東武鉄道は2020年春から、野田線(アーバンパークライン)の船橋−柏−運河間で急行運転を開始すると発表した。野田線では2016年3月のダイヤ改正で、大宮−春日部間での急行運転を開始している。現在は大半の電車が、柏で系統分離されているが、柏をまたいだ運転になる可能性もありそうだ。
東武鉄道は、11月10日付けの「『東武グループ中期経営計画』の推進」と題する文書を発表した。今年4月に発表した中期経営計画の進捗状況をまとめたもので、東武アーバンパークライン速達性の向上と称して、六実−逆井間の複線化(2019年)と合わせて紹介されている。
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/67c461e1fc6a16b6f94009aa7fd05ae0/chukei.pdf
この情報はライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
考えてみれば、以前は運河〜柏はデータイムにも毎時8本あったわけで、急行運転開始後はその毎時8本に戻る格好ですかね
急行停車駅、普通に考えれば、運河・おおたかの森・柏・新鎌ヶ谷・船橋でしょうが、高柳が2面4線化され、さらに電留線も六実から移設して設置されてますから、高柳も急行停車駅になると思われます。
将来的には春日部〜運河も複線化の上で急行運転するんでしょうが、今回の2期区間開始では、運河は2面4線にはならないのでしょうか
七光台とともに、運河も橋上駅舎化で2面4線化の準備工事は既にされてますが
残りの停車駅は追加されるかどうか。
船橋側で利用者が飛びぬけている馬込沢
自社の宅地分譲「ソライエ」を展開している塚田
イオンモール最寄り駅の新船橋
3駅すべてはないでしょうが、どこかは入りそうなきがします。
船橋から柏への所要時間が短くなりますね。
まあ、都市計画決定はこれからだから、実現は少なく見積もっても20年は先になるかな?
普通の所要も短縮され、成田空港へのアクセス等も良くなりそう。
現行ダイヤの七光台・柏方面からの始発では、
新鎌ヶ谷でのアクセス特急への乗り換え時間が4〜5分しかなく、
スーツケースなどの大きな荷物があると結構ギリギリだけど、
新鎌ヶ谷着が現行より1〜2分早まれば、乗り換えに余裕もできる。
ところで、中期経営計画の7Pの駅空間イメージを見たところ、
東上線の池袋駅は4線化されるってことなのかな?
確かに現行の3線ではキャパシティ不足だど思う。
普通の所要も短縮され、成田空港へのアクセス等も便利になりそう。
現行ダイヤの七光台・柏方面からの始発では、
新鎌ヶ谷でのアクセス特急への乗り換え時間が4〜5分しかなく、
スーツケースなど大きな荷物があると結構ギリギリだけど、
新鎌ヶ谷着が現行より1〜2分早まれば、乗り換えに余裕もできる。
PCが重くて、書き込みが重複してしまったので、 2017年11月20日 01:15の書き込みと、この書き込みの削除をお願いします。
※「線路数増により着席有料列車、イベント列車の増発が可能な施設に改良」とのこと
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/f799c7eeeaebd9c9e0abb58a366795b9/chukei.pdf?date=20171004185248
※私は5月13日に本件を中期経営計画発表時の記事のコメント欄にも書いたのですがその時はスルーされていました…(私の書き方が悪かったかもしれません)。まさか今になって話題になるとは思っておりませんでした…。
今回の(11月10日付)資料では、(これも11月10日に同じコメント欄に書きましたが)ページ番号9の特急に関する記述も結構気になる内容だと思います。
私見が長くなってしまいました。失礼しました。
区間が短く時間短縮効果が少ない割に、運河折り返しの運用が増えて割に合わないかと。大宮、船橋方に比べて柏方は明らかに乗客が少ない。
船橋柏間は両方それなりに都会だし、武蔵野線との競合もあるので、急行運転はいいと思う。
最近東武は野田線に多く投資しているが、都心回帰の時代でもあるし、将来的な沿線の人口減少まで予測して方策を考えるべきでは・・新京成は8両やめてるご時世なのに
フラッグシップ特急の導入が、500系の増備とは別に書いてありますね。伊勢崎線も含めて一般の特急は500系とその発展形に統一し、100系の後継ともなるフラッグシップ(しまかぜのイメージ)を2,3編成導入するような気がしますが、どんなもんでしょうかね。
汎用特急車両と特別仕様の2本立てとなれば、近鉄に似てくる気がします。(近鉄はしまかぜを別にすれば3本立てかもしれないですが)
日比谷線直通列車の急行運転ですが、北千住駅ホームを2層構造にしたのが祟っています。先を見通すのは難しいですが、混雑解消のために2層にした頃から利用者が減っていないでしょうか。もう一歩先が見通せれば、違った選択があり得たと思います。
あの構造でなければ日比谷線直通と半蔵門線直通の急行等は簡単に乗り換えられました。今さらいっても始まりませんが、そばの青砥に例があったのに2層でも方向別2層は検討されなかったのでしょうか。布施を参考にしたのかもと思いましたが、布施とは条件が異なるから違うでしょうね。
速達性の向上が出てきますが、基本となる速度向上は考えていないのでしょうか。最高速度も控えめだし、その控えめな最高速度からさらに控えて運転しているように思います。所要時間短縮を前面に押し出した小田急が刺激になればと期待しています。
なんか東武はやることが一歩ずつ遅れているといる気がして、僭越ながら心配です。計画には、一歩先を読んで行動する、ようなことが書いてあった気がしますが。
北千住駅の2層化について否定的なご意見をお持ちのようですが、
東武のホーム(要するに1階)を2面4線化したため、
ラッシュ時でもスムーズな運行ができるようになったものと考えます。
確かに乗換には若干時間を要するようになりましたが、
東武の上り線が1線のままだったら、朝ラッシュ時にちょっと遅れが生じた時(特に急行線)、
改良前の数珠つなぎ状態は解消されていなかったものと思われます。
つまり、今の構造で正解だったのではないかと・・・いかがでしょう。
1Fは伊勢崎方面、3Fは浅草・霞ヶ関方面としとけば乗換は便利だったし。TX開業前にTXホームを間借りしてその間に移設増設工事と勾配改良工事をしとけばと思いましたね。折返しは荒川上に設置可能でしたしね。
下りも当時は日比谷線直通の急行は考えてなかったでしょうから下のホームが急行準急系、上のホームが普通でまあ移動は面倒でもわかりやすいっちゃわかりやすいんですね 最近は下のホームから竹ノ塚普通が出てるんで完全に一貫しなくなりましたが、当時のことを踏まえるとあれはあれで完成形なのかなと
西[下り緩行線・下り急行線・上り緩行線・上り急行線]東
となってしまいます。内側線・外側線のねじれを解消するような立体交差を建設する余地は北千住駅の南側にも北側にもありません。平面交差は極力避けなければラッシュ時のダイヤが成立しません。
条件は厳しいですが可能だと思っています。ただし「厳しい」ですから、余地がないとお考えになる方がいることもわかります。
可能か不可能かをつめるには、しっかりした図面や正確な設計限度の条件をふまえた鉄道工学の設計能力が必要でしょう。ですので、これについては両論あるということにとどめておきましょう。でも、もし京成厨さんがこうした条件を満たす方であれば、ぜひご教示ください。
>平面交差は極力避けなければラッシュ時のダイヤが成立しません
その通りと思います。
東武が今のような構造にしたのは、
a. かつての狭い北千住駅のホームには乗り換え客があふれて危険な状態になり、列車の運行にも支障(遅延等)をきたしていた。ホームを広げてこれにを緩和したい
b. ホームの拡幅に加えて乗り換えの動線を長くして、集中や駆け込みを緩和したい。併せて伊勢崎線・日比谷線のいずれかの運行に支障が生じた時に、乗れない利用者は収容できるスペースを確保したい
といった事情からだったと考えています。
しかし、当時の2面4線のホーム巾がそれぞれ10m、ホーム間の2線のそれぞれ3mあったとすると、仮に方向別1面2線ホームにした場合、単純に計算すればホーム2面と2線分の26m、柱等のスペースをたっぷり考慮しても20m以上の巾は確保できたでしょう。私はこれだけあれば十分と思いますし、この広いホームでも運行に支障が生じる場合には、速やかに利用者をコンコースに誘導することを考えた方が良いと思います。
昭和40年代頃から、利用者の集中を避けるとともに運行に支障が生じた場合にホームに利用者が滞留しないように、乗り換え駅をあえて離して(乗り換えをわざと不便にして)設置することが多くなりました。新越谷はその典型例で、北千住もその影響を引きずっていたのでしょう。
鶴橋に行くたびに、近鉄と大阪環状線が一階分の移動で乗り換えできる構造が戦前に実現していたのに、戦後の高度経済成長期以降は新越谷のように利用者より管理者の都合を優先した構造が主流になったことに落胆します。東武ももし時計の針が戻せたり、今建設するのであれば、路線別ではなく方向別の2階建てを採るように思います。今さら言っても仕方のないことはわかるのですが、なんとも残念です。
現状、スイッチバック構造の柏で系統分断するのが当たり前になっているのに、決して簡単ではない柏をまたいだ急行を高頻度に運転するのは、素晴らしいです。
現状では総武線沿線(船橋を除く)〜TX沿線各駅の利用する客は、武蔵野線(西船橋〜南流山)経由が主流ですけど、この急行によって船橋〜おおたかの森が乗換えなし移動が可能となるので、武蔵野線からのシフトも期待できますね。
(特におおたかの森が目的地の利用客は、そのほとんどが野田線にシフトするでしょう)
野田線(アーバンパークライン)の強化への東武の本気さがうかがえますね
> 今さらいっても始まりませんが、そばの青砥に例があったのに2層でも方向別2層は
> 検討されなかったのでしょうか。
現平日ダイヤで北千住8:21急行中央林間行き、8:21日比谷線中目黒行き、8:22普通浅草行き、
8:23日比谷線中目黒行きというのがありますが、上り2線しかない場合はこれどうやって
実現できるでしょうか。
・日比谷線始発電車の客と直通電車の客の分離
(始発ホームと直通ホームの分離)
・本線の予備ホーム通過待ち解消
・下り特急ホームの分離
・ホーム幅の拡幅
を考えれば、今の構造やむ無しだと思います。
快速が無くなった今、急行〜日比谷線は西新井で乗り換えられますし。
(重層化直後から、準急〜日比谷線は基本西新井で接続するダイヤになっていたような・・・)
野田線では都心に出られないということを東武が自覚していればそんなことをしないとは思います。
急行通過駅の利便性維持を考えると急行の運転間隔は大宮側同様30分毎でしょう。
船橋発着の急行が大宮側でも急行運転をするのかが気になります。
リリースではあくまでも船橋〜柏〜運河の急行運転となっているので、船橋発の急行は運河どまりで大宮発の急行とは別建てって可能性も。
勘ぐりすぎでしょうか?
将来的には春日部〜運河も複線化して全線で急行運転するでしょうが、当面は同区間は各停で大宮〜船橋通し運転でしょう
大宮側では急行の前後に春日部止の普通が居ますから、同様に運河側でも運河止の普通を設定するでしょうね
大宮側と同様に急行30分毎・普通約10分毎とするなら、通過駅数(1駅1分計算)からして、(運河・)高柳で緩急接続する形になるかと思います。
武蔵野線と競合している船橋~柏が30分間隔はインパクトが弱い印象です。大宮~春日部も20分間隔という考えもありかなと考えます
急行同士を柏や運河で接続するくらいなら、船橋〜柏〜大宮の通し運転の急行を運行した方が分かり易くて良いと思います。
船橋〜柏〜運河の急行において流山おおたかの森通過は、さすがにないのでは?
運河止まりの急行では野田市方面からの利用客を柏まで誘導する効果はありませんから。
どうしてもおおたかの森通過させるなら、大宮〜柏の急行で実施するしょうけど、上述の通り、通過駅を補完する柏〜運河の普通との接続が運河駅だと大宮方面行きは階段乗換となり不便です。
おおたかの森にも急行が停車すれば、同駅で同じホーム乗換えができるので、大宮〜柏の急行でもおおたかの森通過はないような気がします。
それぞれの方式に長所と短所があり、何に重きを置くのかによって違う選択がなされると思っています。
利用が偏らないようにするため、利用者が多い方をわざと不便にしたり、可能な改善をしなかったりする事例は他にもあるかもしれません。しかしこれは緊急避難的なものにとどめるべきで、後で直せないものにしてしまうと、将来の改善を阻む強固な壁となって悔いを長く残すことになるでしょう。
どうしても仕方がなかったものもあると思いますが、北千住や新越谷(同様な事例は他にあちこちに)は違うように思います。
> 事例は他にもあるかもしれません。
そもそも、北千住はそういう事例でしょうか。
「ホーム1本には2線しか配置できないので方向別にすると各方向1線しかとれない」という問題では?
2面4線と4面7線では、7線のほうが多いですよね?
北千住の駅構造ですが、1996年の改良前の朝のラッシュを知る者にとっては今の構造に至った理由が良くわかります。
急行線から日比谷線に乗り換える乗客で溢れ、更にそこを千代田線に乗り換える乗客がすり抜けるという状態。
混雑のために双方の発車が遅れダイヤは乱れ、西新井〜北千住に列車が何本も渋滞している光景が日常的に繰り広げられていました。
方向別の利便性は西新井で確保し、北千住での乗り換え客を減らし、更にホームも拡げられ、急行線/緩行線双方の運行を安定化でき、面も配線も増やせる現在の構造はまさに起死回生の手段だったと思います。
Bangkokさんも言及されてますが、乗客の分散化は勿論意図していたと思いますし、くろださんが仰る増線、増面も含めた改良工事だったと思います。
因みに急行線の列車の日比谷線への直通化ですが、現状の10両編成主体の急行線の輸送力と比べると20m車7両では明らかに見劣りします。
将来、日比谷線の各駅の10両化が可能になれば、乗り入れもあるかとは思いますが、現状そのような計画はありません。
もしそうなっても、荒川鉄橋上に片渡りのポイント配線を作れば可能なので、現在の駅構造が先見性を欠くものとは思いませんが、いかがでしょうか。
>快速が無くなった今、急行〜日比谷線は西新井で乗り換えられますし。
そうですね。西新井を忘れていました。北千住の旧配線図も見ましたが、確かにあの状況だとホーム、番線とも足りない気がします。
運河止の普通を暫定策で野田市まで回送するのかもしれません。
運河〜野田市は単線区間ですが、以前の区間運転ダイヤの頃もデータイムに清水公園〜運河は片道毎時6本ありましたし、その後梅郷付近が部分複線化され、今後は野田市が2面4線になるので、線路容量的に同区間毎時8本化は問題ないと思います。
もっとも、それならば急行運転区間を野田市までにする方が合理的ですが
将来的に全線複線化されたら、春日部も2面4線になるようですから、1駅1分計算で普通毎時6本として、緩急接続は春日部・柏になると思われます。
全線で急行運転するなら、停車駅は大宮・岩槻・春日部・七光台・野田市・運河・おおたかの森・柏・高柳・新鎌ヶ谷・船橋でしょうから、1駅1分計算で考えれば、通過駅数からして、春日部・柏が最も合理的かと
東武における同線の急行運転の意義について、再度考えてみました。
船橋方、運河方共に一方、同区間はラッシュ時には概ね6分間隔で運行されており、急行運転は難しい状況と思います。
ですので、運転するとすればデイタイムと予想。
また、時短効果ですが、踏切も含めた信号システムを変えなければ大幅に速度アップはできませんので、単純に駅通過による時短効果にとどまるとものと考えられます。
そうなると一駅通過で2分程度。
船橋方面は途中駅10駅中2駅の停車として、最大16分なので、それなりの効果と意義はあるかとは思います。(それでもこの程度の距離だと本数増の方が実際はありがたいのですが)
一方、柏〜運河間ですが、途中4駅の内、おおたかの森は止めないわけにはいかないでしょうから、通過は3駅になり6分程度の時短とわずかな効果と予想されます。
では、なんのための急行かというと、不動産販売におけるチャンピオンデータのためではないかと思います。(東京駅まで○○分)
5〜6分とは言え、東京駅まで1時間を切るか切らないかは不動産販売上は大きな違い。
そう考えると特に野田市域はその当落線上にあり、6分短縮がチャンピオンデータであっても是が非でも欲しいはずです。
この辺が運河方面の急行運転の理由では?と思います。
そう考えると、運河折り返しではなく、大宮直通もしくは七光台折り返しが妥当と考えます。
a. かつての狭い北千住駅のホームには乗り換え客があふれて危険な状態になり、列車の運行にも支障(遅延等)をきたしていた。ホームを広げてこれにを緩和したい
b. ホームの拡幅に加えて乗り換えの動線を長くして、集中や駆け込みを緩和したい。併せて伊勢崎線・日比谷線のいずれかの運行に支障が生じた時に、乗れない利用者は収容できるスペースを確保したい
と書きましたが、加えててつなべさんが書かれた「方向別の利便性は西新井で確保し、北千住での乗り換え客を減らし」も重要ですね。気がつきませんでした。
けれども速達系列車との乗り換えが西新井になって、時間短縮の恩恵が減りました。特に草加や越谷など近距離では「それならもう各停で行く」という利用者もかなりいるのではないでしょうか。そしてこれが東武が日比谷線直通にも速達系の設定を検討することや、私が方向別の2層化を推す理由の一つです。
私はやはりここまでやらなくても、方向別2層化で実現できるホームの大幅な拡幅で対応できたのではないか? 乗り換えの利便性にも配慮すべきではなかったか?と思います。
日比谷線直通の開通以来、東武は2回ホームを拡幅したものの、てつなべさんが書かれた混雑・混乱には不十分だったと聞いたことがあります。今度こそ徹底的に対応したかった、という東武の気持ちはわかるものの、20m以上への拡幅はそれまでの2回のそれぞれ2〜4mの拡幅とは規模が違います。違った判断があってよかったと思います。
くろださんが書かれた、現在の構造では短時間内により多くの列車が発車できることは、これも書かれた「2面4線と4面7線では、7線のほうが多いですよね?」と同根でしょうか。これについては11月26日 00:09に書き込んだように、「現在の方式に優れたところがあるのは当然」ですし「それぞれの方式に長所と短所があり、何に重きを置くのかによって違う選択がなされる」と考えています。
全線急行を目指すなら、大宮〜新鎌ヶ谷〜成田空港も便利になりますね。
もっとも、押上や上野で乗り継ぐ方が早いかもしれませんが。
春日部の伊勢崎線が2面4線になったらりょうもうを停めるのかも気になります。
>北千住
対面乗り継ぎ需要は西新井以北でカバーできるので、現状が良い気がします。
むしろ東武民的には、西新井で日比谷線対面、北千住で千代田線対面ってのが一番便利かもしれません(千代田線が阿鼻叫喚で結局重層化の予感(苦笑))
JRの様にどこまでいっても乗り換えられないのとは違いますから、メリハリがきいていると思います。
梅島・五反野・小菅〜押上・浅草方面が問題になるなら、北千住止めの普通を竹の塚行きに戻せばカバーできます。
急行の緩急接続タイミングも含めて、ここはまさにダイヤでカバーしてくれればいいところだと思います。
草加〜越谷複々線化完成、北千住重層化完成で、朝ラッシュ45本/時運転になりましたからねぇ・・・(今は準急→半直急行化で全列車10両化が進んだので、本数は40本弱に減っていたはず。)
当時の北千住に求められた機能は
・日比谷線始発待ち乗客の場所確保
・千代田線乗換の導線確保
・ホーム上の混雑緩和
・上り準急の10両解結、降車確認の余裕ホーム
・下り特急ホームの新設(特急停車の余裕)
(できれば本線の緩急接続)
貨物待避が必要だったかどうかは、廃止時期がなんとも・・・
無理に実現するなら
(下り線、下層)
→→→日比谷線ホーム→→→→→→
(4番線) \→折返し線へ
(5番線)
→→→本線ホーム→→\
\本線特急ホーム→→→立体交差で外側へ
(6番線)
(上り線、上層)
日比谷線←←日比直ホーム←←←←←←←←←←
(7番線) \←日比始発←折返し線
(9番線) (8番線)
中千住←/本線予備ホーム\ (10番線)
←←←←←←←←←←←←←←本線ホーム←←←
でしょうか。
おっしゃるように、急行運転の意義の一つに不動産開発があるとは思います。
実際、七光台・清水公園周辺では東武の宅地開発が進んでいますし
ただ、それだけではなく、利便性向上による鉄道旅客の利用増(純粋な需要喚起、またはJR武蔵野線・マイカー等からの転移)を見込んででしょう
実際、大宮〜春日部の急行運転を開始して、大宮〜スカイツリーライン沿線(草加・越谷付近など)の利用が1割程度増えたとの話も聞きました。
春日部は今後の高架化でアーバンパークライン部分を2面4線化する計画ですし、岩槻・七光台・運河も橋上駅舎化で2面4線化する準備工事がされています。
その辺の状況証拠から考えると、将来的には全線複線化して全線で急行運転でしょうね
全線化はまだあと10年くらい先かもしれませんが
さて、個人的には今回の急行運転はもしかしたら運河・江戸川台を連続停車してくるのではないかと思います。
元々運河より江戸川台の方が市内北部の核で乗降客多い上、近年はバスターミナルの役割もあります。
運河も東口がようやくできたとはいえ、運河に近いはずのルアジーランドや星和団地の北部はバス便か自転車・車送迎での江戸川台への利用客が多い故、絶対通過とも言い切れないと思います。
江戸川台に止まれば大宮方面も各駅からの乗り換えが楽ですし。
何年か前の休日、一度やってみたかった乗り通しを、船橋から始めたことがあります。が、柏で乗り継いだ後の野田あたりで飽きてしまいました。走っては停まりをあと何回繰り返すのだろう、これは実用ルートにはならないな、とため息をついたことを覚えています。
けれども乗り換えなしかつ全線の2/3以上というか3/4近くで急行運転となれば、大宮・船橋間はともかく、大宮・鎌ヶ谷間、春日部・船橋間なども実用に耐えるようになると思います。
もう一度同じルートで乗り、今度はどんな感想を持つか楽しみです。
確かに需要喚起の一面はあると思います。
いろいろ宣伝して露出が多くなると、選択肢として考える切っ掛けにはなりますからね。
ただ、マイカーや武蔵野線の顧客を奪える程のものかという点に関しては同意しかねます。
マイカーを利用する人はそもそも駅に出るのが不便な人や荷物を運ぶ目的がありますから。
では対武蔵野線となると、こちらも疑問が残ります。
現状は武蔵野線なら17分で走破する距離を30分もかかってますからね。
乗り換え回数数削減や明らかな時間短縮が無いと選んでくれないんじゃないでしょうか。
野田線は、もっと追い抜き可能な駅を増やし、速度も上げ、時間当たり4本くらい走らさないと検索ルート選択時に引っかかってきません。
そう考えて、複線化以外に速度向上をする取り組みが今のところないところを見ると、東武の施策は何れも本気で所要時間を改善する様には見えないんですよね。
埼玉〜千葉間の需要がそこそこあるように思えます。
対武蔵野線というよりも更なる需要喚起といったところでしょうか。
それこそ今の状態「だけ」を見て評論家的な態度をとっているのをみると、ある意味腹立たしくも感じますね。
京成本線の最混雑区間って高砂→青砥だったっけ?
北千住でいう常磐線とか千代田線みたいな路線が青砥にあったっけ?
京成本線と押上線って伊勢崎線と日比谷線みたいに車両の長さやドア数が違うんだっけ?
> 「それぞれの方式に長所と短所があり、何に重きを置くのかによって違う選択がなされる」
特定都市鉄道整備積立金制度は輸送力増強工事に対して加算運賃で積み立てる仕組みですから、
単なる複々線の付け替えみたな輸送力が増えない工事には使えませんよ。
当該線区に関しては、複線化と急行運転をセットで考えているのではないかと思います。
新鎌ヶ谷駅の設置を全額地元負担で実現した実績などからすれば、例えば急行運転による利便性向上や地元中心駅の急行停車駅への昇格をちらつかせ、地元に複線化や2面4線化・橋上駅舎化の費用を出来る限り全額出させる、といった経営戦略も考えられますが、実際にはどうするのでしょうね。
> 地元に複線化や2面4線化・橋上駅舎化の費用を出来る限り全額出させる、といった経営戦略も考えられますが
これでは、まるでJR東海です。
正当な自社支出すら全て拒否し、自治体にたかることしか考えない協議スタイルは、チョット異様なものですよ。
「正当な自社支出すら全て拒否し、自治体にたかることしか考えない協議スタイル」はだいたい当たってると思います。
新鎌ヶ谷駅を長いこと東武だけ駅が作らなかったのはまさにそれです。
運河〜野田市等も複線用地はずっと昔から確保されてますがここまで急行運転を拡大しても未だに複線化の発表はありません。
流山おおたかの森駅も自治体・都市再生機構が全額負担で作られてます。予算を出さなかったら作られなかった可能性が高かったです。当然街開発も大幅に遅れてたでしょう。
自治体の予算ありきという体質なのは他社よりは強いように感じますね。
ここを通過とするのはある意味暴挙だと思います。
乗換駅である流山おおたかの森・新鎌ヶ谷には停車させるでしょうし、柏は言うまでもないですね。
なので他の駅はどうするのか、というところですが
まず他の方が仰っていた自社分譲地の最寄り駅である塚田は無視しない可能性はあり得そうな気がします(東上線の若葉に快速を止めた例があるため)。
利用者数的には馬込沢がずば抜けて多いので、ここも外せないですが…。
運河〜柏間は運河・江戸川台・流山おおたかの森・柏、柏〜船橋間は柏・高柳・新鎌ヶ谷と馬込沢or塚田・船橋と予想します。
ですが、それを言い出せば、例えば西武は石神井公園より乗降客数の多い大泉学園を急行通過駅にしていますし、七光台の他に隣接する清水公園も東武は自社で宅地開発しています。
乗降客数上位駅や自社開発駅をもれなく停車駅にしたら、東横線の急行のように、いわゆる「隔駅停車」になってしまいます
急行と普通との乗車率のバランス(分担率)、速達性などの面で見ても、急行停車駅は他社線乗換駅・緩急接続駅(入出庫駅)などに絞るべきではないかと考えます。
自治体にたかるというよりも、自治体が周辺地域を開発してくれない事には、駅を造っても意味が無いという考え方が前提になっているのではないでしょうか。
流山おおたかの森も新鎌ヶ谷も、乗換駅という点では同じ性格ですが、流山市と鎌ヶ谷市の都市計画図を見比べてみると、周辺地域の開発という点では異なっているように思えます。
流山おおたかの森は、開業と同時に駅周辺が市街化区域に編入され、大規模な宅地開発が行われた事で周辺人口が増えていますが、その住民が(休日の買い物等で)野田線を利用して柏方面に出向いてくれるという期待があったのだと思います。
一方、新鎌ヶ谷の方は駅周辺が商業地としてわずかに開発されただけで、そこから北側の初富の辺りは市街化調整区域(市街化区域と反対に、原則として開発しない区域)のままであり、梨畑ばかりで宅地開発が望めないという理由があったのではないかと推測しています。
東武としては、「新鎌ヶ谷から船橋に出向く乗客が増える訳じゃないし、北総線からわざわざ野田線に乗り換える乗客がいる訳でもないのに、何で駅造らなきゃならないんだよ…」という気持ちだったのでしょうが、まさか北総線沿線の住民が、北総線を拒否して新鎌ヶ谷から乗ってくれるとは夢にも思わなかった事でしょう。
塚田・馬込沢は船橋への流れが強く、急行が停車しても1・2分の短縮ですので、停車の必要性は低いと思います。
江戸川台への停車を検討しているのであれば、急行運転区間は船橋~江戸川台と発表される気がします
しかし春日部〜運河が単線で、かつ新設の高柳以外岩槻・運河以外2面3線(一応六実もありますが)の現状では通過駅を多くした急行を設定しても追い抜きがあまり期待できず、ほとんど他線から転移できないのでは、と見てます。
ではなぜ完全複線化もされていないこの中途半端な状況で急行を設定するか?を考えると、今は一番力を入れている清水公園含め野田線沿線から各ターミナルに速達できる便を増やし、沿線の底上げを図るのでは、と推測してます。
昨今の清水公園に対しての、東武の並々ならぬ力の入れようだとそう思えるのです。
確かにムーンライトながら族様の仰る通り運河〜船橋を急行運転とありますから江戸川台は私も「もしかしたら」程度ですが、現段階では運河〜船橋の急行停車駅が東武でも全く決まってないのかもしれません。
各ターミナル間の速達は完全複線化の上岩槻・春日部・七光台・野田市・運河等を2面4線にできたら、急行以上の優等、さらにはアーバンパークライナーを日中柏・船橋まで入れてこないかな?と個人的な希望も蛇足ながら妄想してみます。
長文乱文失礼しました。