国土交通省は、羽田・成田の両空港間のアクセス向上などを図って押上−泉岳寺間に新線を建設する計画の調査を進めているが、2010年度の調査について概要を発表した。
運行本数や東京駅の位置について検討を進めた2009年度の調査と比べると、より詳細な事業性の検討を行っている。
ツッコミどころが満載なので、私見混じりでお伝えします。今回の資料では、時間短縮効果や、乗り換え回数の減少効果については細かな地域ごとに調査し、まとめています。新線開業によって、両空港へのアクセスが便利になる地域は幅広いのですが、一般の利用客にとって便利になる地域は比較的狭いようです。
たとえば、東京駅への乗り換え回数減少効果については、北総線沿線では1回以上減としているものの、京成本線沿線では全域で0回(つまり効果なし)となっています。新線と京成本線との直通運転が全く考えられていないか、もしくは新線を建設したとしても京成本線沿線における、東京駅への最速ルートがJRのままであるかのどちらかでしょう(両方のような気もしますが)。
また東京駅への時間短縮効果についても、5分以上短縮されるのは、北総線沿線のほかは、京成押上線、京急線の蒲田以北、浅草線の泉岳寺以西に限られています。京急の川崎以南はまったく入ってません。
とはいえ、見込まれる1日当たりの乗客22万人のうち、空港のアクセス客はわずか3万人。残り19万人は通常の一般利用客としています。
http://www.mlit.go.jp/common/000161426.pdf
2011年07月28日
この記事へのトラックバック
国土交通省、2010(平成22)年度「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査」の概要について公表
Excerpt: 鉄道:平成22年度 「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査」の概要について - 国土交通省 平成22年度「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る..
Weblog: kqtrain.net(京浜急行)
Tracked: 2011-07-28 19:46
都営浅草線を利用している通勤客って、東京駅丸ノ内口近辺に通勤している人って少なそうなんですよね。京成・北総側の人は日暮里乗り換えがほとんどで、京急側の人は品川乗り換えでしょう。短絡線に移行する通勤客は、西馬込側から三田で三田線に乗り換える人くらいしかないような感じがします。
通勤客の目的地が現在の浅草線沿線だと、ピーク時を24本/時から18本/時に減らすと混雑が増しますから、結局本数を維持しなければならなくなるかなと。
そうなると、浅草線と短絡線の両方の列車を受けるうえに日暮里乗換客の移行で現状より利用が増える分に対応しないといけない京成押上線は、本数の大幅増は避けられないかなと。
短絡線に振り分けた分だけ押上始発の浅草線を増やすということは出来ますが、現行の通勤ルートを使っている人に不便を強いるダイヤにするのも難しいでしょうし。
そう考えると、京成上野から東京駅方面に伸ばす方がよさそうな感じがしますが、こちらは京成上野〜京成高砂間で時間がかかりすぎて短縮効果があまりなくなってしまうので、検討の初期段階で外されてしまいましたし、難しい問題です。
京成押上線の複々線化、つまり実質建設区間を泉岳寺〜青砥間とする必要があるんじゃないのかなという感じがしますね。でも、これだと投資額が大きくなりすぎて採算が取れないですし…。
その割には空港旅客が優遇されているように思います。
京成線からの直通を設定すればJRに対して競争力が増すようにも思えますが
空港旅客は大きな荷物を抱えているので乗換えを嫌う傾向にありどちらを優先するかは難しい問題ですね。
あとスカイライナーの運行形態がどうなるかも気になります。
個人的には東京・品川経由で羽田空港に乗り入れた方が国内線や東海道新幹線との連携も図れてよいと思います。
『押上−泉岳寺間に新線建設』で多大な費用を掛けた所で大した効果が見込めないので有れば、浅草線の途中駅(例えば日本橋駅等)に待避線増設の改良工事を行って「2面4線化で接続・追い越し」出来た方が費用も少ないうえに、所要時間の短縮も見込めると思うのですが??
個人的には、泉岳寺駅&押上駅は既に2面4線の駅構造に付き、新しく待避線を増設した途中駅と合わせて3箇所で追い抜きしたら良いと思います!
地下深く、JRとの乗り継ぎに時間がかかる新「東京駅」よりも日本橋で浅草線から東西線に乗り換えたほうが楽だと思うんですよね。
それに、短絡線ができても京成・京急から山手線西側エリア(池袋・新宿・渋谷)へのアクセスが悪いことには変わりありません。
運賃・料金のことに触れられていないのも気になります。
現在でも京成・都営・京急と複数の事業者にまたがっていて、たいていはJRやメトロに乗り換えるので、何度も初乗り運賃を徴収されます。
空港利用客よりも一般利用客の方が圧倒的の多いのであれば、浅草線蔵前駅の大江戸線接着と待避線建設、東日本橋駅の新宿線馬喰横山駅との乗り換え改善の方が、利用者にとっては便利だと思います。
さらに運賃の一体化(通し運賃あるいはゾーン制)や京成アクセス特急の増発、スカイライナー・京急2100形の浅草線乗り入れも考えて欲しいところです。
ビジネスの中心はどんどん渋谷、新宿方面に移っていますし、今後は横浜方面にも分散していくでしょう。
新幹線も今は品川駅が使えますし、これからは東北縦貫線もできますし。
PDFの時短効果の表などを見ても、この区間、誰が使うの?というような区間ばっかりだし…(笑)千葉NT中央−東京とか……。東京−羽田3分短縮って、東京駅で地下に降りるまでに3分くらい余計にかかる気がしますが…笑
空港間輸送についても、国際競争力うんぬんを言うなら羽田を国際化するという方向に持っていった方がいいのでは。
オフィス空室率を見ると、新宿は相当厳しい水準まで落ちています。
新宿・渋谷には、オフィスではなく、休日等の人の流れは増えています。
空港輸送という観点からは東京にこだわって当然かと思います。
あと、京成・東武は東京への利便性が低く、比較的輸送力に余裕がある(混雑率がかなり低い)ので、東京への利便性を向上させて、人口の西南部地区への集中化を分散させた方がバランスが良いとも思います。
田園都市線や小田急線の混雑は異常です。
少し東部地区への人口誘導を図るべき時に来ていると思います。
副都心線も、東京最後の地下鉄として建設されたから、あまり需要はないのでは…。
成田・羽田から都心へのアクセスを強化したいのなら、前述のコメント通り、京急2100系の浅草線・スカイアクセス線乗り入れや、アクセス特急の増発(最速種別には新型車両のみに限定)が現実的だと思うね。
ボツった原因は
@八重洲口の地権者問題
区画が小さく入り組んで、小規模な地主・中小テナントが多い八重洲口は、工事に伴う買収や一時的な立ち退きに強い反対があって、工事どころか計画の具体化に入るめどさえ、つかないまま暗礁に乗り上げてしまった
A浅草線の施設が古すぎる
急カーブが多く、駅も多く、その度に減速が必要な浅草線では、改良工事を行っても、その金額に見合うスピードアップが見込めない
でどうするという話になった時に、丸の内側に新線をつくったらという方向性が出てきた。丸の内はご存知の通り、三菱地所がほとんどの土地を所有管理しており、その三菱地所と三菱グループが、利便性向上による所有不動産の価値上昇とそれによる担保価値(信用力)の向上を目的に、新線の建設工事への全面協力と誘致推進の姿勢をみせたため、計画が一気に具体化した
それに新線なので、カーブもなく駅も少なくできるので、時間短縮効果も大きく、浅草線の線形を改良したり、駅の高速通過に対する安全や強風対策を浅草線全駅で実施するなどの大規模な工事を行うくらいなら、新線の方が安くて早くできる可能性もある。(改良の程度によるが)
ただ勿論現状でいいじゃないかと言う人もいるだろうというか、俺もどちらかというとそっちに近い。
ただ改良を望むなら新線だろうな
八重洲口の地権者問題は、中央区の土地再開発計画ともからんで複雑な状況。日本橋とJR東京との接続改善とかも、人の流れが変わる事に反対する人が多く、今後何十年待っても議論にすら入れないと思うよ
既存の浅草線に待避線の新設(通りの幅が広くて深度が浅い新橋駅・日本橋駅が妥当かなと...)、ホームドアの設置で減速することなく通過...、京急品川駅の機能強化などで、3700億円+α投資しなくても十分に羽田-成田間の速達ルートが構築できると思います。
既存の浅草線改良なので、『東京駅』を経由しないマイナスポイントはありますが、東京駅だったらNEXで十分じゃないでしょうか。『短絡線だと成田-東京駅37分だぞ』と言われても、短絡線の東京駅が丸の内仲通りの直下に位置するからには、京葉線なみの20分乗り換えレベルになってしまいます。丸ビル勤務者のビジネスマンには画期的な路線ですが、山手線・新幹線乗り換え客には地獄のような路線になってしまいます。まだNEXの方がマシかもしれません。
空港-都心間のアクセスで重要なのは、所要時間の短さを追求することよりも、運行本数が多いことの方が重要だと思います。30分で行けるけど1時間に2本しかない・45分もかかるが10分間隔で発車している...の選択肢があったら、外国人は絶対に後者を選びますよ。
所要時間30分の列車であっても、待ち時間が20分あったら、結局は所要時間50分の列車になるわけですしね。
京成・JRの2社がある以上、それだけで利用者が分割、さらには有料特急・無料快速の設定でさらに利者が分割....分割の連続で、NEXやスカイライナー、総武直通快速や京成特急の各々の本数は1時間に1〜3本程度と少ないです。
バラツキ感があって、さらに本数が少ないので成田-都心間の移動に負担を感じやすく、結果的に3700億円+αの短絡線構想が発生するのだと思います。
お上が主導して、京成・JRの2社を調整して、都心-成田間の待たずに乗れる列車網の構築『エアポーターシャトル化』の方が、真の国際空港になりうる課題だと個人的に思ってますけどね....
10年以上前から「東京駅回り構想」があると聞いていましたが、本当に実現できるかどうか疑問です。いっそ「空港特急」は全く逆の路線にして東京湾の下を通る「地下鉄特急」にするというのは?殺風景になりますが。
東京駅からみて、丸ビルの手前の路地の事だぞ
東京駅の改札ぬけたら、そのまままっずぐ歩いて数分ってとこだろ。信号待ちでもう少しかかるかもしれないけど。
しかも、地下鉄丸の内線の改札前あたりに、エスカレーター出入り口ができて、それにのったら地下の新駅の改札前まで一直線
総武快速線よりはちょっと遠いけど、京葉線よりはかなり近いし早く行ける
上野駅とか地下のホームにいくのに、エスカレーターで、何回も折り返すけど、あれを折り返さないで同じ方向につなげてるんだね
だからホームの場所は東京駅の直下じゃないけど、エスカレーターの出入り口は、直下に作ったのと変わらない場所にできる。アイディアとしては秀逸だと思うけどな
三崎口〜成田空港の快速特急を運行すると言う事は、京成上野〜成田空港の2倍の距離を走るから、需要はあるのでは…?
有料特急というからには、専用の車両(塗装は京急伝統のワインレッドで)を新造して、設備面でも自動販売機・トイレ・スーツケース置場等を設ければ、NEXに十分対抗出来るのでは…。
因みに停車駅は、三崎口〜横須賀中央〜横浜〜品川〜日本橋〜空港第2ビル〜成田空港が妥当。
指定料金はスカイライナー(¥1、200) よりも抑えて、距離に応じて¥300 〜¥1、200 の範囲で…。
>東京駅からみて、丸ビルの手前の路地の事だぞ
丸の内仲通りは、東京駅から見て丸ビルの向こう側の路地です。
車両の問題をクリアすればできそうですね。
かなりのロングラン特急(所要2時間強?)になりそうですが、三浦半島地域在住者が成田へ行くには便利になりそうです。
現行では大船か横浜まで行かないと、JR成田EXには乗り換えができないので。
京急の対成田空港方面の有料特急の設定、そして車両の新造は現時点も今後もあり得ない、と思いますよ
1、先ずは、費用対コストの問題
現状、京急本線・久里浜線沿線から成田空港への直通需要は、そこまで多くないのが現状でしょう
せいぜい、品川や日本橋までが良いところでしょう
また、逗子・横須賀・久里浜からはJRのエアポート快速が走っており、それで十分賄えているのが現状かと考えられます
すなわち有料特急を新造しても、それに見合う収入が得られない、という結果が容易に予想できます。
2、東京都交通局の意向
先代スカイライナーのAE型も浅草線を介して羽田⇔成田を結ぶ有料特急に使用する構想が永らく噂され、一部では検討されていたようです。しかし、結局現在まで実現していません。
これは、東京都交通局の意向で都営線内での有料特急の運行を認めていない為です。
これが覆らない限り、有料特急は実現しないでしょう
3、車両運用の観点
仮に京急が有料特急で久里浜・三崎口⇔成田空港間の有料特急を運行したとしましょう。
この場合、有料特急に関しては浅草線・京成線には片乗り入れの状態となって線路使用料が発生します
これは運用コストの増を意味します
それに見合う収益が見込めれば良いですが、この区間の有料特急設定は前述の通りに収益が見込めません
すなわち、車両運用上からも有料特急設定はNGという解が得られます
4.京急本線の線路容量
これは現行ダイヤを分析しても、また自分自身でダイヤ試案を現有設備のままで検討しても判るかと思いますが、京急本線の線路容量は限界に近い状態です。
日中時でもこれ以上増発してしまうと、高速運転が望めなくなってしまいます
蒲田立体交差工事完了時には、羽田⇔横浜方面列車の増発が計画されています
この増発分だけで、京急本線は目一杯の状況になるでしょう
すなわち、有料特急を設定する余裕はありません
関西・中部地方の様に「一部特急車」を設定するという裏技もあるかと思いますがね・・
おそらく、無理でしょう・・
関西・中部と首都圏では、輸送人員が違い過ぎますから・・
以上の通り京急の有料特急設定はあり得ない、と考えています。
なお、逗子・横須賀・久里浜⇔成田空港間の有料特急の設定は、JR側で行うべき施策の様な気がします
現状では、スピード面ではスカイライナーに軍配が上がり、NEXはネットワークで勝負するしか道が無いのではないでしょうか?
現在の横浜・大船始発着NEXを、需要がある時間帯での定期便、もしくは季節臨・予定臨として一部を逗子・横須賀・久里浜、そして平塚・国府津・熱海方面へ延長運転する事で、ネットワークのNEXとしての差別化をより計れるのでは、と思います
最後にスレの主題である短絡新線について、私個人の意見ですが、・・「必要無し。現状のままで良し」です
この投資に見合うだけの利便性、収益性が不透明過ぎると感じています
羽田の国際化が進む事により、以前の様な羽田と成田の棲み分けが少なくなって来るでしょう
つまり、もともと少ない羽田⇔成田間の需要が更に減少するのは明白です
東京からの成田空港へのアクセスですが、NEXで1時間を切っています
乗り換え時間を入れても、東京駅地上から1時間30分以内で成田空港出国ロビーへ行く事ができます
日暮里乗り換えのスカイライナー利用では、更に速く辿り着けます
これで十分ではないでしょうか?
一利用者としての私の意見としても、現状で十分です
京成側も京阪3000系を譲渡しして一般車両との差別化を図る事が必須になると思うね。
せいぜい有り得るのはアクセス特急の増発かな。それにしたって15分サイクルではなく20分サイクルだろう。
外国のお客さんを連れてきた時はリムジンかNEXを利用することが多いです。報道等で海外の空港アクセスは日本より優れていると聞くことがありますが、私見として日本(成田)が劣っているとは全く思いません。今以上に選択肢を増やされても利用者にとってどんな得があるのかわかりません。
そういう意味ではこの路線の恩恵を受けるのは大企業のビジネスマンか国家公務員なんでしょう。
丸ノ内新線の方が現行の路線より遙かに使い勝手良く、他路線との乗り換えも増えて便利になると思います。乗換通路など整備したら、のはなしですけれど。
逆に浅草線在来区間の存廃問題が浮上しないか心配になります。殆ど新線に転移するのではないかと思いますので。需要が残るのは日本橋人形町位じゃないですかね。
東京駅に用がある人、丸ノ内に会社がある人か、押上−泉岳寺を乗り通す人ですよね。そういう人は残念ながらほとんどいないと思います。
東京駅や丸ノ内に日常的に用がある人は、浅草線や直通する各社の路線にはそもそも住んでませんよ。東銀座や日本橋、人形町などに用がある人は、新線に転移しません。
この新線の議論で、そこら辺をわかってない人が多すぎです。
この新線の議論で、そこら辺をわかってない人が多すぎです。
そうでしょうか?
西馬込、京急線方面から三田駅で乗り換えて大手町方面への通勤者、京成線から押上で乗り換えて大手町方面への通勤者、それぞれ多数います。
また、品川や横浜で京急からJRへ乗り換えている乗客の転移、船橋で京成からJRへ乗り換えている乗客の転移が発生し、JRの混雑緩和も期待できます。
また、開発が停滞している千葉ニュータウンの起爆材としての期待、東京南部から成田空港方面、千葉県から羽田空港方面への足としての期待など、それなりに目的はそろってます。
国土交通省、当然これらのデーターは詳細に把握しています。
それほどアホではありません。
それに、この計画にあたっての会議には、京急や京成も参加しています。
ただ、成田空港と羽田空港を結ぶという目的は、あくまでのみせかけの目的で(電車を経由してトランジットなどさせてては、国際ハブ競争には勝てない)、新線建設推進のための方便だとは思いますが。
そして、新線という経路が生まれると3つに分かれることになり、一層の苦労が予想されますね。
既存区間の優等を減らして、新線直通だけに絞るということをやると、既存の利用者の一部は、逆にJRに転移しかねません。
優等列車の新線乗り入れが乗客減の原因となるなら、普通を新線に乗り入れさせればいいだけですし、そうなれば優等列車から新線への乗換が必要となりますが、それでも時短効果は十分ありますので。
そもそも、押上駅は今でさえ半蔵門線への乗換客が多数いる状態です。
例え少々の乗客が転移したところで、プラス分が上回ることが予想されます。
それに、万一京成が新線乗り入れを嫌がるなら、既にそれを会議の場で国交省や東京都に伝えているはずです。
そのような記事を私は読んだことがありません。
ただ、10何年前から構想自体はありましたが、実現できるのがいつになるのか?できた場合、新線の名称は「都営浅草新線」となるのでしょうか?
三田駅は、都営三田線のホーム
都営三田線からも羽田空港へ
品川駅は、現在の山手線のホーム
品川から京急蒲田も都営浅草線の実質複々線化延伸で
京浜急行 本線と空港線の分離