田園都市線では、土休日の日中に、大井町線直通となる長津田−大井町間の急行を毎時２本走らせる。これは、溝の口発着の大井町線急行を延長するもので、長津田−溝の口間の急行列車が毎時６本となる。昨夏の節電ダイヤでは、急行を減便した代わりに、同区間の急行が日中に運転されたが、今回正式に採用された。また、土休日17、18時台に渋谷始発の急行が２本新設される。この時間帯の渋谷始発は現在はなく、渋谷への買い物客の帰りの利便性を提供する。
平日は、朝ラッシュ時の準急運転の時間帯を、前後いずれも10分拡大する。おそらく3〜4本の急行が準急に格下げされる。また、朝ラッシュピーク前に中央林間発押上ゆき急行１本、長津田発大井町ゆき急行１本をそれぞれ増発する。
大井町線では、高津、二子新地に停車する各停の運転時間帯が拡大される。土休日には、10〜16時台となり、前後合わせてほぼ１時間半増える。
目黒線では平日22時台に急行上下各１本と各停下り１本、24時台に目黒始発武蔵小杉ゆき１本を増発。田園調布での、東横線との接続を改善させるとあるが具体的には不明。
池上線では土休日夕方に増発する。旗の台での大井町線との接続を改善させるとあるが具体的には不明。
多摩川線では、平日23〜24時台に上下各１本を増発する。また多摩川での東横線との接続を改善させるとあるが具体的には不明。
世田谷線では、平日夕方に増発し、現行の６分毎を５分毎とする。
ここから私見。大井町−長津田間の急行が増発の形で設定されるというのは意外でした。その区間に意外なほど利用客数があったのでしょうか。それとも、平日朝ラッシュ時に大井町線ルートへの乗客転移を目指したい東急側が、ルートをアピールするために設定したのでしょうか。実質的に大井町線内の改正はほとんどないのに、リリースのトップに大井町線を持ってくる辺りからもそんな気がします。
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/120216-1.pdf
この情報は、いっきゅーさん、takatsuhoさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：東急 2012/3/17ダイヤ改正
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関わるだけ、時間の無駄だと思うね。
田園都市線の乗客数からしても急行は10分毎に増発しても良いと思う。そうなれば、東武線直通は全列車急行・準急に統一出来、分りやすくもなる。
地下区間の各駅が混むのであれば１ｈに２〜３本の半蔵門−あざみ野を各停又は準急を運行しても良いと思います。
大井町線に乗客を移動させたいのであれば、大井町線を全車新車に取替え、急行も大増発すべきだと思います。各停は空いており、多少減便した所で影響は無い。但し、中延は乗降が多いのでこれを停車駅に追加しても良いし、準急を設定しても良いかと思います。大井町線の各停が二子新地と高津を停車したり通過したりでは色別では分りにくいので通過列車は南海同様の「普通」とするのが良いと思います。田園都市線の各停は緑なので区別しずらい。
新車導入費用は東横線や田園都市線に新車を入れないで大井町線に直接投入するだけですので。大井町線の新車は6000系と9007Fだけなのでこれも敬遠理由の一つだと思います。
8590系・8500系は最終増備車なので古くささは感じないが、転用された＝中古車なのでやはりイメージは悪いと思う。最も5000系自体が長距離用ではないので、各停はともかく、急行や特急には不向きで、短距離の大井町線にはピタリだと思う。
佐藤亜美菜氏のようなものがまた一人増えた。
それとも佐藤亜美菜氏本人の書き込みか？
記事内容についていくつか述べさせていただきます。
まず、タイトルの最後の「（2012年3月17日ダイヤ改正・10）」は、「（…ダイヤ改正・９）」の誤りではないでしょうか？
次に、記事中で「具体的には不明」となっている池上線・東急多摩川線（記事では「多摩川線」となっていますが、正式な線名は「東急多摩川線」です。「東横線」などと違って線名にも「東急」がつきます。）および目黒線について、東急のホームページ上（http://www.tokyu.co.jp/railway/menu/jikoku.html）で発表されている時刻表を基に、私なりの見解を書かせていただきます。
まず池上線は、土休日の日中で比較すると、
＜１＞五反田発が17・47分の蒲田行が、
現行では旗の台発が23・53分なのに対し、
改正後は旗の台発が24・54分になっています（以降の各駅も同様に１分後に変更）。
＜２＞蒲田発が29・59分の五反田行が、
現行では旗の台発が45・15分なのに対し、
改正後は旗の台発が46・16分になっています（やはり以降の各駅も同様に１分後に変更）。
これは、大井町線急行の旗の台発の時刻が両方向とも06・21・36・51分になったため、このうち現行のダイヤのままでは接続が悪い21・51分発の大井町線急行との乗り換え時間を3〜5分程度に収まるように是正し、大井町線急行の両方向と池上線の両方向との相互接続を改善したものとみられます。
次に東急多摩川線ですが、やはり土休日の日中で比較すると、
現行では多摩川発が00・06・12・18…の６分間隔だったのが
改正後は多摩川発が02・08・14・20…の６分間隔に変更されています。
これにより、渋谷発05・35分／多摩川着17・47分の東横線急行からの接続が現行の１分から改正後は３分に是正されています。
最後に目黒線ですが、日吉行の各駅停車のうち、武蔵小山での急行の待ち合わせがない列車が、いずれも武蔵小山〜奥沢間の各駅の発車時刻が改正後に現行よりも１分早くなっています。
以下は推測ですが、これにより、東横線横浜方面行各駅停車に、田園調布で確実に乗り換えられるように、目黒線日吉行が先に田園調布に到着するようになるのだと思います。
長々とすみません。私は節電ダイヤ時に、日中運行されていた長津田〜大井町間直通の急行に何度か乗車しましたので、その感想も後で書こうと思います。宜しくお願いします。
そういったコメントをすること自体、無視とはいわないのでは。逆に喧嘩を売っているように感じます。
本人が見たら気分を悪くするかと。私だって気分悪いです。
話は変わって。
渋谷始発とは意外でした。日中の目黒線にあった目黒始発のようにすぐになくなってしまうかと思いましたが、目黒と渋谷じゃ需要が全然違いますよね。
そう考えると、そのうち１時間に４本位に増発しそうな気がします。
今回の大井町線直通急行の増便も、「ちょっと試しにやってみようや」というところかもしれません。
需要がすでにあったと言うよりも、これによって需要喚起できるかどうかを確かめたいという意識があるような気がします。
だから利用の様子によっては、次の改正でまたやめるかもしれませんな。
そうなると、東横線のみならず、西武・東武もダイヤを大幅に変えて行く可能性もありえるかも…。
現在も何本か直通急行がありますが、これは二子玉川で渋谷方面との各停と連絡は必ずするのでしょうか？
もしするとすれば、渋谷方面に行く乗客も大井町線直通の急行を利用できますので（その逆も）、便利ですね。所要時間としては準急みたいな役割になると思います。また、たとえば長津田−桜新町みたいな区間を利用する人にとっては、今より早くなります（長津田→大井急行→二子玉川→各停→桜新町）。
節電ダイヤ時には、渋谷方面行の各停が先に二子玉川に到着し、その1〜2分後に来る直通急行からの乗り換えが済み次第、各停が発車し、すぐ後に直通急行も発車していました。
直通急行の停車駅や車内では、二子玉川で渋谷方面行各停に接続する、という内容の放送が何度も繰り返されていたこともあり、渋谷方面を目指す人も多く利用していました。
今回のダイヤでも、時刻表によれば、節電ダイヤ時と同じようになると考えられます。
以下は私が利用して気づいたことです。
まず、直通急行の大井町行が、溝の口駅で、他の大井町線始発列車が発車する３番線ではなく、田園都市線の４番線を発着するという点が、一般の方には周知していないように感じました（節電ダイヤでは大井町線各停が全て二子玉川折り返しだったため、溝の口の３番線には使用していない大井町線車両が留置されていたこともあり、しかもそれが6000系だったこともしばしばで、３番線側に並んで待っていた人も多かったです）。
そして、先頭車両と最後尾は他の車両に比べて混雑していました。これは、田園都市線内の各駅（一部除く）ではホームの中程に停車するため、それを知らずに前後各２両分ずつの位置に並んでいた人が、慌てて先頭と最後尾にそれぞれ乗り込む、ということがあったためだと思います。
いずれもホーム上で注意喚起されていましたが、案内看板を設置するなど、もう少し案内方法を工夫したほうがいいかもしれません。
副都心線は15分サイクルのダイヤです。
昼間でも多少パターンに揺らぎがありますが、東横線のダイヤにだいたい合わせています。
よって来年の直通運転開始後も東横線のダイヤが大幅に変わることはないと思われます。
日中のダイヤで変わるとすれば、東横線の下りダイヤが数分スライドするのと副都心線の渋谷〜新宿三丁目間の増発くらいでしょう。あとは多少の微調整で済むはずです。
東武東上線はなんとも言えませんが、西武池袋線は石神井公園付近の複々線が完成するため、西武線内のダイヤが大幅に変わる可能性があります。
湘南新宿ラインの例を見ても、多くの乗客は、渋谷・新宿・池袋で入れ替わる。
東横は単純に特急をなくした本数が副都心線と同数なのだから、乗り入れ後は、東横の内４本を渋谷、うまくやれば新宿3丁目の引き込み線を利用して、新宿までは、現本数。それ以降の副都心線は現12本で行くと思う。
西武・東武とはそれぞれ思惑が違うから、
東横→メトロの兼ね合いで、例えばワンマン運転はどうするか？など、クリアすべき問題は多く、東横ダイヤは、改正可能なシンプルな現状ダイヤで、乗り入れまでは、もう動きはないだろう。
パターンを予想してみました。
快速（西武直通）４本、準急（東武直通）４本、各停８本となるが、副都心線は準急を新宿三丁目折返しとし、快速を東武と西武で２本づつにする。
有楽町線も快速２本づつ運行し、各停８本運行する。本数過剰であれば各停オンリーの８本でも良い。
東武は30000系を東上線に投入したのだから、副都心線直通対応改造をして運用本数を増やすのが良い。
みなとみらい線内が輸送力過剰ならば、日比谷線直通のみ菊名折返しでも良いし、蒲田直通としても良い。停車駅は多摩川線内通過であれば、ホーム延伸工事は蒲田駅の１線だけで済む。
せっかく連絡線があるのだから、もう少し活用した方が良く、中目黒〜田園調布も複々線化し、日比谷線を全面的に蒲田直通とするのも良いと思う。そうすると東横線各停は祐天寺・学芸大学・都立大学・田園調布・下丸子を通過の普通にすることも可能になり、対横浜−新宿・渋谷・池袋が俄然有利になってくるし、退避は菊名だけで済むようにもなる。
かなり簡単に言えば「そう決めたからそうなった」というしかありません。
一般的には相互乗り入れに際しては地下鉄側の規格に合わせるのが基本です。地下鉄はカーブも多く勾配もきつく地下を走行するのでスペースの問題があり地上よりも制約があるからです。
但し国鉄(当時)と乗り入れる東西線と千代田線は国鉄の規格に合わせて造られたようです。
そもそも東急の8500系は車体幅が2800mmで半蔵門線の規格外であることが今回判明しました。営団(当時)は黙認していたのかもしれませんが、さすがに東武と3社乗り入れになるとそういう訳にもいかず5000系は半蔵門線の規格に合わせて製造したようです。
それと気になることがあるのですが3月7日のコメントでは東横線の特急を廃止すると言っておきながら3月11日には特急と各停のパターンダイヤにすると主張しているので明らかに主張が正反対で矛盾しています。そういったことで他の方が不快な印象を与えているのではないでしょうか？
それとハンドルネームが抜けていたようです。