[JR]寝台特急「日本海」来春のダイヤ改正で廃止、との報道。関西発着のブルトレ消滅

　読売新聞や日経新聞によると、ＪＲは2012年春のダイヤ改正で、寝台特急ブルートレイン「日本海」（大阪−青森間）を廃止すると決めたという。
「日本海」は2006年までは、２往復あり、もう１往復は函館発着だった。「日本海」が廃止されると、関西発着のブルートレインは消滅する。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111117-OYT1T01326.htm
http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819695E3EAE2E3E18DE3EAE3E3E0E2E3E39191E2E2E2E2

この情報は、かねさんさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

ついに日本海も廃止ですか、、、
これで客車の開放式A寝台ともお別れですね
時間の問題だったとは言え、やはり寂しいものです

鉄道ファン的には唯一残った大阪始発の寝台列車「きたぐに」に、残りり少ないであろう余生を出来るだけ長く、そしてたまに新潟よりも先に足を延ばして往時の姿を偲ばせて欲しいな、と思います。

とはいえ、１０年後に残っている寝台列車はカシオペアとサンライズだけという事態がかなり現実味を帯びてきた感じですね。
あとは、トワイライトエクスプレスにJR西がどれだけてこ入れする気があるかにかかっているような。
ヨーロッパのシティナイトラインみたいな寝台列車を望むのはもう酷なんですかね、、、

Posted by 通りすがりの京成メイツ at 2011年11月21日 14:23

昼行特急に抜かれる始末であれば致し方ないのかもしれないが、夜行列車は時間を有効に使えるし、高速夜行バスよりも快適性では充分に勝る。開放Ｂ寝台でも。コクーンでは通路が狭いし、他のバスでも座席だけなので結構つらい。トイレに行くにも面倒。眠れなければ、廊下やドア付近で景色を眺める事も出来る。
供食設備が無いのが難点だが、食堂車で解決出来、松屋・ロッテリア・丸亀製麺等と言った食券方式のセルフサービスのファーストフード店とすれば、人員も２名程度で済む。ごみが増えてしまうが。食材不足であれば、事前に停車駅付近の店に連絡しておけばすぐに搬入も可能だ。
日本海等は急行とし、開放Ｂ寝台は全てゴロンとシートにしていれば良かったと思う。北斗星減便や北陸・あかつき・なは・あさがぜ廃止等で余った個室寝台・食堂車・ロビーカーを組み込んでいれば、少しは違った結果になっていたと思います。客車の強みは波動輸送に強いという点です。
平日閑散期は６両、繁忙期は15両と言った増減が容易ですし、スピードアップはＪＲ貨物の最新鋭機関車EH500やDF200を使用すれば良いし、客車自体も東日本大震災復興支援列車や被災者収容施設とした運用も出来るし、甲子園臨でも需要がある。
電車化が一番良いが、客車のままであってももう少しスピードアップしても良いし、機関車付替えのロスもEH500やEF510であれば、付替えもしなくて済む。
今後はＪＲ貨物がブルトレ運行しても良いと思うし、第3セクターも全てＪＲ貨物が旅客営業しても良いと思う。

Posted by こだまレールスター at 2011年11月21日 23:52

新車を作る気ないＪＲ
後継車両のない夜行列車は、廃止を待つばかり・・
もはや、採算云々の話は１０年以上前の話です。

Posted by at 2011年11月22日 17:58

ビジネスホテルの料金も随分下がってますからね。深夜に出張先着いてホテルでゆっくりしたほうが体が落ち着く。きたぐにとサンライズが残っているだけでも感謝だね

Posted by 630 at 2011年11月24日 19:49

先日、ウィラートラベルの「コクーン」に乗りましたが、通路は狭く、半個室であるものの、かなり狭っ苦しく、大きな荷物も持ち込むのに苦労しました。かつて３段寝台に乗車しましたが、高さは難点だが、カプセルホテルよりは楽チンですし、３段寝台の急行ゴロンとシートであれば、高速バスに充分太刀打ち出来ると思います。ロビーカーや食堂車、シャワー室が出来るのは鉄道だけです。ドリンクは自販機や給茶機で解決出来るが、食べ物の自販機はパンやカップめん位ならば可能だが、その場ですぐに食べれる点は大きいと思います。サンライズはミサワホームが設計しているので、ファーストフードチェーンが共同で食堂車の設計に携わっても良いかと思いますし、カシオペアの電源車の要領でロビーカー兼用とするのも良いと思います。

Posted by さとうあみな at 2011年11月25日 21:23

全開放寝台の8両編成で平均乗車率50%を超えているんですから、利益は出ているはずですよ。
急行格下げやゴロンとシート化なんかしたら、どれだけの乗車率でペイできることやら。
確かにもっと早く廃止という違った結果は出ているとは思いますけど。

大阪から秋田や弘前に行く場合、秋田に深夜に着こうと思ったらいつ大阪出たらいいんだよ。
日本海は大阪の発車時刻ははやいけど、後続サンダーバードが追いつくから便利だったのに。

Posted by 誰か at 2011年11月26日 13:34

主要駅で5分程度の停車時間は致し方ないが、停車駅でも無い所に停車して、昼行特急に抜かれるというのはどうかと思いますし、何で抜かれるのかも分かりません。金沢、函館、大阪等なら乗降も多いし、給水・燃料・車販などの積み下ろし等があり、その間に後続の昼行特急や他線区からの特急と接続・連絡するのならば、理解出来ますが。
さくら・はやぶさ・富士はソニック・リレーつばめ・かもめと連続で昼行特急に抜かれていたから評判が悪くなったと言えるし、下関で機関車交換し、門司でも機関車交換と分割併合するならば下関で分割併合も同時に行っていれば時間短縮になったと思う。
2006年にスーパーレールカーゴが出来たので、この要領で電車化するのが良いと思います。両端やモーター車はゴロンとシートやロビー・売店とし、中間車はブルトレ廃止で余った個室を連結するのがベターだと思う。直流区間しか走行出来ないが、九州内はE655系の要領で機関車牽引とするのが良い。日本海の場合は交直流３電源にする必要がある。北斗星の場合は交流専用にし、直流区間と非電化区間だけ電源車と機関車牽引にするのが良いと思う。

Posted by さとうあみな at 2011年11月29日 19:46

寝台車うんぬんというより、大阪地区の地盤沈下が原因でしょう。
JR東西の2社だけの調整で済むのだから、他の夜行よりは条件は恵まれてるはずなんだけど、にもかかわらず廃止ってことは、
大阪が一(いち)地方都市に成り下がったから、単純に｢地方〜地方｣の列車に需要は無いってことなんじゃね？
震災後に各企業や団体が関西に本社や本社機能の移転が期待されたけど、思ったより移転してないしね。
東京都内発なら、4社(東、東海、西、四国)との調整が必要なサンライズが何とか現存してるところを考えて。

Posted by at 2011年12月07日 04:57

今後の北陸新幹線開業と関連するかもしれません。
「あけぼの」の廃止が無いため、北陸本線新幹線区間平行在来線の切り離しの前段階での処理なのかと。

トワイライトも気になりますが、アナウンスがないとなると存続なのか？

Posted by at 2011年12月12日 13:58

いっつも大阪を下に見たくてしょうがない人がでてくるなぁ。
他の夜行って3社以上はトワイライトとサンライズしかない。
サンライズは車両が新しいし特に転用先もない。
#客車化可能なようなので、無理すれば日本海に転用できるけど。

電車であるので他の列車の邪魔にもならない。
トワイライトエクスプレスは、観光列車のようなものだから別格。
恵まれていないのは日本海じゃないか。
#きたぐに、はまなすもか。
あと、日本海の有効時間帯は主に北陸と東北。
実際大阪発車時点はそんなに乗っていないことが多い。

Posted by 誰か at 2011年12月14日 22:56

大阪が地盤沈下してるなら、のぞみは大減便してるはずだよね？

Posted by at 2011年12月17日 23:25

春の臨時「日本海」、大阪20:38発なんですね。
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20120120_harurin_honsya.pdf
はじめっからこの時間帯なら関西対庄内の有効列車として生き残れたんじゃないかなあ...

Posted by くろだ at 2012年01月25日 21:38

単純に、昔のダイヤを引き継いでもだめでしょうね。
いろいろ試して、実績上げてほしい。
大阪から飛行機も
青森より秋田の方が便数倍以上多いし。

ただ、またＢ寝台６両って
この時点で採算度外視？と思ってしまうが・・

トワイライトの車両で行く九州ツアーが即日完売とか・・

もうちょっとアイデアほしかった・・

Posted by INOKIGIRAI at 2012年01月26日 13:06