京成電鉄は2011年12月23日、東日本大震災以後、ユーカリが丘−うすい（京成臼井）間で行われてきた徐行措置を解除した。これにより26日からは、平日朝の一部列車の区間短縮・種別変更などを終了し、元のダイヤに復帰させる。一般電車については９ヶ月ぶりに元のダイヤに戻る。ただし、震災後大半が運休のままとなっているシティライナーに運休のままだ。
平日朝には、うすい発着の普通上下各１本が、大和田発着に短縮になり、その影響で同時間帯の特急上り１本が通勤特急に種別変更するなどのダイヤの変更が続いている。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/23-054g.html
この情報は、いっきゅーさんからいただきました。いっきゅーさんには、以前にも、9月の節電ダイヤ明けの記事で、今回の記事の京成の徐行区間のことを指摘してくださいました。ありがとうございました。
2011年12月25日
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http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/computer/5298/1148465661/616
平日の１日平均が１０％以下ですよ。
上野−船橋間は上下とも昼間はガラガラが当たり前になってます。
元日に成田へ初もうでに行こうと考えていますが、シティーライナーは混雑しますかね？
また、数本のスカイライナーは日暮里の代わりに町屋か関屋に停車し、東武特急やメトロはこねと接続するダイヤを組んでも良いかと思います。
古い・遅い・高いでは誰も乗りません。
料金もダイヤも問題が大有りとしか思えません。
シティーライナー・モーニングライナー・イブニングライナーは料金面は統一し、日中帯も上野−成田空港を１時間で走れば、40分走行のスカイライナーの補完列車になる。この位ならば許容範囲内で、現状のスカイライナーの倍の時間がかかるのは解せないし、アクセス特急についても、成田湯川−空港第2ビルで時間が掛かり過ぎるのも解せない。単線で致し方ない部分もあるが、上下の行き違いは空港第2ビルで行えば良いわけだし、退避も北総内の複線区間で行えば済む事。
京急に比べると、ダイヤ構成に雲泥の差があるし、京成津田沼でも直通運転すればいいのに、系統分割してわざわざ乗客減にするように仕向けているとしか思えない。
千葉線と金町線は上野直通の特急か快速が必要で、千葉−上野・池袋であれば京成の方が便利なので、もう少しＪＲに対抗して貰いたい。上野自体、集客が無いわけでなく、アメ横・松坂屋・多慶屋・丸井・ヨドバシ・新幹線があるので、スピードアップ・転換クロス車・直通で乗客は増える。現に新快速が乗客増で日中帯も終日12両になる。直通出来るのに直通をしない、スピードダウンして乗客減を招いているのが千葉私鉄の京成と東武である。
京急普通を見ても殆どの普通列車が品川−浦賀・新逗子の運転であり、神奈川新町や金沢文庫乗換は運用や入出庫の関係で、少数派でしかない。
今後は普通用に４ドアのジェットカーを導入し、スピードを底上げするのが良い。抵抗制御車がまだ多数残っているので、京急800系を譲渡、加速度を上げて導入するのも手。
また１月の土休日には臨時シティライナーを上下各１本運転すると書いてあります。
運休中のシティライナーも初詣期間中には復活させるだろうと思ったけど、この程度なんですね。
このまま運転しないのなら早くダイヤ改正をして、日中の特急の八千代台での空待機を解消して所要時間を短くして欲しいですね。
実際、成田スカイアクセス開業前に日中どの特急も勝田台〜日暮里を４０分で走っていたのに現在は４２分〜４６分と伸びている。
刻々と本業の鉄道で業績を悪化させてしまうね…
線形が悪いとはいえ、もうちょっと速達化できないのか？
通勤客をＪＲから誘導できるくらいの速達化を図って欲しいなぁ
朝でも減便して速達化優先！
というくらいの意気込みが欲しいです。
現状は通勤特急３本・快特６本・普通９本なので、千葉特急３本・モーンイングライナー１本位は増発しても良いと思う。過密と言うのであれば、通勤特急を廃止し、千葉特急に置き換えれば良い。上野−高砂の優等列車が少なすぎるので、金町線からの快速を６本程度運行しても良いし、北総特急はアクセス特急と一本かし、北総急行も京成内普通だったり快速だったり紛らわしいので、全て特急とした方がスッキリする。
本来ならばスカイアクセスの開業で本線系統もスカイライナーが無くなった分早く走れるのにそれをしないでむしろ遅くなっている、アクセス線に利用喚起しようにもイビツなダイヤ構成であり、青戸や高砂での本線経由とアクセス経由が接続しない等、京急のダイヤに比べると一段落ちするのが京成であり、京急と同様の運行方法を取れば、もっと早く走れ、シティーライナーも55分位で走れるようになる。京成のラッシュ時の普通運用用に京急800系を譲受し、ラッシュ時の普通９本に集中使用し、少しでもスピードアップした方が良い。
多扉やワイドドアは嫌われる傾向にあるが、それは長距離運用の急行や快速に使用するからであり、山手線のような短距離や終日混む路線、混雑時間帯だけ集中的に走らせれば、顰蹙は少ないし、日中帯や土休日は運用が減り車庫で休むので、ラッシュ時用車両は土休日に集中的に整備を行えば良いし、ラッシュ時だけでは勿体無いというのであれば、日中帯は走行時間・乗車時間の短い上野−金町に集中使用すれば良い。
京急800系は京成3300系よりは新しいし、チョッパなので電気代削減にもなり、加速性能も良くなり、６両４ドアなので、普通用には持って来いの車両だと思う。特急退避時や折返し用に中間２ドアをドアカットする回路は必要ではあるが、現在の技術があれば容易である。
あの路線は複線で現状の線路構造では、千葉あたりまでは追い抜きが不可能ですね。複々線にするならば完全高架にするか一部地下にするかのどちらかですね。
あと新京成線車両のちはら台までの乗り入れも、そろそろ検討してもいいのでは？
京成津田沼駅の千葉線ダイヤ案を記載します。
00 特急・ちはら台
02 新京成・ちはら台（快速運転の場合は千葉中央）
（10 新京成・快速ちはら台）
12 上野発普通・千葉中央
20 特急・ちはら台
22 新京成・ちはら台（快速運転の場合は千葉中央）
（30 新京成・快速ちはら台）
32 上野発普通・千葉中央
40 特急・ちはら台
42 新京成・ちはら台（快速運転の場合は千葉中央）
（50 新京成・快速ちはら台）
52 上野発普通・千葉中央
アリオ蘇我の無料送迎バスも蘇我ではなく千葉寺や千葉中央から頻繁運行すれば、京成の乗客増に寄与する。意外にも土休日の送迎バスは積み残しが出るほど乗客がいるので。
八王子・相模原地区には大学が多数あるので、これと提携していくのが良い。
京成千葉線に特急と快速作るのはいいと思います。
多分来年度のダイヤ改正でシティライナーなくなるでしょ？だって今はほとんど運休してるんだから
この場合、ちはら台方面は20分に1本で、千葉中央止まりが10分に1本となる訳ですが。
ただし、現実的には千葉線の輸送力を強化しても需要増に寄与するとはとても思えません。
元々この区間はJRの輸送力が抜きんでており、京成に出る幕は無いのです。
ちなみに、朝・夕のラッシュ時ですら、２本に１本は４両編成でも事足りてしまうような路線なんです。京成千葉線は。
海側に京葉線、山側に総武線・総武快速線に挟まれて走っているので、沿線住民が京成千葉線を選ぶ理由などなく、京成千葉線のターゲットは主に京成本線・新京成線の顧客です。（かく言う私もその一人です）よって直通強化による需要増は確かに見込めるのですが、いかんせん京成津田沼駅の配線では、本線との直通を増やすのは困難です。だから苦肉の策として新京成との直通を選んだ訳ですね。ただし、京成津田沼駅の新京成線ホーム5・6番線では列車交換が出来ないので、新京成との直通も２０分に１本しか出来ず直通効果も半減してますが。
それに京成のドル箱区間は京成津田沼から京成佐倉にかけてであり、京成千葉線と本線との直通を増やせば、こっちにしわ寄せが来ますので、千葉線を強化した結果、ドル箱の本線がとばっちりを受けるのでは本末転倒です。
その辺の沿線事情を考慮すれば、千葉線に要望することは、せいぜいラッシュ時の6両編成使用の増加と、京成津田沼駅での乗り継ぎ改善、及び新京成線との直通を終日化くらいじゃないでしょうか。
列車本数的には１０分に１本あれば十分なので
京成に関しての質問をします。
1.京成船橋にて京成からＪＲへの乗り換え客がどれぐらいあるのか
2.京成八幡にて京成から都交への乗り換え客がどれぐらいあるのか
3.勝田台にて京成から東陽高速への乗り換え客がどれくらいあるのか
教えていただけないでしょうか。そうすれば京成が末端区間の利用者のほうが多いという説明がつくを思います。個人的には 3 はあまりないと思いますが（運賃が高い関係上）。
新津田沼駅は津田沼駅と直交する。京成津田沼は大和西大寺のような４面５線で引上げ線を設ける形が良いと思う。新京成でも本格的な急行運転が望まれます。松戸−千葉の唯一の直結路線であり、北総や東武とも連絡しているのでやり方によっては需要は大いにあり、路線長としては新宿線と似ているので、八柱・くぬぎ山・新鎌ヶ谷・北習志野を２面４線化すれば良いだろう。くぬぎ山に関しては車庫があり、車両交換時や入出庫やダイヤ乱れ時に使用可能。京成津田沼−松戸は30分弱で走れると思う。
金町線も松戸駅まで延長の上、新京成と完全相直をしてしまえばスッキリする。
金町線だけを高架化したので却って不便になってしまっており、ホーム不足と言うが、これは高砂や青砥折返しの列車を金町まで運行する事で解決出来る。確かに高砂車庫があるので、重要な役割を果たしているのだが、車両交換等は閑散時間帯で行えば良いし、直通廃止かつ別改札化となれば、乗客減にもなりかねない。
金町線に８両が入れないのであれば、ホーム延伸工事をするなり、ドアカットをするなり対策はいくらでもある。京急ではドアカットを行っており、東急でも行っている。京成がドアカット出来ない理由が無い。
新京成が自前で線増分を負担するなら別ですが、そんな金ありません。
高砂の金町線先行高架化は、ホーム不足の問題ではありません。
連続立体化事業は、鉄道のためではなく、道路のためにされるものです。
高砂駅周辺はゆくゆくは他線も高架化される予定ですが、用地買収と行政側の予算の絡みで、当分先の話です。
＞佐藤亜美菜さん
津田沼駅での普通・特急か快速の時間差が８分あれば可能なんですか。参考になりました。現在は千葉中央で折り返しをしていますね。
元日の昨日、成田山に初詣に行きました。行き帰りと特急がすいてました。夕方は地震で遅れたそうですが、地震発生前に帰宅できました。
あの程度の地震で遅れるとは意外。
１駅１分強早くなる計算で、幕張本郷〜千葉で７分の短縮になる。
普通が10分毎であれば、千葉線内は待避線不要。これ以上普通を増発し、急行運転もする場合は必要だが。千原線を増発する場合は千葉駅の増線が必要だが、この位の投資は行ってでも市原からの速達化を図る方が良いと思う。
京成利用の場合、バスと乗継割引を行って需要喚起を図るのも良いし、イオン鎌ヶ谷や津田沼、アリオ蘇我、市川コルトンプラザと提携して買い物客に京成の株主優待券を配布するというのもアリですね。長電で実績があるし、マイカー削減にもなる。アリオ蘇我の送迎バスは土休日は積み残しが出るほど混雑している事も多いので。
乗り継ぎ割引や、買い物客に優待券を配る、という施策について、お金を出すのは誰を想定していますか？鉄道事業者ですか？それとも周辺自治体ですか？それとも商業施設運営者ですか？
そのお金を出す根拠として、どういった理屈が考えられるのか教えてください。
例としてあげられた長電やアリオ蘇我の事例ではどうなってるのでしょうか。
他の施設へ需要喚起とかわけわからない。
前述の成田山が出ましたが、駐車場不足で渋滞が発生、休業日であるドコモショップの駐車場を開放する事態にまで発展している。
マイカーが悪いとは言わないが、鉄道利用を喚起させる方法・方策も必要だと思います。
京成本線はスカイライナーがなくなった分早く走れるようになったにも関わらず遅くなっている。
最近の座席は堅い、狭い、不快適なので、検討の余地はあると思います。夏服の48キロの女性と冬服の80キロの男性が同じ大きさな訳がありません。ある程度大柄な体型に合わせた方が良いと思いますし、長距離列車ではやはり転換クロスに勝るものはない。車内の案内装置もなぜか片側にしかつけていないし。
ですが、大柄な体型の人が座ってた場合、ベンチシートよりも、クロスシートの方が隣に座る人の居住性は落ちると思うのですが。
また、シートピッチを広げる場合、クロスシートの場合、通路が狭くなります。
それに対し、ベンチシートならドア横のスペースを削るだけであまり影響を及ぼすことはありません。
どの路線に転換クロスが必要なのかわかりませんが、車両ごとの輸送人員は減るので量数は増やすことになりますよ。
前半までは概ね同意できそうな内容ですが、最後の数行がちょっと。
商業施設と交通機関の提携は珍しいことではないし、費用対効果が見込めればやるし、見込まなければやらないでしょ。
ちなみに、長野は、鉄道側と商業施設側との相互提携でしょ。
だからと言って701系・四国7000系・伊豆急8000系の様な左右で異なる座席配置は困る。
クロスに座った時のベンチシートからの目線が気になる。
ホームドアは安全性は向上するが、故障時やオーバーランした時の対応が確立していない上に、スピードダウンしてしまうという欠点もあり、バックアップ機器も必要で結局の所、高くついてしまう。
ホームドアとか無人運転はむしろ閑散路線やローカル線で必要だと思う。都心部では警備員配置や警官の巡回強化の方が良く、しいては乗客同士のトラブルやスリ・痴漢対策にも繋がる。
普通に乗れ、優等列車には乗るなと？！
> 京成電鉄は2011年12月23日、東日本大震災以後、ユーカリが丘−うすい（京成臼井）間で
> 行われてきた徐行措置を解除した。
ですけど、ソースはどこなんですかね。
今日乗ったけど、50キロ制限かかってました。
もともと強風時45キロ制限かかる場所なのでダイヤに余裕があり、
それなりに走れるのを「解除」と勘違いした?
> 行われてきた徐行措置を解除した。
京成の公式リリースだと徐行措置の解除とまでは書いてませんが、これは正しいですよ。ただし、徐行（10キロ以下）は解除されましたが、該当区間に制限が残ったということですね。
それはさておき、最近川島令三さんのような主張をされる方がいらっしゃいますが、彼の提言は非現実的なものが多い為誤解を招きやすく、掲示板が荒れる原因にもなりますので、ほどほどにされるか、あくまで妄想ということを前提の上議論なされるべきかと思いますがいかがでしょうか。
２列２列の転換クロスだとトランクが邪魔になるんです。
といって２列１列の転換クロスは座席数が減ってしまう。
千鳥配置って手はありますが、ラッシュ時には定員減になるし、そうまでして入れなくてもって気がします。
とはいえ、クロスシートっていいですよね。
京阪3000系や山陽5030系は２＋１の為、定員数が減っている。阪急・阪神の9300系タイプ（車端部と先頭車がベンチシート）が一番良いのではないでしょうか？
ですね。同意します。
彼の決定的な欠点は『“鉄道オタク”目線でしか物事を捉えられない』ということでしょうか？
まぁこの病気というか症状は鉄道ファンなら誰しもが経験してるかと思いますが、例えば幼少のころに特急と急行があれば混んでても必ず特急を選ぶとかロングシート車とクロスシート車が混結していれば迷わずクロスシートに座るなど。
彼の場合その地域の（鉄道オタク以外の）乗客が思う“いかに利用しやすいか・便利であるか”という論点がまったくできてないのではないのでしょうか？
中学や高校の鉄道クラブ内での会話レベルですよ。
こういう場で述べるにはもう少し“一般的な目線”で論議してもらいたいです。ご自分のブログで述べる分にはいっこうに構いませんが。
妄想的発言は今後はできればなるべく控えていただきたいと私も思っております。（見てて痛いので）
一昔前、今日のような湘南新宿ラインの運行を語っていたら、妄想で片付けられていたかもしれません。
少し前までの京急空港線のダイヤは、一昔前ならまるで非現実的でしょう。
蒲田の高架化だって、よくよく考えてみれば、「誰がそんな金、出すの？」というレベルの途方もない話です。
エアポート急行の運行も、公式発表が出るまでは「鉄道オタクの妄想」と言われていました（インサイダー情報だったのかもしれないですが）。
みんながそうなってほしい、と思うことは妄想ではなくて夢だと思います。私は夢を語るのを悪いことだとは思いません。
京急にも株主がいるわけですから、株主（＝一般の人々）が「そうなってほしい」と望むことは、たとえ妄想に近いものであっても、実現しないとはかぎりません。大きな支持が集まれば、の話ですが。
多くの人々がたったひとこと「妄想」で片付けてしまう発想の中には、本気でやろうと思えばできなくはないこともよくあります。
ですから、それが非現実的かどうかという観点で話をするよりも、「そうあるべきなのか」「そうあって欲しいか」「実現するには何が必要か」という観点で話をした方が生産的なのではないか、と私は個人的に思います。
種別も、アクセス特急に限定して、スカイライナーを補完させる役目に徹したほうが“適材適所”である。
体格の大きい人に現在のロングシートは合わないと批判しながら、クロスシートを望むなど、論調がムチャクチャ。
そもそも、車両端のクロスでさえラッシュ時には通勤客にとって邪魔なのに。
ちなみに、蒲田の高架化なんて、２０年以上も前に国庫事業として認められてたから、陳情自体はもっと以前からですよ。
誰が金を出すかもご存知でないようなので、仕組みを全くご理解されてないと思いますが、鉄道ファンの夢とは全く別次元の問題です。
国や自治体は、必要な事業として採択されれば実効するし、民間の鉄道会社は費用対効果があるか、利用者（一般の）にとって利便性があるかで、判断するもの。
ちなみに川島令三氏の提案を聞いて、それを鉄道会社が採用したなんて話、聞いたことないですけどね。
結果を、さも自分の提案が採用されたかのように言ってますけどね。。。
山手貨物線の旅客化だって、JR側だけでなく、国土交通省側でも相当以前から議論されてたことです。
計画が実現するまでには、途方もない時間がかかりますね。
川島令三氏の本を読んだことがりますが、実現、というか書いてある通りになったのは、湘南新宿ラインの日中新宿駅発の15分サイクルぐらいでしょうか。
まあ、湘南新宿ラインの当初からの予定だったのかもしれませんが。
AE100系の改造はないらしいよ。
改造するならアクセスライン開業の時に廃車にしないでしょ
はっきり言って妄想が激しすぎる。
→その根拠は？
車両端のクロスでさえラッシュ時には通勤客にとって邪魔。
→だったら新快速や阪急特急・京阪はどうなの？青森では通勤時間帯に特急車両による普通列車がありますよ。西鉄や京急だって逆方向や支線運用に回しているではないですか。
共通化させて運用を楽にしたい・冗長性を持たせたいは分かりますが、要は使い方次第ですよ。
小田急のワイドドアや京王５ドアの評判が悪かったと言うが、それだって本来はラッシュ時の各停で真価を発揮するのに、間違って長距離を走る急行に使用していたからであり、何でも使い方次第ですよ。確かにベンチシートは詰め込みが利きます。２ドアよりも３ドアの方が乗降もスムーズです。だからと言って東北地方の701系がマッチしているかと言ったらマッチしておりません。むしろ乗客減を招く結果となっており、列車によっては７〜９両だった急行車両を２〜３両の通勤電車に削減し、座席数も１両80人弱だったのが40人強と半減したため、満員電車も存在します。乗り心地が良くなった事とスピードＵＰは評価出来ますが、455系３両と701系２両の総定員が同じという事は701系は大半の乗客を立たせてのお話であり、効率を追求しすぎるのも良いとは思いません。
当たり前だけど。
空港輸送に転換クロスは不向き。
なぜなら、四列ならば、狭い通路でスーツケースの移動は大変。
経験者なら、わかるだろうけど。
三列はあるかもしれないが、ロングが一番楽。
だから、京急も２１００は空港に入れないし、６００も中央部はロング化した。
車端部のクロスは、乗降の妨げ、立地スペースの縮小で、ほとんどの通勤客には邪魔なだけ。
だから、東急もメトロも都営も新型車はオールロング。
京急もステンレスの1000はオールロング。
青森の通勤と東京の通勤輸送、比較対象になりません。
鉄道ファンが多いこのサイトでさえ、理解を得られていないんですけど。。。
車内の見通しがよくなって悪さする高校生が減ったって話、聞いたことない?
商業施設利用者に乗車券を無料で配るという話でお返事いただきありがとうございます。その施設の運営者が基本的に負担するという回答でいらっしゃいましたが、ご紹介いただいた長電と上田電鉄の事例でも、商業施設運営者が負担しているのでしょうか。
適当に調べましたが、どうもそういう話を聞きません。鉄道会社側が増客を狙って、片道分をただにしているだけと見受けられますがいかがでしょうか。
このモデルを、イオン津田沼に適用すると、イオン津田沼の利用客に対して、新京成が無料きっぷを自社負担で発行するということになります。さすがにそれは難しいと思いますがいかがでしょうか。
乗車券は施設運営側が用意する。関鉄バスでは筑波大学が大量一括購入する事を条件に大幅な割引で提供している事例があります。駐車場代の割引をしなければ、金の捻出は可能で、土休日だけでもやってみる価値はあると思います。ＣＯ２が大幅に削減という事であれば、国も補助金を出すだろうし。少なくても電鉄系店舗ではすぐにでも可能だと思う。ホテル京阪でも宿泊者に対して京阪乗車券を配布しておりますし。
さらに交通渋滞発生ゼロを目指して、最寄り駅までの鉄道きっぷの割引案を会議に出す人もいますが、たいていは３分以内で却下されます。
理由は、SCに来る客は多数・多様だからです。
SC内で総額１万以上の買い物をする客もいれば、千円以下の客もいるし、１人で数万円の買い物をする客もいれば、家族５人で３千円しか買い物しない客もいます。もちろん、SC内を散策して買い物されない客もいます。
SCとしては多額の買い物をされるお客様はありがたい存在ですが、何も買わずに来店される人もりっぱなお客様です。
お客様へのサービスは全ての客が公平...が鉄則です。小額の買い物客には鉄道割引の対象外・３０００円以上の買い物客だけが対象.....などの客を選ぶことは接客業では最大のマイナスイメージだし、かといって全ての来店客に鉄道割引の対象にしたりするのは、けっこうギリギリの粗利しか出せないSC内のテナントショップは赤字になります。
SCで言えば、金を出す客１人に対して、金を出さない客（連れの子供・旦那・カップルの彼女etxc)
は平均２〜３人いますから、金を出さない客にまで割引キップを出すことは、SC倒産を自ら招くのといっしょだし、金を出す客だけに割引キップを出せばクレーム（連れにもよこせ！）が出ます。
量販店だけが渋滞を引き起こす悪者扱いされてることは、個人的に不満です。
ならば、オリエンタルランドの大株主である京成は、東京ディズニーリゾート周辺の車の渋滞を解消する対策として、舞浜駅を利用する来場者に鉄道割引負担して、より一層の鉄道促進率を図るできではないでしょうか？
量販店も全員に一律に配布しろとは言ってません。一定金額以上の買い物をした方だけと言いました。
マイカーで来店してもなにも買わなければ駐車場の割引は受けないのですから。
例えば、東武動物公園や東武ワールドスクエアでは鉄道運賃込みの入場券を発売しており、春日部からではバス代は別として、東武動物公園の入場料金よりも鉄道込みの方が安くなっている。
八千代のTOHOシネマでも同様な事をしており、今後は5000円で鉄道往復運賃込みの5000円分の商品券付と言った方法でも良いかと思います。
新京成で言ったらイオン・７＆Ｉ・ダイエー・びゅうと言ったとこでしょう。商品券の引換は各店舗のサービスカウンターで行えば良い。
いろいろと貴重な反論ありがとうございます。
自分は社会人なもので、どうしても物事を現実的に見てしまうので.....
自分とこのSC会社では、鉄道割引きっぷは実施しとらんが、最寄り駅の改修・整備には金を出させてもらったケースはありますよ。
自分とこの会社ではないが、イオン新瑞橋オープンの際には、オープン初日の大勢の客をさばくと言うことで名鉄さんが呼続に準急の臨時停車がありましたが、業界誌では名鉄さんのご祝儀代わり（沿線客にイオン新瑞橋のオープンをアピールできる名鉄のはからい）と紹介されてました。
東急の南町田では、東急が開発したアウトレットとはいえ、土休日に限り南町田に急行停車するなど、SC＆鉄道のリンク面で言えば、こういった施策の方が鉄道のインパクトが高いですよ。
変な割引きっぷつくっても、土休日回数券や昼間有効のオフピーク回数券を買ってバラ使いした方がお徳なわけで、現に京成や東武でもそういった回数券があるわけだし....
鉄道会社と何のつながりもないSCはただのSCなので、東武動物公園や東武ワールドスクエアといっしょに説明されのは無理やりすぎませんか？
自分とこのSCは、最寄り駅構内に自社SCの広告看板を掲げるだけで広告料を取られる立場なんですよ。
本当に鉄道でSCを呼び込むなら、え最寄駅名に（○○ショッピングセンター前）などの副名称を入れてもらったり、車内アナウンスで副名称を連呼してもらったほうが嬉しいです。
特に大手私鉄だと、百貨店やスーパーなどの自社グループの小売業があるわけで、そこを守るために、ライバル関係であるSCと連携するわけがない...
八千代のシネマも、京成でなくて東葉線の乗客増加営業策であるわけだし....
ちなみに名鉄は、上記の呼続の件のように、SCで減少した鉄道利用客の回復を狙ってる営業策を目論んでるので、お暇であれば調べてみるといろいろな事がでてきますよ。
名古屋本線の黒田駅や、近年オープンしたmozoワンダーシティの上小田井など。
鉄道利用を喚起させる方策も必要だと思う。
一つはスピードアップ。
一つは快適な車両。
一つは安い。
一つは途中下車出来る事。
台湾地下鉄は1駅40円位で、40分位の距離でも100円かからないので。
途中下車にしても、西鉄では17km以上で途中下車出来る。ＪＲは縮小気味なので、京成が途中下車制度を入れても良いと思う。
いいことを教えてあげよう。
区別は曖昧どころか、はっきり区別されてるのが業界の特徴。
百貨店は百貨店共通伝票、
スーパーマーケットなどの量販店ではチェーンストア統一伝票をそれぞれ使っていて、仕入れ・流通・販売何もかも違うのが、百貨店・量販店なんです。
丸井が百貨店じゃないのは、百貨店協会に属してないのをwikiで見たのだろうけど、チェーンストア統一伝票では廻さずに納品会社の伝票で廻すので、厳密に言えばスーパーでも量販店でもないことになりますよ。
台湾のことをネタにあげたり、
途中下車のことをネタにあげたり、発想が豊かだね.......
それだけの熱意があれば、ブログ立ち上げた方がよろしいのでは？
話がずれすぎてるぞ。
佐藤さんも妄想がいろいろあるのわかるけどここは京成電鉄の話のコメントでしょ？くだらない話するならアメビグとかのサイトでしなよ。話題がどんどん離れすぎだよ。あげくのはてにデパートとスーパーの話しですか？はっきりいってつまらなすぎる。
徐行措置があるときはそれを示す標識が立っていたはずです（例えば黄色の丸標識に制限速度を示す数字、解除のときは緑色の丸標識）。私は京成については詳しくないので沿線の方でわかる方がいれば投稿をお願いします。
最徐行→徐行になったということでしょうか。
投稿を見逃してました。すみません。
京成は経費節約のためにことでんで来年か再来年で廃車になることでん１０７０形やいよてつを購入したほうがいい。ことでん１０７０形の購入と無人でいい東成田・芝山千代田・大佐倉・千葉寺・大森台・学園前・おゆみ野・ちはら台・北総各駅の無人化・ワンマンでいい輸送密度の低い千原・東成田・芝山を２両編成のワンマンカーにしないとまず無駄なコスト削減はまず不可能だ。東成田・芝山のワンマン化推進を目的にことでん１０７０形購入とちはら・東成田・芝山のワンマン化だけで無駄な維持費と要員を３割ぐらい削減できる。
突っ込みどころが多いので、それに関しては省略します。ただ、一つだけ言わせてください。
>廃止か無人化すべきだよ。
そのような表現はあまり良くないかと。この駅があったから、ここに駅員さんがいたから助かった。と、いう利用者も少なからずいるはずです。
むやみに廃止廃止というのはその利用者にとってどういうことかは、分かるはずです。
勿論、無人化やワンマン化を否定するわけではありません。
だからこそ、そのようなことを書き込むならば、もっと柔らかい表現を使う方が良いのではないでしょうか。
乱文失礼しました。