和歌山港線は大幅に本数が削減され、平日７往復、土休日６往復となる。リリースによると、南海フェリーとの接続に特化するという。ただし残る列車のうち、難波直通列車は平日５往復、土休日は４往復に減り、線内のみの普通列車が復活する。
全席自由席の特急・上下２往復を、一部座席指定の「サザン」に変更する。これにより「サザン」は、終日３０分毎となる。
この改正に合わせて、孝子−紀ノ川間に和歌山大学前駅が開業する。急行、区急、普通が停車する。
http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/120125.pdf
この情報はakiさんよりいただきました。ありがとうございました。
タグ：南海
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従ってすでに市内電車としての役割は無く、フェリー連絡線としてしか使われなくなっていたと思われますから、フェリーの時間に合わせた運行にして全体を減便するのも、まあやむを得ないことだったのではないでしょうか。
個人的には、途中駅廃止の前に、市内電車としての充実を図るほうに進んで貰いたかったところですが、まあ言っても仕方のないことでしょう。
貴志川線時代は南海路線にも関わらず、和歌山市に直通していなかったのでみすみすＪＲに客を渡してしまっている状態だった。紀勢本線も本数が少なすぎて利用しにくい。和歌山電鉄の一部として和歌山港に直通し、和歌山市駅では難波方面と同一ホームで乗換えられるようにすれば良いかと思う。運賃形態も和歌山−和歌山市は関空同様ＪＲ南海共通運賃とすれば良いし、ゆくゆくは日中15分毎、ＬＲＴ化すれば足代わりに使われ、黒字になる。少なくても和歌山市の人口は富山市よりも多く、豊橋と同規模なので。
また、貴志川線のライトレール化も2016年頃に予定されています。
従って、JRを経由する乗入れ事業に税金を投入することに意義があるのかという意見は、当然出てしまう。
和歌山市の目指すのは、鉄道の活性化ではなく、市の活性化ですから。
そのため、最近の和歌山市長は、ＢＲＴも選択肢の一つとして入れているようです。
http://www.wakayamashimpo.co.jp/news/11/09/110921_11856.html
ただ、いずれにせよ、JR経由だけでなく、中心部経由も検討されているのは間違いないです。
まるで富山ライトレールが単独黒字経営のような書き方ですが、同社は公設民営で、自治体による多額の税金投入により成り立っていることをお忘れなく。
公設民営でなければ、大赤字です。
現在のルートだと一部の区間で南海本線と併用になるので転用できないかと思ったのですが。
ダイヤも野上と有田は30分毎、海南−貴志は15分毎で良く、乗客が増えたら増便すれば良いし、快速を導入しても良いし、日中帯の乗降が少なすぎる駅はラッシュ時のみの営業としても良いと思うし、IC乗車券での乗車は割引を導入し、チャージはコンビニを利用、駅業務も設置側であるショッピングセンターや病院のスタッフが運営すれば最小限で済む。
現在は人道橋です。
元々台風でこの橋が電車を走らせる耐久性がない状態になって廃線になった区間なので、転用は不可能でしょう
市駅前に立派な原付駐輪場、原付の幅に合わせた右折レーン、そしてお年寄りも普通に原付ですから、和歌山港線中間駅も軌道線も消えたし、港線のフェリー接続特化も、やむなしでしょう。
だいたい、km単価5円（燃費30km/l,レギュラー150円として）の乗り物に、運賃でどうやって対抗できますか？
よって、「市民の足」的な低速交通機関は、基本成り立たないのです。
和歌山電鉄が好況なのは、鉄道そのものをアトラクション化したからに他なりません。
それでも市でLRTやBRTを検討するのは、要するに都市計画です。交通の分離ですね。
和歌山市には、高架道路がほとんどありません。それはそれで見晴らしはいいのですが、バスと原付の競合はやっぱり危険ですし、現実渋滞が激しいです。
LRTにしても、平面では原付はいくらでも入り込めます。なので、結局高架を作るなら、BRTが現実的かと思います。
今回本線系統の特急はすべて「サザン」になるとの事ですが、現在「サザン」は指定席と自由席が4+4連で運行しているようです。
「サザン」はラッシュ時にも運行していますが4+4連で十分なのでしょうか？4+6連にしなくてもいいのでしょうか？
その辺の事を知りたいのですが誰かご存じの方コメントをお願いします。
まず南海本線の特急のホーム有効長が8両までなので、4+6両は物理的に無理です。
では、ラッシュ時の自由席4連について輸送量が足りるのか？という点について、これは特急の直後に急行を走らせることでフォローしています。
朝ラッシュ時上りは特急の4分後に急行を運転しています。ピーク時間帯には泉佐野からは2分前に発車し直前を走る区間急行を追い抜かない、並行ダイヤを組んでいるところもあります。朝ラッシュ時上りに限って言えば、特急の自由席車に乗客を集中させないよう、急行と同じか、それより遅いダイヤをわざと組んでいるかのようにも見えます。
また、夕ラッシュ時下りも、ピーク時にはなんば駅を特急サザンが発車した2分後に和歌山市行きの急行が発車するダイヤが組まれています。
見方によっては積み残しが出ているようにも見えますが、混雑を嫌う乗客を急行へ誘導し、積み残していると感じさせないダイヤの工夫がなされているようです。
参考になりました。
ありがとうございました。
「南海本線の特急のホーム〜」=「南海本線の特急停車駅のホーム〜」の間違いです。
もうひとつは、夕方ラッシュ時下りで、特急サザンの2分後に走っている列車は、急行ではなく、空港急行でした。
夕方は朝ほど混雑していないので、下りは空港急行で泉佐野までをフォローすれば間に合う、ということなのでしょう。
また、夕ラッシュ時は特急の直前直後の運転ではないですが、ピーク時に和歌山市行き急行が最大1時間あたり4本(うち1本は和歌山港行き)、運行されます。
参考までに、特急の直後に急行を走らせるダイヤのイメージは、次のとおりです。
朝上り
特急 和歌山市6:25→難波7:26
急行 和歌山市6:29→難波7:34
特急 和歌山市6:58→難波8:05
急行 和歌山市7:02→難波8:09
区急 みさき公園発→泉佐野7:46→難波8:29
特急 和歌山市7:18→泉佐野7:48→難波8:34
急行 和歌山市7:22→泉佐野7:52→難波8:36
特急 和歌山市7:49→難波8:53
急行 和歌山市7:52→難波8:57
夕方下り
特急 難波18:10→泉佐野18:42→和歌山市19:11
空急 難波18:12→泉佐野18:47→(関西空港)
特急 難波18:40→泉佐野19:12→和歌山市19:41
空急 難波18:42→泉佐野19:17→(関西空港)
※19時台もほぼ同じ
また、２ドア車は南海線の普通運用ではやや邪魔な存在とも言えるので、名鉄のように転クロ化し、特急の自由席車とすれば良いかと思います。特急限定であれば整列乗車も可能ですし、回リクより一段落ちするので、ラッシュ時は乗車整理券という事で200〜300円程度徴収する事も出来ますし、スピードアップも可能だと思う。
2000系はパワーがあるが、車長が短く、車両も多くないので、特急増結用に活用すれば良いと思いますし、超繁忙期は高野線の臨時特急、閑散期もこうやの代走や天空の増結車にも活用出来ると思います。
特急ラピート（なんば〜関西空港間）…1時間に2本
特急サザン（なんば〜和歌山市間）…1時間に1本
特急サザン（なんば〜和歌山港間）…1時間に1本
空港急行（なんば〜関西空港間）…1時間に2本
区間急行（なんば〜和歌山市間）…1時間に2本
普通（なんば〜関西空港間）…1時間に2本
普通（なんば〜みさき公園間）…1時間に2本
にしたほうが便利だと思います。
4輌に繋ぐとホームからはみ出すがな！計算したらすぐ解るやろ。難波以外8輌分しかホーム有効長はないし、場合によれば先の軌道回路を短絡する恐れがあるから実用化はまずない。
乗車整理券なんか取って自由席なら関西は100％乗らないで！！タダやから自由席であるんであって別に金取るんなら指定席に乗る。指定料金は500円なんやから。阪神・阪急・京阪・山陽がタダでそれなりの設備で運行してるのに、特に京阪はわざわざダブルデッカーを新造してんのにタダやで。それに昔ほど高野線に臨時こうやは走らすほど乗客はいないで、多いとしても休日のこうや1号が満席になるぐらいやで！天空の増結には2300系がおるから必要ない。2000系は確かにパワーがあるけど、そのパワーを制御するブレーキシステムとは今は取り外したかなんかしてないので無理。2000系を入れるなら2000系8輌で全車自由席特急に充てる方がまだいいと思う。2枚ドアを生かせるしね。そんなん南海さんは最初から解ってるし、出来るならとっくのはようにやっとるわ！
これでついに阪神なんば線経由として神戸三宮間の神戸直結特急サザンが1つになると乗り換え1回で完全直結化になってこれは、感激です。
ＪＲ和歌山駅〜南海和歌山港駅〜景勝地の和歌浦地区まで、
ＤＭＶを走らせてみたいと思っているのは、私だけか？
ＤＭＶの実験線としても活用できそうだし、
最近、さびれてきた景勝地の和歌浦地区の宣伝にもなりそうだ。