大阪線では、快速急行が区間快速急行と統合されて停車駅が変更になる。室生口大野、赤目口が追加される一方で、伊賀上津、西青山、東青山が通過となる。これにより、区間快速急行は消滅する。新たに通過となる３駅のために、東青山−伊勢中川間の普通の一部が青山町まで延長される。一方で、東青山−伊勢中川間の普通は減便となる。日中の青山町発着の急行の半数程度にあたる15本（土日は17本）、名張発着と短縮される。
また、区間準急が新設される。停車駅は近鉄八尾以東の全駅。日中の準急がほぼ全便、区間準急に置き換わるものとみられる。
京都線系統では、日中の天理発着の急行が削減される。また、近鉄奈良発着で京都市営地下鉄直通の急行の半数が削減される。
橿原神宮前発着の普通の一部、おそらく時間あたり１本、新田辺発着に短縮される。
平日日中時間帯に、西ノ京に急行が停車する（現行では土休日日中のみ）
名古屋線では、日中に近鉄四日市発着の急行を１２本（おそらく毎時１本程度）増発する。リリースを総合するに、準急が代わりに毎時１本程度廃止されると見られる。残る準急（毎時１本）は、現在では富吉発着だが、近鉄四日市発着に延長される（ただし、同じ本数の普通が富吉発着に短縮されるので本数に変化はない）。また、富吉発着の準急については、日中以外にも大多数（平日27本、土休日31本）が廃止される。
また、日中の伊勢中川発着の急行はほぼすべて松阪発着に延長される。また、伊勢中川発着の普通の一部が、津新町発着に短縮される。
湯の山線、鈴鹿線でも普通が減便となる。発表された減便本数をみると、日中は２０分ごとから３０分ごとになる可能性がある。
南大阪線では、平日夜間の古市−橿原神宮前間の急行が削減される。
道明寺線は平日・土休日、御所線は平日のみでそれぞれ日中の普通が削減される。本数からすると、20分ヘッドが30分ヘッドになる可能性がある。
ここから私見。一時は、準急が全廃されるのではないか、といった報道もありましたが、全体としては当初言われていたほどの規模ではなかったかなという印象です。ただ、まだ詳しい時刻などがわかっていませんので、時刻表の発売を待ちたいですね。
http://www.kintetsu.jp/news/files/daiyahenkoH24.pdf
この情報は、おしゃべりマシーンさんからいただきました。ありがとうございました。
（1/22 10:00追記：伊勢中川発着の急行が松阪発着になる件で、「短縮」と書いていましたが、「延長」の誤りでした。あと、松阪の表記もミスしてました。コメント欄でのご指摘ありがとうございました）
タグ：近鉄
![はてなブックマーク - [近鉄]「大規模減量」ダイヤついに発表。大阪線快急の停車駅変更。名古屋線は急行毎時１本増。ダイヤ改正は3/20](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/247687841.html "はてなブックマーク - [近鉄]「大規模減量」ダイヤついに発表。大阪線快急の停車駅変更。名古屋線は急行毎時１本増。ダイヤ改正は3/20")
これは誤りでは？
また奈良線と京都線のダイヤパターンが統一されるかもポイントである。現在は奈良線が20分、京都線が30分パターンなのでダイヤが一部歪んでいる。快速急行の一部新開地延長を機にダイヤパターンの統一を図って欲しい。
富吉発着の準急の延長もやっとかというかんじです。
まさか大阪府内で30分に1本しか電車の来ない路線ができるとは・・・。
以前は15分間隔だったような気がします。
確かに道明寺線は利用が少ないものの
それ以上に南大阪線とJR大和路線の連絡路線として重要な存在です。
昨年のJR西日本といい
関西は最近減便一方だと思いますね。
東京一極集中が進み関西が衰退していることがよくわかります。
名阪ノンストップ特急がなくなるがこれは致し方ないと思う。２時間も止まらない列車では利用は限られると思うし、別途特急を増発しなければならないので。スピードダウンは免れないので、津〜青山トンネルで160km/h運転をやって、2時間を切る運転をしても良いと思う。21000・21020・23000系は流線型なので、台車と機器交換及びパワーアップすれば、160km/h運転は伊勢中川付近を除けば可能だと思うし、新型振子車両を導入しても良いと思う。大阪・名古屋の都心部では過密なのでスピードアップは難しい部分もあるが、閑散区間ではスピードアップは可能。いずれは全区間で160〜180km/h運転を拡大し、大阪〜名古屋を１時間半で運転して貰いたいですね。新幹線で300キロ運転している時代に在来線だから120km/h以上に出来ない理由は無いし、再度新幹線に対抗して貰いたい。名古屋−難波は太刀打ち出来ないが、桑名−鶴橋では充分対抗出来るし、関西線も直通特急が無い。高速信号や抑速減示があるのに京成・京急・北越急行にしか導入していない。標準軌の近鉄で導入すれば、かなり早くなる。
新快速ほぼ終日12連化とか、さくらが好調なことはどう説明するんでしょうか。
南大阪線と大和路線の連絡って重要ですかねぇ。
利用が少ないのなら、重要ではないってことでしょ。
南海汐見橋支線は30分間隔ですけど、
なんで無理やりにも関西が衰退していることにしたいんでしょうかね。
まぁ、日本が衰退している程度には衰退しているんでしょうけど。
どの会社も平日の混雑解消よりも休日のサービス
強化に力を入れてきてるように思います。
新快速の12両化は、区間延長（敦賀まで延長）を
考えると、ある程度着席サービスも意識した設定
にせざるを得ないのでしょう。
（実際、10年前と比べたら明らかに乗車率が落ち
ていると実感します。京阪神間でもかなり着席
チャンスが増えてきていますので）
どの会社も平日の混雑解消よりも休日のサービス
強化に力を入れてきてるように思います。
新快速の12両化は、区間延長（敦賀まで延長）を
考えると、ある程度着席サービスも意識した設定
にせざるを得ないのでしょう。
（実際、10年前と比べたら明らかに乗車率が落ち
ていると実感します。京阪神間でもかなり着席
チャンスが増えてきていますので）
しかし、京都発着の急行が毎時3本というのはさすがに少ないような気がします。
地下鉄急行と合わせて毎時6本は確かに過剰だったのかもしれませんが、減便するなら地下鉄急行をそっくりなくせば良いものを、
毎時1本だけ残したところで利用されるのでしょうか？
> 現在は奈良線が20分、京都線が30分パターンなのでダイヤが一部歪んでいる。
> 快速急行の一部新開地延長を機にダイヤパターンの統一を図って欲しい。
後で投稿されるであろう特急の削減も考えると、京都線は昼間
20分サイクルになりそうですね。
大阪線の区間準急は妥当な考えだと思います。八尾市や柏原市からすれば優等列車の待避が多い普通ではJRに対抗できないのでぜひ導入すべきだと考えています。その分高安止まりの普通が増えそうですが。
京都線は天理行きの利用が多くないのかもしれませんし地下鉄直通にしても竹田駅の乗り換えがそれほど不便でもないのでそんなに影響はないように思います。ただ個人的には普通はなくしても急行の乗り入れは増やしたほうがいいように思いますし、天理臨の輸送がどうなるか見ものです。もしかすると‘くろだ’さんの指摘の通り20分サイクルになるのであれば烏丸線とのパターンが合わなくなるので60分に1本のパターンになるのかもしれません。
天理行きは阪神との直通がない奈良線の急行に導入してみてはいかがでしょうか？
あとは言うべき事があるので別件で投稿します。
ここのところ関西地区のダイヤ改正に関して本数削減のことを面白おかしく投稿する方がおられますが、そもそのこの改正は15分と20分の2つのパターンを15分パターンに統一するために生まれたものです。しがたってパターンが変更された以上利用状況によっては停車駅が変更される事は当たり前です。
例えば「おおさか東線」はかつては接続する駅が放出では15分パターンで久宝寺では20分パターンというように非常に利便性が悪い路線でしたが、今では両側とも15分パターンになり利便性が良くなっています。
このように関西の鉄道では本数が少なくとも利便性を良くするようなダイヤを作成しているのです。本数だけ多くて他路線との接続を度外視して運行している首都圏の鉄道と一緒に考えないで下さい。もう少し広い視野で物事を考えて投稿するようにお願いします。
準急全廃の噂は、大阪線の区間準急創設が原因だったのかな?確かに区間準急≠準急と考えれば、そういう捉えられ方をされることもわからなくもありません。名古屋線の富吉準急も大幅削減ですし。
名阪ノンストップ特急の消滅は時代の流れでしょうか。既に10数年前からノンストップにこだわらない時代に突入していますし、ノンストップという言葉のブランドイメージは無くなったと言えるのかもしれません。でも三重県主要都市⇔大阪間の利便性を考えると、この方が理にかなってるんですよね。所要時間も最速時代と比べると信号待ちなどの影響で1〜2分延びているので、現行の所要時間に手を加えることなく追加停車の措置が取られることを望みます。
南大阪線特急の古市駅一部停車はどうなんでしょう?とうとう快速急行と全く同じ停車駅になってしまいましたが…16〜18分の乗車時間で500円払って着席サービスを、というのも微妙な気がします。まあ、確かに生駒や桑名に近い位置ではあるのですが。あと日中ダイヤの急行と準急の統合を予想していましたが、どうやら現状のまま維持されるみたいですね。河内松原駅と藤井寺駅の急行停車はラッシュ時の乗客流動を考えると、やはりできないということなのでしょうか?
ＪＲが一番混むが、
東急と小田急も半端ない…
住むには関西の方が良さそうです。
関東は通勤だけで人生をかなり無駄にしていると思います。
少子化・高齢化の影響で、首都圏に比べて今後の鉄道利用客の増加はあまり望めないと思うね。
途中停車駅は鶴橋・布施・近鉄八尾以東の各駅、もしくは準急停車駅に近鉄八尾以東の各駅が加わる、といった書き方にする必要があるのでは。
近鉄の乗客数が10年前と比べ大きく減少しています。それにより、数年前からこの減便、合理化の話は出ていましたが。
このサイトの記事にも出てました。
それをいまさら、節電の影響って。
まあ、首都圏の方も予想よりも早く人口の減少が見られるとの報道が最近、あったはずなんですけどねえ。新聞でもテレビでも、ネットでも。
確か、埼玉、千葉であっても、人口が増加したのは政令市とその周辺だけとか。
差があるだけで、日本全体が縮小しているんですよ。
本数の多さも接続も、ともに乗客にとっては利便性を考える上で重要な判断材料ではないのでしょうか。
首都圏を侮蔑している時点で、あなたも関西衰退論を唱える方と同列では。
もう少し、広い視野を持ってはいかがですか？
人口9000万人
超超高齢化社会に確定のようですし、
鉄道業界も縮小はやむを得ないですね・・・
12本＝6往復は、毎時6本を4本にすると本数が合うため、日中から夜間がすべて毎時4本となると思われます。
近鉄で日中と夕ラッシュが本数変化なしという路線は、意外とないです。
近鉄が「ラッシュは本数を増やすもの」という概念を捨てたことが、実は地味にでかいニュースなのではないかと思われます。
（青山町〜伊勢中川の優等通過駅の本数減も、おそらく終日毎時２本化が基本になるかと）
人口9000万人
超超高齢化社会に確定のようですし、
鉄道業界も縮小はやむを得ないですね・・・
この手のご意見は根強いのですが、
自動車・道路関係が拡大に拡大を重ねている事実を考えると、全くの机上の空論です。
自動車関係はエコカー減税・補助金の実行及びその他税軽減の検討、道路関係は新規道路の建設及び既設道路の拡張等々なされてることを、どう説明するんですか？
逆に道路や高速ICが廃止されたり、車線が減少したりすることが、一例でもありますか？
あれば是非教えて下さいm(_ _)m
決して厭味ではなく、衷心から知りたいです。
どうかお願いします。
という流れなので人口が減ってもなかなか減りません。ダムと同じような論理です。
鉄道→今や国営の鉄道はなし→利益の出ない営業は慎む
という感じです。
国鉄時代は、道路同様に、採算など無関係に議員の思うがままに増えた結果、倒産して民営化しました。
高速道路は民営化しているにもかかわらず、なんだかんだで税金投入してるでしょ、高速道路休日1000円とか。
あれなんて、自動車持ってない自分なんか、全くのデメリットしかないわけで。
そのくせ、道路事故の方が多いのに、鉄道事故には防止策を鉄道会社に強要する。
要は政治家とかの利権だよね。
鉄道にはATSとかで速度制限設けさせるのと同様、
自動車にも物理的に制限させる必要があるはずでしょ。
乗車率を考えると仕方ないのかなと・・・
その分本線系統とうまく接続してくれればいいんですけどね
あと、名阪ノンストップ特急が全便津に停車ですけど
朝夕はいいとしても日中に停めるメリットはあるのでしょうか？
津駅停車のメリットは、
・大阪ー三重県主要都市間のアクセス改善&需要創出
・運転士2人乗務体制の解消による人員配置の適正化
が考えられます。
津駅に停車させると、運転士2人乗務体制から運転士ー車掌ペアに変更出来るので(運転士・車掌とも津駅で交代)、本音の理由はこちらの方にあるように思えますね。
津で乗務員の交代をするっていうのはどこのソースでしょうか。妄想はやめましょう。
知らない事実を全て妄想扱いするのはやめましょう。
あくまで現実に行われていることをもとに予測しているだけです。外れたら外れたでそのときのこと。
名乗った上で、私は●●氏の××案はこうこうこういう理由で、どうなのかを言う事をオススメします。
これは私の推測にすぎませんが、急行の10本、すなわち5往復の減便は日中だけなのではないでしょうか。朝晩の減便は避けるでしょうし。
具体的には11〜15時の5本。
ですので、8〜10時までの急行に乗っていけば、今まで通りに楽に京都に行けるのでは。
まあ、実際の時刻表を見ないとわかりませんが。
というのもどうも私自身がコメントの中で指摘していたことがあったからです。
となると私自身ももう少し気をつけた方がいいのかもしれませんし、少しカッとなってしまったことで皆さんに迷惑をかけてしまったようですね。
しばらくはコメントし辛いかな？でもふざけた批判だけをする方には容赦しませんが。
記事の内容と関係の無いことをつらつらと長い文章で書き、口調はやたら断定的。wikipedia 程度のことも調べずに、皆から注意されても直そうともしない。
妄想とか誹謗中傷で気分が悪いと言われてますが、実際に利用したりして詳しく知っている人間からすれば、あなたの妄想も見ていて気分が悪くなります。
人の振り見て我が振り直せ、て言葉知ってます？
長文失礼しました。
ダイヤ改正予想は他のところでもしてることですし、予想すること全てに根拠を示せというのも堅苦しい話だと思いますが、かといって、あまりに事実とかけ離れた、合理性に欠けた偏った見方をすると、面倒くさくなる気持ちもわかります。
しかし、互いが反発しあうと、そのうちこのような掲示板があっても皆「時刻表が発売されるまで何も言えない」って雰囲気になってしまうんじゃないかと思います。
それと、他人のやってることをは自分の心を映し出す鏡とも言われます。
「投影」とは
↓
http://www.counselingservice.jp/lecture/lec14.html
みなさんの心に、「投影」が起きてはいないでしょうか。
起きていたら、ちょっと、落ち着いたほうがいいかもしれませんね。
AKIさんが「妄想」と思うのは勝手ですが、私自身は「妄想」とは思っておりません。一株主としての意見ですので。「妄想」だというのであれば、その根拠を出して下さいね。
人口流出は統計的にも明らかですし、近鉄や京阪の乗客数もこの20年にかなり減少しています。
首都圏はまだ増加傾向。もちろん、日本全体は衰退していきますが、関西のほうが速いですね。
現実的に可能な範囲とおっしゃいますが、ろくに調べもしていないのに、現実的に可能も何もないでしょう。まずは、調べてから口を出してくださいね、wikipedia でもなんでも。
妄想であろうがなかろうが、記事と関係のないことをやたら書いてるのは事実。別に妄想でなく、空想でも個人の意見でもいいですけど、記事と関係のあることを書くべきでしょ。
根拠を出せ、なんて子供じみた議論はどうでもいいですから。残念でも無念でもいいですから。
記事と関係のないことをやたらと書いているから、ブログでやれ、て言われるんです。
Posted by 誰か at 2012年01月24日 22:21 さん
ご意見ありがとうございます。
やはりそうですよね。
鉄道業界は、もっと声を大にして政財界に現状のおかしさを訴えてほしいです。
せめて平等に扱ってほしいと。
＞高速道路休日1000円とか。
大事なものを書き忘れてました。
どうか、鉄道でも新幹線・特急どこまで乗っても1000円をやって下さい。
勿論税金を使って。じゃなきゃ不平等でしょう。
こう言うと必ず、鉄道にも税金・補助金が使われていると反論されますが、利用者に直接か否かの違いがあります。
＞さわ様
＞関西の衰退は間違いないですよ。
関西でも高速等の拡充が続々と進んでいることにきちんと言及して説明して下さい。
極めて簡単に言えば、自動車利用者は道路整備以上の税金を払うばかりでなく、鉄道の高架化費用から、モノレールや地下鉄の建設費まで負担しているのですが。。。
まあ、何を言っても、自ら税制について勉強される気はないのでしょう。
その道路整備に自動車以外から徴収された税金もかなり投入されているのでは？
ただ、本数を大幅削減するところは代わりに両数を増やすとのコメントもあったので、現行では橿原神宮前まで6両で運転されている吉野ゆき急行が同区間8両に変更されることが考えられそうですね。
化け急行は時刻表だけでは見落としてました。なるほどです。
となると、夕ラッシュでも本数を増やさない（日中と同じ）ダイヤに、南大阪線と御所線は変えるということになりますが、そういう路線は、大阪モノレールをはじめ、探せば結構あります。
酒飲んだり残業したりで、帰宅時間帯が分散される傾向は全国共通であるわけで、だから何も17〜18時に機械的に増便する必要がないということで、そういう意味じゃ、需要減退とはあんまり関係ないと思います。
頭の固い近鉄が、やっとそういう考えに至った、と。
＞道路との比較全般（レス元省略失礼）
道路と鉄道のいがみ合いばかりでは、意味がない。大事なのは、なぜそうなってるかです。
鉄道業界の声とはすなわち、鉄道敷地の固定資産税は3分の1など、税金をまともに払わないことに集約されます。
そうしたのは地価の高いところを走る大手民鉄であり、これでは地価の安い地方ではメリットなくて当たり前で、しかも固定資産税は地方税ですから、都道府県を越えた分配効果がありません。（赤字鉄道の補てんは、乱暴に言えば地元農家の土地代から支払われる）
「財源なくして政策なし」は総理も言ってる言葉ですので、言い換えれば鉄道に救済策が出ることは永久にありません。税制を変えない限り。
財源を作るには、やはりまともに払ってない税金をちゃんと払うところから始めるしかないと思います。
で、それを固定資産税のままだと東京大阪が肥えるだけですから、半額程度を国税にして、地方に回す仕組みがないとダメです。
たとえばですが、東京メトロが免税されてる額が年100億だそうです。その半額で第3セクター鉄道の赤字が全部、余裕で解消できる。
これを全鉄道で積み重ねれば、廃線防止どころか、運賃補助・利便性向上・安全対策に回すことが可能だと思います。
国税を使って地方へ配分をするのは、自動車税・道路財源の考え方です。利権だなんだと言っても、この仕組みはやっぱり良くできてます。
私は京都線の沿線に住んでいるのですが、昼間の各停はとても空いているのでなんか納得がいかないです。近鉄京都口の各停を減らした上で、急行を京都〜竹田の各駅に停車させればいいのに・・・
そうです、例えば「えきから時刻表」ではこのような書かれ方をしていますが、確かにわかりづらいですね。あたかも、古市駅で始発列車を仕立てているとの誤解を与えそうな表記のされ方をしています。
↓
http://www.ekikara.jp/newdata/line/2705121/down1_16.htm
このページの列車番号4757の古市行き準急は、古市駅で列車番号4831の橿原神宮前行き急行に化けます。このパターンが19時54分まで続く訳ですが、これが丸々なくなるというわけですね。
始発駅となるあべの橋駅の案内は「古市行き準急」であり、停車駅案内の下に小さく「古市で橿原神宮前行き急行に変わります」との案内がされています。
夕方ラッシュ時に帰宅する層向けに運転されているのですが、前述のように始発駅でも「古市行き準急」と案内されているため、橿原神宮前まで直通運転していることがわかりづらい列車であったことは確かです。
そして、出発時間が吉野行き急行の4分後であることも問題だったのでしょう。4分-26分サイクルで出発するのであれば、4分前に出る急行に乗れば、その分橿原神宮前方面へ速く着く訳ですから。
後続の河内長野行き急行が古市駅で追いつくので、古市駅で乗り換えるのであれば一応10分-20分サイクル（20分サイクルの間に特急が割り込む）にはなりますが、乗り換えしなければいけないというデメリットがあります。これらの要因から、思ったより利用率が低かったのでしょう。
あとは私が予想している、吉野行き急行への増結のフォローがあるかどうかが気になります。減車は運転本数の間引きよりもやりやすいので、とりあえずは吉野行き急行の増結車を2両から4両に増やしてみて（橿原神宮前まで8両）、乗客の流動実態を見ながら減車するか否かを再検討していく、という流れを予想してますが…
>これ以上罵倒しあうのであれば、佐藤亜美菜もくろだも匿名希望も名無しの権兵衛もさしぶも第三者も消えろ。他行け。文句があるなら俺が相手になってやる。
あの…何か勘違いをしているような気がするのは私だけでしょうか。
あと、｢消えろ｣と言うことも罵倒だと思うのですが…
気になったことをいくつか書かせていただきます。
>ここは罵倒合戦の場ではない。
>そういう奴に限ってクレーマーで、クレームだけ言ってトンズラしているんだよ。
では、記事についての感想や意見をお願いします。
それと、ここでは敬語が推奨(のはず)です。タメ口ばかり使うと印象悪いですよ。
では、記事の感想を一つ。
私は関東に住んでいるので、近鉄はほとんど乗ったことがないのですが、京都線はどの列車も余裕でした。
この程度の縮小であれば(京都線内の)利用客にはあまり影響が無いかと思います。
長文失礼しました。
室生口大野駅・赤目口駅の・・・
【行先表示機】新設工事は未だ行われていません。
間に合うのでしょうか？？
室生口大野駅・赤目口駅の・・・【行先表示機】新設工事は未だ行われていません。
間に合うのでしょうか？？
私は山陽電鉄の沿線に住むものですが、今日難波に用事があったので、用件が終わった後、近鉄奈良線の学園前まで往復乗ってみました。
快速急行の遅いこと。
奈良方向は先行する普通奈良行きを布施で抜かずに八戸ノ里まで続行運転。
帰りの三宮行きも、学園前から乗ると先行する普通難波行きを東生駒で抜かずに石切まで続行運転。そのあとも東花園の手前、布施の手前で徐行。
以前、奈良から難波行きの快速急行に乗った時は、瓢箪山のカーブを超えると鶴橋まで爆走していた記憶があるのですが、余りの鈍足に落胆しました。
東大阪市内の高架化工事の影響もあるのでしょうか。
ただ、wikipediaの情報では近鉄奈良線の最高速度は105km/hとのことで、爆走していたというのは気のせいかもしれません。
あまり素人が「ダイヤがこうあるべきだ」と言うようなことを言わない方が良いのでしょうが、近鉄奈良線は種別も多く、また列車本数自体も多く、さらには阪神なんば線との相互乗り入れが始まって窮屈なダイヤになっていると感じました。
東大阪市内などはＪＲとの競争がありませんし、快速急行と普通の２種別に単純化して（例としては一昔前の阪急神戸線）快速急行のスピードを上げた方が良いような気がします。ノロノロ運転では乗る気がしません。
＞極めて簡単に言えば、自動車利用者は道路整備以上の税金を払うばかりでなく、鉄道の高架化費用から、モノレールや地下鉄の建設費まで負担しているのですが。。。
コンピューターの故障で遅まきになりましたが、
自動車利用者はエコカー減税・補助金や高速実質タダ等で「直接」利益を享受できるのに対して、
鉄道利用者は高架化工事・新設工事等で「間接」的に利益を享受できるのに過ぎません。
この差は余りに大きすぎます。というか全く次元の異なる別物です。
しかも、新設工事は道路に比べたら極々微々たるものですし、高架化工事は鉄道ではなく道路にとってプラスになるだけではないですか。
そして税制について勉強してないと批判しますが、
凝り固まった有識者の意見よりも一般の国民・利用者の声の方が大切だと思います。
あなたの意見は国民の声ではなく、鉄道ファンの声でしょう。
勝手に国民の声にしないで下さい。
新聞読みましょう。
せめて、Wikipediaを見るだけでも、直ぐに誤解が解けると思います。
それに、日本の道路事情がいいと思われているのでしょうか？
井の中の蛙大海を知らずですね。
ただの事実誤認です。
鉄道利用者が多額の税負担をすれば、あなたの望みどうりになるかもしれませんね。
それが、国民の声ですか？
なぜ、屋代線や十和田観光鉄道が自治体からの援助を得られなくなったのか？
あなたは自動車業界だけでなく、鉄道業界もあまり知らないようですね。
鉄道ファンが何を希望しようが勝手ですが、国民の声などという誇張はやめましょう。
私の言いたいことが全く伝わっていないようですね。
鉄道業界が税優遇されているとか、自動車業界が税負担をしているとか、一般利用者が気にすると思いますか？
一般利用者は、ただ単にエコカー減税・補助金や高速実質タダ等に飛び付きます。
逆に「鉄道は税優遇されてるから鉄道を利用しよう」などと思うなんてことがありますか？
一般利用者には、税云々・財源云々など全く関係のないことです。
ただ、より便利なモノ・よりお得なモノに飛び付くだけです。
幾ら税優遇されていようと、全く無関係です。
あなたこそ、私が利益享受の「直接」と「間接」との違いを力説しているにも拘らず、そこには全く触れませんね。
ちゃんとそこに触れて批判して下さいよ。
道路特定財源やガソリン税について、Wikipediaで検索してみましょう。
自動車利用者、つまり、多くの日本国民が自ら多額の税負担をしているのです。
根本から認識が間違ってます。
無関心なわけないじゃん。
日本国民を馬鹿にするな！
ニュースでも散々やってましけどね。
民主党もガソリン暫定税率の廃止をマニフェストに掲げてましたし。
結局実現できませんでしたが。
これもかなりの頻度でニュースになってたけど知りませんか？！
批判コメント書く前に最低限の常識ぐらい調べましょう。
あの、そもそも、エコカー減税って何を減税しているのか知ってる？
対象となってる税が世界的に高額であり、その一部が減税されてるに過ぎないこと知ってる？
エコカー減税の目的って知ってる？
環境目的、景気対策、国内産業振興、雇用促進など。
政治や行政とは、あなたがやっている足し算引き算ではなく、複雑な方程式なのです。
自動車業界を優遇しよう、鉄道業界を冷遇しよう、そんな子供じみた世界ではありません。
実際に、日本の自動車ユーザーは高額な税金を払い、なおかつ、高額な高速料金を負担しつづけているのです。
それでも、自動車離れが都心で進んでいるとはいえ、依然として、高い自動車のニーズがあるということは、それだけ多くの国民にとって、自動車が必需品であるということです。
一方、日本の鉄道は世界的にも極めて利便性が高く、これは、行政と鉄道事業者が連携して歩んできた成果なのです。
あなたが考えてるほど、世の中単純ではありません。
政治も行政も、あなたよりはるかにレベルの高い次元で検討され、実行されているのです。
″力説″って言葉知ってる？
あなたの言ってることは、力説でなく、被害妄想ですね。
勉強しましょう。