ノンストップ京阪特急は、秋の行楽シーズンの土休日のみに運転され、淀屋橋発で9:36、10:06の２本。8000系が使用される。
京阪電鉄は来春以降の運転に向けて、この列車の愛称の募集を行うという。来春は、3月中旬から5月下旬に運転するといい、来春からは新愛称名での運行となる。
鉄道コムによると、ノンストップ特急の「復活」は、2000年7月のダイヤ改正で、中書島と丹波橋に特急が終日するようになって以来の11年ぶりとなる。
5/14から土休日のみ快速特急を復活させた阪急に引き続き、行楽シーズンの京阪直通客を狙った戦略に出る。
http://www.keihan.co.jp/news/data_h23/2011-10-03.pdf
http://www.tetsudo.com/news/697/
この情報は、コメント欄で枚方在住さんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：京阪
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淀屋橋→出町柳間は約50分、という所要時間は京成スカイライナーの京成上野→成田空港間に相当するから、新型車両はノンストップ特急専用に特化すれば、ＪＲに十分対抗出来るのでは…。
この列車、淀屋橋から三条まで55分かかります。
京都市内地下化以前、同区間の特急の所要時間は45分、四条まで44分でした。
ここまで遅くなると、辛いですね。
臨時列車ですから定期列車のスジの間を走らせるので、遅くなるのは仕方ありませんが、乗った人がその鈍足にイライラするのではないかと心配です。京阪特急は車両には好感を持てるだけに何だかモヤッとしたニュースでした。
ノンストップとはいえ既存特急の続行運転でしょうから。
リゾート草津なんかも同じですよね。
実質は単なる増発特急で、通常の特急停車駅に止めると前後のダイヤをずらさなくてはならないから「ノンストップ」にしたんだと思いますね。
「ノンストップ」を強調するのは、停車駅が違ってるから気をつけてくれって意味と、話題性でしょうかね。
定期ダイヤの特急も充分遅いですが！
ノンストップだとストレスな運転ですね。
平日は1時間あたり、特急６、普通＋準急６の12本体制を維持しつつ、
土休日は、ノンストップ特急４、現在の特急４、普通４の12本体制の、ノンストップ特急が走ってたころの15分サイクルにして、京阪間の観光アクセスを強化するのも策かなと思います。
一部の駅では10分間隔で各駅停車が来るところを15分間隔になる不便さが生じますが、特急体制を強化することで大祭・年末年始・紅葉シーズンの大混雑の緩和、さらには京阪間アクセスの非定期利用のシェア拡大が見込めて、結果的に京阪に有利に作用すると思います。
ちなみに枚方市視点では、
ノンストップ特急４、特急４、樟葉発着の急行４、普通４の16本体制とすれば、現在のダイヤと同じ16本体制です。
出来れば、東福寺停車対応化して、紅葉が非常にきれいな東福寺へのアクセスを高めれば、より京阪特急の注目度が上がると思います。
いくらノンストップ特急復活と言っても、定期列車のスジとスジの間に挟まれたノロノロ臨時列車では、全盛期時代のノンストップ特急が見たら泣くと思います。
京阪特急は待たずに乗れる・車内空間が快適・昔はテレビ今はダブルデッカーという豪華さ、しかも淀屋橋〜三条間は運賃安い、特急料金いりません...の複数拍子そろって評価される列車だと思うので、イベント列車的なレベルで済まさず、やるからには大胆に行動してほしいなぁと思ってます。
15分サイクルにするなら特急を快速急行にしないと香里園駅や寝屋川市駅をフォローしきれません。また萱島、光善寺の利便性確保のため樟葉急行は準急の方が良いでしょう。
改善策としては、
ノンストップ特急4・快速急行4・樟葉準急4・全線普通4・萱島普通4
かつてのダイヤをベースに、急行が快速急行に変わっただけの印象ですが、急行の快速急行化によりノンストップ特急から逃げきるダイヤが組めるため、過去の15分サイクルのダイヤより使い勝手は良くなると思います。
せめて、５０分運転で頑張って欲しかったと思います。
愛称を募集する前にこの企画終わりそうな気がします!?
現行ダイヤでは香里園駅で急行と普通が緩急接続していますが、普通を枚方市まで先行させて急行が香里園で特急に追い抜かれる形に変更します。特急は枚方市で普通と接続し、後続の急行は樟葉で先行する普通に追いついてから普通が発車する、というイメージです。毎時2本運転されている準急は樟葉行き急行と京阪間通しの普通に分割して、日中のダイヤパターンを特急6・急行6・普通6とします。
こうすると樟葉〜中書島間で特急の所要時間が1分伸びますが、上下とも56分運転で統一できますし、ノンストップ特急もうまくねじ込めば淀屋橋〜出町柳間を51分程度で運転できると考えられます。
いずれにしても急行が樟葉まで先着するダイヤにしてしまったことが特急の足枷になっていると思われます。
守口市・寝屋川市・香里園から京都方面への接続が悪くなりすぎます。
また、枚方市で特急と普通の接続、というのも乗客流動を考えると首を捻ってしまいます。
この付近の流動は、主要駅はそこそこ京都方面への需要があるものの、中間駅は大阪方面への需要が顕著ですので、香里園での急行・普通接続、枚方市での特急・急行接続が不可欠でしょう。
（むしろ、この接続をきっちり取ることで毎時２本の準急も急行化して、光善寺の利便性低下を最小限に抑えつつより純粋なパターン化を図る、というのが答えだと思っています）
なので、いじるとしたら急行を京橋基準であと２分ほど後ろに遅らせる、というのがいいように思います。
解説ありがとうございます。確かに、中之島線開業以前のダイヤパターンに戻さなかった理由はそこにあるようですね。
しかし急行のダイヤをあと2分後ろにずらすとなると、淀屋橋〜京橋間の運転間隔が詰まりすぎるような気がします。
そこで、樟葉急行を中之島発着に変更して京橋駅で特急と同着させ、緩急(急急)接続するダイヤを組むという案も考えられるのではないでしょうか？
上りは急行が、下りは特急が京橋駅の東側で転線することによって京橋駅で急行が1・3番線、特急が2・4番線に入線し、上下とも対面で相互乗り換えを行うことは可能と考えられます。
現ダイヤの特急も、普通、急行の続行運転となり、徐行を余儀なくされています。
最近昼間特急淀屋橋を乗りましたが、運転士さんがワザと寝屋川市、萱島を遅らして通過し、出来るだけ信号の制限を受けない走り方をされていました。上り特急も違う運転士さんですが、同様のやり方をされていました。
乗客から苦情がきたのでしょうね！ノロノロ走るので！
特急の信号徐行が致命的なんでしょうね！
２０１３年頃のダイヤ改正で、改善されると良いのですけど。
特急１３運用全ての時間帯に所要時間を統一させていますので、今より所要時間短縮は考えにくいと思います!?
ＡＴＳの更新が、平成２８年全線使用開始もありますし、むしろ遅くなる可能性もあります！
(土)(休)ダイヤ昼間、急行は出町柳発着の方が良いかと思います。ただ急行出町柳発着にすると、特急が更に遅くなってしまうのが欠点です！
会社は、特急が何分延びようが、あまり気にはしていないと思います！
昼間快速急行が無くなった変わりに、昼間のみ香里園、守口市に停まる特急も設定してほしいですね。ゆくゆくは、なると思います！
土休ダイヤとはいえ、樟葉以東の優等12本/hは過剰に思います。京都方のターミナルって、祗園四条が４万人台のほかは２万人台以下と、他社のターミナルと比して小規模といえます。
また、観光客呼び込みといっても、日常使わない路線であればあるほど、梅田経由のJRや阪急との差が大きく出てしまいます（特に阪急は四条通を横断するため、バスとの連携でほぼすべての目的地に最短時間で行くことができるという強烈なアドバンテージがあります）
＞減速６５さん
特急の香里園・守口市（あと寝屋川市も）の停車はないかな、と思います。
京阪も比較的駅数が多いため種別の多階層化は避けられない路線になってますが、快速急行の中之島線オンリー制約を外した状況ですので、もしそういう種別が必要になったら、特急と快速急行を交互に運転する、というようなパターンにすると思われます（特に8000系が残っている間は）。
今の快速急行停車駅は、全体を通して主要駅を余すことなくカバーしていますので、たとえば電気使用制限例などで「優等1種別と普通のみで乗り切る」という事態になった場合は快速急行と普通、というのがもっとも理にかなったパターンかな、と思います（ただ、上記のとおり種別の多階層化が必要な路線と思っていますので、電力問題以外でこうなってしまった場合は、末期症状のような気がします・・・）