停車するのは、上り（浅草ゆき）はすべての特急。一方、下りは定期列車３本と、繁忙期のみの１本。いずれも「きぬ」号。
とうきょうスカイツリー駅は、来春の東京スカイツリー開業に合わせて、曳舟側に改札口を新設するほか、コンコースの床面積を広げるなどのリニューアルを行う。
http://www.tobu.co.jp/file/3909/111011-01.pdf
この情報は、京成本線沿線住民さんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：東武
2011年10月16日
[東武]業平橋に来年3月から特急停車。上りは全列車、下りは「きぬ」の一部
東武鉄道は2012年3月のダイヤ改正で、とうきょうスカイツリー（現在の業平橋）に特急を停車させると発表した。業平橋駅はこの改正と同時に、とうきょうスカイツリー駅に改称される。
停車するのは、上り（浅草ゆき）はすべての特急。一方、下りは定期列車３本と、繁忙期のみの１本。いずれも「きぬ」号。
とうきょうスカイツリー駅は、来春の東京スカイツリー開業に合わせて、曳舟側に改札口を新設するほか、コンコースの床面積を広げるなどのリニューアルを行う。
http://www.tobu.co.jp/file/3909/111011-01.pdf
この情報は、京成本線沿線住民さんからいただきました。ありがとうございました。
停車するのは、上り（浅草ゆき）はすべての特急。一方、下りは定期列車３本と、繁忙期のみの１本。いずれも「きぬ」号。
とうきょうスカイツリー駅は、来春の東京スカイツリー開業に合わせて、曳舟側に改札口を新設するほか、コンコースの床面積を広げるなどのリニューアルを行う。
http://www.tobu.co.jp/file/3909/111011-01.pdf
この情報は、京成本線沿線住民さんからいただきました。ありがとうございました。
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東武、とうきょスカイツリー駅にスペーシアほか特急列車が停車。
Excerpt: 2012年3月とうきょうスカイツリー駅(現業平橋駅)に特急列車が停車します（PDF：412KB）｜2011年度｜ニュースリリース｜東武鉄道
Weblog: kqtrain.net（京浜急行）
Tracked: 2011-10-17 21:18
速達性が失われるから、これ以上の停車駅追加は止めておいたほうがいいね。
東武といえば、今後の課題としては半蔵門線乗り入れを羽生迄延長したり、鷲宮のホーム有効長を10両に対応するべきだね。
業平橋はともかく、鷲宮はまだまだ発展の伸び代があるね。
全停車は上り列車だけだし。
そもそも、浅草駅の急カーブを考えれば、停車駅の増加は大したことがないと思う。
業平橋よりも、鷲宮の方が伸び代があるとはとても思えないのだが。
東武がどれだけｽｶｲﾂﾘｰ関連にカネをかけているのか、知っているのだろうか。
もしや鷲宮の住民の方なのだろうか。
そもそも日光方面特急は浅草から乗る人は
少ないし、
下りも全便停車でも問題なんじゃないかな？
快速には触れてないけどもしかして
特急停車、快速通過駅になるの？
その一方で「りょうもう」の停車は群馬県民狙い？ 停める目的と効果がいまひとつわからない。
「とうきょうスカイツリー駅」、何度見ても馴染めない駅名ですな・・・。
夕方の下りは通勤客が多く乗り込むことを考えて、止めないことにしたんだと思いますが、休日は止めるべきじゃないかと思います。
また、下りを全列車停車にすると、現状の浅草00，30分発を29，59分発にする必要があると思われ、それなら停車する必要性の少ない午前中の特急は通過、利用者の少ない午後割特急はなんとか00，30分発で運転しようと考えたんじゃないかと思います。
上りの場合、スカイツリー駅に止まれば、停車している間だけでも窓からスカイツリーの足元を見てもらえ、集客効果を狙えるかもしれません。
りょうもうが止まらないのは何故かな。
ダイヤ上の制約なのか。
業平橋に全種別停車するのは、浅草付近のカーブとの兼ね合いから止むを得ないけど、“スペーシア”は春日部・新鹿沼は通過してもいいのでは？
昼間の時間に列車を限定しているのはその影響ではないでしょうか？
東武線ユーザーならご存知のことですが、浅草では特急乗り場にカウンターがあって特急券をチェック、北千住では下り特急乗り場に中間改札があって特急券をチェック、春日部と東武動物公園では2両のみドアを開けて駅員が特急券をチェック....などと、都心〜近距離郊外間の乗車時の特急券チェックが手堅いので、この流れで行けばスカイツリー駅でも乗車時の特急券チェックはやるでしょう。
しかし春日部駅でのスペーシア乗車風景を見ると、列車到着の乗車時にチェック駅員から特急券を購入して車内に入る人がけっこういます。
金銭のやりとり・発券業務が生じるわけですから、全員が乗車しきるのに時間がかかって遅延発車となり、後続の列車が信号停車（春日部だと大踏み切りを更に遮断する時間を増加させてしまうマイナス面も）する光景をよく見かけます。
もし業平橋に全下り特急が停車すれば、『ホームに上がったら、ちょうどよく特急が来るぞ。春日部・東武動物公園までは500円だから、乗るときに特急券を買えばいいや』で、特急券なしの人が乗車待ちの行列をつくって、結果的に発券に手間どって遅延発車→後続の普通・区準が信号待ち→曳舟で半直列車との接続を遅らせる...の悪循環になりかねないと思います。
それに東武特急は6両と座席の数が少ないですから、あまり座席指定なしの補充券を発行しまくったら車内がややこしくなるでしょうし、だからといって6両以上に増結することもできず、停めれば間違いなく500円の短距離客が多数舞い込んできて業平橋発車が遅くなる.....その結果が下りの数本だけなのかな？と思う次第です。
東武特急は両毛地区・日光鬼怒川へのアクセス列車のイメージが強いと思いますが、利用者全体の1/4は短距離のワンコイン特急券の人だと思いますよ。
沿線の自分から見れば、500円で浅草・北千住⇔春日部間を、JRのグリーン車並の豪華座席に座れて、越谷・草加で急行を追い抜いくのは、まさに値段以上の価値があります。。こんな人に特急の座席が埋められた結果、鬼怒川・両毛地区へ行く人に対して『浅草・北千住発車時点で特急は満席でございます』なんてことになったら酷ですしね。
そして、“りょうもう”は春日部・羽生・館林等に停車して、こまめに途中客を拾う“通勤ライナー”に特化した方が良いのでは…。
“りょうもう”も、そろそろ次期モデルの新製があってもいいのでは。
京成スカイライナーみたいにデザイン・設備共機能性重視の方向に振れば、乗車率も上がると思う。
わざと停車駅を変えているんですよ。小田急の町田と相模大野みたいに。
スペーシアは確か、日光の観光地としての魅力の低下から来る乗客の減少と、通勤需要の拡大を狙って、新鹿沼に停車するようになったんですよ。
また、春日部を通過にしてしまうと、東武野田線からの需要を拾えなくなるので、これから先もないのではないでしょうか。
りょうもうは新車だしてほしいですね。シートも結構ガタがきてますし。
りょうもうに関していうと、舘林以北の単線がネックなんですよね。時間短縮してほしいですが。
そのうえ、東毛の中心都市である太田は群馬県の中でも超クルマ社会。バスも次々と撤退し、駅周辺はスカスカ。
この太田の需要を拾うことができれば、りょうもうはさらに伸びると思うんですけどね。
隅田川橋梁のカーブであまりスピードが出せないのなら、“りょうもう”と快速のみ業平橋停車にした方がいいと思う。
どう考えても、快速より上位種別である“スペーシア”が業平橋停車だと、運転手にも負担がかかるし、オーバーラン等が発生するのは間違いない。
むしろ、曳舟にも停車するのでは？
快速についての記述はありませんが、りょうもう含め、上り特急列車は全て停車とプレスリリースには出ています。
快速も、これ以上の追加停車は止めておいた方がよいのでは…。
朝夕の通勤需要を想定して、６両固定を基本に“ＴＪライナー”みたいにロング→クロスへとシート転換するタイプが向いていると思う。
ただ、ラッシュ時はそういう訳にも行かないでしょうし、快速は東武動物公園まで特急と並行ダイヤであるところもどうするのかが気になります。。上下で停車駅が違うのも、このあたりを調整する意図があるのかもしれませんね。
押上以遠の容量（特に渋谷以西）の問題でできないだけで。
快速、区快の言及がないのはちょっと気になりますね。
おそらく上下共に止めるとは思いますが・・・。
どちらにしても業平橋に地上ホーム復活が必要だと思います。半蔵門線直通中止になった際に折り返しに使えるし、臨時団体列車の発着ホームとしても使えるし、ラッシュ時は折り返しも出来るので無駄ではないと思う。
自分は長らく東武線沿線に住んでますが、複々線化の完成＆北千住大規模改良＆半蔵門線直通化などと、大手民鉄だから成し遂げた改良があった一方で、料金不要の長距離列車の衰退が著しいです。理由は単純で、エコノミーの長距離客が著しく減少してるわけですけどね。
準急Aと呼ばれた北千住〜太田間準急は消滅し、かつては浅草〜伊勢崎間を準急Aの1本で移動できたところを、現在は昼間の場合、曳舟・久喜・太田での3回の乗換えが発生する事態になってます。
日光線の快速においても、朝の数本は快速として残ってますが、それ以外は区間快速として鈍足化
して、事実上の日光線ローカル列車に成り下がったわけですしね。
消滅とまではいかなくても、朝下り・午後上りだけの数往復の快速に激減されて、現在走ってる昼間主体の区間快速が丸ごとなくなるのでは？！と予測してます。
スカイツリー駅停車についても、特急がわざわざ停車するのだから、特急でスカイツリーに来て欲しい思惑があるでしょうしね。快速が停車したら、スカイツリーで特急料金稼げるチャンスを、快速に奪われるだけですから.....
さらには、スカイツリー駅を特急・快速全列車停車化しても、乗降人員は現在の約10000人（押上とは合算しない業平橋単独の数）から、いいところ20000人程度に留まるのではないでしょうか。
スカイツリーは押上駅からでもアクセスできますし、都心から地下鉄2路線が入る押上駅の方がスカイツリー来訪にはもってこいの駅ですよ。
埼玉の東武線沿線に済む自分でも、スカイツリー駅に行く区間準急より、半蔵門線直通の押上に行く急行の方がダントツに本数が多いので。。
もしかしたら、“メトロスペーシア”や“メトロりょうもう”への布石なのかも…。
そうなると、“スペーシア”“りょうもう”の折り返し設備やメンテナンスはどうなるのだろうか？
又、田園都市線内の停車駅はどうするのか？
明らかに都心には不向きな２扉６０５０系を終日浅草まで乗り入れさせる必要性はもうだいぶ薄れてるでしょうし、ダイヤ的にも区間快速として存続させるメリットはほとんど無いですしね。
6050系の足回りのことを考えるとこれからそんなに長く使えるものでもないので、南栗橋以北のローカル輸送限定にすれば、２両編成単位で余生を有効に使えると思います。
むしろ鉄道ファン的には逆に、北関東からのスカイツリー客誘致を考えて新特急車両の導入を期待したいですね。
スペーシアも早や２０年選手ですし、りょうもうも編成の大半の足回りはDRCですから、ここは一丁JR九州ばりのインパクトがあると嬉しいな、と思ったりします＾＾
この前出張で北千住からりょうもうに乗って新桐生まで行ったのですが、館林・足利市・太田で乗客の大半は降りてしまいました。
このような状況で料金不要のロングラン列車を終日走らせるのはとうてい経営者として出来ない相談であり、むしろ、今まで東武は良く頑張ったな、というのが正直な感想ですね。
押上に集約したいという考えは無いと思います。
ならば業平橋駅を改名などしないはずですから。
それにもしそうならば東京メトロと協力して、
錦糸町駅の押上方にクロスポイントや
住吉駅の住吉〜豊洲線用用地を利用して
錦糸町折り返し列車などがすでに運転されているはずですから。（まぁ東武のやる気が無かっただけなのかもしれませんがｗｗｗ）
快速の事実上廃止&系統分離、ありそうですね。同じ2扉車の優等列車を運転している南海高野線も昔比べると直通列車がかなり減少してますし。
快速廃止となるとイメージ的には西武池袋線と似たダイヤへの変更が考えられそうです。2扉車が南栗橋以北のローカル限定運用となるとか。
越谷あたりがいまだに快速通過であるのも、2扉車ゆえのことなのかもしれません。優等列車のパターン&4扉車統一の可能性はかなりあると思います。もっともそうなったとしても行楽期の臨時快速ぐらいは運転されそうには思いますが。
前述のコメント通り、伊勢崎線系統の準急Ａも廃止されたし、長距離客の需要が無くなってしまったのでは…。
不況・少子化の影響で、今後も鉄道利用客が減少する傾向にあるから、東武の経営ビジョンとしては“スペーシア”の利用を促進して業平橋にも追加停車する事で、特急料金による増収を見込んでいるのだと思う。
その“スペーシア”も次期モデル投入の噂があってもいいのでは…。
その快速列車も混雑し､下今市に着くまで通路は立ち客でいっぱい､立ったままサンドイッチをほおばる人もいました。
特急車両の編成数には限りがあるし、いくらでも乗せられる快速を走らせる意味はあると思います。
また、臨時快速は何日に何処から出るかわかりにくいので、特急が満席だったら快速で行けるという安心感を持たせるためにも、定期快速列車は大事と思います。
区間快速ですが、なくなると今まで浅草や北千住まで利用していた客が栗橋から流れ出すことが考えられ、収支の面からも走らせる意味があると思います。
おそらく西武池袋線の快速急行のような立ち位置になるのではないでしょうか？
土休日ダイヤの朝下り・夕方上りに6050系快速を定期運行する、というパターンが現実的なところではないかと思います。
平日もラッシュ時に通勤車両による区間快速の運転を残しても良いかもしれませんね。
それにしても牛田って京成との乗換駅なのに、便利な気がしませんね。成田スカイアクセスが開業したのにスカイライナーも特急も関屋に止まりませんし。成田から伊勢崎線沿線に乗り換え1回で行けたらどんなに便利な事か、東武も京成もわからないんですかねえ？
押上でいいじゃん
東武急行止まるし京成アクセス特急止まるし
そのほうが東武は儲かっていいんでしょ
時間だって現状じゃそんな変わらん
現在だと、東武伊勢崎線の急行は基本、押上経由ですし、アクセス特急も押上とまりますよ。
押上は他に都営、メトロもあるので、牛田、関屋よりも、利便性は抜群ですよ。
●伊勢崎線・日光線の普通・準急・急行・快速は業平橋（東京スカイツリー）止まりにする。
●亀戸線を小村井から業平橋（東京スカイツリー）に短絡させて浅草まで運行する。将来的には浅草から下町エリアを回遊して亀戸まで繋ぎ環状運転とする。その時にはＬＲＴや新交通（ゆりかもめ・舎人線）に転換することも良いかも。。。
浅草に有料特急が勢揃いしてかっこいいかも(^^)。。。
乗客の動向次第では、鷲宮も“さいたま新都心”みたいに発展する余地はまだまだあると思うね。
東武も鷲宮の発展に力を入れればいいんだよ。
動向次第では、鷲宮も“さいたま新都心”みたいに発展する余地はあるね。
快速は増便が必要で、少なくても日光方面の午前中と浅草方面の午後は快速に戻した方がよく、区間快速は通勤時間帯に通勤車も使用して走らせるのが良く、通勤特急も300系・350系・1800系を集中使用し、きりふりとしもつけを栃木駅で10連に併結運転すれば、良いと思う。
しもつけだけは終日運行とし、栃木駅でＪＲ直通特急と接続・乗継出来るようにすると便利になる。土休日はスペーシアで運行とすれば、収支が上がると思うし、快速増発でも活性化される。拝島快速やえのしま減便で快急増発で乗客が増えているし、いくら直通していても遅すぎては意味が無く、栗橋や久喜は東武の方が乗降人員が多いので高速化と直通化でより乗客が増えるし、何よりも短編成が多いので増解結も可能。
宇都宮も繁華街に近いのは東武なので、快速は２両×３編成で、後２両は鬼怒川止まりなので、これを東武宇都宮発着としても良いし、区間快速は全て快速に戻し、区間快速は通勤車両で増発するのが良いと思う。
快速の停車しない駅は廃止で良いと思う。
利用者は1日200人にも満たないし。
そうすると、普通列車が快速になり
一時間に1本の普通が快速になる。
栃木以南は、現行停車駅に栗橋、幸手、新越谷を追加することで特急との差別化を図れる。
特急利用者の減少も食い止められるはず。
その反面“スペーシア”はデビュー当初の様に北千住→東武日光・鬼怒川公園とノンストップにすればいいと思います。
鷲宮の件については、半蔵門線の羽生乗り入れを実現させて欲しいですね。
スペーシアの停車駅を減らすのはあまりにもデメリットが大きいのですが、目的が不明です。
春日部、栃木、新鹿沼、下今市を通過してどういうメリットがあるのでしょうか。
春日部通過で埼玉県の需要を捨て、下今市で接続も捨てるということになるので、利用者がかなり減りますよ。
春日部を通過すると、自社の野田線からの需要、岩槻、野田、柏からの乗客を捨てる形になるわけですが、わかってますかね。
JR・東武の直通列車がどういう推移で設定されるようになったのか、ご存知なのでしょうか。
ジリ貧の中で停車駅は減らせませんよ。
>>栃木以南は、現行停車駅に栗橋、幸手、新越谷を追加することで特急との差別化を図れる。
特急利用者の減少も食い止められるはず。
新越谷の利用者はかなり多いですし、快速停車の署名活動もありましたね。
問題は現状の越谷での急行追い越しのダイヤと、6両2ドアでは利用者がさばけないことですね。
日光へは下今市から乗り換えとなると、特急の利用価値が下がります。
下今市から分割、下今市以北は自由席となればかなり便利だと思います。
利用客云々だけではないんですよ。
加須についてやたら通過させたがってますが、
通過させるメリットとデメリット考えてますか。
隣の隣だから不要、なんて机上の空論ですね。
久喜や羽生停車は別に否定していません。
利用者が減っている中で、こまめに停車して乗客拾っているわけです。
今更、加須を通過するメリットが見当たりません。
りょうもう、使ったことあるんでしょうか。
利用者数云々ではなく、運用上必要なことです。
加須の特急停車不要と言いますが、その理由が酷いですね。隔駅停車だから不要なんて。
加須市の代表駅であり、15年以上前から特急停車駅になっていますし、現状でも、日中は通過になっています。
朝晩の停車はいわばライナーであり、全車指定のりょうもうだからこそ、着座のニーズを満たしています。今更全便通過にするメリットがない。
久喜からの宇都宮線のグリーンは自由席なので、座れるかどうか確実ではないのです。
宇都宮線への客の逸走を防いでいるのです。
少し調べればわかることです。
そもそも東武をある程度使っていればわかりそうなものですが。
想像するのは勝手ですが、正しい現状認識に基づいたものの方がいいと思います。
久喜駅:49,338人／日
加須駅:14,557人／日
羽生駅:14,229人／日
というデータがあります。
個人的には、平日ラッシュ時は3駅とも停車、それ以外の時間帯は久喜駅はすべての特急が停車で加須駅と羽生駅は交互停車(選択停車)が良いんじゃないか？と思います。
羽生駅は秩父鉄道との乗り換え駅ですが、利用状況を見る限り加須駅とそんなに差をつける理由はないと思いますし、羽生ー加須間の利用は普通電車に任せれば良いのだから、隔駅停車化を防ぐためにも選択停車の導入が有効です。
停車駅案を出す際には該当区間の駅の利用状況をチェックすることをお忘れなく。その方がより現実に即した案を出すためのヒントになりますから。
１時間に２本ってどうよ？
そのうち、１本は区間快速。つまり、新栃木 or 南栗橋発の各駅停車は、毎時１本しかないって、おかしいでしょ。
自分は栗橋駅近くの高校に通っているんだが、不便すぎて不便すぎて…。
隣の南栗橋駅との落差といったらもう。栗橋はＪＲの乗り換えあるのに…。
だから、半蔵門線直通電車を、南栗橋駅止まりじゃなくて、４線ある板倉東洋大前駅止まりにしてほしいと思っている。
でもまぁ別に、今回のダイヤ改正で、日光線列車が増発してくれたらそれでいいだけの話なんだけどね。
時間3本のところに金かけるくらいなら、竹ノ塚立体化に全力を尽くしてほしい。
竹の塚の工事はそう言えば今年着工でしたね。
関係者も多いし、検車区はあるし、かなり時間かかりそう。
したがって特急車が「スカイツリー」駅に停車するのは直通の運行本数が少ない一般車よりも妥当な事だと思っています。
ただビジネス輸送がメインの「りょうもう」よりも観光輸送がメインの「きぬ」が停車するのは往年のファンからすればかなりの違和感があるのではないでしょうか？
どうせならすべての特急が停車すればいいのではないかとおもいますが。
東武の場合、スカイツリーを立てた後も周囲に大きな車庫を持っているので、駅を拡大することも容易ですしね。
貴志さん、文章の書き方直した方がいいですよ。
句読点もなく、小学生のような文章です。
最低でも８時３０分まで着いていたいのですが、よく遅れる沿線ですが、霧や人身事故、信号機事故などの時に復旧時間の実績はいいのだろうか。
交通事情での遅刻は許されない。１時間早く着くようにすれば安心なのか？
春日部乗換で指定席買ってもたいして早く着かなくて困るダイヤ！
を停めるべき
だって
東武動物公園駅と久喜駅の利用客すうを
比べると
久喜駅
４９３３８人で
東動物公園
３１９５２人
です
ですから久喜駅にわ絶対特急りょうもうを停めるべきです