阪神電鉄は、2012年3月20日にダイヤ改正を行う。
阪神なんば線では、平日日中の快速急行の線内各駅停車をとりやめ、他の時間帯や土休日と同じように、大物－千鳥橋間を通過する。所要時間は平均５分短縮される。
代わりに、この時間帯に、ほぼ同じ本数の各駅停車を運行する。なお、近鉄のリリースによると、難波発着の区間準急が尼崎まで延長するとあり、現行の土休日のような「区間準急」＋東花園発着の「各駅停車」となる可能性もある。
このほか快速急行の変更点としては、土休日朝の上り３本が、三宮発着から新開地発着に延長される。三宮－新開地間は各駅に停車する。また、土休日の最終が、上下ともに20～30分繰り下げられる。
本線では、区間特急が新たに野田に停車する。
http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/ir/data/SR201201206N1.pdf
この情報は、ぴんからさんからいただきました。ありがとうございました。
2012年01月26日
![はてなブックマーク - [阪神]阪神なんば線、平日も快急が通過運転。野田に区特が停車。3/20にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/248672882.html "はてなブックマーク - [阪神]阪神なんば線、平日も快急が通過運転。野田に区特が停車。3/20にダイヤ改正")
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阪神、2012年3月20日ダイヤ改正
Excerpt: 3月20日(火・祝)全線のダイヤ改正を実施！[PDF 186KB]｜企業情報 - ニュースリリース：阪神電気鉄道株式会社
Weblog: kqtrain.net（京浜急行）
Tracked: 2012-01-27 00:30
旧西大阪線区間の各駅に昼間6本の乗車チャンスは過剰な気がします。また本線でも普通のみ停車する駅に昼間6本は要らないです。
問題は近鉄車6連が元町・西元町ではみ出すことです。ここでドアカットがなされるのだろうか？
新開地始発の快速急行は阪神車の固定運用になるんじゃないでしょうか？
今までのダイヤは様子見だったような気がします。
その割には3年間も続きましたね。
あと新開地発着の快速急行も気になります。
これ以上停車駅を追加しようとすれば、“特急”の意味が成さない。
やはり“快速急行”か“通勤急行”にした方が良いのでは…。
阪神福島駅は、JR福島駅と比べて乗降客数が4分の1以下しか居ないことが理由に挙げられるでしょう。
2社以上の近接する駅に同格の列車を停車させる、という考えは近年では通用しなくなっているのだと思います。
その線のどの駅に利用客が集中しているか、といった点や、乗換駅と公式に謳っているようなところでないと。
福島と野田の間で相違が出ているのは、そこに原因があるものと考えられます。
（参考・乗降客数）
阪神福島 約1万人/日＜阪神野田 約3万5千人/日
↓
阪神の優等は福島通過、野田に停車
JR福島 約4万7千人/日＞JR野田 約2万4千人/日
↓
JRの優等は福島に停車、野田は通過
これを頭に入れておくと、
「阪神は野田に急行停めてんだから、JRは野田を快速停車駅にすべき」、
あるいは「JRは福島に快速を停めるんだから、阪神も福島に急行を停めるべき」
というロジックはあまり意味のないものであることが認識できるでしょう。
鉄道会社それぞれ、個別の沿線事情があるというわけですね。
あと、区特野田停車は、乗客流動から若干首をかしげる部分もあります。もともとの停車駅の関係上、近距離の利用者が多いので、尼崎を通過する区特が停車しても、効果は薄いんじゃないかと。
今後、西宮・武庫川・尼崎に停車して、急行と名称変更するかもしれませんね。
（西宮と武庫川は朝ラッシュ時の有効列車が１種しかないので、有効本数増加も図れるため）
区間特急の野田停車は野田で降車する客を見込み、JR東西線海老津への対抗策でしょうか。欲を言えば、ここで普通列車を追い抜き、福島にもスムースに到達できるようになってほしいものですが。
＞たなやんさん
現行の区間特急は2009年以前の区間特急とは役割が違う列車とも言えそうですよね。特急の止まらない駅からの梅田への速達サービスという点では同じですが、今の区間特急は特急の補佐というより、急行の速達版(甲子園以東は区間急行にお任せ)に近いですからね。
単に打ち間違えたのか 勘違いしてるのかは分かりませんが、
JR東西線の駅は「海老江」ですので、念のため。
訂正ありがとうございます。海老津は鹿児島本線の駅ですね。混同してしまいました。
区間特急についてはダイヤ改正どおりにしてもいいと思いますし、列車種別もそのままでいいと思いますが。
300m程度歩けるだろ。ほとんど同じだよ。
阪神の準急は他社の準急と異なり普通を補充する意味合いで運行されたように思います。所要時間も普通とほとんど変わりませんし。
となるとはじめから普通として運行していたらこのような事にならなかったかもしれませんし、阪神のラッシュ輸送が複雑化するような事もなかったかもしれませんね。
阪神の準急は、仰る通り急行用車両を使った通過駅のある普通列車に近い印象でしたね。各駅停車にできなかったのは、6両固定のためホーム長が4両分しかない駅に停まれないのと、もし各駅に停車すると加減速度の高いジェットカーに追いつかれてしまうという問題があったためだと記憶しています。
準急が廃止されると同時に、現行の区間急行がちょうど本来の準急と呼ばれる種別に相応しい停車パターンになったところに、ある種迷走しているような印象を感じます。
当然ジェットカーで普通の運用はしますし、6連化も必要と思います。
現在「淀川」「久寿川」「住吉」が確か6連が停車できないはずですしホームの延長工事をして全車6連化出来ればいいかと思います。なおこの6連とは阪神車のことであって近鉄車は考えておりません。
理想的な昼間時ダイヤは15分サイクルに普通1本、優等列車3本（直通特急・快速急行ともう1種類）を走らせるものです。勿論なんば線・奈良線も15分サイクルに普通1本だけにすれば良いのです。
各停の利便性を損なう。
15分ヘッドはJRがやたら多用するけど、「みなさまの足」や駅が多いことを考えれば各停の利便性を下げるのは得策ではないと思いますね。
そもそも15分サイクルがよけりゃ直特増発時にでも15分サイクルにできたわけですからね。
昼間の10分ヘッド＋緩急接続は崩しちゃいけないラインかなと。
現行の阪神は一番混雑するはずの朝ラッシュ時の各駅停車が12分毎と、昼間時より少ない設定です。ですので、確かに利用者数的には15分毎で十分でしょうが、そこは意味が違うのではないでしょうか。
ATSの更新や駅のリストラ・待避線増設にはかなりの費用がかかるので、普通の本数を減らしてその分優等列車をうまく走らせるというのが最も安上がりなダイヤ改善策でしょう。1～2駅程度の利用者はクルマやバイク、自転車に任せた方がいいのでは？
1～2駅だけ乗ってくれる乗客は初乗り運賃を落としてくれる上客なわけですし。
区特は元々信号待ち連発でタイムロスが多い上、野田は停車列車に西宮以西発着の優等が皆無でしたから、それら2つの問題点を同時に解消できますし。
欲を言うなら朝ラッシュも昼間みたいに山陽15分・阪神10分間隔にしてほしいところですがねえ・・・
しかし･･･阪神電車はなんば線に注力する反面、平日朝ラッシュにおいて「甲子園」を軽視してないだろうか･･･。
率直に言うと、区間特急は快速急行や直通特急、また武庫川以東の区間急行に比べ混雑率が低く、「特急」と言えるほどのスピード間も全くない･･･。
このままでは甲子園はもとより、武庫川から梅田へ向かう乗客はさらにJRに流れると考えるのは私だけだろうか！？
この程度で流れるんでしょうかねぇ。
というか、「さらに」ということは、今までに流れたのでしょうか。
信じられません。尼崎乗換えの可能性もあるし。
阪神大震災とかのの強制移動があればともかく、普通は家に近い駅を使うでしょうし、
ましてや武庫川や甲子園から大阪梅田なんて、大した時間かからんやん。
流れた人は、何を基準にしたのだろう。
上客ですか？
普通は金額が大きい方が上客ですよね。
距離単価が高いからといって上客だとは思えないなぁ。
とにかく種別が多いですね。
利便性は住民が「実感」するものじゃないでしょうか？
距離が短いからそのまま？選択肢がない？
阪神間は激戦地区ですから、当然甲子園や武庫川（武庫川団地含む）はJRとの競合地区になりますよね？もちろん、 武庫川周辺の住民もJRを利用しますよ。
また、阪神バスには武庫川団地～甲子園～甲子園口の系統があるのはご存知ですよね？
なんば線開業に伴って、急行、区間急行、準急、普通→区間急行、普通になったのですから、ヘッドは違うにしても乗車チャンスは減っています。私も毎朝、甲子園から梅田方面へ通勤してますが、以前より乗車チャンスが減って、所要時間が伸びた事を「実感」しています。正直、最近はJRでの通勤を考えるようになりました。
確かに、魚崎や今津の乗降客増加は認めますが、2010年統計で、主要駅の芦屋や魚崎、御影よりも年間乗降客の多い駅を考慮してほしいと思います。
長くなりましたが、あくまでも朝ラッシュ時がデータイムより利便性が悪い事が不満でした。
共感頂ける人がいれば幸いです。
>私も毎朝、甲子園から梅田方面へ通勤してますが、以前より乗車チャンスが減って、
えっ！？
2009年改正で甲子園から対梅田の乗車チャンスはむしろ増えたはずですが？
前ダイヤ
区間特急、急行
2本/14分
現ダイヤ
区間特急、区間急行、快速急行-(尼崎)-直通特急
3本/12分
前ダイヤ改正では、区間急行、準急、普通は区間特急または急行に途中で追い抜かされるので、乗車チャンスには入りません。
現ダイヤはむしろ、甲子園が優遇しすぎのように思えているのですが…、
僕が実際に朝ラッシュに利用したことがないからでしょうか？
それとも、「甲子園方面から」という意味で武庫川駅を利用した場合をおっしゃっているのでしょうか？
それなら納得がいくのですが…、
阪神なんば線開業に伴い阪神と近鉄で以下のような取り決めが出来たような気がします。
1.阪神と近鉄相互間で列車種別の変更をしない。
2.阪神は本線系統となんば線系統で普通以外の優等列車の種別を分けて運行する。
これによりなんば線は快速急行・準急・区間準急・普通が乗り入れることになり本線系統で使用する急行は阪神に乗り入れない事になったようです。
また、近鉄の快速急行は阪神でも快速急行として運行し快速急行・準急は本線系統での使用を休止したわけです。
これに伴い以前は快速急行が停車していた「野田」駅に停車する優等列車が区間急行のみになってしまい、利便性が下がったと感じたのではないでしょうか？
したがって今後もラッシュ時の停車駅変更は続くのかもしれません。
しかし3年たって変更するのはなぜなのでしょうか？すぐ気づくと思うのですが。
言葉足らずですみません･･･。
おっしゃる通りでして、ここではあくまでも「武庫川」の件でコメントさせて頂きました。
たまに快速急行も利用しますので、難波まで20分と甲子園はむしろ便利になった事は実感してます。
昔はこちらの最寄り駅に住んでましたので、思い入れが強くなってしまいました、ごめんなさい。
Ｓ特も区間特急や急行と一本化した方が良い。
3月20日のダイヤ改正と同日、三宮駅に東改札が開設されます。このため三宮駅ホームが現在工事中です。
注目しているのは、将来三宮駅に近鉄車両8両編成が乗り入れられるようになるのかと言うことです。
現在、奈良－三宮間の快速急行が発着する3番線は以前より2両分ほど停車位置が東側に移設されています。
また、将来の計画として折返し線を現在の3番線から2番線に変更し2番線を行止り式にすることが鉄道雑誌等で報じられています。この2番線が近鉄車両8両編成対応になるのかどうかということです。
三宮以外では、西宮がホーム長に余裕があり、近鉄の8両編成を停められるか情報がありませんがが、仮に三宮・西宮両駅に近鉄車両8両編成が停められる様であれば、現在尼崎で行っている増結・解放を省略できます。ただし阪神本線内での停車駅を変更せざるを得ません。
甲子園も駅の改造が予定されていますが、8両対応になるかどうかは情報がありません。この辺はまだ見通しが無いのでしょうかね。長文失礼しました。
多目的トイレが新設され、券売機や改札口は改築されたものの、ホームの狭さは全くと言っていいほど改まっていません。3年前のダイヤ改正で朝ラッシュ時にもかかわらず特急が12分毎しか来なくなった上に、ホームの狭さが現状維持では拷問に近いものを感じます。
阪神百貨店や高層マンションがあるというのに、あれではJRに客が流るのも無理はありません。
多目的トイレが新設され、券売機や改札口は改築されたものの、ホームの狭さは全くと言っていいほど改まっていません。3年前のダイヤ改正では朝ラッシュ時にもかかわらず特急が12分毎しか来なくなった上に、ホームの狭さが現状維持。まさに拷問に近いものを感じます。
阪神百貨店や高層マンションがあるというのに、あれではJRに客が流れるのも無理はありません。
多目的トイレが新設され、券売機や改札口は改築されたものの、ホームの狭さは全くと言っていいほど改まっていません。3年前のダイヤ改正では朝ラッシュ時にもかかわらず特急が12分毎しか来なくなった上に、ホームの狭さは現状維持。まさに拷問に近いものを感じます。
阪神百貨店や高層マンションがあるというのに、あれではJRに客が流れるのも無理はありません。
御影駅の大幅な改築が必要かもしれません。とにかく快急を停車させるために！（予算的、技術的に厳しいかもしれませんが）
JRとの対抗上、優遇すべきは御影ではなく新在家の方では？（御影から徒歩圏にはJRの駅は無いが新在家から北へ徒歩10分で六甲道に出るので）
ソナチネさん、情報ありがとうございます。
三宮は10両対応になるのですか。知りませんでした。3月20日の東改札開設時によく見てみようと思います。
西宮は現在のホームが近鉄10両編成に対応しないとのことですが、現在のホームを東か西に延伸する空間はあるような気がします。駅の西側にある留置線を移動できないかな。阪神10連と近鉄10連の差って、20mぐらいでしょう？
ひるがえって、前後を踏切で抑えられている芦屋は無理ですね。
甲子園は現在計画されている駅改造工事で10両対応は無理でも、8両対応に改造できないかな。高架自体を広げる必要があるが、周りの建築との距離が余りないような気がする。難しいかな。
あと、武庫川、今津、魚崎はそもそも快速急行を停めなくても他社との競争上何の問題もないと思います。
とりあえず知ってることだけ。
阪神車…1輌当たり約19m
近鉄車…1輌当たり約20.5m
なので阪神車10連で190m、近鉄車10連で205mですから、
阪神の有効長に余裕を持たせてホーム長を195mとすれば、確かに約20m位の差ですね。
ふと思いましたが、私は神奈川在住なもので、関西にはあまり詳しくないのですが
もし10輌化や8輌化が実施された場合、それに見合う客はいるのでしょうか?
客が居ないのに、増結してもしょうがないと思うので……
新在家とは思いきった案ですね。快速急行だけ泊めてかつての阪神みたいに千鳥停車ということでしょうか。確かに新在家は６両ぶんホームがありますし、近鉄対応にホームを伸ばすこともできそうですよね。
かつての快速急行停車駅だった岩屋は両側をトンネルと橋梁で抑えられてホーム延伸がほぼ不可能なのが泣き所ですよね。ホームが延伸できるなら岩屋への停車は検討する価値がありそうですが。
こんばんは。
近鉄奈良―阪神三宮間の快速急行ですが、三宮駅あたりで見ていると、結構込んでます。
近鉄側はあまり乗ったことが無いので他の方に譲りますが、阪神なんば線が開通する前から難波－奈良間の快速急行は８両、朝夕の一部列車は１０両で運転していました。
現在尼崎以西を６両で運転しているのは阪神本線武庫川以西となんば線の大物－千鳥橋間の各駅のホーム長制約によるものですので、需要自体はそれなりにあるのではないかと推測します。他線を引き合いに出して恐縮ですが、京阪の中之島線のようなことはないです。
こちらこそ細かいことに突っ込んでしまってすみません。もうひとつ前の投稿をよく読むべきでした。
今度の改正では区特が武庫川停車に？と読んでましたが、代わりに野田停車でしたね…。
利用者が多い駅なのに、この処遇は僕も疑問に感じます。
返信ありがとうございます。意外と需要はあるんですね。
また、武庫川線と阪神バスの関係も、団地入口で止まっている武庫川線に対し、団地ど真ん中を走るバス（しかも優等がより多く停車する甲子園行き）の方が利便性が圧倒的にいいです。
最近は第二団地の方にも路線を延ばしていますので、団地そのものの巨大化がなければ廃線になっていてもおかしくないほどです。
甲子園口との競争ですが、「対梅田」という意味では競争相手になりませんが、対京都など、梅田以遠へ向かう乗客については、パイの奪い合いになる可能性はあります。
（ただ、絶対数がおおくなさげですが）
快速急行の役割を考えると、魚崎は対JRの、今津は宝塚への入り口としての役割がありますので、終日停車が望ましいでしょう。
逆に武庫川は駅周辺及び武庫川団地以外に広がりがないので、終日優等列車を停めるまでの重要性は感じていません。
朝ラッシュ時の区間急行があればそれで十分だと思います。
武庫川は典型的な「対梅田方面」の「住宅駅」といえます。
しかも、梅田方面といっても対尼崎の需要が比較的多く、対梅田の割合は以西の駅と比較して薄いといえます。
そのため、朝ラッシュ時であったとしても区急と普通が尼崎まで先着するダイヤが一番効率的で、かつ需要にマッチするダイヤだと認識しています。
そうすれば、快速急行だけでなく、急行も西宮まで延伸して近鉄線直通なんてこともできると思うんですが…
そうすれば、快速急行だけでなく、急行も西宮まで延伸して近鉄線直通なんてこともできると思うんですが…
千鳥橋は最初から待避が出来るように造っていましたが現在は無理なようです。
武庫川駅の乗降客は非常に多いですよ。
2010年11月の1日平均のデータによると、本線武庫川駅の乗降客は26478人。さらに、武庫川線武庫川駅を除く武庫川線の乗降客が合計11618人。これらの乗降客がすべて本線からの乗り換え客と仮定すると、乗り換え客を含む本線武庫川駅の乗降客は38096人。これは西宮駅の40068人に次ぐ阪神の駅で第6位の成績となります。
このような駅には終日優等列車を停めて然るべきだと思います。それに、実際昼間の急行に乗ると、武庫川駅での乗客の入れ替わりが激しいですよ。
なるほど、朝ラッシュの対尼崎の利用者ってそんなに多いんですか。貴重な情報をありがとうございます。
＞和製エスコバルさん
3月20日のダイヤ改正で、すべての快速急行が尼崎-西九条間で通過運転するようになりました。少しはイライラが解消されるんじゃないでしょうか？
よく調べられてますね。
おっしゃる通りです。
武庫川駅はこれだけ利用者数が多いのですが、
①他社線との競合が少ない(？)
②甲子園と尼崎の主要駅の間にある、
という二点であまり重要視されてないところがありますよね。
＞Posted by at 2012年03月20日 11:16 さん
そうなんです！
武庫川からの乗客は「普通」が尼崎まで「先着」すれば少し緩和されると思うんです！！
確か、普通はセンタープール前で10分ほど優等待避しますから･･･これはキツい。
あと、尼崎で快速急行が梅田方面の優等列車との緩急接続が悪い気がします。
ですので、12分ヘッドという条件の中から平日昼間運行されている尼崎発の梅田行き「急行」を新設するとグッと便利になるのではと思います。(あくまでダイヤを加味した上ですが、新設するとスジがネてしまうんでしょうか･･･！？)
まあいっそのこと、甲子園ー梅田間は「急行」(朝ラッシュ時は鳴尾停車)にし、「区間急行」は尼崎ー梅田間に短縮して設定するのが理想的だと思うんですが･･･。
よく調べられてますね。
おっしゃる通りです。
武庫川駅はこれだけ利用者数が多いのですが、
①他社線との競合が少ない(？)
②甲子園と尼崎の主要駅の間にある、
という二点であまり重要視されてないところがありますよね。
＞Posted by at 2012年03月20日 11:16 さん
そうなんです！
武庫川からの乗客は「普通」が尼崎まで「先着」すれば少し緩和されると思うんです！！
確か、普通はセンタープール前で10分ほど優等待避しますから･･･これはキツい。
あと、尼崎で快速急行が梅田方面の優等列車との緩急接続が悪い気がします。
ですので、12分ヘッドという条件の中から平日昼間運行されている尼崎発の梅田行き「急行」を新設するとグッと便利になるのではと思います。(あくまでダイヤを加味した上ですが、新設するとスジがネてしまうんでしょうか･･･！？)
まあいっそのこと、甲子園ー梅田間は「急行」(朝ラッシュ時は鳴尾停車)にし、「区間急行」は尼崎ー梅田間に短縮して設定するのが理想的だと思うんですが･･･。
×通りすがりの電車マニアさん
○通りすがりのダイヤマニアさん
×センタープール前で１０分ほど優等待避･･･
○センタープール前で６分ほど優等待避･･･
でした。
連投ならびに訂正失礼致しました。
昨日（6月2日土曜日）、阪神三宮駅の線路切替工事が行われ、梅田方面から姫路方面行きの列車は3番線、三宮折返しの快速急行等は2番線に、それぞれ変更となりました。
工事の概略は阪神電鉄のホームページにも掲載されています。下のアドレスです。
http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20120521-2.pdf
気になるのは、行止り式に変更された2番線の車止めはかなり東側の位置にあり、現在の2番線のホーム有効長は依然6両程度でしかないことです。
この掲示板でもいろいろご教示いただきましたが、本当に将来近鉄10両対応になるのか極めて疑問です。6月2日より設置された2番線とコンコースを結ぶエスカレータと階段が今の位置のままでは2番線を4両分西に延ばすことができません。エスカレータと階段は仮設と考えることもできますが、階段を昇ったコンコース側に仮設とは思えない立派な?トイレができています。
ホームページによると「三宮駅の改良工事は2013年春にすべて完了する」と書いてあります。しばらく工事の進捗を見続けたいと思います。
２０１６年に近隣にあるJR「まや」駅が開業し乗客が流れるのを防ぐためには快速急行を停めて利便性をあげてほしいものです。
大石駅はホームの長さが足りないので、近鉄車両を止めることができません。
大石駅も工事して延ばせば停車も可能です。
JRの新しい駅が作られるたびに阪神や阪急が周辺の駅が乗客がJRに流れるのを恐れて、対策を講じていかなかればいけませんから、ここは大石駅に優等列車を停車させないとマズイですよ・・・
大石の場合は近鉄車に限り後ろ1両をドアカットすればいいだけです。ドアカットスイッチは設置されているので十分可能です。
いくらJRの新駅ができるからといって優等列車の停車駅を増やすのは反対です。現状の昼間ダイヤでも西宮～御影で普通を逃がさず青木で待避させれば特急の魚崎停車は止めることができます。
現時点では、御影～三宮間の優等列車設定の必要性は薄いと思われます。
というのも、この区間で乗客数1万人を超えている駅がないこと、また比較的乗客が多い岩屋・春日野道は対神戸方面の流動が強く、優等設定よりもむしろ山陽電車の大石行きを復活させたほうが需要にマッチすることがあげられます。
あと、快速急行と停めても、尼崎で梅田方面に接続する列車がない以上、JRとの対抗になりえません（接続する列車を増やそうとすると尼崎～西宮間のドル箱区間を不便にせざるを得ず、非現実的）。
＞ソナチネさん
魚崎は今更特急停車を外すことはないでしょう。
もはや西宮～三宮間で一二を争う乗降客数を誇っていますし、１分の速達効果と魚崎の乗客逸走を天秤にかけたとき、後者のほうが圧倒的にプライオリティは高いです。
しかも、御影接続を崩すのは、阪神のダイヤ思想からしてありえません。
このダイヤ案では、普通は青木・大石で特急・快速急行の通過待避をするので御影接続は崩れません。また快速急行が停まる現状では特急の魚崎停車は不要です。
理想的な昼間時のダイヤは普通1優等3の比率で15分サイクルにすることです。梅田～三宮間で
特急：西宮・芦屋・御影
準特急：尼崎・甲子園・芦屋・新在家
快速急行：（野田）・尼崎・武庫川・西宮・魚崎
に停車
※ホーム有効長の都合で快速急行は甲子園・芦屋に停車出来ない
※準特急の新在家停車は六甲道の客を奪う対抗策
別に昼間は通過してもかまいません。
大石駅って朝ラッシュの時間帯がすごい不便なんです。
１時間に５本しか電車が来ないうえ、狭くて危険な御影駅で快速急行を待ったあと、混雑する直通特急に乗るのがどうしてもいやなんです！
春日野道～石屋川間のどこかで快速急行を停車してくれたら早く西九条、難波に行けるのに、このせいですごい時間がかかって不便なんです！
せめて朝の時間帯だけでも大石駅に快速急行を停めてほしいのは切実な願いなんです・・・
西九条経由で出勤している身にとっては・・・
三宮～西九条間の定期を購入し
折り返しでという手はどうでしょうか？
いまさらですが
トピックが立ってから1年以上経つので、読む方がいらっしゃるかどうか解りませんが、レポートします。
阪神電鉄は三宮駅の改良工事が今日2013年3月20日完了することを告知しました。
http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20130128-1.pdf
今日、御影に行った、行き帰りに三宮駅に寄ってみました。
不肖私が昨年6月3日付で投稿した憂慮は、どうやら現実のものになったようです。
現2番線は、近鉄奈良－阪神三宮間の快速急行が使用しています。奈良－尼崎間は土休日も含めて8両・10両編成があるのに対して、尼崎－三宮間は6両です。ゆえに6両を超える分は尼崎で増解結しているのは、皆様ご存じの通りです。
今日、三宮駅で近鉄21m車6両編成の出入りを丹念に見ましたが、これに2両足した8両編成は2番線のホームに収まりません。
三宮駅を出てすぐ東にはポイントがあります。このポイントには辛うじて引っかからずに済むかも、ぐらいの寸法です。
ホームを大阪側に伸ばすのは不可能です。ホーム端より東側（ポイントに至るまで、照明の無いところ）に柱が4本立っているのですが、ホームにできるような幅はありません。
pic.twitter.com/sYCAnM5awj
一方、車止め側は仮設とはとても言えない階段と昇り下りのエスカレータが背後にあり、2番線の線路を西側に伸ばすことはできないです。1m伸ばせませんかと言われたら理屈ではできますが、10m伸ばして、ってのは無理です。
pic.twitter.com/YhBDgl8uBE
「改良工事は完了した」との文字通り、床面・壁面・階段・その他施設（トイレなど）に仮設の匂いは払拭されています。昔の駅から見れば、ずいぶん綺麗になりました。まさに「完了」した、と言う感じです。
また、永らく工事が行われていた地上（国道2号線三宮東交差点～市道三宮交差点周辺）も、完全に復旧にかかっていますので、今からもう一回地上から穴をあける工事をするとは考えにくいです。
「阪神三宮駅は全てのホームが10両編成対応（210m）になる」
という情報が確かにありました。私も見た記憶があります。この情報がいつどの様に変質したのかは分からないのですが、ハッキリしたことは
「当分、三宮駅の2番線に8両編成は来ない」
という事です。
1番線と3番線は現場を見る限り、ホームの柵（ホーム東側は1両分ぐらい余っているので、立ち入り防止のための柵があります）を外せば8両を停められます。しかし10両は無理です。1番線（大阪行ホーム）はまだ可能性を感じますが、3番線（姫路行ホーム）は絶望的です。10両を停めるには、西改札へ上る階段より西側の線路を曲げて（正確には、曲がっている線路をまっすぐ西にして）ホームを作る必要がありますが、その空間はあるのでしょうか。よしんば1・3番線が10両編成になっても元町以西に10両編成に対応する駅がありません。上でも述べたように、近鉄奈良線では10両編成の快速急行は朝のラッシュ時等に限定して運転されているわけではありません。
一言で言って、阪神電鉄はやる気があるのでしょうか。
結局、三宮駅のホームを東に伸ばしたのは、何のためだったのでしょうか。防災上の指導があって、東改札を設けることが目的の全てだったのでしょうか。
私は鉄道の収支についてはモノを知らない（尼崎以西を2両なり4両なり足して運転する電力増加分と、増解結のための人件費等は、比較できるようなオーダーなのか）のですが、未来永劫「尼崎で何分か停車して増解結」をし続けるのは余りに淋しい判断やなあと思わざるを得ません。、
今日3月20日15時ごろ、御影駅のホームで見た奈良行きの快速急行は座席は全部埋まってかなりの立ち客がいました。
乗客はいます。芦屋・武庫川の10両化は難しいでしょうが、改造が予定されている甲子園と、西宮は何とかなると思います。（ドアカットは私は一つ間違うと転落事故になるので余り軽々しく言いたくありませんが…）甲子園と西宮に停めたら、快速急行は成立すると思います。
今からでも遅くない、三宮に10両を受け入れる準備をしてほしいと思うのは、私だけでしょうか。
それとも、まだどんでん返しがあるのでしょうか。
以上現地からのレポートでした。
長文失礼しました。
ツイッターの写真は、トレースできないようです。失礼しました。（「すびばせんね」で辿れます）
快速急行が増発されれば特急及び直通特急の尼崎停車をなくすことができるのではないでしょうか？
そもそも特急及び直通特急の尼崎停車はUSJ開業に伴い停車駅に加えた訳ですから快速急行が増発されれば停車する意味は無いのではないかと思います。
尼崎始発のなんば線列車が多く存在する以上、尼崎を停車駅から外すのは難しいと思います。始発列車を甲子園あるいは西宮まで伸ばす容量もないでしょうから…
やっぱり無理ですか。JRとの競争力を考えると通過した方がいいと思ったのですが。
尼崎への特急停車はUSJとは無関係で、尼崎市の商工会議所の圧力で停めさせられたのです。
地元民としてはやはり特急は梅田～西宮ノンストップに戻すべきだと思うのですが、そうするには新たに尼崎停車の種別を設定する必要がありそれは現状のダイヤに余裕が無いので難しいです。
尤も以前提案したように昼間時の普通を毎時2～4本に減らせば可能ですが…
大石駅と西灘駅は何か対策練らないとまずいですよ・・・
西宮からノンストップになれば阪神<阪急ってイメージも少し払拭できるかなという…
梅田は阪神の方が便利だと思うので
快速急行が少ないっていうのは同感です。日中難波線内各停時代は論外でしたが。
そもそも阪神と阪急で競わせる必要があるのでしょうか…
また阪神の場合は昔から千鳥式停車の文化があるから、新たに尼崎停車の種別を設定すれば特急が尼崎に停まらなくても別に問題はないでしょう。
尼崎通過による短縮時分は1分に届くかどうか。現在日中の三宮～梅田間の阪神特急は所要約31分。対してJRの三ノ宮～大阪間は新快速が約20分。快速でも約26分。
この状況で阪神が尼崎を通過にしても、JRとの力関係に影響を与えるとはとても思えないのですが、どうなのでしょうか？
勿論尼崎だけでは無く甲子園・魚崎も通過にしますよ。それで普通を毎時２～４本に減便（現行の６本では優等列車の邪魔）すれば26分運転は可能です。尤も御影通過・魚崎停車の方がいいけども御影通過では30秒程度しか速くならないので…
今更26分運転なんかしても、三宮・梅田間の乗客は戻ってこないし、
途中駅からの乗客も逃げるし、いいとこなしだよね。
運賃も長距離が極端に安く設定されているからね。
魚崎・梅田間が280円に対し、三宮・梅田間が310円。
会社としても途中の主要駅の客を逃がさないほうがいいでしょ。
いったい今更速達性を重視して、誰が得するのでしょうか。
尼崎も甲子園も、利用客がいるからこそ特急がとまっているわけで、通過にするデメリットがでか過ぎます。
大阪～神戸間で急ぐならJRに乗る人の方が多いですし、速達性重視は途中駅の旅客の逸走を招くだけです。
>26分運転は可能です。
仮にこれが実現したとしても、やっと快速と互角のレベルで新快速相手ではまだ厳しい数値。これで阪神間の乗客をJRから獲れますでしょうか？スピード勝負を挑むなら、今より速くするだけでなくJRと同等レベルまでになれないと、乗客の獲得は厳しいのでは。
>普通を毎時２～４本に減便
4本ならともかく、2本ではフリークエンシーサービスの面ではあまりにもお粗末ではないでしょうか？普通の間隔が開けば緩急連絡も取り難くなりますし、特急の利便性までもが落ちてしまうのではないかと思います。
私は阪神間に住んだことはないので断言できませんが、地図を見ると新在家や香櫨園などもJRと競合してそうに見えます。この状況で特急通過駅を蔑ろにしていいとは思えないのですが、どうでしょうか？
本線系統となんば線系統で種別を分けていますし、かつ近鉄に入っても種別を変えないという方法で運転しています。
例外は天理臨がありますが(阪神線内は快速急行で近鉄線内は急行)定期列車ではありません。
となると阪急京都線のように「快速」を設置するしか方法はないと思います。
阪急同様ラッシュ時限定になると思いますが。
仮に設定するとしても朝の増発は難しいと思います。
甲子園～尼崎は時間25本運転ですし、尼崎の引上線は
尼崎折り返しと快速急行の増結車でほぼフル使用なので
尼崎始発で今のスジにねじ込むのも困難な気がします。
夕方ラッシュなら単純に区間特急を青木あたりまで
運転すればそれで十分効果が発揮できる気もします。
蛇足ですがなんば線絡みで定期列車の化け電が
実は平日に1本だけあるんですよね。
尼崎行普通から三宮行快急に化けるのが。
（なんば線内の駅時刻表にしか掲示されてないのと
日に１本なので存在感は極めて薄いですが・・・）
以前提唱した昼間時のダイヤ案です。
理想的な昼間時のﾀﾞｲﾔは普通1優等3の比率で15分ｻｲｸﾙにすることです｡梅田~三宮間で
直通特急:西宮･芦屋･御影
準特急:尼崎･甲子園･芦屋･新在家
快速急行:(野田)･尼崎･武庫川･西宮･魚崎
に停車
※梅田～尼崎には快速急行に接続する急行を運転
※ﾎｰﾑ有効長の都合で快速急行は甲子園･芦屋に停車出来ない
※準特急の新在家停車は六甲道の客を奪う対抗策
また普通を毎時２本に減らすのはズバリ近鉄特急の乗り入れの為です。普通は西宮まで毎時４本、以西は毎時２本とします。
これならば梅田～三宮間の直行列車が実質的に毎時12本利用出来ます。一方新快速は昼間時毎時４本が限界（特急が邪魔していること、また10分毎にすると快速が逃げ切れなくなるので却ってフリクエンシーが下がる）ので直行客はそこそこ獲得出来ます。
それ近鉄・山陽側が現状のダイヤが維持できるのでしょうか？
どう考えても乗入先(特に近鉄)が歪なことになりますね。
退避駅等もシミュレートした上の話ですか？
是非ダイヤを見てみたいというのが個人的意見です。
以前にも言いましたが、西宮発着を多く設定できない以上、特急の尼崎停車は止むを得ないかと。
快速含めると8本ですけどね。
阪神・阪急が一体となった現在、
三宮梅田間の客は阪急に全部移っても問題ないのですが。
直通客をそこそこ獲得したところで、
中間駅の乗客が大量にJRに逃げられたら意味ないですね。
特に魚崎(六甲アイランド)の客は梅田に出るのに乗り換えを強いられるので、
直通する快速か乗り換えても速い普通+新快速のあるJRに移ってしまうことが予想できますよね。
でも阪急は梅田駅の立地に問題があります。直通利用を全て阪急に任せようとするのも若干問題かと
基本的な下り梅田発のダイヤパターン
00
04
08
11
※以後15分毎
普通の待避は
千船で直特
センタープール前で準特急
甲子園で快速急行
青木で直特
大石で準特急
※全て通過待避、この場合普通はジェットカー本来の性能で走る
※尼崎でなんば線普通に接続
※尼崎・武庫川・甲子園・西宮・芦屋・御影・新在家で半緩急接続となる
なおこの場合は近鉄奈良・大阪線も15分サイクルにする必要があります。奈良線が現行ダイヤを維持した場合なんば線直通の快速急行は30分毎にしか走れません。またその内半数は奈良線内で種別変更が必要です。更に残りの快速急行は梅田発着となります。兎も角なんば線のダイヤがかなり歪むことになります。
また山陽は黄色直特が無くなるので普通を阪急三宮まで行かせ、更に半数は六甲行きにすればいいのです。
誰かさん〉
六甲アイランドから梅田へ行く人は魚崎を完全にスルーしてJR住吉に行ってます。魚崎で乗り換える人は甲子園・尼崎・難波に行く人が殆どです。
それが本当でしたら、三宮・大阪梅田間を速達化する必要もないと思いますが。
昼得きっぷ+新快速に勝てるわけがないじゃないですか。
というか、負けたから停車駅増やしたんだから。
魚崎と御影の乗降客数はどう変異しているのでしょうか？
魚崎のほうが御影より多いような気がするのですが。
阪神の都合だけで15分ヘッドにするわけにはいかないでしょう。そんな事をすれば近鉄サイドは、ほぼ全線にわたって白紙ダイヤ改正をしなければならない事になります。そこまでするメリットがあるようには思えません。
神伊と言っても榛原か名張止まりで設定するのはどうか？と。 流石に青山越えは・・なので。
利用者としては 「なるべく安い料金で・速く・乗り換えが少ない」 というのが第一です。
近い所に位置する大石駅は乗客を奪われ苦境に立たされることが予想されます。
２０１５年あたりにダイヤ改正を実施してくれるのなら、大石駅にすべての優等列車(近鉄車両快速急行はドアカットして)を停車してほしいです。
今は１日の乗降人数が１万人切っていても大胆な作戦で乗客を呼び戻せると思います。
種べつ普通 快特 急行 特急 普通 快急 普通
須磨着1213 1215 **** **** **** 1217 ****
須磨発1225 1215 **** **** **** 1219 ****
新開地1239 1223 **** **** **** 1233 ****
神戸発1241 1225 **** 1227 **** 1235 ****
三宮発**** 1229 **** 1230 1233 1240 1241
御影着**** 1234 **** 1237 1244 1245 1252
御影発**** 1234 **** 1237 1247 1245 1257
西宮着**** 1241 **** 1246 1300 1254 1310
西宮発**** 1241 **** 1246 1300 1254 1313
甲子園**** **44 **** 1249 1304 1257 1317
甲子園**** **44 1246 1249 1309 1257 1320
武庫川**** **46 1248 **51 1312 1259 1323
尼崎着**** 1248 1252 1254 1321 1303 1330
尼崎発**** 1248 1252 1254 1325 1303 1333
梅田着**** 1257 1302 1303 1339 1312 1347
種べつ普通 直通 難波 急行 普通 普通 快特
須磨着1229 1231 **** **** **** 1243 1245
須磨発1237 1231 **** **** **** 1255 1245
新開地1251 1241 **** **** **** 1309 1253
神戸発1254 1243 **** **** 1245 1311 1255
三宮発**** 1248 1251 **** 1252 **** 1259
御影着**** 1253 **56 **** 1303 **** 1304
御影発**** 1253 **56 **** 1308 **** 1304
西宮着**** 1302 1305 **** 1321 **** 1311
西宮発**** 1302 1305 **** 1321 **** 1311
甲子園**** 1305 1308 **** 1325 **** **13
甲子園**** 1305 1308 **** 1329 **** **13
武庫川**** **07 1310 **** 1332 **** **15
尼崎着**** 1310 1314 **** 1339 **** 1317
尼崎発**** 1310 1314 1315 1342 **** 1317
梅田着**** 1319 **** 1325 1400 **** 1326
１．直通特急Aの上位優等、快速特急を新設。
快速特急の停車駅は姫路～山陽須磨は現状どおり、須磨から先は板宿、新開地、高速神戸、神戸三宮、御影、西宮、尼崎、梅田。直通特急Aと併せて毎時4本運転。
２．山陽鉄道内の普通は明石と山陽須磨で緩急接続、神戸高速鉄道内では新開地で普通→特急の片接続。快速特急通過駅を救済するため須磨～高速神戸間に普通列車を2本増発。須磨～高速神戸は毎時10本。
３.武庫川の利便性を確保するため、特急の停車駅に武庫川を加えた快速急行を毎時2本設定。現状の快速急行は、梅田方面の快速急行と区別するため難波特急に名称変更。尼崎で快速急行または急行に種別変更。
阪神難波線は現状の一部の各駅停車を急行または快速急行に置き換え。難波特急と併せて尼崎～難波において10分間隔で優等を運転。
４.阪神電鉄内の本数は優等が梅田～甲子園12本、甲子園～神戸三宮10本、各駅停車は全区間6本。
ダイヤ案です。私がこのダイヤを作ったのは直通特急の停車駅があまりに多すぎるなと感じだからです。特に直通特急Bで行く場合、所要時間以上に長く感じました。昼間は神戸までの乗客が多いということは実際に見てわかっていますので対梅田においてどれだけ効果があるかはわかりません。ただ、高砂、東二見などから快速特急に乗る場合、明石で新快速に乗り継いでも大阪（梅田）到着はJRと変わりません（山陽明石～梅田52分、新快速明石～大阪37分＋乗り換え15分＝計52分）。どれくらい大阪に行くか知りませんけど明石で特急から降りた2～3割をとりにいく戦略です。明石と須磨で緩急接続させたのは、各駅停車からの乗客を、快速特急・直通特急に乗ってもらう狙いがあります（過去こういうダイヤであったことは知っています）。前回投稿したとおり、意外と普通列車は乗客が乗っておりそのほとんどが明石で降りたことから、新快速との接続が良いこともあって、明石からJRに乗り継ぐ人が多いと予想されます。これを取り込もうというわけです。
阪神線内はできるだけ現状ダイヤを維持することを心がけました。現状ダイヤを見てみると無駄に見える急行も西宮、甲子園ではフリークエンシーを確保する目的があると思われ、直通特急の混雑緩和に一役買っていると考えたことから、必要以上の減便ダイヤにはしませんでした。快速特急の停車駅はもう少し絞れるのかもしれませんが、山陽線内のコスト増を極力抑えること、阪神線内の緩急接続を重要視した結果今回のような停車駅になりました。快速急行が3→2に減っている、今津に停車する優等が消滅、一部の各駅停車の駅において13分空きがあるなどデメリットもありますが、今津は尼崎公園プールにおける待避を6→2に減らすなど配慮しているところもあります。以上です。
平日下り西宮以西の区間は、全体的に日中よりも夕ラッシュ時の方が空いている印象があります(あくまで印象ですが)。
阪神利用で梅田へ向かう通勤客は西宮以東のエリアが主で、神戸エリアからの通勤客は比較的少ないのでしょうか。
停めたことからも大阪方面への輸送を諦めていないことがうかがえます。
（深江は区間特急停車で増加に転じてますしね。）
阪神はラッシュ時千鳥停車なので普通の本数では利便性を測れないんですよねぇ。
現状朝ラッシュ時は快急以外の優等は乗った列車が梅田先着ですし。
尼崎～御影間なら優等が停まらない駅のほうが少数です。
朝は14分サイクルだった難波線開業前のほうがその色合いは濃かったですね。
特急停車して急行とか準急が通過する駅がありましたからねぇ。
まぁなので他線と同じ感覚で普通がラッシュ時のほうが
少ないからどうこうっていうのは違うと思うんですよ。
私も阪神間に住んでいるわけではなく、あくまでも憶測ですが、西宮を境に西側はJRとの間隔がだんだん近くなり、魚崎以西では線路・駅ともかなり近接します
阪神間の市街地は西へ向かって山と海が接近するので、阪神の駅勢圏も西へ向かうにつれ狭くなります。そうなると、例えば国道２号線周辺地域のように、阪神とJRの駅勢圏が被る地域の方で、大阪への通勤・通学となれば、JR利用の可能性が強まります。
更に…三宮～梅田・大阪間の通勤定期代比較
http://www.jorudan.co.jp/norikae/cgi/nori.cgi?rf=top&eok1=&eok2=&pg=20&eki1=%E4%B8%89%E5%AE%AE&Cmap1=&eki2=%E6%A2%85%E7%94%B0&Dym=201411&Ddd=9&Dhh=23&Dmn1=4&Dmn2=3&Cway=0&Cfp=1&Csg=1&S.x=83&S.y=9
こちらは六甲ライナー沿線から梅田・大阪までの通勤定期比較です
http://www.jorudan.co.jp/norikae/cgi/nori.cgi?rf=top&eok1=&eok2=&pg=20&eki1=%E3%82%A2%E3%82%A4%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%89%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC&Cmap1=&eki2=%E6%A2%85%E7%94%B0&Dym=201411&Ddd=9&Dhh=23&Dmn1=4&Dmn2=3&Cway=0&Cfp=1&Csg=1&S.x=95&S.y=17
目的地にもよりますが、通勤はJRを使う比率が高いかもしれません。
あとは該当地域が完全なる大阪指向とは限らない事。神戸中心部にも近く分散傾向があると思います。
逆に昼間は、駅間の近さから、阪神間直通客や地元⇔拠点駅の流動だけではなく地元利用の足代わりにも使われていると考えられます。その点は駅間の長いJRや阪急より強みがあると思います。
だからこそ、昼間の最低乗車チャンスが１０分間隔というのが活きると思います。
＞４.阪神電鉄内の本数は優等が梅田～甲子園12本、甲子園～神戸三宮10本、各駅停車は全区間6本。
こんなに必要なのは夕ラッシュ時の話であって、日中ではありません。それに、山陽特急なんてＪＲと並走していない区間でさえ60人／1列車しか乗っていないのですから、神戸に行く人が多いからって空いているでしょう、6両もつないでいれば座席も200席はあるでしょうから。
私だけかもしれませんが、上の時刻表？がみんな少しずつずれているので見にくいです。どこからどこに何が何本あるかまとめていただかないと、これが何であるかよく見えてきません。
他私鉄とも合わせて、阪神に必要な列車の運行本数なんてこんなものでいいでしょう(というか、平日夕ラッシュ時と比較する限り関西私鉄の日中運行本数が過剰なことが多い思うので)
【日中ダイヤ案】
近鉄奈良線・阪神なんば線
快速急行(6両) 毎時2本 阪神三宮へ直通～尼崎～大阪難波～近鉄奈良
快速急行(主に8両) 毎時2本 大阪難波～近鉄奈良
急行(主に8両) 毎時2本 大阪難波～近鉄奈良
区間準急(6両) 毎時2本 尼崎～大阪難波～大和西大寺(～近鉄奈良)
普通(6両) 毎時2本 尼崎～大阪難波～大和西大寺(～近鉄奈良)
普通(6両) 毎時2本 大阪難波～大和西大寺(～近鉄奈良)
普通(6両) 毎時2本 大阪難波～東花園
阪神電車本線
直通特急(6両) 毎時2本 阪神梅田～阪神三宮～山陽姫路へ直通
阪神特急(6両) 毎時2本 阪神梅田～阪神三宮～須磨浦公園へ直通
快速急行(6両) 毎時2本 近鉄奈良へ直通～尼崎～阪神三宮 （特急停車駅に加えて武庫川・今津にも終日停車）
急行(6両) 毎時2本 阪神梅田～西宮
急行(6両) 毎時2本 阪神梅田～尼崎(尼崎で快速急行に接続)
普通(青銅車4両) 毎時4本 阪神梅田～高速神戸
【臨時】特急 最混雑時8本/時 甲子園→阪神梅田 （ノンストップ）
【臨時】特急 最混雑時2本/時 甲子園→阪神三宮
山陽電車
直通特急(6両) 毎時2本 阪神梅田へ直通～阪神三宮～山陽姫路
阪神特急(6両) 毎時2本 阪神梅田へ直通～阪神三宮～須磨浦公園
普通車（4両） 毎時2本 阪急三宮～山陽姫路
普通車（4両） 毎時2本 須磨～山陽姫路
普通車（3両ワンマン） 毎時4本 飾磨～山陽網干
【このダイヤ案について】
まず日本全国に言えることですが、平日夕ラッシュ時より需要の多い日中なんてあり得るのかってことです。空港連絡鉄道ならあり得るかもしれませんが、ほとんどないでしょう。私の経験則からして、平日日中に必要な列車本数・両数は平日夕ラッシュ時の約65～75%程度というのが相場です。あくまでも経験則ですが、これが守られていないダイヤは（空港連絡鉄道などを除き）大概日中にかなり空席が空いているor夕ラッシュ時に他路線における朝ラッシュ時並みの混雑をしていることが多いです。そして、この日中ダイヤ案は平日夕ラッシュ時の運行本数や私の実乗車記等を基に作成しています。よって、平日夕ラッシュ時は現状維持で考えている、ということを念頭に置いてみていただけると幸いです。
【近鉄奈良線・阪神なんば線について】
大阪難波口日中毎時(本数)：快速急行4、急行2、区間準急2、普通6
近鉄奈良線は夕ラッシュ時に快速急行・急行・準急などで増結が行われています。よって、基本的に快速急行・急行は日中に夕ラッシュ時比で減便する必要がありません。しかし、普通列車は終日6両で運行本数も変わりませんから、日中は比較的すいています。そのため準急を日中に区間準急に格下げをしたのでしょうが、区間準急も毎時3本必要なのかといわれると、正直必要性は感じません。区間準急は毎時2本で十分でしょう。
また、急行も一部快速急行に格上げすることにより、布施や石切利用客を混雑する優等から比較的すいている区間準急・普通へと少しでも旅客流動を移動させることにより、混雑の平準化が目指せるかと思われます（需要の多い布施には申し訳ないですが）。快速急行もオール8連化したかったですが、阪神という迷惑乗り入れがあるので6両に抑えざるを得ない状況となってしまっていますが、毎時1本は増結可能に昇格していますので、まずまずの出来ではないかと思います。
阪神なんば線については日中に毎時6本も普通車は必要ありません。阪神なんば線開業当初は尼崎～大阪難波間は平日日中は全て各駅に停まる列車が毎時6本しかありせんでしたし（快速急行も各駅にとまったため優等0）、正直各駅の需要も振るっていないので、現状でも6両も必要ないですし、近鉄奈良線のオマケみたいな感じになってしまっているので、毎時4本に減便したものをあえて提言させていただきました。地域輸送と有効本数については阪神電車の項で述べます。
【阪神電車について】
梅田口日中毎時(本数)：特急4、急行4、普通4
今回の減便対象の要です。日中は青銅・急行・快速急行ともにガラガラです。なぜなら、先述したように平日夕ラッシュ時とほとんどの区間で運行本数・両数が同じなのですから。
よって、地域輸送とは縁遠い特急(6→4)、急行(6→4)、快速急行(3→2)は全て減便し、30分サイクルダイヤ化しました（特急と青銅だけ見れば15分サイクル化）。梅田から三宮へは所要時間の短い阪急を使っていれば被害はこうむりませんから、限局的だと思われます。西宮以西についても、阪神なんば線開業前は優等日中毎時6本でしたし、現状でも夕ラッシュ時は優等毎時9本ですから、日中はこれで十分でしょう。ただ、甲子園で催し物などがある場合には混雑しますので、減便になった分も含めて臨時特急を確保しています。しかし、催し物があったときでさえ難波方面の快速急行は空席が目立ちましたから(隣りの梅田行き直通特急はすし詰めにも関わらず)、臨時特急を尼崎に停める必要はありません。
問題は地域輸送を一番担う普通列車です。地域輸送は、ある程度需要がある場合には日中においても利便性を確保するために毎時6本程度設定するのが望ましいと思われます。平日夕ラッシュ時に普通列車の需要が比較的ある阪急神戸線(8両×毎時6本)、京阪本線(7両×毎時6本)、近鉄奈良線(6両×毎時6本)くらいの需要量があれば、日中も毎時6本を確保するだけの需要があると思われるます。ただ、各社とも日中限定で短編成をわざわざ持つ事や、増解結が煩わしいことなどから夕ラッシュ時に使われる編成をそのまま「流用」し運行している訳です。なので、日中に空席はできますが、毎時6本という「本数」を必要とする需要があるから毎時6本運行しているのです。
では、阪神電車の場合はどうでしょう。夕ラッシュ時には青銅車が4両×毎時6本しかありません。南海本線・南海高野線・近鉄大阪線のいづれも普通車はおおよそ4両ですが、日中に毎時6本確保していません。なぜなら、日中に毎時6本も求める需要が夕ラッシュ時に4両×毎時6本しか走らない区間には必要ないからですよ。
阪神電車の場合には、朝ラッシュ時に毎時5本しかありませんし、過去にさかのぼってみると阪神なんば線開業前は夕ラッシュ時、1998年の山陽姫路乗り入れ開始前は日中も、青銅車は毎時5本しかなかったのです。需要が増えているのであれば別ですが、完全に青銅需要は右肩下がり(阪神なんば線開業時に30%増になったのは快速急行のおかげであって、青銅車はあまり寄与していません)ですし、そもそも現在より需要の多かった時期ですら終日毎時5本しかないのに毎時6本も運行したら空席が増えるだけに決まっています。日中に限れば青銅車はかなり空いていますし、毎時6本必要とする需要もないですから、阪神電車の場合には毎時4本で十分でしょう。
【山陽電車について】
高速神戸口日中毎時(本数)：直通特急2、特急＆普通4
山陽電車も需要に合わせて直通特急の減便をし、全て速達型に統一しました。本来であれば毎時直通特急3、普通車3本にしたかったのですが、周りのダイヤパターンや地域輸送性を考慮し、普通車は毎時4本必要であると考え、普通車は据え置きました。
阪神・山陽はこれくらいで十分でしょう。山陽電車には、一部区間においてJR九州よりはるかに高い運賃をどうにかしてほしいものです。
貴方は以前、「阪神電車の西宮以西は廃止が妥当」と主張していましたが？
で、他の方々が何度も何度もその主張の真意を問うていましが、その都度あなたは質問への回答を無視して逃げ続けていましたよね。
もう一度私からも質問するけど、阪神電車は西宮以西廃止と関西人をバカにしたのはどう説明するん？上記の貴方披露の妄想ダイヤ、貴方の本来の主張と違うやん。
あと、ダメトレーダーさんの記載した時刻表はとてもみやすいで。それより、貴方の要点・主張をまとめず（まとめられない？）、無意味に長い駄文を「なんとかしてもらいたい」です。
貴方の知能じゃ無理やろうけどな（笑）
コメントありがとうございます。
まずダイヤについては人それぞれ考え方がありますので私がどうこう口を挟むつもりはありません。コストカットを目的にダイヤを組んだのならそれもありだと思います。コストカットと減収分その相関を示すような資料があるといいですね。
＞それに、山陽特急なんてＪＲと並走していない区間でさえ60人／1列車しか乗っていないのですから、神戸に行く人が多いからって空いているでしょう
神戸に行く途中、山陽明石～舞子公園で、後ろから2両目→先頭車に移動しましたが、そのとき乗客の数を記録していましたので記載します。後ろから2両目＝18人、3両目＝22人、4両目＝27人、5両目＝23人、先頭車＝12人 計102人でした。最後尾は含んでいませんので大体10人前後であると推測すると、編成全体で110～120人くらいの乗客が乗っていたと推測されます。舞子公園でも7人の乗車があったことを思えば、自分が思っていたよりかは乗っていたという印象です。
＞私だけかもしれませんが、上の時刻表？がみんな少しずつずれているので見にくいです。どこからどこに何が何本あるかまとめていただかないと、これが何であるかよく見えてきません。
前投稿でも書いてはいたもののあまり伝わっていなかったようで・・
時刻表全体をコピー→コメント欄にペースト、で大分見やすくなると思います。
＞他私鉄とも合わせて、阪神に必要な列車の運行本数なんてこんなものでいいでしょう(というか、平日夕ラッシュ時と比較する限り関西私鉄の日中運行本数が過剰なことが多い思うので)
日中ダイヤさえこないだまじまじと見たばかりなのに、ラッシュ時を語るなんておこがましいことはできないのですが、日中のほうがラッシュ時より本数多いので、日中を減便するという理論は少しおかしい気がします。日中に本数が確保されているのは乗客にとってはかえっていいことなのに。
確かに西宮・尼崎⇔梅田の急行は全体的に空いていましたが、特に甲子園発でみると、この急行がフリークエンシーと混雑緩和に寄与しているなあという気がするのです。一般的に売り上げを重視するなら、長距離の旅客を優遇するのは常だと思うのですが、阪神の場合、そもそもの路線長が短いというのもありますが、長距離と短距離の運賃収入が実はあまり変わらないという事実があります（例：三宮～梅田は320円、西宮・甲子園～梅田は270円）。これにより、阪神はJRと時間差が生じにくい短距離客を、優等列車を頻発運転することによって取り込もうという戦略なのかなと。よって私案もそれに順じたダイヤにしているつもりです。
どういう意味だかよくわからないのですが…
私の言いたいことを箇条書きすると、
１ 平日夕ラッシュ時は平日日中より需要が多い
２ １からするに平日日中の方が平日夕ラッシュ時より運行本数・両数が多いのはおかしい
…とかねてから言っているのですが…
＞編成全体で110～120人くらいの乗客が乗っていたと推測されます。
で、山陽6連の座席定員は幾つでしたっけ？これでも、少なくとも40%以上の座席が空いているんですけど？
＞特に甲子園発でみると、この急行がフリークエンシーと混雑緩和に寄与しているなあという気がするのです。
甲子園発であれば私が上で述べた催し物開催時に臨時特急を走らせればいいのであって、毎日設定する必要はないでしょう。
＞長距離と短距離の運賃収入が実はあまり変わらないという事実があります
関西私鉄ってその傾向が強い気がします。京阪も然り。山陽電車なんか区間によってはJR九州よりはるかに高い運賃取っていますからね…
私がかつて西宮以西廃止を提言したのは、今津に連絡線を作って快速急行を奈良～尼崎～今津～西宮北口～阪急三宮のルートで走行すれば、甲子園～三宮の旅客は嫌でも阪神＆阪急を利用せざるを得なくなりますから、270+140=410円をぼったくることができるようになりますし、阪急としても増収につながりますからね。阪神もせっかく合併させてくれたんだから、阪急に恩返しくらいすればいいのにと思いますけど。未だに経営体質改善していませんし。阪神もいつまで夢を見られるのやら。逆に阪急が手を差し伸べるのが早すぎたのかもしれませんね。
輸送人数に大きな差があるから仕方がない。
JR九州は有料特急も走っている。
>> 今津に連絡線を作って
高架になったので無理
>> 今津～西宮北口～阪急三宮
単線で減速カーブかつ西宮北口通過ですか。
>> 甲子園～三宮の旅客は嫌でも阪神＆阪急を利用せざるを得なくなります
少々遠くても甲子園口使うかもね。
バス+昼得で。
>> 阪急としても増収
設備投資が回収できません。
お話になりませんね。
本当にそうなんでしょうか? 朝と違って夕ラッシュは通学需要が少ないですし...
どう考えたら、こんなクソみたいなルートが増収やら経営体質改善とやらに結びつくのか不思議でならんわ。そんなこと小学生でも言わへんわ。
さがみ常磐ラインのレイスター・オルカ系・521猛暑・らんまレベルの妄言やな。それ以下やな。
さすがは快速＋＋やなｗｗｗ
＞１からするに平日日中の方が平日夕ラッシュ時より運行本数・両数が多いのはおかしい
うん、だからそれは阪神の戦略（と私は思う）なのだから平日夕ラッシュより本数多くたって問題ないでしょうといっているわけです。多い分には問題ないというのは普段電車を利用する人ならばわかりやすいと思うのですけどねえ。
＞で、山陽6連の座席定員は幾つでしたっけ？これでも、少なくとも40%以上の座席が空いているんですけど？
あくまで私の印象ですから人それぞれ捉え方は違うでしょう。これも前述した内容とかぶりますけど、別に常に乗車率100パーセントを維持する必要はないと思うんですよね。例えば、座席の半分しか埋まっていない→毎時2本で十分だ→利便性低下→乗客減というシナリオも考えられるわけですし。さらに言うと、毎時2本にしても乗車率半分になったから毎時1本にしちゃえ→優等消滅という可能性もあります。小売でもそうですが負のスパイラルっていったんはまっちゃうとなかなか抜け出せないものです。
しんさん
>区間特急が青木発なことや準急廃止の代替に深江と打出に停めたこと～
なるほど。神戸でも芦屋に近いエリアなら大阪方面への需要は取り込める(と考えている)、ということですね。
朝に区間特急が停まる西宮以西4駅については、夕ラッシュは普通がカバーする形なので、私のイメージとも辻褄が合います。
>千鳥停車なので普通の本数では利便性を測れない～
これは納得です。朝の速達通過駅は普通ではなく速達がカバーする駅が多いですからね。
青木7:17～8:18では、普通が11本あるという見方もできると思います。
tettyanさん
最初は漠然と「神戸に行く人の方が多いのかな」と思ってましたが、確かに駅勢圏が被るエリアの通勤客はJRを利用するというのは十分考えられますね。
定期券の情報と併せて、今まで私の中で漠然としていたイメージが整理できてきました。
私の夕ラッシュ乗車ではっきり覚えている状況が1度ありまして…
20時台の快速急行、区間は芦屋→魚崎。この時乗っていた車両の客は、私含めて5，6人しかいないという状況でした。
(おばちゃん3人組が「えっ、御影とまんないのぉー」とキャッキャしていたので印象に残っています 笑)
快速急行は日中もそんなに混んでない印象ですが、それに輪をかけて空いていた感じでした。
ただこれが18～19時台になれば状況が大きく変わっている可能性もありますし、直特の状況はよく覚えていないので、これ以上は何とも言えませんが…
今月中に1、2度状況を観に行けるかもしれないので、チャンスがあれば乗りに行きたいとは思っています。
日中の快急ですが、一概に空いている、混んでいるとは言えないですね。曜日や時間によって混雑率は変わってきます。
私がよく利用したのは尼崎～今津間です。時間によっては尼セン対比の関係で甲子園乗り換え快急or直特→普通(もしくはその逆)を利用するのが最速だったので様々な種別を利用しました。
日中の快急に乗車した感想ですが、確かに座れなかったことはほぼありませんでした。しかし総合的に見てガラガラだったという印象は数えるほどしかなく、たいていはまぁまぁどこにでもある路線の込み具合だなぁというような感じでした。東半分では武庫川今津客が無視できないほど相当数いることが見えます。
西半分にも時々乗りましたが、三宮に近づくにつれて乗客は減るものの順当に利用がある印象です。乗客の顔ぶれを見ても、3割からほどは尼崎以東～西宮以西を乗りとおしていることが多かったです。近鉄方面やユニバからの利用客が一定数見られるとみていいんじゃないでしょうか。
また直特や急行についてですが、尼崎急行については編成全体で100人程度かそれ以下ぐらいだったと思います。しかし尼崎急行がもしなかった場合その乗客のほとんどが直特に流れ込むことをイメージすると、なくてはならないんじゃないかと思います。特急は黄色赤色須磨特急ともに混雑率に差を感じたことはそれほどありません。（すなわち神戸以西への速達性を意識する必要は全くないと言えるほど直通需要が無いんだと思います）
私の乗車経験からするに、今の日中ダイヤはほぼほぼ完成された形なのではないでしょうか。しいて言えば快急の武庫川今津終日停車と青木or新在家あたりに追加停車で最優等種別（特急）と準優等種別（快急）の棲み分けが阪神線内でもある程度見えてくるのではないでしょうかね。
あと、阪神線内の夕方ラッシュは他線ほど混雑している経験はありません。当方阪急沿線(オレンジ色路線)民ですが夕方ラッシュに乗車するとかなりラッシュの印象が違います。阪神沿線においては日中の区間利用が他線より目立ち、日中と夕方の本数差別化が他線と同様の形ではいかないんじゃないでしょうか。
結局、個人的には現行ダイヤは、昼間の着席ニーズと夕方ラッシュの本数ニーズの両方が兼ね備えられたダイヤだと思います。
どういたしまして。こちらこそ夕ラッシュ時等
情報ありがとうございます。
貴殿の仰っている時間帯の、なんば線方面からの快速急行、芦屋→魚崎ではかなり空いている様子がうかがえました。さすがに直前の18～19時帯ではもう少し多いのではないかと思いますが、芦屋基準で前の特急から7～８分後に到着する快速急行の利用客が少ないなら、該当時間の近鉄線・なんば線内・尼崎・西宮市内→三宮への流動自体はそれほど多くない可能性があります。
逆に、（直通）特急の乗客が快速急行に比して多かった場合、梅田から乗り通している乗客が多い、という推測もできると思います。
上り三宮→梅田・難波方向の該当時間帯・該当区間の利用動向がわかれば、居住エリアによる旅客流動の相違や指向性がわかると思います。。
ちなみに個人的感覚ですが、１７時～１８時帯辺りで、三宮からの直通特急は魚崎までは満員近く混んでおり、西宮あたりで乗客はかなり入れ替わっていた印象ですが、私のように梅田まで乗り通した乗客も少なくはなかったと思います。
過去に購読した書籍から、阪神本線の流動の『谷間』が、芦屋～魚崎（つまり東灘区内）辺りという認識を持っており、おそらくその辺りで利用客の大阪指向と神戸指向が分かれるのかもしれません。もちろん、阪神間は３０km余りであり、明確な流動の偏りにはならないでしょうが、該当区間が神戸市の東端であり、梅田から２０km余り、三宮から１０km程度であることを考えると、やはり大阪への求心力の高さが感じられ、個人的には興味深いです。
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とある個人サイトを見ていて（個人サイトであり、リンクは控えたいと思います）、京阪神の私鉄・JR各駅の年度別乗降客数一覧が掲載されていました。２０１２年の段階では、本線の尼崎以東を除けば大半の駅で利用客が増えている様子がわかりました。実際、阪急との経営統合が表面化した２００６年頃が利用客低迷の底のような状態で、そこから大半の区間で利用客が増加に転じているようです。ちなみに尼崎以東の利用客減は、９７年に開通したJR東西線の影響というのは目に見えています。
ちなみに阪神間は、阪急・阪神ともおおむね増加、JRは尼崎や新駅以外は横ばいかやや減といったところでした。阪神間は尼崎市を除けば、震災以降人口が増えている地域であり、多くの地域で人口減・鉄道利用減の続く京阪間とは全く異なった状況です。
昨日の14時頃阪神梅田駅にて、改札からホームの様子を確認していましたが、特急・急行・普通の各列車から多くの利用客が降車する様子を見ると、特にダイヤを弄る必要性は感じませんでした。元々『待たずに乗れる阪神電車』を標榜していた会社であり、減便という発想自体ナンセンスでしょう。
それでも強いて言えば、特急の大阪方と、神戸高速線内（一部山陽電鉄内）での停車駅の整理は必要ではないか、という事です。
特急の混雑は、急行発車後、特急発車までの間が７分空くことだけではなく、梅田から近い区間（尼崎・甲子園）も最優等たる特急の守備範囲にしていることも一因だと思います。尼崎での普通からの接続は急行（快速急行）であり、特急との接続は尼崎で７分待っても、尼崎から西宮まで急行に乗ってそこで乗り換えても一緒です。
また、三宮～須磨間各停の『黄直特』も、特急なのに時間がかかる印象を作り出してしまっています。
とはいっても阪神は駅数が多い分拠点駅も分散され、停車駅の削減は難しいのでしょう。地域密着型と言える路線であり、それで良いのだろうとは思いますが。
皆様のコメント参考になります。
＞しかし尼崎急行がもしなかった場合その乗客のほとんどが直特に流れ込むことをイメージすると、なくてはならないんじゃないかと思います。
私が尼崎でみた限りでも急行は各車両10～15人程度でしたが、梅田方面の特急は大体90～110パーセントくらいでしたから、確かに急行がないと混雑が増しますね。いつでも座れるというのがコンセプトなら必要な列車と思います。
＞特急は黄色赤色須磨特急ともに混雑率に差を感じたことはそれほどありません。（すなわち神戸以西への速達性を意識する必要は全くないと言えるほど直通需要が無いんだと思います）
ここら辺は乗り入れ路線とも協議して全体で押し上げていってほしいところです。tettyan様も書かれていましたが、明石以遠～梅田を乗る場合、特に直通特急Bは停車駅が多すぎと思います。直通A並の特急を毎時4本確保できたら直通客も増えるかもしれません（直通特急Aと直通特急Bは一目でわかるようにしてもらえると有難いですね。A特急、B特急という呼称の方がわかりやすいと感じます）。
PS：私案では神戸市営地下鉄東西線の客も阪神に取り込めるように板宿に停車させましたが、現時点で所要時間では新長田からJR乗り換えが、価格では三宮で阪急が有利なようです。これを所要時間でも取り込むには以前この掲示板でもニュースになったように、阪急と線路を結ぶのが一番だとおもいますけど、個人的には長田あたりで神戸高速鉄道とつなぐと良いと思います。旅客運賃はちょっと高くなりますが、長田区役所の下を通ることから工事費もかからなそうだし、三宮の駅を建て替える必要もありませんので。
＞２０１２年の段階では、本線の尼崎以東を除けば大半の駅で利用客が増えている様子がわかりました。実際、阪急との経営統合が表面化した２００６年頃が利用客低迷の底のような状態で、そこから大半の区間で利用客が増加に転じているようです。
10分サイクルというのはそれなりに意味があるのだと思います。阪神の場合は特急は8分間隔というところも結構ありますので実質的にはJRの半分の待ち時間と捉えられているかもしれません。
情報有難うございます。大変参考になりました。
昼間の快速急行、確かに凄く混んでるとまではいかないものの、常時ガラガラという訳でもないですよね。
詳細な時間帯や区間までは覚えてませんが、私の経験でも乗車時点でほぼ満席だったというケースもありました。
直通B特急(黄直特)ですが、山陽と阪神で運転サイクルが違うことから各停化は致し方ない面もありますよね。
(因みに各停区間が高速長田までだった時期は高速神戸などで長時間停車があり、三宮～須磨間の所要時間は現在とほぼ変わらなかったです)
ダメトレーダーさん
明石の新快速の話、個人的に非常に興味深いです。
改めて考えると、確かに日中の直特は言われる程までは明石で流出していないような気もします。
ちなみにダイヤ案ですが、下りも同様に明石での接続を回避するように組むことは可能なのでしょうか。
効果を生むには下りでも同様の状況を作るのが最低限必要なのかな、と感じました。
急行に関しては、私もnさん、ダメトレーダーさんと同じ考えです。
特急系の混雑緩和に貢献していて、決してムダではないのかなと思います。
>A特急、B特急という呼称の方がわかりやすいと感じます
山陽には千鳥停車のS特急があり、アルファベットだけで3種類もあると上下関係が判りにくくかえって混乱するかも…とも思います。
(ただ、今のやり方がベストとまで言い切るつもりもないです)
私の話ですが、仙石線にB快速があった当時。停車駅を確認する際はいつも「多賀城まで各駅なのどっちだっけ…」と悩み、結局色で判別していたものでして…。アルファベット種別が2種類以上あると上下関係が判りにくく、どうも煩わしく感じてしまいます(私だけかもですが…)。
ダイヤ案に対する率直な感想です。
「うーん分かり辛い。」
個人的には接続がバラバラなのと普通のサイクルが揃わないのは
使いづらさにつながりかねないと思います。
あとは急行の存在意義ですかね。
現状、急行の利用がそこそこあるのは西宮以東の普通のみの駅から
特急への流入がなく、急行と接続するからです。
（久寿川以外）
なので急行を残すなら、西宮以東で特急が普通と緩急接続したらダメでしょう。
ダイヤ案にある尼始発急行のように直前の特急が普通からの
乗換客をさらっていくなら運転する意味がないかと。
tettyanさん
＞芦屋基準で前の特急から7～８分後に到着する快速急行・・・（以下略）
その判断はできませんね。
夕ラッシュは日中と異なり、尼崎でなんば線普通→本線特急の接続がありますので。
ひで99様
＞ちなみにダイヤ案ですが、下りも同様に明石での接続を回避するように組むことは可能なのでしょうか。
梅田は4線あることから、特急系統で2線使えば組めないこともないのです。ただ、組んでみたものの現状のダイヤと比較すると大分見劣りするんですよね。現状ダイヤは梅田～甲子園・西宮において毎時12本ほぼ5分間隔で、西宮～神戸三宮においても御影を除いた各駅で毎時9本が確保されており、しかもパターンダイヤでわかりやすい。現状のダイヤはよくできてると思います。
＞山陽には千鳥停車のS特急があり、アルファベットだけで3種類もあると上下関係が判りにくくかえって混乱するかも…とも思います。
私がアルファベットがいいのではないかと思ったのは携帯で検索したときに一目で速達系かそうでないかがわかりにくいと思ったからです。末尾で良いのでアルファベットを表示させてくれれば解決ですね。
しん様
＞個人的には接続がバラバラなのと普通のサイクルが揃わないのは使いづらさにつながりかねないと思います。
あとは急行の存在意義ですかね。
基本的には、緩急接続は御影・甲子園・尼崎で行っていて快速特急が絡むときのみ西宮となります。時刻表で見るとわかりづらいかもしれませんが、駅別時刻表で見ると一部の駅を除きほぼ10分間隔が確保されていますので覚えにくいということを除けば許容できる範囲かと思います。急行についてはおっしゃるとおりで、現状は急行接続ですね。混雑緩和の点からすると望ましくないと思います。個人的に気に入らないのは、今津の利便性を高めるために現状西宮接続が基本的に甲子園接続になってしまうことです。この辺については今後の検討課題ではあります。
高架化によりJRと並ぶ形になり、乗換が楽になってしましました。
現在、高架化は隣の西新町付近が工事中です。
ところで京成船橋駅も高架化になりましたがそちらはどうなっているのでしょうか？
京成船橋も以前から京成本線から総武線へ乗り換える客が多かったようですから。
１．快速特急を新設。停車駅は姫路～須磨は現行どおり、須磨以降、板宿・新開地・高速神戸・元町・神戸三宮・御影・西宮・甲子園・尼崎・梅田。特急Aは現行の停車駅に新たに滝の茶屋を加える。
２．西宮どまりの一部急行を御影まで延長、快速急行と急行は平日も今津に停車。
３．優等の本数は梅田～西宮が毎時12本、西宮～御影10本、御影～三宮8本、普通は梅田～高速神戸で毎時6本。
（相変わらず見にくいダイヤですいません。前回のようにコメント欄に時刻表をコピー→ペーストで見やすくなると思います。横幅を抑えるため、時刻は3桁にしていますが、PM○時と捉えてもらえればわかりやすいかと思います。山陽電鉄各駅停車のほか、阪神の上り普通列車が1本抜けてますが、入りきらなかったから乗せていないだけです。阪神のほうは時刻はそのまま前の普通に10分足せばいいだけですので類推をお願いします）
種別特急急行普通快特急行快急普通直通急行普通
梅田114 118 119 124 128 *** 129 134 138 139
尼崎121 126 135 131 136 136 145 141 146 155
尼崎122 127 138 132 *** 137 148 142 147 158
甲子127 133 149 137 *** 143 159 147 153 209
西宮129 136 154 139 *** 146 204 149 156 214
西宮130 137 201 140 *** 147 211 150 *** 221
御影139 146 214 147 *** -56 224 159 *** 234
御影140 *** 219 148 *** -56 231 200 *** 241
三宮146 *** 230 154 *** 203 242 206 *** 252
神戸151 *** 235 159 *** *** 247 211 *** 257
須磨207 *** *** 209 *** *** *** 223 *** ***
明石*** *** *** 220 *** *** *** 235 *** ***
種別快特急行普通特急急行普通直通快急急行
明石151 *** *** *** *** *** 207 *** ***
須磨203 *** *** 206 *** *** 220 *** ***
神戸213 *** 215 222 *** 225 232 *** ***
三宮218 *** 221 228 *** 231 238 240 ***
御影223 *** 231 233 *** 241 243 -46 ***
御影224 226 237 234 *** 247 244 -46 ***
西宮230 235 250 242 *** 300 252 255 ***
西宮231 236 257 243 246 307 253 256 ***
甲子233 239 304 245 249 312 255 259 ***
尼崎238 245 313 250 255 323 300 305 ***
尼崎239 246 317 250 256 327 300 305 306
梅田246 254 233 258 304 343 308 *** 314
メリット
・快速特急・特急Aと速達系の直通が毎時4本に増加。
・魚崎・芦屋・御影では1時間あたりの有効本数が10本に増加。
・下り各駅停車の野田待避を千船に変更
・ほとんどの駅で末尾の数字が揃っているため、覚えやすい。
デメリット
・梅田～芦屋・魚崎の直通列車が16分ない時間がある
・芦屋・魚崎⇔神戸三宮で乗り換えが必要なパターンが発生する
山陽⇔阪神の直通特急を設定する上で悩むのは15分サイクルと10分サイクルをどうやってあわせるかということですね。現行は特急Aと特急Bで5分差を稼いでいますが、私案では特急Aが滝の茶屋などに追加停車することと若干の時間調整で快速特急との5分差を稼ぎます。芦屋と魚崎に快速特急を追加停車させる場合（すでに快速特急でない？）、上りはそのままでいけると思います。下りは明石～三宮間で通過駅を新たに設けるか梅田発を2分前倒しして直前の急行を西宮どまりにするとかでしょうね。まあこの辺は好みの問題です。
JR摩耶駅開業に対抗するため、通勤時間帯に大石駅の優等列車停車復活するか期待です！