JRグループの2012年3月17日のダイヤ改正で、JR西日本のアーバンネットワーク周辺では、また減便路線が拡大するようだ。
前回の改正で、一部区間で普通が毎時４本になった大阪環状線。今回はさらにその区間が拡大するとみられる。
日中の12～15時台には、ゆめ咲線直通の普通（毎時４本）が削減される。西九条－大阪間の普通はこの時間帯は通常の環状線の毎時4本のみとなりそうだ。今改正を機に福島には快速が停車することになり救済されるが、野田はそのままとなる。
学研都市線は、日中の松井山手発着の普通（現行は毎時４本）について、長尾発着に短縮される。詳しい時間帯は不明だが、松井山手は毎時４本の快速のみとなる。一方、京田辺への最終列車が20分繰り下がり、京田辺からの始発列車も平日は15分、土休日は12分それぞれ現行より繰り上がる。
阪和線では、平日早朝の和泉砂川4:52発の上り始発列車が、日根野発に短縮され、当該区間の始発が繰り下がる。
改善の方向にあるのは奈良線。木津駅での、みやこ路快速と学研都市線・大和路線との接続時間の拡大のために、本数は同じでダイヤのシフトが行われる。
また、阪和線の快速が、２＋１列のクロスシート車（223系または225系）に統一される。
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20111216_kinki.pdf
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20111216_wakayama.pdf
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この区間を走る普通が毎時4本に減便となると、快速停車の救済措置が必要であることは十分考えられます。
快速については停車駅が増えることによる所要時間増が懸念されているようですが、普通の減便により大阪～西九条間の昼間ダイヤに余裕が生まれるというもうひとつの見方も忘れてはいけないと思います。現行ダイヤでは関空・紀州路快速のほうが過密ダイヤの影響を受けて大和路快速より2分遅く走っていますが（大阪方面行き16分、天王寺方面行き17分)、今回のダイヤ改正で大和路快速の所要時間が1分増、関空・紀州路快速の所要時間が1分減となり、日中の全ての快速の所要時間が天王寺→大阪15分・大阪→天王寺16分に統一されると思われますので、むしろその方がわかりやすいかもしれません。
福島駅への快速停車反対派は恐らく「福島駅の乗降客数がそんなに多くない」と思い込んでいるのだろうか、と思っています。正直、私も今回の快速新規停車のリリースがあるまで、福島駅の利用客数が西九条駅や大正駅に匹敵する数字であるとは思っていなかったので。
ただ、乗降客数が2万人台の野田駅が切り捨てとなる影響で、野田駅周辺の住民には大打撃ですね。以前は日中毎時9本の電車が停車していたのに、わずか1年で半分以下の4本になるとは。
JR西日本の減量ダイヤもここまできましたか。
大阪駅から僅か2駅なのに15分に1本しか電車がこないとはやりすぎですね。
JR西日本はかつては飛ぶ鳥起こす勢いでしたが
今はその面影はありませんね。
国鉄時代に戻った感じです。
このままでは並行私鉄に再び客を取られると思います。
JRゆめ咲線直通列車が日中毎時4本に増えたと思ったら、一転して廃止。
3月に白紙改正したばかりなので、あと2・3年このダイヤで様子を見た方が良かったような。
一度快速停車駅に昇格したら もう二度と快速通過駅に戻ることはないですし、安易にコロコロ変えないでほしかったです。
ここまで快速停車駅が増えるのなら、いっそ環状線内各駅停車にした方がすっきりしていいような気がします。
芦原橋に続いて、今度は野田までもが日中毎時4本になるとは。
やはり環状線の駅にしては本数少ないですよね。
不満なら西九条から乗れ！ってことでしょうか。
JR西は並走私鉄に客を取られようが取られまいが もうどうでもいいと思っていそうですね。
とにかくコスト削減が一番！という感じ。
JR東やJR東海に比べて経営基盤が弱いものの 設備投資にはわりと積極的だと思うので、これは仕方ないのかな。
そもそも優等列車の停車駅選定は鉄道会社の専権事項であり、沿線市町村や利用者が文句を言う筋合いのないものです。だから快速の停車をいつでも取り止めることは出来ます。
快速の福島停車はやり過ぎの感がします。福島へは大阪駅から歩いてもいい距離です。
福島駅と京阪の中之島駅は結構近かったりして。
これでますます中之島線は利用しなくなるのだろうか？
環状線は福島に快速が停車w
関空・紀州路快速（京橋～東側～天王寺間なし）
大和路快速
環状運転
がそれぞれ１時間４本ずつのみとなるのでしょうか。
大阪ステーションシティの店舗売上と、普通運賃500～1000円近くを稼ぐために、大阪駅乗り入れの快速網の充実...
野田→大阪のような片道１２０円の超近距離は、大都市区間内であっても躊躇なく乗車回数の削減を実行....
ある意味、わかりやすくて大胆なことをする鉄道会社ですね。
快速停車駅と普通のみ停車駅との温度差が激しいことから、JR西は客を選んでる感が否めないです。
全部の駅に停車しろってか。あほなこというなや。
三ノ宮大阪間なんて昼割で240円だぞ。
どこが500円なんだか。
JRがどう思っているかしらないけど、
個人的には人口減少と自動車優遇政策なので、
鉄道会社同士の棲み分けもありかと思う。
野田梅田間は阪神におすそわけというか、
鉄道会社同士で争えないじだいなのかと思う。
今後も、自動車もってない人はなんのメリットもない政策が続きそうですし。
多分東側は関空紀州路快速が延長されるか、
天王寺大阪間普通が復活してほぼ現状維持だと思います。
大阪のすぐ近くの福島に快速が止まり、快速通過駅が3駅しかなくなって正直モヤモヤ感があるので、
環状線内各駅停車（もしくは大正まで各駅停車）だったらすっきりするだろうなと思っただけです。
＞またでたよ、意味不明な批判厨。
＞全部の駅に停車しろってか。あほなこというなや
という一文にムカっとしたもので。
福島駅は何だかんだ言っても西九条駅に迫る利用客数がありますから。
野田駅の通過は阪神に譲ったのではなく、ただ単に利用が少なく日中毎時4本で賄えるとJR西が判断したのではないでしょうか。
（参考）2008年度乗車客数と、快速停車・通過の関係
福島駅 23,450人/日←停車(2012/3～)
野田駅 11,821人/日←通過
西九条駅 24,556人/日←停車
弁天町駅 34,538人/日←停車
大正駅 23,732人/日←停車(2011/3～)
芦原橋駅 6,139人/日←通過
今宮駅 4,229人/日←通過
(大阪・新今宮・天王寺は圧倒的多数のため掲載省略)
野田駅については確かにそう思いますね。JR野田と阪神野田では全然状況が違いますからね。
でもその位置が原因か知りませんが、
一方は急行停車駅、一方は快速通過。
そういうJR野田駅の利用者が大阪へ行くときに別の交通手段に移る可能性があったとしても、
それは仕方のないことではないかということです。
その可能性があるのは、両駅の間の利用者でしょうけど。
今回の改正も環状線減便の途中段階の気がしてならない。
大正も福島も利用客が多いからというより、環状線を減便することによる救済処置で止めてるからね。
②大和路快速(天王寺―大阪―奈良・加茂)
③ゆめ咲線直通(天王寺―桜島)
④環状
これを15分間隔ずつでよかんたんじゃないか。今回の減便はいくらなんでもやりすぎ。天王寺―大阪が5分以上開くなんてことにもなりかねんな。
御堂筋線との乗り換えは、天王寺でお願いします。
区間快速を止めるなら、利用客の多い杉本町でしょう。
1・3番線のホーム柵を撤去すれば普通電車と緩急接続できるようになりますが、あの駅はホームの幅が狭いからなぁ・・・
＞巽孝一郎さん
快速電車へ終日停車を行いますとの質問です？
意味が分かりません。
東岸和田が快速停車駅だからと言って、東寝屋川や東貝塚、東佐野が市の中心駅だと思ったら大間違いです。
これらの駅は街の外れにあるので、利用客は少ないですよ。
京阪や南海といった私鉄沿線の方が栄えてます。
巽孝一郎さんのコメントは信用しない方がいいです。
過去にＪＲ京都線の吹田停車とか嘘の情報を提供してデマを流し続けている方です。
はっきり言って佐藤亜美菜さんのほうがまともな方です。
ダイヤ改正後の時刻表を確認しましたが、
日中は JRゆめ咲線直通の普通電車がなくなる代わりに
これまで京橋止まりだった関空/紀州路快速が天王寺まで延長されるようです。
京橋止まりの電車にイラっとしていた人にとっては朗報かもしれませんね。
また、環状線の東側（大阪～京橋～鶴橋～天王寺）は
これまで3～7分間隔だったのが、5分間隔に統一されています。
関西の鉄道は、全体的に競争が激しい分過剰サービスに走り気味であり、客もそれに慣れている節があります。
しかし、そんな状況で永続的に運行しろと要求し続けるのも酷な話で。
（粟生線問題のような展開にはなってほしくないですしね）
関東私鉄の5分の1くらいの流動実績であることを考えると、10分ヘッドでも過剰な本数である路線が少なくありません（短編成しかムリな路線がありますので、個々の判断はそれぞれで検証する必要がありますが）。
＞15分に1本なら十分だと思いますが･･･
実際使う身になられてはいかがか、と思いますが…。
当然経営者様目線と我々ユーザーの目線、東京目線と地方目線は違うので、これ以上は何も言いませんが…。
＞関西の鉄道は、全体的に競争が激しい分過剰サービスに走り気味であり、客もそれに慣れている節があります。
それはそうなのかもしれませんが、東京は東京で潤沢な路線数、潤沢な運転本数に恵まれていますよね。東京では15分に1本しか列車が来ない駅がどれほどあるのかはわかりませんが、利便性の高い駅が大半だという認識です。いくら関西が一地方とはいっても首都圏に次ぐ経済・人口規模はあります。
関西は東京に次いで2位の輸送実績・人口規模があたっとしても、東京の超巨大輸送量には到底かないません。三大都市圏で数えられる中京圏は15分に1本が「普通」です(近鉄名古屋線は20分に1本ですし)。
関西でこれからも増発に含みを持たせられるのは、沿線人口が増加している阪急とJR琵琶湖線だけです。また関西の方でダイヤ改正プレスが出ましたが、遂に天下の御堂筋線も朝ラッシュ時減便というカードを切って来ましたからね。関西の鉄道が衰退方向に向かっているのは「明白」です。
＞関西の鉄道が衰退方向に向かっているのは「明白」です。
なぜ「減便＝衰退」と決め付けちゃうんですかねぇ。大阪市交通局のプレスリリースちゃんと読みましたか? ホームドア設置のためと書いてあるではないですか。
順番前後しますが…
＞遂に天下の御堂筋線も朝ラッシュ時減便というカードを切って来ましたからね。
これはげんがあ様も仰るように、心斎橋・天王寺のホームドア設置や、主要駅での停車時間延長が影響しているものと思われます。停車時間が延びて現行の最短2分毎という運転間隔では確かに遅延が醜くなるのでしょう。
ちなみに御堂筋線の利用者数ですが、少し古い資料ですが、平成23年度は、前年度に比べほぼ横ばいです(乗車人員ベースでも輸送人員ベースでも-0.2％)。朝ラッシュ時ピーク1時間の最混雑区間(南行きの梅田→淀屋橋)で乗車率144.9％を記録しています。これは関西では高い部類であり、本来直ちに減便が必要なレベルではないことがわかります。
以下その資料です(大阪市交通局HPより)
http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/library/ct/keieikaigi/h24_3/h23_kouchoukekka.pdf#search='%E5%BE%A1%E5%A0%82%E7%AD%8B%E7%B7%9A%E5%88%A9%E7%94%A8%E5%AE%A2%E6%95%B0'
＞関西でこれからも増発に含みを持たせられるのは、沿線人口が増加している阪急とJR琵琶湖線だけです。
＞関西の鉄道が衰退方向に向かっているのは「明白」です
人口が増えているのは滋賀県はそうですが、阪急沿線というより『阪神間とその周辺』ですね。あと大阪市内都心部の人口も増えています。貴殿のお嫌いな阪神でさえ西淀川区内以外は、一時の低迷期を脱し増加基調です。阪急神宝線系統の多くの地域はある意味『ブランド化』しているので、当面安泰でしょう。これらは旧国名でいう『摂津国』の地域であり、逆に『河内』『和泉』の地域は、枚方市や和泉市など一部の例外を除き確かに人口は減っています。京阪・近鉄一般種別・南海のダイヤが改正の度に衰えていった時期があるのは確かです、ただ、『増発に含みを持たせられる』路線・地域がある、とお認めになる以上、一概に『衰退方向に向かっているのは『明白』』とまでは言えないでしょう。これは日本語のニュアンスの問題かもしれませんが。
＞三大都市圏で数えられる中京圏は15分に1本が「普通」です(近鉄名古屋線は20分に1本ですし)。
首都圏や京阪神周辺とは都市構造が異なりますね。生活の拠点が駅周辺ではなくロードサイド、というのが中京圏の印象です(もちろん全てそうとは言えませんが)。道路が発達してクルマが力を発揮する都市構造でもあり、交通における鉄道の利用率が相対的に低いようです。
それでも、同じ15分に1本という乗車チャンスとしても、中京圏と京阪神では印象がまるで違います。中京圏は輸送改善が進んだJRはもちろん、本数は昔から変わらない名鉄等、市街地が都心近くで途切れる近鉄を除いては特にマイナスになったわけではないですが、大阪市近郊の15分間隔の駅というのは減便によるサービスダウンの結果ですから、印象は悪いです。
それらを誠意を持って対応してから他のスレへコメントしろ。
＞これはげんがあ様も仰るように、心斎橋・天王寺のホームドア設置や、主要駅での停車時間延長が影響しているものと思われます。
それでも朝ラッシュ時の輸送力11%減なんてよく正気でやれたものですよ。朝ラッシュ時乗車率も135%と(関西にしては)高い路線なのに、そんな中でも11%減をするのはもはや「衰退」の象徴と言わざるを得ないでしょう。この前の千日前線もそうですが、今回の阪和線普通列車減便、阪堺電気鉄道の減便、もうこれは残念ですが関西全体が衰退しているとしか言いようがありませんね。
＞人口が増えているのは滋賀県はそうですが、阪急沿線というより『阪神間とその周辺』ですね。あと大阪市内都心部の人口も増えています。
滋賀県は紛れもなくそうですし、今回も1往復ながらも新快速が増発しましたね。その他のページについては以下のリンクから探してください。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E5%B8%82%E3%81%AE%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E9%A0%86%E4%BD%8D
この表を増加率→都道府県名でソートすると見やすくなります。
京都府では京田辺市・木津川市、兵庫県では芦屋市・宝塚市・西宮市・伊丹市、大阪府は箕面市・吹田市・摂津市・茨木市・豊中市・大阪市、奈良県は香芝市・葛城市・生駒市、滋賀県南部の多くの自治体である程度人口増加していますが、逆にそれ以外は全て人口がほぼ横ばいか減少しています。阪神が通る尼崎市も然りです。
よって、全体傾向として人口が伸びているのは阪急沿線(梅田～西宮北口・伊丹・宝塚・茨木市)とJR琵琶湖線沿線だけで、近鉄は奈良線・京都線で横ばい、その他大阪市と他の都市を結ぶ路線は減少傾向でしょう。せいぜい希望があるのは「キタ」で「ミナミ」は完全に衰退でしょうね。「キタ」の中でも増発に含みを持たせられない路線もありますから、全体的に衰退はしていくと思いますけどね。
君たちは本当に懲りないね。君たち、私のことをあたかも正当性を装っていろいろコメントしているようだけど、君達に賛成するコメント悪いけど一つも見たことないんだよ。当たり前だよね、個人攻撃したいだけの荒らしなんだから。
君達は本当に負け犬にしか見えないよ。なぜなら、いつまでの人の失敗ばかり追っかけて主観的にしか行動できないし、議論をする気すらないんだもの。君達のような考えの乏しい生き物にコメント欄を使ってサイト上にコメントする価値があるのか、それくらい考えようよ。それくらいの脳ミソがあるならね。
これをみて悔しいと思えなかったら、君達は本当の負け犬だね。どのような人が勝組みになっているのか、考えようよ。いい加減、現実見ようよ。
ということは君は勝ち組なんだね。
快速++君が勝ち組だとすると…
快速++君みたいな「阪神線は西宮以西廃止すべき」とか「自分の主張にとって都合の悪い質問は無視して逃げる」「木を見て森を見ず」「井の中の蛙大海を知らず」的な人間にならなければならないわけで。
それなら俺は負け犬とやらでＯＫです。快速++君と同じ土俵に立つ事の方が人生の恥だわ(笑)
快速++君=駅で段ボールにくるまって寝てる人
俺の認識ではイコールなので
まぁ快速++君みたいに社会の最底辺這いつくばっているのもやっとの人間があれこれ吠えても何も感じないんだなぁ(笑)残念でした
ひとつ言い忘れたけど、俺はスタップ細胞とかいう人とは別人なんすけど、それはどう説明してくれるんすか？
＞朝ラッシュ時の輸送力11%減なんてよく正気でやれたものですよ
確かに、運転間隔を15秒延ばしただけで、貴殿の仰る通り1時間当たりの輸送力としては現状の約11％減ってしまいますね。しかもこれは最ピーク時間帯の事です。輸送人員は微減だとしても確実に混雑率は上がります。東京各線よりマシだとしても、それはマイナス要因です。ホームドア設置等主要駅停車時間の延長による遅延リスク軽減が背景にあるとしても、これはやりすぎですね。
関西は人口増加傾向にある地域が非常に限られており、これからもその傾向は続くのでしょう。私が住む市も一時期大幅に人口が減少し、今も微減状態です。結果20年前に比べて約8％の人口減です。それだけが要因ではないにせよ、私の利用路線・最寄駅も大幅に本数が減りました。
大阪人としては、大阪、ひいては関西が『衰退』傾向とは認めたくないですが、鉄道ダイヤに関する限り、あまり希望が持てないのは現実ですね。