改正後は、三国が丘に急行が停車する。リリースによると、三国が丘は二日市以南の急行通過駅の中で、もっとも利用者数が多いという。
井尻−都府楼前間で、高架化工事に伴う徐行区間ができるため、この区間を中心に1分ほど所要時間が増えるという。
http://www.nishitetsu.co.jp/release/2011/11_171.pdf
この情報は、いっきゅーさんから教えていただきました。ありがとうございます。
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三国が丘急行停車は10年以上前から話はありましたが、今更遅きに失した感があります。
筑紫〜小郡間各駅停車の急行が1997年に新設された時点で急行停車の効果は実質的に代替されたものだと思っていました。今回の急行停車によって6本/hが確保されますが、過剰な感じも否めません。
小郡で緩急接続がなされるので、久留米への有効本数は、相変わらず2本/hであり、今まで久留米から普通でチンタラ帰るという手段があったため、この点では急行停車によって逆に不便になります。
三国が丘駅に発着するバス路線は相次いで廃止され、今は1日4往復程度のコミュニティバスしかありません。そのこともあり、今更急行停車は遅い感じがします。西鉄としてはニュータウン住民を狙った急行停車なのでしょう。
ちなみに、同じニュータウンの玄関口であるJR原田駅には、1990年代後半から快速が停車していますし、バス路線もあります。
ダイヤはパターン化されているので「小郡行きの急行は筑紫から各駅にとまる」という風に覚えればいいのでしょうが、沿線外の目からすると筑紫から各駅に止まるもの→準急、花畑から各駅にとまるもの→急行、全区間急行運転するもの→快速急行という風に分けたほうが…と思ってしまうのですが、沿線の方はどう考えているのでしょうか。
まぁ、JR鹿児島本線も快速が途中から普通列車になるのは多いですが、九州ではこれが基本ということなのでしょうか。
久留米以南への速達性を保つため朝ラッシュ時にも特急を走らせるべきではないでしょうか。
JR原田は西鉄では筑紫に該当するかと...
三国が丘≒けやき台です。
他社直通でもこういうことが乗客減の最たる要因とも言える。出来る限りシンプルにした方が良い。千鳥停車も中心の終着駅に行く朝ラッシュ時だけにした方が良い。
しかし久留米までは輸送力を増強出来ないものでしょうか?
例えば日中の特急も30分サイクルの間に花畑行きの特急を間に挟んで15分サイクルにするようにして花畑までは完全な15分サイクルで運行出来るように出来ないものでしょうか?
旧ダイヤではわかりませんが日中時に普通が中島信号場で特急と離合のため待避するようなダイヤをなぜ作成するのでしょうか?
しかも上下線両方です。
大善寺以北中小駅を優遇する割に、久留米以南の主要駅へのスピードや本数が不足なんですね。
いわば路面電車全盛期の悪い伝統が染み付いてるのでしょうか。
単線区間があるからかもしれませんがそれにしても長すぎる気がします。
下りでは花畑で15分、柳川で21分ですが上りでも柳川で22分停車しています。
柳川は車庫もあるので乗務員の交代があると思うのですが20分近くも無人の列車が待機しているのはどうかと思います。
ちなみに西鉄では同じ方向でかつ同じ車両で運転する場合は列車番号の変更はないようです。
名鉄ではよく東岡崎で列車番号が変わるのですが。
昔から。
あっちをとればこっちがたたずでなかなか難しいですが、単線が混在する条件の中で、利用者のニーズに近い形かと思います。