小田急電鉄は2012年3月17日、ダイヤ改正を行う。JRのダイヤ改正と合わせたものだが、土休日に小田原系統の快速急行を運行するなど、複々線化完成後を見据えたと思われる内容もみられる。
今改正で、途中駅での解放・連結（解結）が完全に廃止される。2008年の改正で大幅に減少していたが、今回の改正で完全になくなる。
小田原系統の快速急行は、現在平日日中に毎時１本走っているが、土休日にも毎時１本運行される。小田原系統の急行も減便されると思われるが、リリースにはその記述はない。一方で、上りのみ町田始発新宿ゆきの急行が毎時１本運転されるという。
ロマンスカーは大きな変更がある。まず、快速急行の設定を受けて、土休日日中のロマンスカーが毎時４本から３本に減る。
一方、ここのところ減便が続いてきた「えのしま」は、大幅に増便となる。土休日は日中および夕方以降（「ホームウェイ」含む）は毎時１本が運転される。
平日早朝上りのロマンスカーが２本増発されるほか、夕方以降の「ホームウェイ」の運転区間と発車時刻が規則化される。
「メトロはこね」が平日にも運転されるようになり、さらに全列車が成城学園前に停車する。
「あさぎり」は、ＪＲ側の車両引退に伴い、御殿場発着に短縮された上、ＭＳＥ６両での運行となる。また、「えのしま」との併結運転も行う。町田が通過になり、一方で、新百合ヶ丘、相模大野、秦野が追加される。
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/6813_2421858_.pdf
この情報は、鏡月ピピさんからいただきました。ありがとうございました。ついにＪＲダイヤ改正が発表になりましたが、意外にも小田急が本気の改正をしてきたので、先にこちらを載せます。
2011年12月16日
![はてなブックマーク - [小田急]土休日も小田原発着の快速急行を運転。途中駅の解結はついに全廃。JRと同日にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/240880152.html "はてなブックマーク - [小田急]土休日も小田原発着の快速急行を運転。途中駅の解結はついに全廃。JRと同日にダイヤ改正")
この記事へのトラックバック
小田急、2012年3月17日(土)ダイヤ改正実施
Excerpt: ２０１２年３月１７日(土)ダイヤ改正を実施します(PDF)｜企業・IR・採用情報｜小田急電鉄
Weblog: kqtrain.net（京浜急行）
Tracked: 2011-12-17 11:31
折り返しの関係とはいえ6:45新宿発は早すぎるような。
現行で乗客は本厚木あたりまででだいぶ降りるのですが。
下りはどうなってるんだろ。
平日と違ってロマンスカーが走るから、新宿―片瀬江ノ島の急行がうまく設定できず、上りのみ相模大野、町田で系統分離せざるを得なくなったんでしょうか。
かつてはEXE7編成が出そろった時点でのダイヤ改正で4両編成1時間毎となったのですが、2004年ダイヤ改正で分割併合が面倒くさくなったのか、10両編成で2時間毎になっていました。
今回再び4両編成1時間毎に戻ってフリークエンシーが増しましたね。12時50分発の「えのしま」は併結相手が「あさぎり」なのでMSE充当になりそう。今回の改正でMSEが文字通りマルチな活躍になりそうです。
急行の町田始発は、向ヶ丘遊園・登戸・成城学園前ユーザーの救済措置だと感じました。
今後の小田急としては、快速急行を主軸としたダイヤに舵取りを行うと思います。
節電が叫ばれるから流石に、日中は供給過多になるので、急行は10両→８両に短縮したらどうでしょうか？
なんでもかんでも8両にしたいみたいだけど、増結コストの方が金かかるし、そもそも車両が足りない
検査の都合もあるので、土休日優先運用にすれば良いだろう。あさぎりは4両でも良いと思うし、３７３系にすればRSEや、lせの増結という形で運行も出来る。
快速急行の増発はよいが、もう1本増発し、4本の方がすっきりするし、区間準急は不要。田園都市線対抗手段として湘南急行の千代田線直通化も良い。中央林間ー表参道はやや不利だが、霞ヶ関や北千住となれば小田急線が有利になるし、複々線が完成すれば、尚更小田急が有利になる。
分割併合が減るのはどうかなぁと思います。
海老名や本厚木で特急退避中に増結をすれば、時間ロスは少ないし、箱根直通快速急行も設定出来る。
ワイドドア車については、即刻各停用にした方が良く、ラッシュ時に新宿行き各停に集中使用すれば、少しはスピードアップに貢献出来る。
えのしまについてはサザン方式の通勤車6両とEXE4両の運行が良い。現状のえのしまは快速急行より遅いので、こういう方法が良いと思う
さあ、次はいよいよ近鉄の番ですよ。
噂どおりの白紙ダイヤ改正なら、1月中に発表があるかもしれませんね！！
そうなると、現行の小田原方面の快速急行も（他車種との差別化を図る為に）停車駅の削減が必須になると思うね。
因みに、停車駅パターンは、
新宿→下北沢→新百合ヶ丘→町田→海老名→本厚木→秦野→新松田→小田原
というパターンが有望だね。
使用車種も、4000系に限定すればどうだろうか…？
しかし、ラッシュ時などに本厚木～新松田間を一部通過して５分程度速くしたり、町田～新宿ノンストップの通勤快速的な列車を運転するのもありかもしれないと思います。
一般車の10両固定の中間部分の2から3両を東武50090タイプにするというのもありか？中間部の2扉を閉め切る。そうすれば運用が効率化される。ホーム上で指定席車両部分に立っていても2両なら移動距離は少なくてすむ。
クロスシート使用の座席指定（定員制？ロマとの関係で座席料金上限300円？）ありの場合は「湘南快急」とか「丹沢快急」
指定席なし（ロングシート）運用の場合は「快速急行」
んーむ。悩ましい。
分割併合は昔よりも「乗りこなせる人」が少なくなった（言葉は悪いが利用者の頭が悪くなった）から減る方向なのでしょう。特に一般列車は。
試験的に、町田以西の通勤客を対象にして、平日朝ラッシュの上りのみ“通勤急行”を運行してみてはどうだろうか？
因みに停車駅は、
小田原→新松田→本厚木→海老名→町田→代々木上原→新宿
というパターンはどうだろうか？
新宿にせよ町田にせよ行く際は「立ち乗車」でも買物帰りは荷物があるから座って、ある程度速く移動したい。加えて並行する橋本や中央林間対策のあるのでは？
＞「通勤●●」存在しなかった
通勤急行は1955年から71年まで存在。
通勤準急は1960年から64年まで存在。
…基本8両、付属4両で最長12連で運行が出来たらとは思うが無理でしょう。
新４０００も対メトロ必要数は足りているのに、増備を続け、更にＭＳＥも保安装置を複数社分搭載。両形式とも１０００形で見られた「この編成は乗入可でこっちは不可」としていない。
運用制限に過去悩まされてきた小田急の今後への考え方がかいま見える。
…前６両は「富士山（南東麓）」（御殿場）へ
…後４両は「湘南・江ノ島」（片瀬江ノ島）へ
これまた”豪華”な行き先表示が並びます。引退形式が多いのは残念ですが、楽しみな材料もありますね。（”富士山”を駅名で先に”取った”富士急はたいしたもんだ？）
ここは小田急ネタ枠なので話は逸れますが、ＪＲＥの「かいじ」もＥ２５７の付属編成３連を「ちゃんとしたもの」にして土休日限定でいいですから小淵沢行き(基本）・河口湖行き（付属）併結「かいじ」を２時間毎に走らせたら富士山観光も楽しくなるでしょう。(富士急の券売体制が課題ですが）
…例えば中央東線の大月～八王子間でも似た様な論争は確かにありますね。”小田急では閑散な山間部”とは言え他社より輸送量は多い為、”悩める区間”なのでしょう。今回この区間も「あさぎり」の停車駅変更で、多停車タイプのロマの”規則化”(特急料金３００円）は更に進みますから、とりあえず一つの答えは出たかなと感じます。
土休日昼間帯の町田始発上り急行は小田原快急の後追いと考えるのは皆さんと同じ。
下りは町田のホーム幅を考えると、広い相模大野行きで回送して町田から折り返し？
想像するのもまた楽し。
…むむ。２０１２年３月改正。新幹線の小田原停車も基本、現在をベースに想定。
＜平日＞
[成城学園前・午前１０時４０分発]
【メトロはこね ２１号】
[小田原・午前１１時４０分？？着]
[小田原・午後１２時０９分？？発]
【ひかり５１１号、小田原の次は名古屋に停車】
[名古屋・午後１時２３分着]→近鉄へ
[名古屋・午後１時２３分？？発]←近鉄
【ひかり５１６号・名古屋の次は小田原に停車】
[小田原・午後２時３５？？分発]
[小田原・午後３時？？発]
【メトロはこね２２号】
[成城学園前・午後４時０２分着]
…東京駅と新宿駅での乗換より、小田原駅乗り換えの動線は単純。「メトロはこね」は文字通り箱根への”誘導列車”だが、平日に限れば「小田急から伊勢志摩へ｣という企画も成り立ちそうです。行きは「ホテルに入るだけ」っぽいの声？
千代田線内ではもう少しスピードアップした方が良く、湯島と霞ヶ関に折返し線があるので、代々木上原－湯島と霞ヶ関－綾瀬と系統分割すれば、1本を追抜く形となる。成城学園は停車しなくても良く、それならば登戸に停車した方が良いと思うし、成城学園－新宿の回送を利用したロマンスカーを運行すれば良い。北千住と霞ヶ関と大手町はもう１線必要で、大手町は名鉄名古屋式の両面ホームでも良いだろう。
快速急行は本厚木－新松田は伊勢原と秦野だけで良いと思うし、急行の鵠沼・鵠沼海岸・栢山・富水・蛍田・足柄・開成の気まぐれ停車も何とかして貰いたい。経堂と違い、分かりにくいし、６両だから停車するとも限らないので。
ＪＲに対抗するためには江ノ島線は３ドア転換クロスの自由席と２Ｆ建グリーン車の指定席としたサザン方式の準特急の運行がベストで停車駅は快急に準じるが相模大野と町田のどちらかは通過しても良く、町田の方が乗降が多いので相模大野通過とするのが良い。下北沢も通過しても良く、代々木上原で千代田線直通の多摩急行や湘南急行
と接続すれば問題は無い。これによって新宿－藤沢は２分短縮し、最高速度120km/hとすれば、もう２分は短縮する。こうなれば、現行の特急えのしまよりも早くなる。現時点では特急は快速急行よりも遅いので、料金を払う価値が無い。新宿－片瀬江ノ島の準特急が４本になったら、ＪＲよりも有利になるし、準特急・多摩急行・急行が各４本づつになり、スッキリする。各停は６本でも良いが、パターンを乱してしまうので、８本としても良い。
あさぎり号に関しても平日はともかく休日、または行楽シーズンだけでも沼津まで運転してほしいな。二酸化炭素削減しようとしていく今の世の中車だけに頼るのではなく今の時代だからこそ電車を利用するゆとりが欲しいし、またそういうアピールも必要だと思う。
分割併合廃止でほとんど１０両固定になりつつあるけど利用客の少ない時間帯によっては分割して６両でもいいんではないかな。場合によっては８両の急行でもよいし。相模大野始発の江ノ島行きの急行なんかは８両でも可能ではないか。原発事故もあったし、こういうとことも節電対策につながるではないかと思う。
あさぎりに関しても沼津乗り入れ開始した頃臨時団体列車でＲＳＥが見延線に乗り入れたこともあるのだからせめて行楽シーズンの臨時特急などで沼津まで走らせてほしい。
本来であれば、京阪の様に各停用・急行用・快急用・特急用と車両を完全に分けた方が良く、座席数が少ないワイドドアを長距離の急行や快急に使用するという無神経な運用が理解出来ない。
区間準急は不要ですね。多摩急行と接続するという案内は無いし、代々木上原の停車時間も長すぎる。多摩急行に接続するのであれば、下北沢を通過しても良いし、経堂で連絡しても良い。
相模大野以遠が各停になるという急行も正直言ってわかりずらく、通勤急行とか区間急行とするのが良い。
国鉄の広島地区ではかつては長大編成で走らせていたのを末期には短編成にし、増発して乗客を増やしている。伊勢原以遠では10両編成は輸送力過剰とも言えるし、その為に快急が通過運転しないという悪循環にもなっていると思う。
推測ですが、計画では、上原接続の場合上りは【多摩急行】が先行し【快速急行】が追って来て…のパターンと現状の【区間準急】が先行し、【多摩急行】が追うパターンとあったと。
おいらは恐らく前者の場合は【多摩急行】から、遠方から来る【快速急行】に乗換の際、乗り切れない事を懸念したのではないか？だから【区間準急】を意図的に”空いた列車”にしてるのでは？
一般列車の分割併合廃止も本音は「”乗り方がわからない”と言って来るクレーム処理」が面倒だから…と言っては言いすぎ？ま、開放した編成の留置やダイヤ乱れの際の、人員や各種手配等、走行距離が６連と４連で異なる為に生じる検査スケジュールの調整含め、手間が掛かる事はしない。数年前から逆10両が出来ないように装置をはずしたり、号車ステッカーの添付を見ると「シンプル運行」化は進むなぁ…とか感じていました。丹沢区間の10両過剰状態も昔叩かれた「山の中で本数少なく、ようやく乗ったら学生が占拠していて座れない｣と特に東海病院通院者に言われたＨＥ時代のトラウマがあるのでは？
レイルファンとしては趣味的にも”複雑運行”に興味がありますが…しかし、小田急枠は悪く言えば「荒れる」よく言えば「盛り上がる」枠ですな。それだけ注目度が高いと言うことです。
ただ、現状の平日「メトロさがみ70号」が朝7時43分頃に「千代田線・町屋」を通過する。地上の「京成・町屋」ではスカイアクセスが8時頃に通過する。スカイアクセスの所要時間が売りである36分から38分位に延びるだろうが、小田急、京成両特別車の町屋停車は一考に値するのでは？
この時間帯は両社とも乗車率は良い（小田急は大手町までだが）から課題もあるだろうが。
将来のメトロ直通ロマの構想はわからぬが、小田原停車の「ひかり」の様にデータイム２時間毎なら町屋停車列車を「メトロ（スカイアクセス）●●」とする事は可能だろう。京成もＳＡの一部2分延で客の選択肢が広がれば営業的にもプラスだろう。「ベイリゾート」を中止した代替案としても悪くないと自画自賛。通しの企画切符の運賃割引は当然考慮する。
町屋 町田 松田 音声案内の仕方に注意する事は言うまでもない。
ベイリゾートに関しては、有楽町線へのホームドア導入が影響しているようです。
MSEは将来のホームドア導入を考慮してドア位置を通勤車に合わせた設計になっていますが、実際に導入済の路線を走らせる場合は車両側にも連動装置などホームドア対応の機器を搭載する必要があります。
年間で運転日数の限られるベイリゾートのためだけに、MSE全編成にその機器を搭載するのは無駄という判断が下ったのではないでしょうか。
特定編成にだけ搭載して限定運用にする方法はあるけど、それだとまた運用が複雑になりますので。
千代田線にもホームドアが設置されるようになれば、復活の目はあるのかな？車両面では06系のドア位置が異なりますが１編成しかないので07系のように東西線や半蔵門線に追い出せばいいでしょうし。ただ、メトロはホームドア導入はワンマン運転実施とセットと考えているようなので、千代田線は後回しになりそうですが。
…おいらもこう感想を言ったら「お前、毎日箱根に旅行するのかよ」と口の悪い知り合いに言われた。勿論むっとして殴りそうになったが。
「箱根の色々な乗り物に乗っていただく」丹沢区間を抜け、視界が開ける新松田から赤い１０００を運行し、「箱根を”ハレ(非日常）”の世界へ」のコンセプトを聞いた時、意図的に（と言ったら言い過ぎか）ロマンスカーを含め極力、お金を使わせ、少数意見を棄て、一般列車の場合は”乗り換えさせる作戦”に出たなと感じた。青帯車両の乗換なら「不便にしやがって」となるところを「赤い１０００」を新松田から見せる事で「おお！箱根が近いぞ！」と演出。
2012年改正で僅かではあるが昼間時間帯の小田原どまりの多停車タイプロマの湯本延長を実現しているのは、冒頭の声への対策かもしれない。
「乗換」させる させない は鉄道の永遠のテーマでしょう。
過去の答申と、上原－東北沢間の配線と、４０００形増備を見て、千代田線直通が増えそうな気がするのは俺だけ？
直通への流入実態ってどうなんだろうか。代々木上原の乗換え乗降数だけを見ると新宿ＪＲの同数を越えている。今より乗り入れ本数が増えてもよさそうなものなのだが。
・・・とはいえ、
「新宿口おいしいです」なダイヤになるのかね？
まあ上原の乗換えは同ホームで楽だから直通なくてもいいかーって思えなくもないんだけどね。朝の混雑みてるとホーム待合室置くの厳しそうだし、千代田線側が先行入線してれば（乗換え対象客向けの）ホーム待合室いらないし。
三連休とはいえまだ火曜日なのに、２３日の９時、９時半、１０時１０分、１０時４０分の列車が満席だ。
http://www.mhi.co.jp/news/story/1111165133.html
＞透過型・マルチドア対応プラットホームドアを開発・短時間での据付けも実現＜
「これ、スペーシアやロマンスカーが混在する会社にはいいホームドアが出来たな。車両も見えるし…」
この取引先の男は伊勢崎線は田園都市線でなく小田急に乗り入れたいらしい。
「どうも車掌がドア閉め確認ブザーを押さないＪＲＥが信頼出来ないんだよ。車掌が乗ってる意味が無い。ワンマンより酷い」
妄想鉄の夜は更ける…汚文と纏らない事をお詫びします。
従って、快速急行も新宿志向は影を潜め、千代田線乗り入れ（小田原→綾瀬）にシフトするのかも…。
一方、急行は町田→新宿、相模大野→片瀬江ノ島の区間扱いになって、８両に減車する可能性も大きいと思う。
使用車種も2000系、3000系になるかも…。
千代田線直通はどうなるんだろう？
複々線上原到達時に朝混雑時上りに 折り返し列車をＹ線や喜多見車庫に引き込んでおける向ヶ丘遊園と成城学園前始発の各駅停車を計４から５本程度設定するのでしょうか？緩行線を５分毎程度にはする？メトロの車両を朝混雑時に小田急の遠方まで借りるわけにもいかないでしょうし…。まさか３社運用があるのか？間に合わないか…
早くも２０１３年改正に気持ちが行ってます…まずは１２年改正。それにしても一挙に３車種引退とは驚きです。ＲＳＥは波動用で残すと思っていたので…。悪文をお詫びします。
妄想も甚だしい。
小田急は対新宿輸送が京王に完敗してる多摩線以外は新宿指向が圧倒的に強いし、千代田線優遇ダイヤ＝新宿の小田急百貨店やハルクの売上減に直結するのでありえない。
それと何でもかんでも8両にしたいみたいだけど、今の小田急は町田以東の通勤車をすべて10両に統一する流れなのを知らないのかな。
もしかして、2000系の急行が見てみたいとか？
現状で1時間6本運転しているのですが...
要は8両編成をなくして10両編成と6両編成と4両編成に統一したいのが今の小田急の考えですので、ありえないでしょうね
ダイヤ乱れの際に回復しやすい事、乗務員の人件費削減などのメリットやダイヤの柔軟性の低下などのデメリットを比較しメリットが大きいために10両化を推進していることと思うので、ただ単に分割併合のほうが便利である的な見方でない方が良いのでは？
まあ小田急の話題でよくあがる新松田⇔本厚木間の通過駅議論も同様ですが。
島線では（特に朝ラッシュ時に）島線⇔新百合ヶ丘間の10両急行が運行できないものかと思います
理由は島線沿線⇔町田下車客（横浜線乗り換え客など）が多いと思いますが現状ラッシュ時間帯は大野乗換えになってしまうので（町田引き上げ線が10両不可のため）
新百合まで行って多摩線ホームに入線し引き上げるかスイッチバックし多摩線直通ができれば相模大野の混雑緩和もできるのではないかと思うのですが。
藤沢駅の構造が10両が1線しか入線できずネックだと思いますが、島線ラッシュ時はもう少し10両を増やして混雑緩和を図ってもらいたいと思います。
長文・妄想失礼しました
途中駅から各停、急行に変わる化け急は急行通過駅を利用している人からすれば乗り換えもしなくていいから結構便利です。ちなみに私は厚木利用者ですけど相模大野で乗り換え無しに下北沢まで行けるので。昔は相模大野から急行新宿行きと言う列車結構あったけど今は海老名で急行に乗り換えても相模大野行きとかが多いので結構大変です。
途中駅から各停、急行に変わる化け急は急行通過駅を利用している人からすれば乗り換えもしなくていいから結構便利です。ちなみに私は厚木利用者ですけど相模大野で乗り換え無しに下北沢まで行けるので。昔は相模大野から急行新宿行きと言う列車結構あったけど今は海老名で急行に乗り換えても相模大野行きとかが多いので結構大変です。
・直通化(他社への乗り入れ)
・速達化(駅通過、速度up)
・種類の多様化(車両形式、種別)
が好きなんだろうね～
私も好きだけど(笑)
20000系と371系の共演で期待してたが、料金の高さが、最初からネックとなっていた。そこへきて、高速バスも登場。沼津への輸送は、使命を果たした感がありますね。
沼津では6号車のみ、御殿場線内で特急料金割引して、空席埋めてたが・・
それにしても新宿ー御殿場の高速バスはよく混んでいる。
あさぎりは、ＪＲでは急行に戻すのも手だが。
今時は、座席指定の快速かな・・
ダイヤは悪くないが、６往復位は欲しい所で、編成についても３７３系３両やＥＸＥ４両でも良い。但し、３７３系は小田急車と連結出来る様にする必要があるが、余っているので問題はないし繁忙期は９両でも運行出来る。足りなければ東海道線の東京直通の普通を３１３系か２１１系で運行すれば良いだけ。静岡地区に快速が無いので、新宿－静岡を２時間毎で運行すれば、それなりの需要はある筈で、しいては「こだま」の補完列車ともなる。静岡地区の快速も必要で、余っている１１７系を投入するだけで良い。
あさぎりは直通という機能は残しつつ、小田急線内の需要をできるだけ拾うために秦野停車のさがみパターンにした、というところですかね。平日夕方のあさぎりは、大半が本厚木で降りてましたし
似ているなぁとは思うけど、そこは流すとして…
＞静岡地区に快速が無いので、新宿－静岡を
＞２時間毎で運行すれば、それなりの需要は
＞ある筈で
数年前まで東海道線を走る昼間特急の「東海」が
あったけれども、残念ながら廃止された。
つまるところ、東京口～静岡県東部の需要は
新幹線やバスに流れてしまい、在来線特急では
取り込めなかったということなんだよね。
妄想は楽しいけれども、ある程度は現実に即した
ものではないとね。考える意味がない。
……。
子供の頃は、相模大野で小田原線と江ノ島線に
分割する急行がよく走ったけれども、いまでは
増解結さえもなくなる時代なんですね。
相模大野や海老名での増車で着席チャンスが増えて
救われていた人も結構居たことを思い出しました。
仮説：少ない線路容量において遠隔地と都心を結ぶ長編成運転は、多くの利用客ニーズに適った編成運用である。
この仮説は小田急のケースで立証できるだろうか？立証する作業の中から１０両戦略の小田急の狙い、長所短所が整理できれば幸いと思った次第。
亀レスではありますが、ご考察に興味がわきましたので返事をば。
仮説につける制約が少ないなと思います。
今回の小田急だと、
・長編成かつ分割は行わない
・途中で支線に別れ、支線は本線の7割程度の乗客がある
が制約にないと、話が発散しそうです。
10両固定編成にする小田急の狙いは言うまでもないことですが、コスト削減です。
・増解結時に作業員の人件費
・増解結をする車両が回送車だった場合は、それを運転する作業員の人件費
・中間運転台のメンテナンス費
素人目で見ても、これらコストが発生します。
閑散地域でガラガラの10両編成を走らせるコストの方が、まだ低くなると踏んだのでしょう。
技術が発達して増解結が容易になったといえども、手間であることは変わりありませんね。
ボケーと東急世田谷線に乗った今日、帰宅後に３００系の図面を見ると 一人がけ固定クロスのピッチが７７５ミリとある。
最近のトレンド？の民鉄一般２０メートル４ドア通勤車の扉間３５２０ミリに置いてみる。
ドア脇 １３０ミリ
仕切り板 ３０ミリ（アルミ薄いタイプ）
１人クロス７８０ミリ
ボックスクロス １６４０ミリ
１人クロス ７８０ミリ
仕切り板 ３０ミリ
ドア脇 １３０ミリ 片側６人がけである。
イメージではこんな感じだ。Ａパターンとする。
ドア・仕←１）（２→←２）（１→仕・ドア
別パターンもある。Ｂパターンとした。ボックス部を２人がけの離反としてみる。
ドア・仕←１）←２）（２→（１→仕・ドア
←２）のピッチは８２０ミリ。ＪＲ２１１系のトイレ対向部のクロスの寸法よりやや狭いが、前の席は１人クロスだ。その一人クロスの通路側に少し遠めに仕切り板をはやせば窓側からの移動も容易だ。
ふと、これ車両の中央部に置けないかと感じた。
端部ボックスの例はあるが、ここでは中央部だけ。他の部分はロング。
客窓は中間の桟を取って固定の大窓にすれば眺望も望める。
我々は小田急一般車にも転換クロスを！と叫びがちだが、メンテナンスが大変だ。ロマンスカーとの関係も有るし、固定クロスでいいだろう。
多くは当然ながら展開できないし、何処に入れるかは迷うが、例えば３号車は山側ボックス ４号車は海側ボックス でＡＢパターンの千鳥配置ならどうだろう。１人がけ２人がけ４人がけのクロス３パターンが出来る。
ドア間３４２０㎜の１０００形ではきついが、ドア間３５００㎜の８０００形ではドア脇を１２０ミリとすればよい。戸袋窓もあり車幅も２９００ミリなので適している。一般車でも１０両編成中の２両、４区画位は固定クロスでも良いのでは？小田急に限らず。
車端よりは揺れが少なく、景色も見えるし。
海老名も本厚木も出入りも激しいし、クロスシートなんてとてもとても。
客室のドアの横に開閉ボタンを設置すれば、直通出来ると思うんです。
客室のドアの横に開閉ボタンを設置すれば、直通出来ると思うんです。そうすれば、急行箱根湯本行きが復活出来るんじゃないかと思います。
客室のドアの横に開閉ボタンを設置すれば、直通出来ると思うんです。そうすれば、急行箱根湯本行きが復活出来るんじゃないかと思います。