいない気がします。
こちらは明確に航空機がライバルで、現状、航空機だと札幌を20時頃に出発すれば最終便に接続します。
たとえ新幹線が東京-札幌4時間半だったとしても、19時台前半には札幌駅を出発する必要があります。
東京-大宮間の線路の逼迫状況から、その直前に最速達に近い便をもう1本用意するのは難しいでしょう。
こちらはリムジンバスのある空路に変えられかねませんし、JR東日本にとっても機会損失の要因となるので、京浜東北線や中央線の0時過ぎに東京を発車する列車や、高崎線・宇都宮線最終の籠原・小金井以遠の削減程度が限度ではないでしょうか。(東北新幹線からは大宮接続でよいので)
今が集中工事の機会というのは、需要面からはそうなのでしょうが、感染対策との両立を考えると難しいと思います。どこかでの集中工事が「密」につながるとなると、マスコミ、利用者、沿線住民、そして関係ない人までが黙っていないでしょう。
また、京浜東北線・山手線ですが、どちらかに両方を走らせ、その間に他方を保守をするのは鉄道ネタの常連でした。けれども、10連用と11連用のホームドアがそれぞれ設置された今では、設置したばかりのホームドアの改造から必要なのではないでしょうか。私が知らないだけで、10連でも11連でも対応可なのかなあ?
片方を田端と品川・田町あたりで折り返しにして、その間に保守する手があるかもしれませんが、内側線の山手線はともかく、京浜東北線が折り返すのは難しそうです。
例の鉄道ネタが実施された記憶は近年ありません。もしかしたら、山手線の11連化以降、ということはもう30年近く行われていないのかもしれません。ご存知の方がいらっしゃれば教えてください。
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20200903-OYT1T50079/
やはり終電の乗車率が落ちてきたので、1日の総本数のうち一番後ろ(前も?)を削るんでしょう。
現状では経済の原則でそうなるかな。
御茶ノ水止まりになった車両は、翌朝4:44発の御茶ノ水始発(三鷹行)の運用に回せるので、津田沼からの始発列車前の車両の送り込みが不要となるので、その分だけ保線の時間を長くできますから。
保守点検のための別線運転は、確かに相当長い期間(10年をはるかに超えるか)、行われた記憶はありません(TC型省力化軌道への更新が完了したからでしょうか)が、輸送障害発生時には、現在も行われています。
私が実体験したのは、今年に入ってから、京浜東北線南行の快速に乗車していた際に、確か王子駅停車中に、神田駅で輸送障害が発生しているとのアナウンスがありました。何とか田端まで行ってくれればいいが、上中里で抑止されたら、歩いて南北線かと思っていたところ、田端に着きました。また、アナウンスがあり、「この後は各駅停車で運転します」、ということで、内側線に転線し、当然各駅共ホームドアは開いて、何事もなく、運転されていきました。ただ、上野あたりで、「本日、京浜東北線は、神田には停まりません。神田駅へお越しの方は、山手線をご利用ください」との不思議なアナウンスがありました。予定があったので、残念ながら秋葉原で下車しました(当然、神田駅へのアナウンスは、駅・車内共繰り返されていました)ので、神田駅はどういうことになっていたのか、通過か、運転停車か、輸送障害との関係は?は判らずじまいでしたが、京浜東北線の内側運転は、現在も実際に行われていることを経験しました。
それで、設備を実査してきました。内側線南行の10号車4ドアのところには、発車ベルと、ホームドアのモニター装置が設置されていました。(要するに、11号者4ドアのところと同じ設備のようです)
問題は、外側線です。11号車部分には、ホームドアはなく、柵が設置されていますが、各ドアに対応するところは、開けることができるような構造となっています。ただ、当然ながら、鍵がかかっています。また、発車ベルは、柵の外にはついておらず、ホームドア設置以前の場所のままです。そうすると、山手線を外側運転する(特に外回り)ためには、駅職員が、柵を開ける(場合によっては、別線運転中は、ホーム監視をする?)という作業をしてからということでしょうか?(内回りは、ドアカットという手もあるのか?)もし体験された方がいらっしゃったら、教えてください。
保守点検のためであれば、あらかじめ公表されるでしょうし、事後には趣味紙のニュース欄あたりに記事が載りそうです。見逃すことは絶対ないとは言いませんが、めったにないでしょうね。
輸送障害時のご経験ですが、幸か不幸か私は遭遇したことがありませんので興味深く読みました。大事な用事がない時に経験したいですが、そううまくはいかないでしょうね。用事がないときは輸送障害が起きず、大事な用事がある時に限って……。
ご指摘のように、外側線の11両目対応については、ドアカットと柵を開ける方法のどちらもありそうですが、2つともあるとすれば、どういうことでしょうか。
各駅に臨時に要員を配置できれば、11両目も乗降できる柵開放方式で対応する一方、何らかの事情で要員を確保できない場合に備えて、ドアカットもできるのかもしれません。要員の確保は年々難しくなるでしょうし、どこかのドアが破損や故障をしでも運転を継続できるよう、任意の号車の全ドアあるいは個別のドアをカットできる可能性はありそうです。
それにしても神田駅の件は不思議ですね。何か特別な理由で同駅には10両目の位置に設備がない? それも?な感じです。
気になるのは、新幹線の品川・東京のそれぞれ600始発に間に合うかですが、国電区間ではおおむね引き続き大丈夫でしょう。中電では、東海道線や横須賀線が現在は間に合っていますが、5時前後に運航開始になれば、初電は平塚や逗子始発になりますが、高崎線などが今でも間に合っていないことを考えれば、区間が短縮されてもまだ恵まれていますね。
次は運転本数ですが、広報資料には主な路線の利用状況として終日で35%前後の減、山手線の深夜で66%減が掲載されています。一方では混雑による3密の回避に十分配慮するとも記載されています。この二つを両立させかつ最も削減幅が大きいのは「終日は35%の減だがコロナ以前より混雑しないよう3割減にとどめ、深夜は6割以上減っているが6割減にとどめる」案ですが、そこまでは踏み込まないと思います。楽観的かもしれませんが、多くて終日で1割前後、深夜は終電の繰り上げも含めて2割前後の減にしそうな気がします。
ランちゃんさんが、終電を繰り上げると物流関係で困る人が出てくるとコメントしていますが、始発の繰り上げは物流関係に加え市場関係や、清掃、3交代勤務など影響がより広がると思います。
例えば、新橋駅発豊洲市場行の都バスの始発は502で、山手線・京浜東北線赤羽〜桜木町・中央線中野〜御茶ノ水から乗れますが、始発を繰り上げると市場への到着が遅くなります。このような影響を検討中のため、始発繰り上げについては現時点で明言せず、保線上必要な区間に限定するのではないでしょうか。
何かの事象が生じた際、その影響がAに及ぶだけにとどまらず、さらにB,C…へと波及していくのはよくあることで、こうした積み重ねが世の中を変えていくのだと思っています。終電の繰り上げや初電の繰り下げもその一つで、バスの運行>市場の業態>小売り>家庭や飲食店、などとつながっていくのでしょう。激変などへの配慮が必要なこともあるでしょうが、変化を止めることは難しく、変化を止める労力が報われることも少ないと思います。
さて、山手線・京浜東北線赤羽〜桜木町・中央線中野〜御茶ノ水ですが、これらの区間は終電が遅く初電が早いため、間合い時間が最も短い部類に入ると思います。そして一方では、夜間の貨物の影響がないか少ないため、繰り上げ繰り下げの効果がストレートにあらわれる区間です。ですので、初電繰り下げの検討がされる場合には、真っ先に俎上に上ると思います。「配慮」があるかもしれないので、結論がどうなるかはわかりませんが。
神田駅10号車4ドアのところには、少なくとも現時点では、発車ベル等が備えられています。ホームドアの10連対応装置に何らかの不具合があったとしか考えようもなく、とにかく不思議です。
そう言えば、山手線と京浜東北線の「併用運転」では、もっともっと不思議な体験をしたことを思い出しましたので、紹介させていただきます。
その前に、まず、「併用運転」(これがもともとの言葉でした)は、古く、昭和31年に、山手線と京浜東北線が複々線化された当時に始まりました。早朝・昼間時・深夜については、奇数月は内側線、偶数月は外側線、で両線を運転し、電車が走らない線は、保守点検に充てていました。昭和63年の京浜東北線快速運転開始に伴い、完全に分離運転になりました(もしかしたら、深夜帯は、その数年前に分離運転になっていたかもしれませんが、記憶は曖昧です)が、この際に、保守点検のために、臨時ダイヤで「併用運転」を行うようになりました。当初は、春・秋の2回4日程度だったと記憶していますが、それが、次第に、秋だけになり、3日程度となっていき、今回、 Bangkok様のご指摘で、そう言えば、近年は行われていないな、と改めて、認識した次第です。
前回、「別線運転」という言葉を用いましたが、これは、もう少し広い概念で、例えば、東京ー横浜間で、東海道線、或いは、京浜東北線南行で人身事故等の輸送障害が発生した時に、東海道線を横須賀線経由で運転するような場合をも含んでいます。東海道線の例は、月1とまでは言いませんが、かなりの頻度で行われています。私自身も遭遇したこともあります。東京行きの上り(上野東京ライン開業前)に乗車していた時に、確か、平塚あたりで、「川崎駅で人身事故」とのアナウンスがありました。大船に着いた時に抑止されて、再度アナウンスがあって、「この電車は、この後、横須賀線の線路を通って、東京駅まで参ります。ただいま発車準備をしておりますので、もうしばらくお待ちください。」程なく発車して、戸塚で横須賀線に転線し、新川崎・武蔵小杉は通過、そして、自動放送で、「次は、新川崎に停車します。」続けて「川崎駅においでの方は、南武線にお乗り換えください。」(これは、自動放送か、アナウンスかは、記憶は確かでありません。但し、前者は間違いなく自動放送でした)、西大井も通過して、品川で、ポイントをいくつも渡って、東海道線に戻って行きました。
このスレとの関係では、輸送障害時の対応として、「別線運転」は使われていますし、渋谷駅等の工事のためにも用いられましたが、保守点検のために使われたという記憶はありません。
さて、本題の不思議な体験に戻ります。これも、今年に入ってからだったと記憶していますが、秋葉原駅で、北行の快速を待っていた時の出来事です。アナウンスがあって、「次に1番線に参りますのは、回送電車です。ご乗車できません」(今は、変わった電車が来ることはないのですが見ていると)やってきたのは、何とE235系です。折しも、2番線にも山手線が入線してきており、E235系が並走してきたのです。若い人なら、動画を撮影して、ネットに上げるのでしょうが、おじさんは、ただただ、呆然として見送るしかありませんでした。この電車、何処から来たの、何処に行くの?当然、その後を追いかけることになったのですが、少なくとも、東十条・南浦和・さいたま車両センターにはいませんでしたから、田端で、山手線に転線したのでしょう。「試運転」との表示がなされていましたが、試運転をしたいのだったら、山手線を何回でも、グルグル回っていればいいのに、ということで、全く事態が理解できないままで、この記憶は封印されていました。
前回の投稿後、この体験を思い出しました。そして、もしかしたら、この電車は、外側線を走らせること自体を目的にしていたのでは、もっと正確に言うと、田町・田端で、転線させることを目的にしていたのでは、との可能性があることに思い至りました。総武緩行線の幕張駅の中線には、上り下り共に、毎日1本づつ入線しています(今は棒線化されましたが、上越線の群馬総社駅に中線があった時も同じです。)毎日はやらないまでも、ポイントが錆びつかないように、たまには、稼動させて、「併用運転」に備えているのかもしれない、と思った次第です。
(ただ、もし別の可能性があるのだとしたら、E235系配備との関係で、鎌倉車両センターに行っていて、戻ってきたところ、というのもあり得なくはありません。ただ、それだったら、このルートを使うかしら(運転士はどこの所属?)、そして、田町で折り返せばいいので、何もわざわざ山手線を1周しなくてもいいのに、と思うのです)
かつては、きっと京浜東北も山手も5分程度の同一の運転で、臨時ダイヤで運行するにしても、今よりやりやすかったのでしょうね。それでも交互に運転すれば2.5分間隔になって、朝ラッシュのピーク時とほぼ同じになります。
朝ラッシュよりは乗降が少なくて停車時間も短いので、同じ2.5分間隔でも条件は良かったのかもしれません。けれども、京浜東北73系・山手103系、京浜東北103系・山手205系といった具合に、性能差がある車両を高頻度に続行運転する場合も多く、苦労もあったと思います。それとも交互運転時は本数を少なくしていたのでしょうか。
東海道線を横須賀線経由で運転するという案内は、私もこの一年以内に見たか聞いた記憶があります。やはり事故発生時でしたが、他線に乗車中で乗り合わせなかったのが残念です。
何も通過しないレールの表面には一日で錆が浮く、と聞いたことがあります。とにかく一日一回くらいは何かを走らせて、ポイントの作動や信号回路の短絡を確認しているかのかもしれません。
「分離運転」に踏み切った直接の原因は、京浜東北線での快速運転の開始ですが、「併用運転」を行なっていた平日でも、山手線西側の需要が高まってきたということもあります。(当時は、湘南新宿ラインはおろか、埼京線もなかったわけですから)「分離運転」に伴い、山手線は、日中、3・4分間隔になりました。(最近は、逆の理由で、徐々に間隔が広がってきていますが)
保線のための「併用運転」の際の臨時ダイヤでは、両線共基本5分間隔にしたのですが、山手線西側では、大崎ー池袋間折り返しが設定されていた記憶があります。
・「終電繰り上げは身勝手」と怒る日本人こそ、身勝手だと感じてしまうワケ
https://diamond.jp/articles/-/250026
こういう話は地元色があっていいなぁって思います。
併用運転時には1分後続行はできないですから、スッキリしないと思ったのですが、めったにない併用運転を前提に授業で教えることはないでしょう。前の話題に引きずられず、通常時の分離運転を前提にするべきでした。tettyanさんの「続行運転」も、同じ線路上を走らない続行運転なのでしょうね。