東武日光－会津若松間を直通運転する列車１往復が新設される。所要時間は３時間弱。新設される列車は、「AIZUマウントエクスプレス」となり、現行の３往復に加えて、４往復となる。
会津鉄道では、震災を影響に運休している早朝深夜の便が正式に廃止され、土休日運休となっている列車についてもそれ正式なダイヤとなる。また、トロッコ列車（お座トロ展望列車）については、そのすぐ直前に走る普通列車と統合され、統合後の列車が、平日は通常車両で、土休日のみトロッコ列車となる。停車駅については不明。
野岩鉄道では、それ以外の列車の増減についての発表はない。
また、すでに発表されている通り、この改正をもって、業平橋は「とうきょうスカイツリー」に改称され、上り特急の全列車と、下りの「きぬ」の３本（＋不定期１本）が停車する。
http://www.tobu.co.jp/file/4078/120126_1.pdf
http://www.yagan.co.jp/information/0000000117/detail.html
http://www.aizutetsudo.jp/pdf/h24_nikkou.pdf
この情報は、コメント欄にて寄せていただきました。ありがとうございました。
タグ：東武 2012/3/17ダイヤ改正
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スペーシアと組み合わせた南会津観光にかなり力が入る感じですね。面白い。
スペーシアのリニュに併せて、会津方面への需要の呼び込みということでしょうか。
鬼怒川温泉～会津若松の所要時間ですが、下り最速が1時間58分。最も遅いものが2時間23分。
上り最速が2時間6分。遅いものが2時間22分。
時刻表だけを見ると、4駅通過の便でしたら、各駅停車の直通運転でもよさそうな気がします。
しかし、もう少しスピードアップを図らないと、利用者の劇的増加は見込めないでしょうね……
鬼怒川線と会津鉄道を、野岩鉄道並みの規格にしておけばと思わずにはいられません。
会津若松行になれば面白いと思うのですが。
鬼怒川温泉、川治温泉、湯西川温泉、奥塩原温泉、東山温泉など、正に温泉列車。
そして、終点は歴史の町会津若松。
今市以北は景色も素晴らしいですし、速度が遅くてもそれなりに楽しめます。
ま、電化すらされていないので無理ですが…
>>会津若松行になれば面白いと思うのですが。
会津鉄道の電化が大変なので、スペーシアそのものでなく、スペーシアライクなディーゼル特急を三社共同で走らせるなんてのはどうでしょう。
新宿or浅草から下今市までは、日光行きのスペーシアに併結することにして。
当面、2、3輌編成で良いと思います。
会津若松までの所要時間は、新幹線利用にはかないっこないにせよ、高速バスとタメ張れるくらいにはしておきたいものですが……
そこは新宿、池袋じゃないと。
まあ、現状できることは直通列車の増発ぐらいかな。
朝晩はともかくとして、直通を基本とした一体運用がいいと思います。
話は変わりますけども、名前つけてもらえませんか、みなさん。
レス付ける時、ちょっと困るので。
快速や区間快速、特急系統以外は東急・メトロと同時にリリースじゃないでしょうか？
日光直通は良いが、栃木直通にして、しもつけと接続して、増発を図った方が効果的かと思うし、けごんが減っているので会津直通がある時間帯だけでもけごんを運転するのも良いかと思われます。
今後もよっぽどのことがないと都心～会津若松直通はやんないでしょうね。
ところで、プレスリリースくらい読んだほうがいいと思うんですが。
鬼怒川温泉駅できぬと接続するとあるんですが > 日光発着列車
まあ、ビジネスユースは殆ど期待できない区間ですが。
つまりする気が無いんですよ東武には
そんなに需要も無いしね
これ以上は過剰設備でしょう
>>某横浜市民さん>>ととろさん
今回のダイヤ改正は上記のみです
快速系統はとうきょうスカイツリー駅には停車しません。意味無いので。特急誘導もかねています
現在、会津田島までの電車は野岩鉄道の運転士が、AIZUマウントエクスプレスは会津鉄道の運転士が乗務しているようですが東武日光へも会津鉄道の運転士が乗務するのでしょうか？
東武関係の件は調べている段階なのでたいしたコメントが出来ずに申し訳ありません。
とwikiの東武鬼怒川線に載ってましたから当然運転士がいないなら日光まで会津鉄道の運転士で行くんじゃないの？
wikiが間違ってたらわからないけど。
また6050系はローカル輸送に不向きだと思うので東武もローカル輸送に適したワンマン対応の電車をそろそろ考えるべきです。
あとはスペーシア100系はリニューアルしていますが200系と300系は置き換えるべきです。その際は近鉄のような汎用性のある車両にして4両と2両を併結して走らせたほうがいいでしょう。その方が会津田島までの直通列車も可能ですし「りょうもう」なども多方面列車（赤城方面と佐野方面など）として走らせる事も可能です。まだ時期は早いかもしれませんがいずれはそのようにすべきだと思います。また特急連絡についてもその車両に置き換えるべきだと思います。
前2両＝会津高原尾瀬口行き
中2両＝鬼怒川温泉行き
後ろ2両＝東武日光行き
というのが理想ですよね。
今のように、全車両が鬼怒川温泉行きでは日光方面の需要が落ちますよね。湯西川、尾瀬方面の需要も同様です。
要するに現行の区間快速と同じですが、中間運転台がいくつも入るのはどうかと思いますよ。日光と鬼怒川への分割併合は大昔はやっていたそうですが、湯西川へは鬼怒川での接続列車への接続で十分だと思います。
＞ダブルさん
200系と300系の置き換えはそのうち行うことになるでしょう。特に200系は1700系→1720系→200系と3回改造した車両もありますから。置き換える際は共通の車両にして、元急行の300系特急はやや値上げになるのもやむないと思います。但し、宇都宮線が4連対応なので、6連だと完全共通化できないのはジレンマですね。
http://www.tobu.co.jp/file/4098/120209_2.pdf
また、３月17日から東武伊勢崎線浅草・押上～東武動物公園間の愛称を「東武スカイツリーライン」とするそうです。
http://www.tobu.co.jp/file/4099/120209_1.pdf
> 東武伊勢崎線浅草・押上～東武動物公園間の愛称を「東武スカイツリーライン」とするそうです。
よそでは「東武線(直通の～)」としか呼ばれない予感。
＞ＪＲは直流にしないと無理。
会津直通特急は確か、季節列車の特急「あいづ」のみだったと思うのですが、たかだか一列車のためにそこまでする必要があるのでしょうか。
というか何が「無理」なのか私には分からないのですが。
＞ＪＲ北海道に協調運転システムがあるのでこれを導入するのが良い。
キハ201系の製造費がいくらかかったのか調べてみてください。
記事についての感想を一つ。
運休がそのまま廃止というのは今の京急のダイヤと同じですね。
何らかの災害で運休→廃止パターンが、これからもっと増えていくような予感がします…(特にローカル線)
まさか自分よりぶっ飛んだ思想をしていて、
さらにこのような場所で発表していた方が居たことに若干の驚きを覚えます。
さて、佐藤亜美菜さんに質問ですが、
2012年2月3日に「せっかく北アルプスを譲受したのに、その時点で浅草直通をしなかったのは宝の持ち腐れで(以下省略)」と書かれているということは
浅草駅から会津若松駅の区間で、1本の直通列車を仕立てるほどの、直通旅客が居るとお考えでしょうか?
無論、東武特急の途中停車駅(春日部・栃木・下今市など)から、会津鉄道線内の途中停車駅までという旅客もいると思いますが、
直通にするほどの旅客が見込めるのでしょうか?
(もっとも2月10日に都内で排ガスが問題になるという趣旨の発言をしていたことから、どの程度本気?で考えていたのか微妙ですが…)
かなりグダグダな文ですが、お答えいただければと思います。
さて、上記のキハ8500系（北アルプス）の浅草直通の件ですが、この車両は全部で5両しかなく、浅草までの直通となると利用客数を考えると5両編成で走らせることとなるでしょう。
そうした場合予備車が無くなり、定期検査の時は列車を運休せざるをえなくなりますし、また東武線内でトラブルが発生した場合、熊谷線を廃止して以降ディーゼルカーを保有していない東武が対応できるのかという問題が発生します。
また電車とディーゼルカーでは免許が違いますから、東武の乗務員が新規に免許を取らないとなりませんし、当然費用もかかります。
会津鉄道のキハ8500の浅草乗り入れについては、そのような主張をされる方が多数いましたが、上記のことを考えた上での提案だったのでしょうか。
最初にも書いたように、現行の区間快速を以前の快速に戻すというのが現実的な対応だと思います。
直通特急の意見が色々出されていますが、昔のＮＥＸみたいに”３両（会津田島行き）＋３両（東武日光行き）の６連”でと下今市で分割・併合するというのはどうでしょうか？
また特急の会津田島行きは昔の急行「南会津」の様に、終点で会津鉄道の快速列車（ディーゼルカー）と接続を図れば乗り移りで済むので楽だと思います。
スペーシアが停車する駅に快速が通過は驚きです。
>>確かに今の”区間快速”では『東武動物公園より先は各駅停車』だとイタイですね、せめて「新栃木より先は各駅停車」が限界でしょう！
全くもって同感です。新栃木以北ならば、利用客も少ない駅ばかりですので、合理化のため、普通列車の代わりとして区間快速は納得できます。
ですが、以南は栗橋、幸手の停車で混雑が悪化しているようにしか見えません。
直通特急の件ですが、面白い意見だと思います。
ただ、会津田島まで3両も需要がないこと、鬼怒川線、野岩鉄道内はほぼ各駅だった急行南会津を考えると、結局鬼怒川温泉での接続に落ち着いてしまうのではないでしょうか。
温泉地ばかりで通過できる駅が少なく、速度も出せる線ではないのが残念ですね。
旅客をどこから取り込むかという方針次第ですからね、行き先次第ですよ。
JRで言えば草津・あかぎ・水上の浦和停車がそうですね。湘南新宿ラインの電車は全部通過します。
まあ路線名称が（湘南新宿ラインの場合愛称であって実際は並行路線の線増ですが）違うと言ってしまえばそれまでですが。
というか、東武的には休日時における快速の異様な混雑状況を知らないわけではないでしょうし、（これは正直6両のままだとどうにもなりませんが...）スカイツリーは押上からも無理なく行ける場所にあるため業平橋停車は現実的ではないとなったのでしょう。ただでさえ曳舟通過等の乗客均等化を行っているにもかかわらずさらに混雑を悪化させるのは愚行でしかないです。
かといって増やせるあてもない快速を（別系列を当てようにも10000系列がリニューアル中で予備車確保が通常時より難しい状況である以上非現実的です）増やすわけにもいきませんし、無理というものです。ましてや30000系の一部が東上線に転属しているんですから、予備車がその当時よりも少ないと仮定すればさらに危ういことになりますね。
ただ会津鉄道の会津高原尾瀬口～会津田島は変電所の関係で動力車が二両だけしか入線できません。ということはこの区間には6050系は二編成しか入線できず、南会津は四両編成なのでこの編成がこの区間に入線すると他の電車が入線できなくなりますので、南会津は会津高原尾瀬口行きでいいと思います。
また2006年3月のダイヤ改正までは快速はすべて6050系でまかなっていたし、その他の宇都宮線の一部の列車や日光線のローカル列車は6050系でまかなっていたので、現行の区間快速を元の快速にもどした所で車両の運用には問題はないと思われますし、現行の区間快速を6050系で運用し、臨時の快速を30000系のようなトイレ無しの通勤型車両で運行するほうが本末転倒だと思われます。
むしろ快速を区間快速に変更し、あからさまな特急への誘導策を行う東武鉄道に対する嫌悪感が強く感じます（なおこの件に関してはクレームを送っております）。
しつこいようで申し訳ありませんが、現行の区間快速を以前の快速に戻した方が、東武の伊勢崎線、および日光線はもっと使いやすく、日光、鬼怒川、会津方面への観光も便利になるのではないでしょうか？
>>空耳の丘さん
たしかに最近は、快速の区間快速化が進んでいて露骨に特急に誘導していますよね。
「長距離は特急を使ってね♪」ってところでしょうか…
なんとなく思ったのですが、やがて区間快速の停車パターンが快速の停車パターンになってしまうのでは!?
ＪＲ東日本、東海もしかりなので、やむをえないと思います。
むしろ、東武は今まで優遇し過ぎていた感があります。
なにせ、私鉄最速の無料列車だったわけですし。
日光線はローカル線という位置づけですが、運賃はＪＲよりはるかに安く、特急料金に至っては自由席の料金にも満たないので、特急利用誘導で良いのでは?と思います。
昼得や夜割に至っては人口密集地帯のみ走る小田急の特急料金より割安になるくらいですし。
かつての快速は、本当に特急と変わらない早さで、停車駅も多く便利すぎました。
良くも悪くも、東武の優しい経営でしたね。
最近は、東武も民間企業らしくなったんだな、という感じがします。
会津高原尾瀬口行の観光シーズンの臨時列車というと、スタンスとしては急行南会津というよりも、尾瀬夜行、スノーバルですね。
こうして皆さんの意見を見てみると、やはり多くの方が快速の区間快速化には反対の様ですね。
特急誘導、合理化の考えは理解できますが、快速と区間快速の差がありすぎるのが問題だと個人的には考えています。
東武動物公園以北各停ではなく、新栃木以北各駅停車であれば、ここまで反発が大きくなかったのでは。
私もネットでいろいろ調べたのですが、やはり区間快速化に関しては反対の意見が多く、実際に多くのクレームが来ているそうです。
また、確かに新栃木から先が各駅停車で区間快速というのなら納得するという意見も多いことは確かです。
私自身東武の快速用車両の6050系は強い思い入れがあり、この問題に関しては感情的になってしまうところがありますので、冷静に考えるよう注意してますが、やはり東武動物公園～東武日光間94.5㎞を各駅停車で行け、急ぎたいのなら特急を使えというのは東武の傲慢さを感じます。
やはり新栃木以降各駅停車で区間快速にしたほうが、ここまで反発が大きくならなかったと思います。
あとよけいな話ですが、私の『空耳の丘』と言う名前は、遊佐未森さんのアルバムの名前で、彼女のアルバムの中で一番好きなアルバムです。
以前はよくこのアルバムを聞きながら東武日光線の快速に乗っていました（アルバムのイメージと東武日光線の車窓の景色の雰囲気がよくあっているので）。
このような列車がある限り、南栗橋～新栃木間の一般優等列車は難しいかもしれません。
今日から、東武日光への乗り入れが実現しましたね。
鬼怒川線に野岩鉄道ですが、思いきって一部、ワンマン化はできないんでしょうか、
快速に関しては浅草からの直通でもとは思いますが、区間快速は日光行きのみで
鬼怒川、会津方面は下今市乗り換えでもいいのではと思いますが…。
逆にいえば会津鉄道に余裕があれば下今市発、会津若松行きなどあってもいいのではとは思いますが…。
あと、半直から日光へのいきやすい、列車の設定(北千住行きをつくり、快速に接続しやすくするなど)もつくり、半直乗り入れ車で広告にのせたらとは思いますが…。
返答が遅くなってしまい申し訳ないのですが、私もあなたと同じことを考えていました。
ようするに半蔵門線からの直通で北千住行きの列車を設定し、北千住で快速やスペーシアなどの優等列車に接続する列車を設定すれば、便利になると以前から私は考えていました。
ただ、そのためにはスペーシアはともかく、区間快速をなんとかしなければならないと思います。
例えばスペーシアは新鹿沼は通過とし、区間快速を以前の快速に戻し、下り列車は南栗橋ではなく、新大平下でスペーシアの退避を行うなどとすればいいのではないかと思います。
ただ、東武は同族経営であり、現在の東武の社長は初代東武社長の孫なのでこのようなダイヤが実現するかは微妙です。
西武鉄道やダイエーのような同族企業は何かしら問題を出しますから、東武ももしかしたら大きな事件を起こすかもしれません（竹ノ塚駅の踏切事故というのはやらかしましたが）。
もし東京スカイツリーの事業が失敗すれば東武鉄道そのものの存在に関わってきます。
そのような事を防ぐためにも、東武はもっと利用者の立場に立った視線で考えて欲しいとおもいます。
また、鬼怒川線や野岩鉄道のワンマン化については、6050系をそれに対応できるように改造すればいいと思います（東武がそこまでの事をする考えがあるかどうかですが）。
また区間快速はすべて以前の快速とし、上り下り共に新大平下で特急を通過させればいいと思います。どちらにせよ、現在のような南栗橋や久喜で北関東区域を分断してしまうのではなく、北関東へ直通させて利便性を高くすべきです。
しかし東武は、人口の多い南栗橋・久喜以南に本数を増やしたいようです。その場合は、北関東の東武沿線に住宅地を建てるなどの沿線改革を行い、人を集めればいいと思います。そうすれば乗客が増加し、東武も儲かると思います。これが私の考えです。みなさんはどうでしょうか。
東武沿線の住宅誘致の件で、「磯村建設」を思い出しました。ちょうどバブル絶頂のころで池袋から81分の男衾駅徒歩20分でも物件が売れたのですが、あまりに通勤事情が悪く、その後伸びずにバブル崩壊前に結局倒産してしまいました。（リンクは往時のCM）
都心回帰が著しく、通勤時間も当時の半分と言われている今、北関東で住宅展開するのであれば、東京への通勤ではなく、この地域に全国からの仕事が集まり、通勤が便利というので宅地開発されるのが必要でしょう。具体的には栃木や鹿沼に一大オフィスタワーができて、昼間の人口が夜の人口の倍ぐらいに成長するような仕事があふれて仕方のない街を作るということになるでしょう。
半蔵門線・田園都市線直通の準急は北越谷以北で通勤客を拾い、新越谷以南で速達運転をして都心部まで直通するという、朝夕のラッシュ時の乗客の利用実態に合わせた列車なので、廃止の必要は無いと思います。本数もそれほど多いという訳ではないので。
また、ふれんどりーさんの栃木や鹿沼に一大オフィスタワーができてという考えも『？』と考えてしまいます。
いまは品川や汐留がオフィス街として開発が進んでおり、栃木や鹿沼などの地方にオフィス街を作るというのは現実的ではない、と言うより栃木や鹿沼にオフィスタワーを作ってもテナントが入らないと思います。
やはり東武は路線自体が長距離ですし、この長い路線を利用し易くするためには、有料特急の他にも無料の優等列車を設定したほうがいいと思います。
以前伊勢崎線を走っていた北千住～太田間で準急運転をする準急Aを廃止したのはりょうもうへの乗客誘導であり、それと同じことを日光線の快速で行うのなら、東武は乗客の足下を見て無理に特急列車に乗客を誘導する会社だと思われるでしょう。
そのことによって東武の評判が良くなればいいのですが、東武博物館の館長さんの話によると、区間快速はクレームが多い。あのような列車はやめた方がいい、とおっしゃっていました。やはりあの区間快速は快速列車に戻した方がよろしいのではないでしょうか。
もういちど、東武に意見を送ってみようかと考えています。
快速の復活の前にまずは南栗橋以北区間を毎時3本に戻すのが先かと思います。
区間快速に格下げにして、快速通過駅の利便性を向上させ、先の震災による電力逼迫のために日中1本減便になったまま自然消滅してしまっています。
今のままで快速を復活させると南栗橋以北が毎時1本になってしまいます。
快速も現行の停車駅でなく、乗降客がそこそこ多い割りに本数が少なめな東武動物公園（または南栗橋）～新栃木は各駅に止めるなどの措置は要るのかなぁと思いますがどうですか？
そうなんです、ですので長距離通勤を目途とした住宅開発が今の日本の経済状態にはあっていないということが立証できるわけです。
その上で長距離の無料優等列車がどのぐらいまで東武の中で許せる範囲なのかは非常に興味があります。
純粋に従前の通り、毎時一本の快速電車が運行されて特急に乗らざるを得なかった人が快速にシフトした場合、東武はどのように末端線区まで輸送を保つのか。
嫌な話ですが、近鉄が伊賀線・養老線・北勢線を切り離したように、会社自体が再建を考えないとならない事態も想定できます。
この国はまだ大手民鉄がパンクしていないのでどうなるかわかりませんが、最後は沿線市町村の税金で線路を維持するようになれば、快速電車の停車駅にも少なからず影響してくるのではないでしょうか。
南栗橋以北の普通列車の件ですが、電力供給の関係で今は本数を増やす事は難しいと思います。電力供給が安定すれば以前のような本数を確保することはできると思います。
ただその際ですが、ご指摘のように区間快速を快速に戻した場合、南栗橋以北の普通列車が毎時1本になってしまいます。
私ものびさんと同じ事を考えていましたが、私の考えでは南栗橋～新栃木間の普通列車は2~4両編成の列車を毎時3本走らせればいいと考えております。
と言うのは、私も何度か区間快速に乗って栃木まで言った事がありますが（さすがに東武日光まで行く気にはならなかった）、日光線の各駅には人影が少なく、極端に言うと普通列車は毎時1本でも十分ではないかと思えるくらいです。
特に杉戸高野台、新古河、柳生、板倉東洋大前などはホームにほとんど人がいないか、いたとしても2,3人程度です。
具体的に乗客の乗り降りが多い駅は、幸手、栗橋、栃木くらいなので、この区間の普通列車を毎時3本走らせるのなら、2~4両編成で十分間に合うと思います。
ふれんどりーさんへ
>最後は沿線市町村の税金で線路を維持するようになれば、快速電車の停車駅にも少なからず影響してくるのではないでしょうか。
とのことですが、確かにそうなると思います。
特に以前は南栗橋や藤岡周辺の住民から快速を止めて欲しいという要望が出ていたので、東武に税金を投入する事になれば快速の停車駅にも影響はでてくるとおもいます。
ただ東武は今後、東京スカイツリーの事業を中心にブランドイメージを高めていくことになりますから、東武のイメージが悪くなるような事はしないと思いますし、東京スカイツリーの事業がこれから始まりますから、東武の経営が急に悪くなるということはないでしょう、
また東武の小泉線や佐野線は高校生の利用がありますから、赤字路線であっても維持していくでしょうし、それでもダメであれば赤字路線は廃線ということになるかもしれません。
時定高校軽音部さんへ
鷲宮駅のホームは10両編成に対応しています。
ただ鷲宮はアニメの影響で注目されたので、アニメに興味の無い人はわざわざ行くことがないと思います。
鷲宮はアニメで町おこしをしていますが、そこへ行くのはやはりアニメファンであり、そうでない人は行くことがないと思います。
以上文章が長くなってしまい、申し訳ございませんでした。
> ただ鷲宮はアニメの影響で注目されたので、アニメに興味の無い人は
> わざわざ行くことがないと思います。
作中でも鷲宮の娘の家業は神職、幸手の娘の家業は作家ですからね。
どっちも都心に通わないお仕事。
東武日光－会津若松間を直通運転するだけでなく
浅草 東京スカイツリー 亀戸から
新設される「AIZUマウントエクスプレス」を
ゆくゆくは、亀戸から越中島線へ延伸
都心は、横断歩道を待っていても、車が減少し
待たずに渡れる時代です。
合併 合併で営業車が激減
車を持っているのは、６０代以上
中年は、免許持っていても自家用車は持たず。
２０代、３０代は、免許さえ持っていません。
１０年、２０年後は、４０代、５０代が免許持っていない時代へ
都心回帰の都心では、
車線を１線減少し、歩道を拡張、自転車道と別に
今、自家用車を持っている、７０代以上が１０年後も運転しているとは思えません。
１０年、２０年後は、移動は車から電車の時代へ
要望としては、３年以内 浅草 東京スカイツリーから
５年以内に、 亀戸から
１０年以内に、亀戸から越中島線へ延伸