JRグループの2012年3月17日のダイヤ改正で、JR東海管内の在来線についての変更点は以下の通り。
まず、この改正に合わせて、東海道線の岡崎－幸田間に新駅「相見」を設置される。平日朝ラッシュ時にはこの駅での一部の普通列車が待避を行う。その救済措置として、幸田に特別快速２本が停車する。幸田は、快速・新快速・特別快速のそれぞれ一部が停車する駅という扱いになる。
中央線は平日22時台に下り快速１本が増発。太多線では平日朝に1往復が増発される。一方で、ホームライナー太多は廃止される。
また、中央線と愛知環状鉄道との直通列車は、土休日はなくなり、平日のみとなる。
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000013606.pdf
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コンテナ貨物の待避をするなら別ですが現在の東海道本線はむしろ貨物列車が電車の走行を妨げているのではないかと思われます。
現状では蒲郡駅から岡崎駅まで電車の待避が不可能なため（幸田駅は貨物の待避は実施している)このような処置がとられるのだろうが岡崎駅で緩急接続をしたほうが現実的だと思います。
_______特快_快速_普通_特快_快速
蒲郡発_707__718__719__726__734
岡崎着_717__727__734__736__744
_________________★____________
_______普通_特快_快速_普通_特快
蒲郡発_735__743__750__751__759
岡崎着_750__753__800__806__809
_______★_____________★_______
（★＝岡崎で快速系統を待避）
岡崎では普通列車到着後、その２～３後に特別快速がやってくるダイヤのようですね。
今のままだったら、
①岡崎まで普通がギリギリ逃げ切れる
②蒲郡→岡崎15.3kmを特快が120kmのフルスピード（所要時間１０分）で走りきれて、名古屋への所要時間短縮につながる
...現状があります。
これが相見駅に停車したまま岡崎まで逃げようとすると、
①特快が岡崎駅手前で普通に追いついてしまう
②現状で蒲郡→岡崎間を１０分で走破できてる特快が、１２～１４分に伸びる可能性が高い
...それらを回避するために、相見に普通を待避させるものと思われます。
特別快速が幸田に停車すれば、結果的には所要時間が２～３分増加して、岡崎手前で普通のケツ追い運転するのと同じ所要時間になりますけどね。
しかし、岡崎で三河塩津～幸田の客を普通から特快に受け渡す役割がある以上、その役割を存続させて幸田で果たす結果になった次第ですね.....
今回の特別快速の幸田駅の一部停車は、けっこう手の込んだ策だと思います。
あと、ホームライナーの特別料金は着席保証代金のような存在なので、速さは二の次かと。元々入庫の回送の有効活用から始まったものですしね。小田急なんかでは快速急行より遅いロマンスカーなんてザラですし
きのう18きっぷで乗りましたが、快速いるかなあ...
結構細かい駅で乗り降りありますよ?
青春18きっぷで東海道本線の利用状況を確認しても意味がありません。
ほとんどの利用者が青春18きっぷの利用者だからです。
この時期の東海道本線は場合によっては首都圏のラッシュ時並みの混雑になることがあります。利用状況を調べる場合は時期をずらして確認したほうが無難です。
まあ、ライバル会社が数社ある上に、人口規模がまるで違う神戸を引き合いにしている方に答えられる質問だとは思いませんが。
静岡地区は都市の規模に対して、本数が多く、パターンダイヤでわかりやすいですよね。
そのフリークエンシーを破壊してまでも、快速を導入するメリットって大きいのでしょうか。
まず、静岡地区によく似たモデルとして、広島を挙げます。中心都市が一つである点、都市圏規模、運行本数が非常に近い点、中心ターミナルが通過型の運行がなされている点、並行して自社の新幹線がある点から考えてみました。
広島地区は中央部のみ快速運転を行い、都市圏末端部で普通列車の折り返しがされています。
快速運転をしている白市～岩国を静岡に置いてみると、興津～島田になります。
停車駅を清水、静岡、焼津、藤枝とすると、通過駅は6つ、短縮時間は6分程度でしょうか。
突っ込みどころも多いとは思いますが、皆さんどうでしょう？
私は妥当な線かなと考えています。
静岡地区は静岡で乗客が結構入れ替わりますから、
その程度の短縮にしかならないのなら快速なんていらないでしょう。
上記３駅については快速は停車、新快速・特快は通過とした方が良い。
ホームライナーについても、穂積・大府・刈谷・安城を通過し、速達化するか廃止してもいい。
問題は伊那路への送り込みだが、これは、静岡－豊橋でホームライナーを設定・運行すれば済む。
セントラルライナーも３ドアではなく、２ドアの方が良い。余っている２１３系や１１７系をリクライニングシートにすれば良いし、２１３系は２両単位なので、増減が可能で、多治見－名古屋では自由席車を連結して走らせる事も可能で、塩尻迄の直通運行も可能になる。
飯田線の場合はカーブが多く、駅数も通勤路線並みに多いが乗降は少ないので、１６ｍ級の２ドアの小型車を新造した方が経済的だと思うし、単行運行可能な車両の方が合っていると思う。この小型電車は身延線にも使用出来る。２１３系を車内収受方式のワンマン化は無理がある。西日本を見ても、座席数が大幅に減っており、却ってサービスダウンという結果を招いている。ライナーや指定席車両（東日本で言ったらグリーン車相当）として使用するのが良いと思う。117系は静岡地区の快速や御殿場線で使用するのが良い。
特別快速=豊橋・蒲郡・岡崎・安城・刈谷・金山・名古屋
新快速=特別快速の停車駅+大府
快速=新快速の停車駅+・三河三谷・幸田・共和
にすると、具合が悪いのでしょうか。
基本停車・特別停車ではなく、運転する種別の変化で対応させたほうが利用客にとってはわかりやすいと思えるのですが…
静岡地区の快速は運転密度の高い区間が短いので、速達運転するメリットが少ないということなのでしょうね。
ちなみに昭和30～40年代の静岡～浜松間は、最近になって開業した新駅以外はほとんど全ての駅で急行「東海」などが選択停車していた（末期は『隔駅停車』だった）ことや、当時の急行の停車駅が現在の新快速の停車駅のルーツになっている（当時金山駅が東海道線になかったため、熱田駅に停車していた）ことが、過去の時刻表を見てみるとわかります。
新快速=特別快速の停車駅+大府
快速=新快速の停車駅+三河三谷・幸田・共和
にすると、具合が悪いのでしょうか？
別に悪くありません。ただ、特快や新快速を三河大塚・三河三谷・幸田に停車して意味があるのかと言うことです。だったら快速にした方がスッキリすると言ったまでです。ラッシュ時のみ停車とか、土休日だけとか、限定されていればともかく、単なる気まぐれな停車なので分かりづらいと言ったまでです。
静岡～浜松、静岡～沼津は行き来は結構多いですよ。新幹線も少なく、特急もないので、３０分毎の快速はあっても良いかと思う。
静岡浜松間は1時間に3本の新幹線が使えます。静岡三島間も1時間2本半。
30分おきの快速なんて、要りますか?
そういうことなら中距離のバスもあるだろうと思って調べてみたんですが、静岡～浜松間の高速バスは90年代に遠鉄バスが休止したままですね。
今現在あるのは東名ハイウェイバスだけで、都市間のみをつなぐバス路線は見つけられませんでした。
東名間の行き来は多くても、静岡県内限定の行き来は多くなさそうですね。
沼津～静岡の評定速度は60キロぐらいで、京王特急ぐらいだし。
身延線を静岡まで直通させたら便利になるんじゃないかと思ったんですが、どう思います？
ナイスアイデアです。特急料金とれますよそれ。
一見気まぐれに見えて，実際には明確な意図があります．
1時間あたり4本停車： 蒲郡，岡崎，安城，刈谷，大府
1時間あたり2本停車： 共和
1時間あたり1本停車： 三河三谷，幸田
（ラッシュのピーク時間帯を除く）
これを，昼間閑散時は新快速2本（大府停車），快速2本（大府，共和停車）で対応しています．一方，武豊線の区間快速（大府，共和停車）が2本加わる時間帯は，本線は快速がなくなり，特別快速2本と新快速2本になります．
三河三谷と幸田については，快速または新快速が選択停車することで対応しています．
もちろん，種別で停車駅を固定したほうが，利用者にはわかりやすいですが，駅によっては不便になったり，過剰な停車になったりする．JR東海はそれを嫌っているのでしょう．
非常に分かりやすい説明ありがとうございます。
本数の維持固定のメリット>種別と停車駅のずれのデメリット
である、とJR東海は考えているわけですか。
名鉄との競合の中で、速達性と沿線需要の取り込みを両立させる、上手い方法なのかもしれませんね。
例として、JR東海のライバルである名鉄は特別停車が多いですし、新幹線は種別ごとに統一されている方が珍しいですね（各駅停車タイプを除けば元々本数の少ない〔みずほ〕・〔はやぶさ〕くらいでしょうか？）。このような例はほかにもいくらでもあります（JR山陰本線なんか面白いですね）。
ただ、JR東海道本線も含めて、どの例にも言えることですが、定期的にその駅を使う人なら何回か乗ってるうちに覚えると思います。分からなければ、駅員・乗務員に尋ねるか、駅の案内表示を見るか、（在来線なら）各駅停車を待つでしょう。
ですので、停車駅が少し違うくらいでそんなに怒らなくてもいいと思いますが…。