東京メトロは2012年3月17日、半蔵門線、千代田線、南北線のダイヤ改正を行う。埼玉高速鉄道も同日、ダイヤ改正を行う。
半蔵門線では、平日朝ラッシュ時の押上方向は、半蔵門止まり６本、清澄白河止まり３本を、押上まで延長する。一方で、９〜１０時台の渋谷方向については、本数を減らして遅延防止を図る。夕方は３往復を増発する。
平日は早朝と夕方に各１本、土休日は早朝１本が、清澄白河始発から住吉始発に変更される。住吉始発の登場は初めて。住吉駅に豊洲延伸準備のための別線に留置されていた列車だろうか。
千代田線は北綾瀬支線で、平日夕方に１１往復を増発する。これにより夕方ラッシュ時は現行の15分間隔が、7分30秒間隔となり、倍増となる。
南北線は、平日夜間に３往復を増発する。王子神谷発着の列車を、埼玉高速鉄道直通に延長する。
埼玉高速鉄道としては、平日夜間に４往復の増発となる。また、平日夕方に鳩ヶ谷発着の１往復が、浦和美園発着に延長される。
http://www.tokyometro.jp/news/2012/pdf/metroNews20120216_01.pdf
http://www.s-rail.co.jp/up_pdf/20120216131514_f.pdf
この情報も、いっきゅーさんから教えていただきました。ありがとうございます。
※注：この記事を先に投稿する予定だったのですが、間違えてしまい、９と10がずれてしまいました。
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それにしても、倍増とは思い切ったことをやりますね。
住吉始発は当駅留置をそのまま使用すると思いますし、妥当だと思う。
南北線の夜間の本数の少なさをなんとかして欲しいですね。1時間に5本は幾らなんでも少なすぎる。
小竹向原の工事をやっているが小竹−池袋を方向別にする工事にした方がメリットは大きい。
7分半で往復してピストン輸送をするのか、半分くらいは車庫に入るのか、どっちでしょう。
埼玉高速鉄道は、別に鳩ヶ谷を境に急に乗車率が変わるというわけでもないので、事情が許す限りだんだんと鳩ヶ谷止まりは減らしてゆく方向にして貰いたいものです。
輸送力過剰と言う人が居るかもしれないけど、利用者が漸増しているのは確かだし。
ネックは運賃の高さで、これを下げればもっと劇的に利用者が増えるのではないでしょうか。
埼玉高速に関しては、日中の6分毎がやや輸送過剰な気もします。鳩ケ谷止まりはガラガラのことが多いですが、ここまで来ないと折り返しができないんですよね。赤羽岩淵の目黒側にシーサスがあるので折り返しができないことはないですが…。
半蔵門線の住吉始発は管理人さんの推測通り、住吉に日中留置している列車の住吉→清澄白河間の回送営業化でしょう。東京メトロはこの手の回送が多い(本来始終着駅でない駅に留置している場合、本来の始終着駅まで回送する)のですが、この動きが多路線にも広がるかが注目です。
つまり10両編成をそのまま北綾瀬に延長して走らせた方が効率的なのではないかと思います。
そのためには北綾瀬のホームも延伸したほうがいいような気がします。
埼玉高速鉄道については蓮田まで延伸するなら急行運転も考える必要があります。宇都宮線と競合するわけですから各停のみだとどれほど旅客が流れるか不明ですし競争力もつかないでしょうから。ただ現時点では各停運用でいいのではないでしょうか？
北綾瀬は毎時4本で本線とサイクルがかみ合ってないので、利便性が一気に高まると思うのですが。
埼玉高速鉄道の急行運転ですが、岩槻延伸時でも必要だという認識を委員会では持っていました。
JR、伊勢崎線経由の方が早いのです。
ちなみに、できたとしても、蓮田よりも岩槻延伸が現実的なところでしょう。
美園〜岩槻間は開発余地がまだまだありますし、美園の開発もこれから。
市内交通を拡大したい、さいたま市の後押しもあります。
それに対して、蓮田は伸ばしたところで、あまり意味ないでしょう。運賃も高く遅い路線に転移する客は少ないはずです。
蓮田市もあまり興味ないようです。
埼玉高速の運転本数についてですが、実際過剰かもしれません、日中に関しては。
ただ、鳩ヶ谷市が川口市に吸収され、開発需要が鳩ヶ谷でかなり高まっています。
川口市域では開発余地が頭打ちになっており、土地を鳩ヶ谷に求めたのです。
かなり速い速度で開発が進んでいます。
鳩ヶ谷周辺の再開発が進むうちに、本数が適正になるかもしれません。
川口市の人口増加はかなり早いです。
北綾瀬支線は昼間は空いているので、仮に北綾瀬駅のホームを十両編成対応に延長し、1時間あたり5本ある綾瀬止まりの列車を北綾瀬まで走らせたところで、空気輸送になることは目に見えてます。なので費用対効果を考えると現実的ではありません。
ただ、夕方の本数倍増は便利になると思います。
コメントありがとうございます。いろいろと参考にさせて頂きます。
空耳の丘さん
そんなに利用者は少ないですか。直通すればある程度利用者が増えると思ったのですが。
私も日中の北綾瀬支線に何度か乗ったことがありますが、3両編成であってもずいぶんすいていました。
北綾瀬駅には徒歩15分の所につくばエクスプレスの青井駅があり、そちらにも乗客が流れていると思われますし、また千代田線と直通運転をしている常磐緩行線は都心部まで直通するので、比較的長距離を利用する乗客も多いそうです。
以上のことを考えるとニーズがあるのは北綾瀬支線ではなく、常磐緩行線への直通列車だと思われますし、現に綾瀬駅では常磐緩行線に直通する列車のほうが混雑していると思います。
情報提供ありがとうございました。
北綾瀬支線が、ちょびっとだけ熱いといったところでしょうか。
それならば…と安易に思うのですが、北綾瀬駅から1km程先に伸びる車庫用の線路の一部を使って新しい駅を造り、営業運転を行うというのは難しいですか？
浅草線の西馬込駅についても同様に思います。
前から疑問に思っていたことなので…
支線は３両しか入れないことは知っていると思います。
しかし、１６０００系のＳＩＶ・ＣＰはＴ車にしか付いていません。
そのため、３両用に設計し直す必要があります。
そもそも、支線には２編成しか車両がありません。
たった２編成を置き換えるためにそこまでする必要があるのでしょうか。
16000系のSIV・CPはＴ車にしか付いていません。
そのため、３両用に設計し直す必要があります。
そんなもんどうにでも出来る内容です。Tc車に設置出来ないという根拠はありませんし、メトロだったら編成替えや機器変更を頻繁にやっているので可能。支線は2編成でなく3編成です。
>支線は2編成でなく3編成です。
ご指摘ありがとうございます。すみません。
１６０００系をもっと調べてみたところ、Ｔｃ車は結構機器を積んでいます。
Ｄ-ＡＴＳ-Ｐの装置と車上子を撤去してやっとＳＩＶを付けられるか付けられないかぐらいです。
もしかして、専用のＳＩＶを作るなんて言いませんよね？
なによりも１６０００系はブレーキ装置が２両で１ユニットになっています。
これも３両用に設計しなおすことになります。
私は６０００系を改造する方がいいと思っています。
北綾瀬のホーム延長案のコメント等、興味深く拝読させていただきました。
北綾瀬を10両対応させて昼間の綾瀬発着列車を原則的に全て北綾瀬発着すると
確かに空気輸送になってしまうのは目に見えていますが、
これを行うことにより綾瀬駅での中線ホームを使うことがなくなり余裕が生まれ運用の効率はむしろ上がるのではないかと思います。
運用の都合上、需要の少ない区間を遭えて営業運転するケースは多々ありますし、
単に需要が少ないからといって割り切れるものではないと思うのです。
綾瀬駅の中線に余裕が生じることによるメリットとして・・・
例えば、将来的に小田急の複々線化工事が完了した際に、小田急直通列車の増発が想定できますが、
JR車の小田急線直通、小田急車の常磐線直通はいずれも不可能であります。
(機器の更新により実現は出来ますが、相互乗り入れの協定上、煩雑になってしまう点から現実的ではありません。)
そこで、常磐線方の列車のうちJR車で運行される列車を、一部綾瀬発着にして空いた中線で折り返す(逆転の発想)という
JR線内完結の系統を設け、北綾瀬発着の小田急直通列車(小田急車ないしメトロ車)と同一ホームで接続をするという運用を組めば、
小田急線直通に関しての支障がなくなりますし、同一ホームでの短時間乗り換えということならば、
現状に満足している常磐線ユーザーからの反発も少ないと思います。
他にも、中線を待避線とし、多摩急行をメトロ線内・常磐線内でも快速運転を行うというアイデアも浮かんできます。
(常磐線内の快速運転は、現状の快速線では実現できない新松戸停車も実現できますし。)
そういうわけで、私としては綾瀬発着の列車を北綾瀬まで延長というのは、需要云々よりも
運用の幅が広がるという意味で是非実現してほしいと考えております。
なるほど、いいかもしれませんね。
あと、３両編成を作る必要が無くなるというメリットもありますよ。
ただ、
>メトロ線内・常磐線内でも快速運転
それならば、メトロ線内を５分間隔、ＪＲ線内を１０分間隔にして利便性を上げる方がいいと思いますよ。