ＪＲ東日本は2011年6月24日から実施する節電特別ダイヤを発表した。駅によっては、すでに時刻を掲示している。
大きく本数を減らすのは、総武線各駅停車の津田沼−千葉間。現行では11分間隔で毎時５〜６本だが、津田沼駅に掲示された時刻によると、12〜15時のうち、ピークの２時間は、22分間隔となり、毎時ほぼ３本となる。津田沼駅以西は毎時８〜９本で、違いが際だっている。今回の経産省の電力制限令では、運行頻度に応じて、求められる電力削減の幅が異なっており、通常毎時５本の区間については５％で、6本以上の区間に比べて低く抑えられている。にもかかわらず、運用上もしくは電力供給上の都合があるのか、大きな削減となる。一方で、平日は中央線快速も各駅に停まるため比較的空いていることの多い三鷹−中野間については、毎時８本（ただし半数は東西線直通）のまま維持されるという。
また、南武線は全線で、毎時５本（最大14〜15分間隔）。南武線はここ５年で本数が増えて、今年から快速も復活したが、2006年以前の日中の本数と同じとなる。
武蔵野線は現在は12分間隔の５本運転だが、毎時1本が運休（一部区間のみ）となり、駅によっては最大24分空く。また、京葉線東京まで直通する列車は、毎時２本となり、１本減る。
宇都宮線・高崎線は13〜14時台に運休列車があり、上野発着の列車が30分間隔となる場合がある。
常磐線快速は、12〜14時台に、特快の前を走る快速が運休となる。
埼京線は、快速が毎時３本のうち１本が運休となる。そのため、新宿以南は毎時２本で、20〜40分間隔となる。ただし、川越−大宮間は、快速のスジで同区間のみの普通列車を運転するため、毎時３本が維持される。
http://www.jreast.co.jp/press/2011/20110605.pdf
http://www.jreast.co.jp/setsuden/index.html
6/22追記：情報が寄せられましたので掲載します。
（参考）ＪＲ幕張本郷駅節電ダイヤ時刻表
中野方面
11｜03 14 20 26 37 47 59
12｜08 20 34 56
13｜18 37 50
14｜11 32 53
15｜05 17 27 37 49
千葉方面
11｜05 16 26 38 49
12｜03 21 43
13｜05 18 39
14｜01 22 35 48 56
15｜08 17 27 34 40 48 58
2011年06月17日
![はてなブックマーク - [JR東日本]6/24から節電のため減量ダイヤ。総武線各停の津田沼以東は毎時３本に](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/210390828.html "はてなブックマーク - [JR東日本]6/24から節電のため減量ダイヤ。総武線各停の津田沼以東は毎時３本に")
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都心部で本数を減らすと、政治家とかがいろいろ言い出しそうだから、ＪＲとしてはやりにくいんですかね。
高円寺 49,079
阿佐ケ谷 44,303
西荻窪 40,695
（以上、日中の停車本数は毎時17本＝快速が9本、各駅停車8本）
幕張本郷 25,821
幕張 15,204
新検見川 23,337
西千葉 24,148
（以上、日中の停車本数は毎時3本）
でした。
横浜線はどうこう言わず１０分間隔、ちょうどいいと言えるけど、駅に止まらないぶん電力消費の少ないはずの快速が減らされるため、削減量が微妙だな。
埼京線は快速を減らすより、赤羽・武蔵浦和〜大宮の各駅停車を減らす方がいいのではないだろうか。
中央総武線、中野〜三鷹の運転は必要なのだろうか。
常磐線、被災地に配慮して特別快速は運休しない反面、北千住で２０分開いてしまうところが痛いな。成田〜上野の快速を我孫子止まりとし、成田線を５両に減らすって手もあるな。
要するに、減らしすぎだろって所と、まだ減らせるんじゃないかって所がある気がする。
臨時ダイヤでなく、間引きである以上しょうがないか。
千葉県北西部なのに、地方ローカル線並みですね。
本数を減らすとその分乗車率が上がりますね。地震による電力不足の処置とは言え、今までのＣＯ２対策の乗車率減少運動に逆行している感じで、なんだか矛盾しているような気もしなくはないですね。
地震後は「温暖化問題」を聞かなくなりました。
国電時代のように7両基本・3両付属であったら日中は7両編成で運転するという方法も取れたのでしょうが。車種統一・固定編成化は当然の施策とはいえ、妙なところで欠点が出た印象です。
集中工事の時は、６時間くらい完全に止めちゃうのですから。
荻窪駅から中野駅まで頻繁に利用しますが、その時間帯の緩行の利用が座席が半分くらいしか埋まってない状況ということが多いですし。
中野駅の構造の問題はありますが、乗り換えの負担が増さないように中野駅だけはエスカレーターを稼働させておけば問題はないかなと。高円寺〜三鷹間の各駅については、緩行線ホームはエスカレーター・エレベーターをこの時間帯は完全に止めることが出来ますし。
駅の改札内の売店も営業時間を短縮していますしね。
定員は約1600人
乗車率100％で一人60キロとすると、人の重さは96トン。
計算上、乗車率200％は乗車率100％の約1.26倍、乗車率50％は乗車率100％の約0.87倍電気を使うことになる。
どう考えても、電力不足は半年・1年以内で収まる気配がないし、場当たりで緊急措置的な『間引き運休』は、路線や駅によって不公平が大きく、ネットでの乗り換え検索でも特別ダイヤが反映されないことがあるので、これを機にダイヤ改変してもいいと思うわけです。
自分はさいたま市在住ですが、地元列車の様子を察して....
昼間の宇都宮線・高崎線のは、それぞれ上野発着が毎時2本・湘南新宿ライン毎時2本（昼間の宇都宮線・高崎線は昼間は通常1時間にそれぞれ6本運転）、
埼京線は各駅停車オンリーで、川越-新木場毎時3本、大宮-新木場毎時3本（昼間で川越方面からの客は大宮で9割降りてしまい、快速で都心へ行こうとする機能が意外と薄い）
...みたいな感じでいいと思います。乗車率は150％ぐらいになるでしょうが、大停電によるパニックを防ぐためには、仕方がないと思います（自分は我慢できますが...)
しかし、列車削減する暁には、スジを消す安易な間引きよりも、路線・区間ごとの利用者数を吟味して、きちんとした等間隔をしてほしいと思います。
総武線千葉エリアについても、22分間隔ではなくて15分間隔あたりが妥当だと思いますけどね。
１０条さんの意見に賛成です。
いっそのこと、「決戦ダイヤ」でずっとやったほうがいいと思う。
ユーザーとしては、コロコロダイヤが変わるのは混乱の元なので。
鉄道各社は、10月前後に、節電ダイヤを正式にしてしまうのがベストだと思う。
それも、現状の甘口ダイヤでなく、きちんとしたダイヤで。
昼間は山手線でも２０分に１本あれば、「押し屋」さえ確保できれば十分です！
東急（田園都市線）は東武との兼ね合いから８両にするのは難しいとは思うが、乗車率が上がった挙げ句、病人や気分が悪くなる乗客が出て来ては本末転倒になりかねないので、この件に関しては慎重に考えた方がいいと思うね。
土休日は、通常運行とするようです。私が、東京都交通局のホームページの「ご意見ご要望」欄に「三田線、大江戸線は、通常のダイヤから列車を間引きしている為、10分以上待たされることがあり、不便だ。東京メトロでも、節電ダイヤを実施しているが、途中駅で時間調整する等して、出来るだけ運転間隔のバラつきがでないように工夫しているのに、なぜ、都営地下鉄では、やらないのか？。」と、投稿したところ、交通局より、「同様の批判が多数来ており、見直しを検討中」との返信メールをもらいました。7月からは、この点は少しは改善されそうです。
いくらなんでもそれはない。
毎日のように京浜東北線、山手線を利用しているが「ありえない」と感じる。
総武線各駅停車も減便のせいで、一部区間では朝ラッシュ並の混雑が発生している。
実態を知っているのか、甚だ疑問。
夏場の電力状況さえどうにかすれば、１年間を通した電力量を勘定できるので、ダイヤ改正ができるかと。
８月末の時点で地震前の９割まで供給量が回復するようです。
1時間5本を4本にする事を考えても他路線なら12分間隔を15分間隔にするところ、これらでは単に1本運休してしまい、1箇所だけ大きく間隔が空いてしまう。
特に東武は減らしやすいところだけ減らして、減らしにくいところはそのままだから不公平感しかありません。
例えば伊勢崎線は浅草〜東武動物公園までは1本も削減せず、対して東上線の柳瀬川〜新河岸(急行停車駅のふじみ野除く)は1時間8本→5本と40%近い削減率だったりします。
地下鉄直通は運休にしやすいからでしょうけど。
私の最寄り駅は不運にも後者なのですが、腹立たしい限りです。
都営地下鉄も６月までは間引きダイヤで、運転間隔が不均衡でした。ところが、これにクレームが殺到したらしく、７月からは運転間隔を均等化しています。
ＪＲ東日本も都営地下鉄を参考にしてダイヤを再検討してほしいと思います。
私も１０条さんの意見に賛成です。
京急との競合はとうに諦めているにせよこれは……京急バスにとっては朗報かも知れませんが。