2012年3月17日のJR一斉ダイヤ改正で、ＪＲ東日本が「首都圏でも末端区間で減便する」と発表していた件で、現在発売中の東京時刻表2012年3月号で、詳細が判明した。
まず、横須賀線の逗子－久里浜間は日中、現行の毎時４本のところが、毎時３本になり、ほぼ20分間隔化する。３本のうち２本は同区間の区間運転で、東京・総武線発着は毎時１本のみとなる。しかも、逗子での乗り換え時間が10分近くある場合が多く、所要時間は増える。
東海道線は日中、小田原－熱海間で、現行の毎時４～５本のところが、毎時３～４本となる。発表では、国府津以西で減便とあったが、国府津－小田原間については大きな変化はみられないようだ。
伊東線は日中、東海道線直通で東京発着の普通列車がそのまま減便となる。普通については、伊豆急と直通する熱海発着の列車だけとなる。
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東海道線の減便ですが、小田原までは維持ということで安心しました。
同じように競合路線があっても、都市の規模や路線の状態によって明暗が分かれますね。
そしてその京急ですら微減傾向ですからね。
それにしても逗子での乗り換え時間は配慮して欲しいものですね。
JRも一時期、逆に便数を増やして（そのかわり短編成にして）利用を掘り起こすという発想を進めたこともあったようですが、だんだん国鉄と同じ体質になりつつあるのを感じます。
他の方の投稿にも有りますが、横須賀線は”４両＋１１両の１５両編成”なので 『前４両を久里浜行、後１１両を逗子行か大船行にして分割』 した方が便利ですね。
現状では逗子迄、湘南新宿ライン１５両の２本が運行してますから…
さらに３月１７日のダイヤ改正で東海道線の 『東京～静岡間を３７３系車両９両で１往復運行していた長距離普通列車』 が消滅しました！！
下りは早朝で上りは夜走っていたのに、みんな列車を目当てにしていて着席率(乗車率)は高かったのですよ。
元々のムーンライトながらで運用していたのが廃止になってもずっと残っていたのですが、新幹線こだま号に悪影響を及ぼすから、廃止になったのでしょうか？
首都圏も例外ではないようですね。
横須賀線の末端部分が1時間に3本程度に減便されるようですが
利便性では京急に圧倒的に負けていますね。
団塊世代の乗務員の定年で、補充が少なくなれば、列車ダイヤの維持にも影響するし。
減らす＝悪と短絡に考えるのは、よくない。
1時間に３本で苦情続発するほど不便か、来年の改正で答えが出る。
同一ホーム乗り換えは、考慮の余地があるとも言えるが、逗子駅の乗降客は東逗子～久里浜の5駅合計より多い。多くの乗客の利便性を語るなら、逗子駅メイン改札からスムーズに乗れる１番線発車が望ましい、とも言える。
横須賀線は元々横須賀の市街地を通っていません。
京急とは元から競争してないと思った方がいいです。
衣笠にも横須賀中央に出るバスが沢山ありますし。
本数自体はこれで妥当だと思っています。
佐藤亜美菜さんへ
大船接続でもいいかもしれませんが、そうすると逗子から大船が輸送力過剰になります。
１番線発車は、１時間に9本(上下線含めて)も折り返す上、停車時間も長いので難しいです。
なので、久里浜方面からの同一ホーム乗り換えより
東京方面の列車は１番線発車がいい
という意味で申し上げました。
大昔の京都駅や
名鉄新一宮尾西線ホームのように、
同時刻、同一ホームから南北に列車が出せれば、
とも思うけど・・
返信ありがとうございます。
それは１番線に場内信号機を作る。ということなのでしょうか。
読解力なくてすみません。
akiさんへ
返信ありがとうございます。
>競合してるかどうか、京急の本数と種別の停車駅を見れば自ずと答えは出ます。
それは分かっているのですが、「元から競争してないくらい差がある」という意味です。
言葉が足りなくてすみません。
もーたん。さんへ
詳しいことはよく知りませんが、横須賀発着が増えたのは利便性を向上させたのではなく、ただ単に逗子の容量オーバーだったのではないでしょうか。
私が前に書き込んだように逗子での停車時間は長い上、ダイヤの自由があまりきかない(湘南新宿ライン)ので、必然的にそうなったのではないでしょうか。
憶測だけですみません。
対JR圧勝に乗じて半島末端の運行コストを下げたい京急が停車駅増→ＪＲもそれならこのくらい許されるよねと減便→京急とＪＲの談合的サービスダウンが加速→①衣笠周辺の地価下落が加速②あまりに所要時間が延びすぎた三浦市内も衰退加速③京急は三浦市で谷戸を埋めて分譲地売りたくても売れない→三浦半島の自然が守られる。
要するにあなたは
久里浜線内に快特の通過駅を設けるべき。
と言いたいのでしょうか。
というのも横須賀線も湘南新宿ラインも通称「品鶴線」を通るのでその線路容量のため横須賀線電車そのものの本数に影響がでたのかもと思っています。
沿線住民の方のくわしいコメントをお願いします。
今回減便されるのは逗子～久里浜で湘南新宿ラインとは関係ないですよ。
そもそも、湘南新宿ラインによる減便は何年か前に行われています。
それで、余った車両を東海道線に転用しました。
返答ありがとうございます。
、コストバランス適正化として致し方なしでしょう。減車という案も出されていますが、長期的なコストカットとしてはひとつの案として成り立つでしょうが、次期決算で結果を出すには本数減による乗務員他の職務時間カットが必要なのでしょう。
あるいは成田エクスプレスを久里浜に延長、逗子－久里浜は普通列車扱いとして運行しても良い。
>11両×３本＝33両が、８両×４本＝32両と同等の輸送力になるし、
INOKIGIRAIさんのコメントを読んでください。
>成田エクスプレスを久里浜に延長、逗子－久里浜は普通列車扱い
それなら、逗子～久里浜の区間列車を増やせばいいのでは？
1往復のために運転士訓練も必要になってるでしょうし。
あなたここのコメント全部見てないんですか？
追加ですが、
>11両×３本＝33両
ではなく、11×1+4×2＝１９両です。
時刻表で確認してください。
先の話なのですが、2015年に相鉄線はJR線との直通を予定しています。
現在、横須賀線の戸塚～西大井間は、
横須賀線 4/h
成田エクスプレス 2/h
湘南新宿ライン 1時間に4本(快速・特別快速[2/h] 普通[2/h])
の全てが走っており、日中でさえ合計10/hと横須賀線の線路容量もいっぱいになっております。
さらに相鉄線に直通する場合には、どの列車か削減しなければならないという状態です。
JR東日本の場合、横須賀線の東京駅は地下ホーム(地下5階)で利便性が悪く、かつ総武快速線への直通利用が国鉄時代に比べて少ないことから横須賀線系統を削減すると思うのですが、ここで問題が発生します。
東戸塚、保土ヶ谷、新川崎、西大井の駅には、横須賀線の4/hと湘南新宿ラインの普通2/hのみ停車し6/hとなっています。
しかし相鉄線へ直通するとなると横須賀線が必然的に2～3/hとなり、湘南新宿ラインと合わせても4～5/hとなります。
ただし西大井、新川崎の各駅は相鉄線からの直通もあり、ダイヤは現状若しくは増発となり、救い甲斐があるのですが、保土ヶ谷、東戸塚の駅は相鉄線からの恩恵もなく、減便になってしまいます。
総武快速線は品川または東京始発、大船以南は大船始発の列車が設定できるので本数は維持できそうですが、この2駅(保土ヶ谷、東戸塚)の為にJR東日本が横浜始発の列車を設定するわけがありませんし、かと言って横浜市内で1時間に4本しか列車が無い駅は他にありません。特に東戸塚駅は日中でも利用客が多く、減便すると混雑が予想されます。
ここで私が言いたいのは、JR東日本は、将来的に計画性のあるダイヤを考えて組むのかどうか心配です。
JR西日本の場合、利用客の多い少ない関わらず、バッサバッサと次から次へと減便しますので。
はっきり言ってJR西日本のコスト削減の仕方には、呆れて物が言えません。お客より電車様の方が大事なのか！と思ってしまいます。
JR東日本にはそういうことはしてほしくないです。
個人的なダイヤの要望はしたくないのですが、横須賀線の本数を現状維持してほしいです。
どうしても横須賀線を削減しなければならない場合、東海道線は2013年度末に東北縦貫線で東北本線と直通しますので、湘南新宿ラインを横須賀線のみに直通するか、または快速を普通に格下げ(特別快速は通過のままで良い)して東海道線に直通し、本数を維持してほしいです。
長文失礼致しました。
都心方面は過密なので都心方面だけ立体交差しても良いが、海老名方面は立体交差は不要。
横須賀線の日中が10本ならば、もう少し増発出来る。東急や京王は1時間に18本、小田急は20本運行しているのでまだまだ余裕があるし、相鉄直通が４本だとしてもまだまだ余裕がありますしね。
最も海老名や湘南台から新宿や渋谷へは小田急の方が早くて安いので相鉄のＪＲ直通は余り意味が無いと思います。やるならば、埼京線との直通が妥当だと思います。
相鉄の線路容量が足りません。
> グリーンラインを鶴ヶ峰に延長し、そのまま相直が可能だった。
新横浜に乗り入れできません。
ＪＲ西日本の本数削減は2005年に起こった福知山線の脱線事故が影響しているようです。
組合側が労働条件の改善要求とかで終電が繰り上がったりしているので我々の知らないところで話が進んでいるようですね。
それとともに、JR西日本は株主体質も問題ありと言われてたような気がします。
（他の鉄道会社と比較して外国人投資家の割合が高く、短期的な利益を求められる傾向にあるとか）
>しおさいも横浜発着にしても良い時期だと思う。アクアラインの影響が少なめなので。
おもしろそうですが、やっても需要が少ないでしょうね。
>相鉄とＪＲの連絡線って、西横浜－横浜を横須賀線と並走しているんだから、そこで平面交差で直通すれば良いと思うが。
平面交差にするとダイヤの自由が利かなくなるのでは？
とはいえ立体交差にするにも場所が無いでしょうから羽沢経由になったのでしょうね。
以前の時刻だと高崎発17：56
高麗川着19：20
高麗川発19：23
東飯能が19:30位だった
今回、高崎発18：04
高麗川着19：36
高麗川発19：58（待ち22分）
東飯能20：04
以前の19：23はそのまま有るのに
なぜ、こんな仕打ちをする
今までがギリギリの通勤なのに
許せない
この時間だけ戻せないのか
横須賀線蛇窪信号所は、今現在でも若干ネックになりつつあります。立体交差化の計画もあるほどです。
その状況下で相鉄線からの直通列車が来ると、現在以上にダイヤ作成が難しくなるでは?
(平常時で捌けても、異常時にネックになる可能性がある。)
それ以外の箇所でも、調布駅は地下化によって近い将来に平面交差は解消される予定です。
淡路駅でも二層高架化で解消の予定です。
残る東武動物公園駅と京成空港第2ビル駅については、本数が少ないというのも現状で維持できている理由ではないでしょうか?
(この本数が少ないとは、あくまで横須賀線と相鉄線に比較した場合。)
金沢八景駅についても手前の金沢文庫駅で折り返す列車もあるほか、金沢文庫駅との間が複々線になっていることから現状で維持できているのではないでしょうか?
以上の理由から単線での立体交差や平面交差には反対です。
ただ、JR線への直通列車が横浜駅を通らなくなる点については問題を含むと思います。
(今まで横浜駅へ相鉄で向かい、東京駅方面へ通勤していた人には不便になると思われる。)
長文・乱文失礼しました。
相鉄では比較対象に新宿でなく渋谷を想定しています。
対新宿で勝ち目がないのは織り込み済みなのでしょう。
湘南新宿ラインが先行する久里浜行と逗子で追い付いていた列車も減りました？
又は、全車横浜ー久里浜「１０両とする」
新宿ラインは「１時間２本現行」但し逗子ー久里浜は
１時間３本後は逗子止まり もう利用増は望めません
逗子切り離し、増結はなし「１１両でよい」
又は、全車横浜ー久里浜「１０両とする」
新宿ラインは「１時間２本現行」但し逗子ー久里浜は
１時間３本後は逗子止まり もう利用増は望めません
逗子切り離し、増結はなし「１１両でよい」
忘れないでほしいのですが。こっち方は15連いります。
これの意味が分からないのですが…
横浜で折り返しって出来ましたっけ？
横須賀から先が単線だから無理と言う方は、横須賀駅の事を良く判っていません。横須賀駅なまだホームを2つ増設する事が出来ます。ＪＲさんも今回のダイヤ改正でよこすか始発の成田エクスプレスの臨時電車をダイヤに組み込んだので、又横須賀を見直してくれるという事を期待します。
成田エクスプレスが横須賀まで延長ましたが、観光地まで1本で行けるというのは魅力的ですし、久里浜まで行くのもアリだと思いますが…
久里浜って花の国と自衛隊とペリー以外に観光地ありましたっけ？
どちらかというとNEXの延長はビジネス利用が前提だと思いますが。
横須賀駅でE259を見られるのは、新型NEXの展示会以来かな。
ホームライナー横須賀にはぜひ期待したい。
京急Wing号は料金は安いけど、前後の座席間隔が狭すぎてあまり快適じゃない。
それに引き換え、ホームライナーの座席は快適。
快適さを味わった客が京急から横須賀線にシフトしてくれば、今後の京急との競争も今以上に面白いことになりそう。
衣笠地区では京急線は利用しづらく、横須賀線が頼りですからね。
衣笠～横須賀中央までバスが頻発しているけど、
だからと言って衣笠～（京急バス）～横須賀中央～（京急線）～横浜～（JR）なんている乗り換えはしたくないですからね。
かといって横須賀線使っても逗子乗換えさせられる場合がある。
日中毎時3本に減ってしまいましたが、その内容がせめて横浜東京方面に直通なら便利なんだけどなあ。
11両だと長すぎるっていうなら、逗子以南は4両編成で運行して逗子で11両増結でも構わないのに。
それをJRがやりたがらい理由って何なんでしょうか？
グリーン車があろうとなかろうと逗子までしか行けないローカル電車と都心直通の電車とでは利用客の印象が全く違いますからね。
小田急や近鉄等もそうだけど、増結・分割の際、安全を確認する要員、回送車を車両基地迄運転する要員等、素人でも判る通り多大なコストが発生するのは間違い無いと思うね。
まったく同感です。やはり逗子止まりと横浜東京方面直通では心理的な負担感が違います。
逗子で階段乗り換えが必要な場合はなおさら利用を敬遠されますからね。
桜ニュータウン小学校軽音部様
回答ありがとうございました。
コストが発生するのは薄々理解していましたが、コメントを読むと私の想像以上にコストかかることを知り驚いでいます。
コストが高くても横須賀方面からの利用客が大幅に増えて採算がとれるなら増結作業するんでしょうけど、「直通させたところで、横須賀方面からの利用客はたいして増えない（採算が取れない）」って、ＪＲは判断しているんでしょうね。
増結による直通が難しいなら、せめて逗子駅で階段乗り換えをしないように運用を工夫してほしいですね。
（上りの場合、「2番線に逗子止まりを入線、1番線の東京方面行に乗換え」となると階段乗換えになる。これが最悪なんですよね。）
という訳で、2番線に逗子止まりを到着させる時は、接続する東京方面行の電車は3番線から発車させて欲しいと思っています。
ちなみに「1番線に逗子止まり、1番線から逗子始発（逗子止まりは引上線に回送）」というやり方でも構いません。（この方法は難しいかな？）
>逗子以南は4両編成で運行して逗子で11両増結でも構わないのに。
ホームの端まで歩かせるのは、階段を使わせることよりも不便かと思います。
>コストが高くても横須賀方面からの利用客が大幅に増えて採算がとれるなら増結作業するんでしょうけど、
一応、今も増結やってるんですけど…
あと、コストだけでなく、列車運用の問題もあります。
増結する車両、される車両が少しでも遅れたらどうするのでしょうか？
15両ないと土休日の鎌倉～横浜がキツイですよ。
現状でも日常的にも増解結している逗子駅において、後11両増解結も問題ないのではないでしょうか。土休日は普通に日中時間帯にも横須賀直通がありますから、11両を久里浜まで走らせても良いと思いますよ。
本線場内信号に誘導信号がなさそうですから。
場内信号から操車担当を同乗させるなら別ですが・・・。
（まぁyoutubeの前面展望の動画見た範囲ですけど）
現ダイヤがそうじゃないですか…
あ、あと増解結の際には交通量の多い踏切が長時間遮断されることをお忘れなく。
私は所用で横須賀線を利用していますので、今でも朝夕と日中のエアポート成田など多くの列車で増解結していることは知っています。
言いたかったのは、「日中を含めてほとんどすべての列車で増解結してでも逗子乗換えを解消してほしい」という意味でした。
言い方が足りませんでした。
車両が遅れた場合の車両運用の問題自体は確かにありますが、このリスクは逗子に限ったことではないですので、（東京駅でのNEXの増解結のように）リスクを取るだけの価値があるとJRが判断すれば、直通運転は行っていることでしょう。
要するに「リスクをとってまでも、利用客の少ない日中帯において逗子をまたいだ直通運転をする価値がない」、JRはそう判断しているのでしょう。
ちなみに逗子駅は久里浜寄りに改札がありますので、久里浜寄りの4両編成と東京寄りの11両編成を増結するにしても、そんなに歩かされる不便はありませんよ。
しんさんへ
逗子で4両→15両の増結って多分できないですよ。
本線場内信号に誘導信号がなさそうですから。
→そういえば下りは増結4両久里浜方面行で、本編成11両が逗子止まりは見たことありますけど、逆（上り）では見たことがない。
仰るようにこの誘導信号機の問題があるからなんでしょうね。
増結による逗子乗換え解消策にもいろいろな難題があることが良くわかりました。
逆に上りの前11両逗子発・後4両久里浜発は聞いたことがありませんね。11両の方は逗子に着いたらそのまま折り返し運用に入りますが、久里浜発の4両の方は横付けされている逗子発の電車に増結することはできないのでしょうか？
上りを前提としているようですが、下りはどうするのでしょうか。
上りだけ連結すると辻褄が合わなくなってしまうのですが。
また、下りも同様にするのであれば、下りの4両側の停車時間が短くなります。（同様に分割して、その11両にまた4両を連結）
となると、下りで11両に乗っていた人は短時間で4両の方に乗り換えなければなりません。（私が言いたかったのはこの事です（汗））
現状よりも不便ではないでしょうか？
確かに下りで後ろ11両に乗っている人が、逗子で前4両に移動するの大変ですよね。
たとえば最後部の11号車に乗っている人は11両分移動しないといけないので。
横須賀線を利用していて感じることなのですが、前4両の停車位置って、品川でも横浜でも大船でも比較的階段に近くて便利なんですよね。
という訳で最初から前4両に乗ればいいくらいに考えていたので、ご指摘の問題はあまり気にしていませんでした。(汗)
対策としては逗子で5分以上停車するくらいでしょうか？5分もあればゆっくり移動できますし。
現状では乗換で10分近く待たされるから、それよりはマシかな。
「なぜ4両を切り離しで直通運転しないのか？」以前から疑問で仕方なかったのですが、いろいろ理由があるんですね。（乗換時の乗客の移動、誘導信号機が上り本線にない、etc）
皆様からのコメントで良く分かりました。
繰り返しになりますが、直通運転して欲しい気持ちは変わりないですが、皆様のご指摘の通りいろいろ難しい事情があるようなので、せめて階段乗換ゼロを目指してダイヤを組んで欲しいものです。
残念ながら朝ラッシュ時に始発駅で座席が埋まらない現状でライナーの需要は有りません。
速達性より着席を求める乗客は既に横須賀線を選択しており、上積みは期待できません。
快適性を求める層はグリーン車に乗っています。この層がライナーに転移したら減収です。
さらに座席の割当が減る鎌倉・大船の需要を取り逃す恐れがあります。
それと通勤需要を考えるなら恐らくダイヤより運賃がネックで、
年に数万円は高い横須賀線経由の定期を買わせてくれる企業がどれだけあるのか。
朝は現行の本数を維持してくれるだけでも御の字といったところでは。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10119212890
（2000年→ 03年→ 06年→ 09年→ 12年）
田浦＿ *3,235→3,089→2,768→2,650→2,530
横須賀 *6,524→6,274→6,220→6,037→5,761
衣笠＿ 10,219→9,782→9,182→9,166→9,146
久里浜 *7,579→7,147→6,906→6,874→7,104
震災による下振れは考慮せねばなりませんが、減少傾向は歴然としています。
同じ期間で見ると京急の乗降人員も減少してはいるので、
人口減少による流動減と自動車への転移が主因でしょうか。
もっと長いスパンであれば京急への逸走がはっきり見えてくるのですが。
ちなみに東逗子5,218人、逗子は29,084人（ともに2012年）です。
現状で日中の需要喚起には湘南新宿ラインの久里浜直通が効果的と思われ、
逗子折り返しの4連と毎時2本ずつ交互に運行できればきれいなダイヤになりますが
10+5の増結ができないため実現は難しいでしょう。
金沢文庫を見慣れている身からすると逗子の貧弱さには目を覆うばかりです。
10+5両だったら楽なのに…
→（半島民さんの言葉を借りて）非現実的でしょう。
http://www.youtube.com/watch?v=OPPkeyfK09g
一旦お客を下した後、ドアを閉めて少し移動してまたドアを開けていました。
この面倒くささが、4両の逗子以遠直通をJR止めてしまった原因でしょうね。
湘南新宿ラインが10両編成で久里浜まで直通したら、現行設備では逗子で5両と併合できないしょうから、たい焼きさんの言う通り、全区間を10両編成で運行せざるを得ない。
かといって5両編成を久里浜以遠まで直通にして、10両編成を逗子で分割併合するのも問題がある。
逗子駅がネックになって横須賀以南の利便性を上げるのが難しい現状は、どうにかならないものでしょうかね。
「逗子駅の留置線の長さは4両×3編成分で、5両編成を留置するには留置線を伸ばさないといけない。だが京急逗子線の影響で留置線を伸ばすに伸ばせない」と聞きますけど、これが原因でしょうか？
それを久里浜直通にできないでしょうか？
さがみ常磐出来るまで我慢すればいいだけ
さがみ常磐出来たら乗り換えなしで短時間で乗車券だけのさがみ常磐特快で横浜から1時間以内大船から1時間10分で成田空港
無論さがみ常磐特急乗ればさらに早く着く
土休日の午前中に小金井発逗子行きの湘南新宿ライン南行の10両編成を久里浜直通
→個人的にはとても良い案だと思います。
横須賀～久里浜が単線なので久里浜直通が難しいというのであれば、横須賀直通でもよいと思う。
横須賀駅まで運行してくれれば、横須賀市内への観光の足として重宝するので、土日はこそ運行してほしい。
軍港めぐりなら、横須賀中央駅より横須賀駅の方が近くて便利。
三笠や猿島航路は横須賀中央の方が近いけど、横須賀中央から歩くよりも横須賀駅から京急バスの方がラク。
何よりもJRは土日祝は休日おでかけパスを発売しているから、京急より多少時間がかかっても横須賀線を利用して横須賀に行きたいとい需要はあるはずだ。
>軍港めぐりなら、横須賀中央駅より横須賀駅の方が近くて便利。
汐入の方が近いです。
＞三笠や猿島航路は横須賀中央の方が近いけど、横須賀中央から歩くよりも横須賀駅から京急バスの方がラク。
そうですか？京急バスで猿島行路に近いのは三笠公園停留所ですが、横須賀駅からのバスは三笠公園を通りません。
>何よりもJRは土日祝は休日おでかけパスを発売しているから、
京急には全日発売の企画券が数種類あるのですが…
休日おでかけパスの需要があるとすれば、埼玉から北のあたりですかね。それこそ、湘南新宿ラインの出番でしょう。需要はそこまで大きくはないと思いますが。
私も湘南新宿ラインの逗子以南直通は復活してみてもいいと個人的に思っています。
確かに三笠公園は通らないのですが、大滝町から歩いても遠くないのでラクなんですよ。
横須賀中央だと少し坂があるので、年寄りや体の不自由な人はややきついかも。
何よりあの横須賀駅、まったく階段がないのがいい。
汐入の方が軍港も近いのは知っています。
汐入は快特が通過し特急と普通しか停車しなくて不便なので、敢えて比較対象にしませんでした。
（金沢文庫か金沢八景で快特から乗換えればよいだけなのに、人によって意見が異なるとは思いますが・・・）
埼玉・群馬・栃木方面から横須賀観光するんだったら湘南新宿ラインの方が絶対にいいですね。
ところが逗子止まりだと横須賀行くのに結局乗り換えが必要で「それなら横浜で京急に乗換」という気になってしまうので、直通の意義はありますよ。
特にグリーン車を利用の場合、50kmを超えれば料金変わらないから、横須賀まで直通ならそのままJRを利用したくなります。
（快適なグリーン車を横浜で降りて、立たされる可能性のある京急には乗換えたくないですからね。混雑する横浜駅の雑踏をくぐって、ＪＲと京急の乗換えするのを嫌がる人はいますよ）
「需要はそこまで大きくない」のは同感。
観光客を想定して、土日祝に臨時に2～3往復程度で良いんじゃないですかね。
三笠公園行くなら、横須賀中央からバス（三笠循環）の方が便利そうですが、本数があまり多くないので横須賀中央駅で多少待たされる可能性があります。
http://bus.ekitan.com/rosen/Rp610?t=0&b=291188&f=0&com=29&cn=%8B%9E%95l%8B%7D%8Ds%83o%83X&r=268
横須賀駅から大滝町はバスが頻繁に出ているので、長時間待たされることはないです。
（大滝町にいかない系統もごく一部ありますので注意が必要ですが・・・）
特に急いでいる訳でもない観光客は、移動時間よりも乗り換えがないとかゆっくり座っていけるかを気にします。
帰る際も横須賀中央からの快特は座れない可能性があるので、横須賀始発の湘南新宿ラインは重宝すると思います。
湘南新宿ラインの特徴は広大な路線ネットワークですから、臨時であっても運行範囲を拡大して、利用客獲得を狙うことはよいことだと思いますよ。
ＮＥＸで横須賀直通が実現したのですから、湘南新宿ラインでも是非やってほしいですね。
さがみ常磐経由で成田空港始発横須賀行きとか水戸始発横須賀行きとか
後は常磐線からさがみ常磐経由で東海道線とかも出てくる
ID違いますが本物です。宜しくお願い致します。
常磐線と湘南新宿ラインではそもそもエリアが違うので、比べる対象にはならないかと。
それに上野駅で平面交差の可能性が非常に高いので、頻繁に常磐直通はできないと思うんですよね。
http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/705919.pdf#search='%E6%A8%AA%E9%A0%88%E8%B3%80%E7%B7%9A+%E9%80%97%E5%AD%90+%E5%88%86%E6%96%AD
JR東の公式回答が載っていますが、これが結構興味深い。
今年の成田エクスプレスの横須賀延長は、試験的な要素が大きいようです。
利用が低迷してしまえば、今年限りの可能性がありますね。
「逗子～久里浜はご利用状況が低調」って、結構はっきり書いてありますね。
容易に想像できることですけど、JR東に見捨てられた感が大きいですね。
とは言え横須賀駅周辺でイベントがある場合の臨時列車運行の可能性も示唆していますので、柔軟な対応は期待できそう。
逗子での分割併合時間短縮の要望があるけど、さすがにこれ無理でしょう。
ライバル京急の異常なまでに手際の良い分割併合でもマネしない限り。(笑)
「横須賀～久里浜間は単線運転のため運転間隔を調整する必要があるほか、新宿方面からの湘南新宿ラインからの接続を確保するためにも停車しております・・」って回答だけど、それにしても10分近く逗子で待たされる現状は何とか解消してほしいですわ。
個人的に一番驚いたのは「鎌倉周辺で横須賀線地下化の要望」があること。
JRは「必要な協力は検討して参ります」って書いてあるけど、本当に地下化する気があるとはとても思えない。実際どうなんでしょうかね？
恐らく鎌倉～君高前間に連絡線設けて
鎌倉～八重原間地下化じゃないかな
NEXの横須賀延長はさがみ常磐開通で不要になる
値段も時間もさがみ常磐特急やさがみ常磐特快のほうがぜんぜん上です
後将来的に仙台始発名古屋行きの特急もさがみ常磐経由で検討されているらしいです
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140420/kng14042022300006-n1.htm
逗子の接続ダイヤは難しいですね。都心側が30分サイクルのほぼ10分間隔、
久里浜側が20分間隔なので。
短編成の区間運転やめる代わりに長編成の直通で30分間隔にしてみます?
なるほど日中は昭和5年改正ダイヤのパターンに戻すわけですか。横須賀駅は当時と同じくらいの乗車人員だしちょうどいいですね。
と冗談はさておき、本気ですか？30分間待ちぼうけを食らうかも、というだけで敬遠されますよ。
単線区間直通がネックと言うなら横須賀で系統分断して以南を4連でピストンした方が余程マシです。
今の4両編成がひたすら逗子久里浜間をピストンしているダイヤにエアポート成田が入る現行ダイヤいいと思います。
また、現行のダイヤだとピストンが逗子駅に着く直前に逗子始発の横須賀線東京方面が発車してしまうので、そこはなんとかしてもらいたいです。(逗子始発の東京方面の発車時間を約2分繰り下げ)
列車の3分繰り下げ、簡単じゃないですよ。今のダイヤでは単線区間の衣笠ですれ違ってますから。
湘南新宿ライン、横須賀線、東海道線に影響するのはもちろん、埼京線・川越線、りんかい線、宇都宮線、高崎線にも影響しますからね。
逆に区間運転列車の逗子到着を3分繰り上げられれば、その方が良いと思いますけど、実際に可能なんでしょうか？
衣笠での列車交換の制約があるので、これとて簡単じゃないでしょうけどね。
で、3分繰上げて1分接続にしたところで別ホーム乗継なら乗れんでしょう。
それに行違いがある以上、区間運転をいじると結局は直通便にも影響します。
きれいな20分サイクルを崩すなら簡単なのかもしれませんが・・・
逗子以北の特に湘南新宿ラインに影響するダイヤだと流石に不味い気はしますが…
逗子で降りる人以外にとってはひたすら待つ以外の選択肢しかないから、10分以上待たされるって辛すぎる。
もし区間電車大船まで運行されていて大船で乗り換えだったら、別に接続が悪くても構わない。一横須賀線利用客としてそう感じている。
横須賀線との接続がうまくいかなくても、東海道線に乗換えるとかいう手があるからね。
そもそも逗子以南の横須賀線利用客は大船から先、根岸線や東海道線下りに乗換えるというケースも多い。
これらの利用客にとって東京方面の横須賀線との接続時間が長かろうが短かろうがそもそも関係ない。
逗子～久里浜の区間運転を大船～久里浜に変更にするのは、やはり無理なんでしょうかね？
これって感覚で書き込んでませんか？
時刻表を見る限り乗換時間は大体7,8分のようなんですが。
それに上りを5分繰り上げるなら当然衣笠で
行き違う下りも5分繰上がるんですが・・・
そうなると直通便は付属車解放の時間が確保できませんね。
あと逗子折り返しに15～25分取っている現状では
2本のホームを使った交互折返は必然なのでまぁ調整のしようがないですね。
まぁわずかな調整でも歪が出る部分があるので手を加えにくいんでしょうかね。。。
時刻表みても、11:44着11:55発で11分待ちとか、16:04着16:17発で13分待ちとか。
実際に私も運悪く当たってしまって、あまりに長過ぎて本当にイライラしますね(泣)
待ち時間が平均7,8分って長いですね。
これを5分以下にしてほしいですよ。本当に。
5分でも短いとは言えない。7，8分って体感的には長すぎ。10分以上の待ち時間って論外。
たとえ数本でも、10分以上待ち時間があるのは許しがたい。いつ運悪くその数本にぶち当たってしまうか分からないからね。
JRには運用上の言い分があるだろうけど、待たされていることには変わらず、乗客にとってはサービス悪いなと思うだけ。
京急では10分以上も乗継で待たされることなんてまずない（金沢文庫、堀ノ内、久里浜、いずれも待たされる場合はあるけど、JRの逗子よりははるかにマシ）
上りを5分繰り上げるなら当然衣笠で行き違う下りも5分繰上がる、直通便は付属車解放の時間が確保できない。
→これが逗子での待ち時間が長くなる理由の一つでしょうね。それは理解できる。
下りの5分繰り上げを解消するには、横須賀駅で列車交換できるように設備改良しないといけなくなるでしょうからね。
逗子での接続短時間化が難しいなら、先のコメントの通り区間運転を大船まで拡大してほしいけど。
鎌倉や逗子の利用客が多くて逗子以北で4両編成を運転すると電車に客が乗り切れないということは日中に限って言えばないと思う。
大船まで区間運転が乗り入れれば、逗子では1番線に発着できるし、鎌倉で同じホーム乗換えもできる。（逗子で階段乗り換えになる場合、鎌倉乗り換えなら簡単）、大船で東海道線に乗換える手も使える。選択肢が多くて良い。
地上設備をいじらなくても、横須賀線はまだ改善できる点はあるはず。
やる気があればできるけど、やる気がないからJR東はいろいろできない理由を並べ立てるだけ。
私にはそういう風にしか思えない。
いろいろ横須賀線への不満を書いてしまいましたけど、みなさんはいかが思いますか？
本当に横須賀線乗ってるんですか？
シーズン中とかの休日なら日中でも鎌倉・北鎌倉あたりはかなり混雑してますよ？北鎌倉なんてホームに人あふれてますよ？
そこに4両編成の区間運転はあり得ないでしょう。
関東有数の観光地鎌倉へのアクセスと利用客の多い逗子の利用客の利便性を犠牲にしてまで､大船乗り換え強要となる久里浜⇔大船の区間運転しかも4両編成こそ論外な気がします｡
JRのやる気がどうとか、そういう問題では無いかと。
それに追加で大船発久里浜行き3本を走らせるみたいな状況を想定しているのでは。
逗子の構造上絶対不可能ですが、後ろ(千葉方)に併結出来てればなぁ…
どっかの誰かさん
私は定期ユーザーじゃないですが、所用で横須賀駅や久里浜駅から大船まで頻繁に利用しています。だからどうしてもいろいろ言いたくなってしまうんですよ。
くろださんの言われている通り、私のイメージする大船～久里浜の区間運転は単に逗子～大船を延長するだけです。
現行の横須賀線4本/時、湘南新宿ライン2本/時に加えて、区間運転（大船～久里浜）を2本/時という運転形態ですね。
（大船～逗子の運転本数が増えるので、逗子や鎌倉の利便性は悪くなりません。）
これなら利用客が乗り切れない問題は起きないと思いますね。
逗子や鎌倉の利用客数多くても、戸塚以遠にいくお客さんの多くは後続の横須賀線や湘南新宿ラインを利用するでしょうから、大船までの利用客と東京・横浜方面への利用客がうまく分離してくれると思います。
私鉄ならともかくJRではまずやらなそうですね。企業からすれば約10分ちょいでも運転区間延長すれば、その分労務コスト上がるし、それは4両でも15両でも変わらないですしね。
それはなんとなく納得できるんですよ。
それでも横須賀線の逗子以南の改善に取り組んでほしいと思うのは、やはり頑張って設備投資やダイヤ改善に取り組んだらそれなりのリターン（効果）はあるんじゃないか？と思うからです。
横須賀線が何をやっても無駄などうしようもない路線とは思えないし。
それに人口減少しているとはいえ、横須賀市は今なお40万人以上も住んでいる大都市ですから、潜在的な需要がそれなりにあるはずだと思うのですが・・・
（この点、いろいろ意見があるとは思いますけどね・・・）
例えば横須賀中央駅や汐入駅から京急を利用していたお客の1割がJRにシフトしてきたら、単純計算ですが横須賀駅の乗降客数はほぼ倍増しますからね。
（現状では、横須賀中央：約6.7万人、汐入：約2.2万人、横須賀：約1.1万人）
皆様のコメントを読んで、私の案を実現しようとする場合の障害がいろいろあることは理解しているつもりです。
繰り返しになりますが、JRは横須賀線を見捨てるのではなく、実現可能性のあるもっと良い案があれば、JRはそれを実行して横須賀線の乗客増に取り組んでほしいですね。
グリーン車組み込み運用を日中にも直通させたら、10分間隔の快特にも少しは太刀打ちできるのではないでしょうか。
都心から距離もあるし、グリーン車に抵抗感のある人がたくさんいるとは思えないのですが…
上記過去何十年の結果から、逗子から東京方面を強化する方向性に至ったのが現在なのでは？
｢でんしゃがべんりになれば、みんながのるはずだ｣は、まさに幼稚な鉄ヲタ主体の自己中理論で周りが見えていない。
京急なら20分に1本鉄オタ大好きな2100形来まっせ。こっちはグリーン車と違って特別料金不要だし、横須賀・久里浜メインどこの大半は京急が最寄り駅だよ。
なのにグリーン車来れば京急から客引っ張れる発想に至るのが、めでたすぎる。
最近でこそ乗客減で湘南新宿ラインとか運行初めて私鉄の客をシフトさせようとしているJRですが、むしろ東海道・横須賀線の客をこれ以上増やるとラッシュ時にパンクする恐れがあるので意図的に不便にしてきたとすら思います。
｢でんしゃがべんりになれば、みんながのるはずだ｣は、確かにすべての路線で当てはまるとは思わないですけど、ダイヤは鉄道会社の重要な商品（サービス）なので、それを良くすれば乗客が増える可能性はありますよね。
（関東で言えば湘南新宿ライン、関西なら福知山線やJR京都線や神戸線なんかダイヤを便利にして乗客増やしてきたと思いますよ）
それに引き換え横須賀線、逗子にしても横須賀にしても何の設備改良すらしようとしていないですよね。
横須賀での列車交換設備の新設、衣笠～久里浜の複線化、逗子駅での増結設備の改良、全線120km/hのスピードアップなど、JRが本気になればやれることは多くあると思いますけどね。
（特に横須賀～久里浜はなんであんなに最高速が低いんだろう。たったの65km/hですよ。やる気がない証拠だと思っています）
以上のように書きましたが、JR（旧国鉄からを含めて）が、横須賀線に関して京急に対抗する為にどんな集客努力をしてきたのでしょうか？知りたいですね。
詳細をご存じの方がいたら、勉強になりますので教えてほしいです。
（私が知っているのは、特定運賃の導入と湘南新宿ラインの逗子以南への乗入れを一時的にやっていたことくらいですね。）
考え方・価値観があまりに異なり、これ以上は掲示板が荒れる原因となってしまっては嫌なので、書き込みはこれで最後とします。
横須賀線は元々軍事路線で、線路がつながっているからグリーン車付きを直通させているだけであって、逗子以遠に力を注がないのは赤字に近いからなのでは？
確かに通勤時間帯はグリーン車の需要があるのが見ていてわかりますが、平日の日中は人件費削るために４両ワンマンでも問題無い気がします。
情報ありがとうございました。
横須賀～久里浜あの低い最高速度、地盤が理由だったんですね。初めて知りました。大変参考になります。これではさすがにスピードアップは難しいですね。私も地盤強化してでもスピードアップしろと主張するつもりはないです。
とても勉強になりました。
ありがとうございました。
たとえその区間の高速化に投資しても久里浜駅の利用増に繋がるとは到底思えません。
日中は衣笠対横浜ですら京急を使う方が早くて安い状況なので焼け石に水です。
＞E657さん
残念ながら横須賀線の設備投資やダイヤ改善に振り向けるコストを他へ回した方がより大きな効果が見込めます。
昔はSM分離とか力を入れてたんですけどね。それこそ国鉄の経営が傾く勢いで。
本気で横須賀線の利便性向上を図るには行政のバックアップが不可欠と思われますが、
財政的に豊かでない横須賀市からの援助を望むのは難しいでしょう。
その分、逗子以北は横須賀線のエリアなので、まだ余地はあるかもしれないということですが…
一方、逗子以南は中々京急に勝てず、自治体は衰退し、難しい状況が続いています。
設備をいじらずに逗子以南を良くすることは中々難しいものですね…
横須賀～久里浜はスピードアップしようにも地盤が軟弱。
逗子での待ち時間を短縮しようとすると、衣笠での列車交換が制約になる。
久里浜や横須賀始発の4両を逗子始発の11両に連結するというやり方も、逗子駅での本線上に誘導信号機がない為にできない。
湘南新宿ラインの5両を逗子始発の10両と逗子で連結するのも同じ理由でできない。
スピードアップや横須賀での列車交換設備の新設は、莫大な費用がかかるので、皆様がご指摘の通り横須賀市が費用負担しない限り無理でしょうね。
私もJR東が費用負担しないのは仕方ないと思います。
（費用対効果が合わないし、他の路線でも設備改良する場合は、たいてい地元自治体に負担してもらっていますからね）
車両や乗務員の運用が増えるからJR東は嫌がるでしょうけど、設備改良せずとも実施可能な区間運転の大船延長は是非やってほしいですね。
4両編成の区間運転も実情から考えて仕方がない。（と思うようになった）
そこでJR東にお願いしたいのが、京急が運行できなくなった時に備えて、区間運転の4両を11両に変更できる体制を整えて欲しいことですね。
（先日、追浜で土砂崩れがあった時、金沢八景～逸見が運休になりましたが、京急が止まってしまうと横須賀線の利用客が増えるので、日中と言えど4両では辛い。いつでも大船から11両を区間運転ように派遣できるようにしてほしいですね）
下り本線を1km近く逆走させるか、上り本線戸塚方で入換、車両センター回送、根岸線ホーム折返しのいずれかの手段をとることになります。
もし多少のコスト増が問題なかったとしてもJRはやりたがらないでしょうね。
実際に「下り大船始発」と比べ「上り大船行き」は極端に少なくなっています。
線内折り返しであれば両数も短いでしょうし。
根岸線ホームをふさいでしまうのは問題ですが、逆走や車両センター回送やらに比べれば、楽なものです。
上り本線で入換や根岸線ホームでの折返しは、現実的に難しいでしょうね。
下り本線の逆走は解消しようがないですね。
（車両センターへの路線を横須賀線の上り線が高架でまたいでいる線路形態ですので、大船駅に近い場所にポイントを新設するのは無理のような気がします。）
現実的に運用しようとするなら「久里浜始発が大船駅5番線に到着→車両センターに回送→大船駅7番線か8番線に入線→久里浜行」というやり方しかないと思います。
確かにJRはやりたがらないでしょうが、
逗子以南の利用者の利便を考えたら、大船まで乗り換えなしで来れれば、かなり有難いですから、ことあるごとに大船乗入れをJRに申し入れる価値はありますね。
神奈川県鉄道輸送力増強促進会議は、この案も主張してほしいですね。
逗子での乗換え時間短縮や逗子乗換え解消も、事実上JRの組合から拒否されているので、JRは代替策として区間電車の大船乗入れを主張してほしいですね。
そもそも利用者が少ないから直通が減らされてるのに
わざわざ手間がかかるような入換までして
大船まで乗入なんて普通に考えてないでしょうね。
それなら逗子の分割併合復活させて東京直通の方が、
まだ実現の可能性は大きいでしょう。
仮に現状のダイヤで大船に伸ばしても結局、
東海道線は結構待たされ逗子接続の横須賀線でも
変わんないのも結構あるんですよね。
（西に行くなら調べてませんが・・・）
なのでそれで利便性が上がるとは到底言えないでしょう。
それに都心方面からの利用者が多い鎌倉からの観光客がわざわざ大船行きに乗っても…
利用者の少ない逗子以南のためだけに大船折り返しは、効率が悪すぎるかと思います。
（いつものことですが、参考になります）
内容を読む限り、絶対に大船乗入れができないということではなさそう。
（5番線での折返し時間が難しければ、下り線を逆走して7番線に入線するという手もあるし）
とはいえご指摘のとおりかなり面倒ことに間違いないので、JR東が区間電車の大船乗入をやらないだろうということには納得できます。
（技術的にできるからといって、必ずやるとは限らないですからね。JR東はとにかくこの点についてはやる気がないのがミエミエ）
逗子以南の横須賀線に関してはとにかくやる気のないJR東ですから、ダイヤを少しでも良くしたいなら、利用客、神奈川県、横須賀市などが粘り強く改善をJR東に訴えていくしかないですね。
JR東はできれば日中の逗子以南では4両編成の20分毎だけで運用したいのに、地元の要望に応えて毎時1本だけ東京方面直通を運行していますからね。
中央からだと10分間隔で座れることも珍しくないから京急に関しても不満はあまりないですし。
現実見ましょうよ。
そうは思いません。逗子以南の乗客の大半が鎌倉以北に行く乗換客で、逗子での接続も不便、しかも神奈川県からも逗子での接続改善要望がでているのが現状ですよ。諸制約があって何も改善できないという現状は理解してますけどね。何らかの改善ができれば大船乗り入れには拘りませんけどね
やはりＪＲも民間企業ですから、利用者(＝横須賀市民)が実績を作ったり、神奈川県がＪＲに対して減税や負担に乗り出さない限り赤字覚悟で本数を増やすのは難しいかと思います。
汚い話で嫌なんですけどね。
（図書館さんやかなださんの言う通りだと思います）
横須賀市だって決して財政に余裕がある訳ではない。
横須賀市は京急との関係も深いから、徒にJRに設備改良資金を提供するわけにもいかない。
「JRを支援するなら京急も支援してくれよ」ってなりかねないですからね。
（JRに金をだしてしまったが最後、京急が「久里浜以西の複線化費用を支援してくれ。JRにだけ金をだすのは不公平」って言い出しても不思議ではない。）
JRが費用を出してでも横須賀線の輸送改善に取り組む場合は（大規模な宅地開発計画が存在するなど）、需要が大幅に増える見込みが必要なんでしょう。
残念ながら横須賀市の人口は減少傾向であり、需要増加など到底見込めませんので、横須賀線に対して設備投資できる環境ではないのが実情と、半分諦めていますよ。
できることは、せいぜい改善要望を出すだけでしょう。
要望するだけならお金はかからないですから、横須賀市としてもできないことはないはず。
そんなに気に入らないならクルマで移動するか、JR東日本の株たくさん買って株主としてJR東日本に意見するなり、政治家にでもなればよろしい。
http://www.jreast.co.jp/eco/report/2013.html
JR東日本のグループ理念
私たちＪＲ東日本グループは、駅と鉄道を中心として、お客さまと地域の皆さまのために、良質で時代の先端を行くサービスを提供することにより、東日本エリアの発展をめざします。
JR東日本の行動指針
１．お客さま・地域とともに
私たちは、まごころをこめたサービスを行い、お客さまと地域の皆さまのご期待を実現します
⇒横須賀線の逗子以南でやっていることって、理念や指針とはまるで逆だと思うけどね。
減便や逗子乗換えの強要や長時間待ちのどこが、「東日本エリアの発展」とか「地域の皆さまのご期待を実現」と一体どのようにつながるだろうか？
JR東の説明が聞きたいですわ。
（詭弁を駆使して案外うまい答えが返ってくるかもね。）
建前と本音を使い分けるのが社会の常とは言え、あまりにも言うこととやることが乖離しすぎ。
正直に「株主価値の最大化を目指します」とでも書けばいいのにね。
鉄道の利便性向上の為に政治家になるとかありえないね。政治家がいくら強く要望したって、やらないことはやらないし。
（東海道新幹線の相模新駅なんて良い例だよ）
逆にサラリーマンの私が、今までいろいろ要望してきたことが実現してきたこともあるし。
（武蔵野線の平日10分毎化、京葉線東京乗入快速の各停化、常磐緩行線の10分毎化、東横線の副都心線乗入後における日比谷線乗入廃止、エアポート成田の30分毎化、など）
実際には、他にも同じような声が多数あったから実現っしたことに間違いはないけど。
鉄道会社に要望しておいて良かったと思うことは多々ありますよ。
自分の知識で勝手に判断して改善要望を諦めるのではなく、利用客として要望したいことがあれは遠慮なくした方がいいね。
（良い意見なら「貴重なご意見ありがとうございました」なんて言われたりするし、無理な場合は「申し訳ありませんが、こういう事情があってご要望にはお応えできません」と理由付きの回答が返ってくるので、知識が増える）
利用額が数百円や1000円程度と少ないから遠慮すべきなどということはあってはならない。
半自動の設備もなし、3/4閉扉も見たことがない。
ダイヤがいじれなくとも3/4閉くらいはやってもいいと思うのです。
>利用額が数百円や1000円程度と少ないから遠慮すべきなどということはあってはならない。
その通りと思います。
若桜鉄道や北大阪急行に意見できなくなりますしｗ
どんくらいいるんですかね？
E657さん
あなた自身が諸制約があって何も改善できないという
現状は理解していると仰っているのに
理念を持ち出して矛盾してるとか言うのってどういうことでしょう？
まぁ、100円の利用者だろうが10,000円の利用者だろうが
要望を言うことに対しては権利は同等だと思いますね。
以下はJR東日本のサイトより乗車人員。
東逗子 5218
横須賀 5761
衣笠 9146
久里浜 7104
以下はJR東日本のサイトより乗車人員。
東逗子 5218人
横須賀 5761人
衣笠 9146人
久里浜 7104人
偶然ネットでJR東の企業理念をみてしまったのですよ。
JRは民間の株式会社として利益をださなきゃいけないから、横須賀線の逗子以南のようなごくわずかな改善すらできない現実がある。
だったら「実現不可能な立派すぎる企業理念や行動指針書くなよ」と腹がたってしまい、あのようなコメントした次第ですね。
横須賀線のダイヤについて、私もある程度受け入れられようになりましたが、JRの企業理念と比較してしまうと改めて腹が立ってしまいますね。
今回は横須賀線の諸事情について、(大人の事情も含めて)いろいろ勉強になりましたよ。
数値データを持っている訳ではないですが、利用していた印象だと、大半が逗子で乗換していますね。
逗子ってあの地域の拠点じゃないですからね。
すなぎも さん
改めてのコメントですが、利用客少ないから4両編成の区間運転でも仕方がないのかな（と思うようになった）
とりあえずみなさんのコメントを読む限り、逗子乗換の待ち時間短縮と区間運転の大船乗り入れはハードルが高そうなので諦めましたが、今要望したいのは毎時1本運行されている久里浜直通が成田空港発にならないか？ということですね。
（久里浜始発の東京方面直通が成田空港行というのは素晴らしいので、久里浜行も成田空港発にならないかなと思ってしまうけど、これはこれで運用上難しいのかな？）
空港発はそこまで横須賀に拘る必要ない現状だから少ないのだと思いますが。
なるほど、米軍関係者の成田空港アクセスには確かにいいですよね。
上りはそうでもないから、成田空港発じゃないんですね。
まあ成田空港から逗子以南に利用する人もあまり多くないから成田空港発にこだわる必要はないかもしれません。
いろいろ考えてみましたが、逗子の電留線は付属4両編成の収容に適した構造で、久里浜の電留線は11両編成の収容に適した構造だからじゃないでしょうか？
今の構造だと、JR東は車両運用の都合上、嫌でも逗子以南で11両編成を頻繁に運行せざるを得ないですからね。
現状では逗子駅手前の本線上に誘導信号機がないので、久里浜発の増結4両を逗子発の11両に連結して逗子乗換えを解消するという手段を実行できない。
が・・・下手に設備変更して久里浜発4両と逗子始発の11両が増結できるようになってしまうと、今のJR東の体質なら「朝のピーク時間帯を除いて逗子以南は終日4両編成で運行」というダイヤにするかもしれませんよね。
JR東は決して口にしないが、逗子以南は日中だけでなく夕方も4両編成で済ませたいと思っていても不思議ではない。（逗子では11両編成を収容、久里浜では4両編成収容する構造への改造は、お金さへかければ決して不可能じゃないでしょうからね。）
そう考えるとこと横須賀線に関しては、下手にJR東に行動されないように何も要望はしない方が良いのかなと思うようになったのですが、皆さんいかがでしょうか？
（今までと言うことが180°違っていて恐縮です・・・）
実際にJR東は、ダイヤ改善をエサに地元にお金ださせて、裏切った実績がありますからね。
JR東に騙された自治体の一例として千葉市があります。
千葉市は幕張新都心の発展の為に武蔵野線の海浜幕張乗入が必要と考え、JR東に要望。
その為には折返し設備が必要なので、千葉市の費用負担で海浜幕張駅は東京方で折返し可能な構造に変更された。
しかし・・・武蔵野線が日中に海浜幕張の乗り入れたのはたったの一年だけ。
それ以降はこの折返し設備を利用して、東京～蘇我の各駅停車は東京～海浜幕張に短縮されてしまった。
その結果、千葉市内の検見川浜駅や稲毛海岸駅では快速と各停合わせて毎時6～8本利用できたのに、毎時4本の快速しか利用できなくなってしまった。
（京葉線は開通当初より乗客が増えているにも関わらず、海浜幕張～蘇我では開通当初より本数が少ない）
どうかくれぐれも神奈川県や横須賀市が、同じような手口でJR東からお金を巻き上げられないように祈るばかりですよ。
しかし、今では海浜幕張蘇我間は本数減らされた上に平日に至っては半分が各停という極めて不便なダイヤになりましたよね。
平日の日中の蘇我行きの本数を増やせとは言いませんが、快速毎時4本体制にして、土休日同様海浜幕張蘇我間は快速オンリーにして欲しいところですが…
東逗子～久里浜間の定期旅客の平均乗車人員約19,000人。
平均ですから休日を考慮したら平日の定期利用は
23,000人くらいはいるんじゃないですかね？
そうすると帰宅ラッシュも時間当たり3,000人位の
利用が居てもおかしくないですね。
4両編成に乗車率200%位詰め込めば現状の本数でも
運べるかもしれませんね。
というか本当に夕方も4両で済むのなら当の昔に逗子の信号設備位改良します。
投資に対する効果は十分得られるでしょう。
留置設備の問題にしても最低限の本数を11両運転にすれば良いんですから。
経営理念云々を言い出した辺りから私怨が混じっているとしか自分には思えません。
海浜幕張にしても2000年12月改正からで日中になくなったのは
2002年12月改正なので丸２年乗入がありました。
加えて日中の消滅分と同じ本数が朝夕に追加設定されているので
武蔵野直通の本数は変わっていません。
今でも設定当初と同じ24往復が設定されています。
ただ利用形態に合わせた設定になったというだけでしょう。
事実は正しく把握しましょう。
横須賀線の逗子から先は、夕方でも結構すいているから4両でも運べるような印象を持っているのですが、定期の乗車人員の数字から考えると、全部4両に減車してしまうと混雑激しすぎますね。
それで過剰輸送力でも11両編成で運行しているんでしょうね。納得できました。
現状の武蔵野線海浜幕張乗入ダイヤは、決して実態にはあっていませんよ。
海浜幕張にはショッピングモールやメッセでのイベント、マリンスタジアムでのイベントなどの目的で日中でも武蔵野線方面からの利用も多いので、武蔵野線乗入れを早朝深夜を除いた終日やるだけの需要はあります。
南船橋止まりの毎時3本をすべて乗入れてもいいくらいですよ。
ただ各駅停車の海浜幕張折返しをしている都合で乗入れできないだけです。
朝夕は海浜幕張折返しの京葉線がなくなるので、武蔵野線が乗り入れてくるのです。
2年だったんですね。1年くらいだと思っていました。m（＿＿）m
まあ短期間で止めてしまったという意味では似たようなもんですが・・・
乗入れ開始当時と同じ本数だというのは、千葉市対策でしょうかね。
乗入開始当初と同じ本数を運行しているのでは、千葉市はJR東に文句は言えないけど、終日乗入れを期待していたので決して満足していない。
JR東のやり方は嫌らしいと思います。
ましてや千葉市内(美浜区）の住民の利便性を悪化することに千葉市の金が使われたなんて・・・絶句ですよ。当時転勤で千葉市に住んでいたので、未だに腹立たしい。
JR東に決して私怨はないつもりだけど、あまり良い印象は持っていないのは事実ですね。
やり方がえげつなくなったなあという印象は持っていますね。儲ける為には手段を選ばなくなった印象はありますね。（信濃川の発電水の無断利用と言い、あまりにもえげつない）
完全民営化の弊害でしょうかね？
本当に実態に合ってないのかどうかは、きちんとしたデータだったり度合いで判断するべきでしょう。現実を見ましょう。公共交通機関とはいえ、儲けるようにするのは私企業なら当たり前。その上で利便性が最大限になるようにプロがやっているのですから。
現実の利用実態も旅客流動もダイヤ設定の変遷やデータの検証もロクにせずに、一方的な決め付けや思い込みだけで｢自治体から金巻き上げて裏切った｣とか｢JRのやり方はいやらしい未だに腹立しい許せない｣とかって大の大人が書き込むレベルの内容ですか？そんな思慮の浅い思考で社会人として生きていられるのが不思議なくらいに感じるよ。
こんな人間にダイヤの不満とか意見されて､いちいち相手にしなきゃいけないJRの客センの担当者は災難としか言いようがないね。
どこまで統計なり根拠を探せるかはわからないので、あくまでも乗客として感じたことをコメントしていますが、根拠データなしに断定はしないように注意しますよ。
ポストJRさん
儲けるようにするのは私企業なら当たり前。その上で利便性が最大限になるようにプロがやっているのですから。
⇒その通りだとは思いますが、まずＪＲ東には営利事業を行っていく上で当たり前なコンプライアンス遵守を徹底して欲しいですよ。
あと利用客を無視した急すぎる施策もやめるべきですね。（指定券券売機の利用度が低いのに、みどりの窓口を激減させたりね。皆さんもJR東の駅でガラガラの指定券売機の横で、窓口に長蛇の列をつくっている光景を見たことはあるのではないでしょうか・）
信濃川の水利権しかり、きっぷを購入しようとした介助犬同伴者を拒絶したりして、法令順守がなっていないんですよ。
3.11の時には他の鉄道事業者と異なりさっさ利帰宅困難な利用客を駅から追い出してシャッターを閉めたりするやり方は、地域や社会への配慮があるとはとても思えません。
（小田急線は駅構内から帰宅困難者を追い出すようなことは決してなかったですからね）
JR東が信頼できない会社だから、（皆様からコメントから見て）横須賀線や京葉線である根拠をもってダイヤ編成していても、私みたいな不信感をもっている人から「また利益に目が眩んで、えげつないことしている」と疑いの目で見られるんですよ。
JR東に社会に信頼回復ができれば、いわれなき批判も減ると思います。
指定席券売機も最近では客も慣れてきて、新幹線の駅なんかは格段に行列が減ったと思います。
企業理念は会社の目標であって、顧客一人ずつ全員のニーズに答えられる訳がありませんよ。
そもそも話が飛躍しすぎ
海浜幕張駅周辺の住宅地（幕張ベイタウン）の住民と海浜幕張駅長のやりとりです。
京葉線や武蔵野線のダイヤについて意見交換がされています。
http://www.baytown.ne.jp/koutsu/201203_JR_youbou.pdf#search='%E5%8D%83%E8%91%89%E5%B8%82+%E6%AD%A6%E8%94%B5%E9%87%8E%E7%B7%9A+%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C+%E8%A6%81%E6%9C%9B'
4ページ目
「南船橋始発の武蔵野線を海浜幕張始発にしてほしい」という住民からの要望に対して、海浜幕張駅長は「乗務員の配置の問題でできない。武蔵野線の特別な8両編成の車両は新たに造らないことになっているので、車両も足りない。」と回答しています。
駅長は言及していませんが、「海浜幕張乗入の需要がない」とは言っていない。
需要があっても乗務員確保の問題で増発できない場合があるということなのでしょう。
横須賀線の逗子以南でもこの乗務員配置や車両運用の問題がダイヤ改正の引き金になったのかもしれません。
既出のコメントで、「日中の逗子以南は11両編成の30分毎にして乗り換えをなくしたら」という案が冗談ででましたが、経営効率だけを考えたら、この案が実行されても不思議ではない。
しかし現実には20分サイクルで運行しているのは、「20分サイクルなら必要な要員を確保できる」ということなのかもしれません。
個人的にはこの20分サイクルのダイヤ自体、結構気に入っています。
完全20分毎なのでダイヤが覚えやすいし、京急久里浜線の運行パターンも横須賀線と同じ20分サイクルなので、久里浜での乗り換え&待ち時間が一定なのでありがたい。
（逗子乗換えについては残念ですが、いろいろ事情を知ってしまったので諦めていますけど・・・）
下り 直通 逗子 区間 逗子 区間 逗子
大船発1245 1257 1307 1315 1326 1337
逗子着1256 1309 1319 1327 1338 1348
逗子発1300 ------ 1320 ------ 1340 ----
久里着1320 ------ 1340 ------ 1400 ----
上り 直通 始発 区間 始発 区間 始発
久里発1330 ------ 1350 ------ 1410 ----
逗子着1350 ------ 1410 ------ 1430 ----
逗子発1354 1403 1412 1422 1433 1442
大船発1406 1415 1424 1437 1445 1454
ただ、これだと逗子での増解結の作業効率が悪いです。現状のダイヤにはそういう側面も含まれているのかもしれません。まあ、素人の私にはよくわかりませんが。
仕方ないですね。(全ての客の要望が実現するはずがない)
その中でも増発の続く東京メガループはどのような乗務員勤務体制なのでしょうか？
残念ながらそれじゃあ回せない可能性があります。
分かりやすく逗子基準の次運用を追記
下り 直通 逗子 区間 逗子 区間 逗子
逗子着1256 1309 1319 1327 1338 1348
逗子発1300 ------ 1320 ------ 1340 ----
－－－横須 横須 湘南 横須 横須 湘南
次運用1354 1322 1333 1342 1412 1403
上り 直通 始発 区間 始発 区間 始発
逗子着1350 ------ 1410 ------ 1430 ----
逗子発1354 1403 1412 1422 1433 1442
湘南新宿の絡みで38分着は12分発になりますが、
その間ずっと２or３番を占拠させるわけにはいきません。
（ずっと止めているとホームが足らない。）
で、留置線に入れるなら15両の場合分割したうえで留置線2本使うことになる。
（さらに11連が止められる留置線は2本だそうです。）
あとはそれができる余裕があるかどうかですね。
加えて逗子の配線上、上り直通を２or３番に入れると
付属編成は留置線待機になるので4分での併結もできないと思われます。
（1番線なら駅近くの場所で待機ができる。）
京急さんや近鉄さんみたいな併結作業の早さなら別ですが。
E657さん
ご自身が出された資料のこともお忘れなのでしょうか？
そこには直通増発しないのと3本に減らす理由は
利用状況が低調だからって書いてありますよね。
コメントありがとうございます。
＞残念ながらそれじゃあ回せない可能性があります。
だいたい現状に近いダイヤで組んでありますからデータイムは大丈夫かと。たとえば現状でも逗子駅1319分、1348分着は湘南新宿ラインですが、それぞれ1334分、1403分に始発の湘南新宿ラインとして発車していますし。
＞加えて逗子の配線上、上り直通を２or３番に入れると付属編成は留置線待機になるので4分での併結もできないと思われます。
確かに現状と比較すると長く時間がかかるかもしれませんね。ここは時間調整して5分とすることとします。
神奈川県の資料にＪＲの回答として「利用状況が低調」って書いてあるのは忘れていませんよ。
だから乗務員の問題が「引き金になったのでは？」と書いたんですよ。
乗務員が不足している⇒じゃあどこ減らす？⇒逗子以北は減らせない⇒じゃあ逗子以南の本数を減らす という流れで逗子以南の本数減が決まったのかな？と推測している訳ですが
ちなみに逗子12:56着って実際は12:58着ですし、逗子発13:54発って実際は13:53発ですよね。
このわずかにズレは影響しないでしょうか？
ちょっと書き直してみました。
下り 直通 逗子 区間 逗子 区間 逗子
逗子着 1258 1309 1319 1327 1338 1348
逗子発 1300 ---- 1320 ---- 1340 ----
－－ 横須 横須 湘南 横須 横須 湘南
次運用 1353 1322 1333 1342 1412 1403
上り 直通 始発 区間 始発 区間 始発
逗子着1350 ----1410 ----1430 ----
逗子発 1353 1403 1412 1422 1433 1442
⇒これで本当に運用できると、逗子での乗り換え時間が短くていいですね。
衣笠での列車交換もうまくいきそうだし。
ちなみに逗子着13:38(1024F)は11両編成ですので、待機するのに必要な留置線は1本だけですみそうです。
ちなみに逗子終着12:58(1110F)は15両編成、次運用と記載されている逗子始発13:53(1324S)は11両編成ですが、12:58着で使用された4両は別運用に回るんですかね？
単純に逗子に15両留置可能な電留線があったり、逗子のホームで長時間待機が可能なら、13:22発(1310S)15両編成で折返せるんですけどね。
こうしてみると逗子って、本当に制約多いですね。
「単純に逗子に15両留置可能な電留線があったり、逗子のホームで長時間待機が可能なら、13:22発(1310S)15両編成で折返せるんですけどね。」って書きましたけど、「そもそも逗子に15両を分割せずに収容可能な電留線があれば、根本からダイヤが違うだろ」って指摘されそうですので、予めコメントしておきます。
大船まで3線区間にして京急逗子線乗り入れたら、長い編成の運用を大船で切っちゃっても問題ないような気もするんですが。
京急との同一駅舎化、横須賀線基本10両化、両端踏切の廃止、電留線の警報機無しの踏切廃止、津波避難ビル利用等
駅前の踏切問題解消と津波避難ビルなら神奈川県も金を出してくれそうですし。景色も良さそうですよね。
＞残念ながらそれじゃあ回せない可能性があります。
これは逗子の留置線の空き状況がわかんないことに起因する条件です。
38着-12発をホーム待機にすると上下の直通を同一ホームに入れることになります。
でも、上りが1分遅れるだけで下りにも影響するのでやりたくないでしょう。
そうなると留置線に入れざるを得なくなり、
留置線が空いていればって話になるので「可能性」としています。
あとは遅れやすい湘南新宿相手の1分接続がどうなるかって所でしょうかね。
E657さん
＞乗務員が不足している⇒じゃあどこ減らす？⇒
＞逗子以北は減らせない⇒じゃあ逗子以南の本数を減らす
乗務員不足が利用が低調としたJR東の説明と
どう関係するのかが知りたいわけなんですが・・・。
それに乗務員不足なら2012/03/16まではどうやってしのいでいたのでしょうね？
私はJR内部の人間ではないので、事実は知りません。
減便の理由は推測するしかないので、これ以降もあくまでも私見です。
それでも構わなければお読みください。
JR東が神奈川県相手に「逗子以南で減便した理由は、利用が低迷しているから」と回答していますが、これ半分は事実で半分は方便だなと思っているんですよ。
「乗務員の都合で減便」とかいうと県や沿線から反発されるでしょうからね。
利用者が減ったから減便って言われれば、大抵は納得するでしょうからね。
2012年までどうしていたって、これも知りません。
もし私の推測が正しいなら、2012年までは毎時4本運行に必要な乗務員数が確保できていたんじゃないですか？
乗務員が退職する○○年以降は、乗務員の確保が難しいというようなことは、ある程度予定がたつことですからね。
例えば京成電鉄は2006年12月10日のダイヤ改正で特急の佐倉以東が各駅停車化しましたが、これは乗客減が原因ではなく、少ない乗務員で運用可能にする為に日中快速の佐倉～成田の運行を止めるのに必要な措置だったと聞いたことがあります。
同じことがJR（横須賀線）であっても不思議ではないですよね。
これも私見ですが、ダイヤって利用客数だけじゃなくていろんなファクター（沿線の状況、地元の要求、地上設備、要員数など・・・）を総合的に判断して決められるものだと思うんですが、いかがでしょうか？
実際に利用客数は減っているのに運行本数や運行車両数が減っていない路線ってありますもん。
一例をあげれば内房線。
内房線は東京湾アクアライン開通の大打撃をうけて、利用客数を減らしている路線ですが、アクアライン開業後も蘇我～君津の快速や普通の運行本数は、ほぼ維持されているだけでなく、輸送力の高い総武線からの快速の運行比率も高まっていてトータルの輸送力としては増えているですよ。
利用客数と運行本数がただちに直結するなら、内房線のような現象は起こらないと思います。
横須賀線に話を戻しますと、逗子以南の減便は「乗務員数を減らしたい、湘南新宿ラインの逗子での折返し運用を容易にしたい、利用客数も減っている」などから総合的にＪＲ東が判断した結果なんじゃないでしょうか、と思っています。
★ お願い
上記はあくまでも私が感じたこと推測したことを記載しているだけですので、否定して頂いても構いませんが、根拠となる数値データや統計データなどは要求しないでください。
私はＪＲ内部の人間ではありませんし、こういう掲示板は統計データを根拠に何かを書かなければいけない場所ではないと思いますので。
（「内房線がどのくらい乗客が減ったのかとか、運行車両数がどのくらい増えたのか書け」とか言われても回答しません。信用できないのであれば、しん様の私をはるかに上回る豊富な専門的知識をもとに自分でお調べ下さい。）
＞38着-12発をホーム待機にすると上下の直通を同一ホームに入れることになります。
話の根幹が見えてこないのですが、湘南新宿ラインは毎時逗子着49分で折り返し03分だから1番線ホームで折り返せます。留置線に入れる必要はありません。どこの時間帯のことを言ってます？
＞あとは遅れやすい湘南新宿相手の1分接続がどうなるかって所でしょうかね。
今回のダイヤは一例に過ぎませんので区間列車の時刻を少しずらせば良いだけかと。また逗子着19分の列車は多少時刻にゆとりがあるようにも思えますから心配ないものと思います。ついでに言うと横須賀線直通の列車についても件の列車は大船で時間調整をしているようですので、1～2分の上げ下げは私的にはあまり問題視していません。
湘南 49-03 １番
折返 38-12 ２番
直通 50-54(上り) 56-00(下り) 3番
って話です。まぁ２と３は逆でも良いですが。
ああ（恥）、難しいですね。
下り 直通 逗子 区間 逗子 区間 逗子
大船発1245 1257 1307 1315 1326 1337
逗子着1256 1309 1319 1327 1338 1348
逗子発1300 ------ 1320 ------ 1340 ----
久里着1320 ------ 1340 ------ 1400 ----
上り 区間 始発 直通 始発 区間 始発
久里発1329 ------ 1349 ------ 1409 ----
逗子着1349 ------ 1409 ------ 1429 ----
逗子発1354 1403 1414 1422 1433 1442
大船発1406 1415 1425 1437 1445 1454
横槍を入れるようですが、内房線は例に成り得ないと思います。
アクアライン開通で打撃を受けたのは主に特急なので、普通と快速の本数が変わらないことは不思議なことではないかと。
乗務員不足で減便というと、日中の京浜東北線の方が例として適していると思います。（違ってたらごめんなさい）
何度も言うようになってしまいますが、逗子での待ち時間に何か工夫がなされるように願っています。
別に本題からそれるのであれですが・・・
1.利用者が低調なので減便します。
これが原因だって話をしていて
2.『横須賀線の逗子以南でもこの乗務員配置や車両運用の問題「が」
ダイヤ改正の引き金になったのかもしれません。』
って話がいきなり出てきて
3.JR東が神奈川県相手に「逗子以南で減便した理由は、利用が低迷しているから」と回答していますが、
これ半分は事実で半分は方便だなと思っているんですよ。
1.と2.だけで3.が導出可能ですかね・・
それができなかったから関連はあるのかと尋ねたんですけどね。
乗務員不足も否定した覚えもないし。。。
これって私の読解力の問題ですかね？
もし、そうなら是非そういう人間にもわかるように論旨を整理していただけると幸いです。
いろいろいっぱい書きすぎているので、読む人を混乱させてしまっているので整理します。
（こういうネットで文字だけのやりとりですと、なかなか上手に考えも伝えきれないし、逆にしんさんの考えや意図も理解できていないような気がしています。）
「ご利用が低迷・・・」のコメントはJRが逗子以南の増発に取り組むのは絶望的だなという根拠としてネットから情報を引っ張りだしただけ紹介したかっただけで、私は「利用者減少が逗子以南減便の原因」とは最初から思っていません。
コメントが進むにつれていろいろ皆様から情報をもらって考え方も変わっているので、私のコメントをすべて比較すると矛盾があるかもしれませんので、1,2から３，は導きだせないないと思います。
（考えの元になっている知識がコメントのやりとりを経て変わっているので。今回はいかに横須賀線のダイヤ改善が設備的に難しいかを相当理解しましたよ）
しんさんが「乗務員不足」を否定したとも思っていません。
既出のコメントの通り「ダイヤは総合的な見地から作成され改正されるもの」と最初から思っているのですが、コメントを読む方には伝わっていないと思います。
私の文章が良くないのが原因ですので、申し訳ないです。
私は、内房線における利用客減少は快速や普通でも著しいので、当てはまると思います。
（私は横須賀線だけでなく内房線も仕事で長年利用しているので、身をもって知っています）
アクアライン開通で特に利用客減少が著しいのは木更津と君津ですが、木更津や君津の人が東京に行く場合、特急が日中も運行されている時でさへ、東京直通の快速か普通で千葉や蘇我まで行き総武快速か京葉線に乗り換えて行くのが主流でした。
（一部の金持ちを除いて、特急は「高い」とか「贅沢」とか思われていて、敬遠する人が多かったです。
躊躇なく特急を使っていたのは、せいぜい新日鐵やソニーなどの企業関係者や出張で木更津や君津にくるビジネスマンくらいだったかな）
アクアライン開通後、木更津駅の乗降客数は最盛期と比べて約40%減少（▲約1万4千人）、君津駅では約30%減少（▲5千人）も減少しているんですよ。
この減少分、日中に特急が減った分（約５往復）よりはるかに多い。
（特急5往復の輸送力：約500人×5×2＝約5,000人ですからね。）
利用客減少を運行本数にダイレクトに反映させるなら、特急減便だけじゃ間に合わないんですよ。
姉ヶ崎～君津は、毎時3本に減らさないと利用客減少とつり合いがとれないと思うのです。
（姉ヶ崎は千葉方面への列車の折返しが可能ですので、やる気になれば姉ヶ崎以南の減便は容易に可能）
にもかかわらず、JR東が内房線の運行本数を減らさないのは、アクアライン高速バスとの競争を多少は意識しているんだと思いますよ。
だから、アクアライン開通前は1～2時間毎だった快速が1時間毎（一部時間帯は30分毎）に増えたり、アクアラインにもっとも近い袖ヶ浦駅には快速が停まるようになったんですよ。
（袖ヶ浦バスターミナルから頻繁に運行されている品川、羽田、川崎、横浜方面への高速バスを意識しているのでしょうね。）
平日限定で運行していた姉ヶ崎始発の上り快速が、アクアライン開通後しばらくたち、東京駅行のアクアライン高速バスが増便につぐ増便で、木更津・君津周辺で猛威をふるうようになってから、毎日運行の君津始発の快速に変更されたりしている。
（アクアラインバス開通後、東京方面への内房線の通勤客は激減しているにも関わらず）
ちなみに京浜東北線の件は初めて知りました。
申し訳ないですが私には全くわかりません。
繰り返しになりますが、ダイヤは総合的な見地から作成されていると思っています。
利用客数はダイヤを決める際の一つの因子に過ぎないと思っていますので、横須賀線の逗子以南の運行本数減の理由は、利用客減少以外にも【何か】があると思っています。
袖ヶ浦に快速が停車するようになったのは、地元の袖ヶ浦市がホーム延長工事費用を負担し、15両編成が停車可能になったからです。
停車開始当時は、朝の上りと夕方以降の下り快速しか停車しませんでしたが、2004年から快速全便が停車になり現在に至っています。
この快速全便停車がアクアライン高速バス対策かもしれないと推測しています。
また、京葉快速は千葉を経由しないものの東京までの所要時間が総武快速より早いので、増発する余地はあると思います。(新木場から有楽町線及びりんかい線により各方面にアクセスできるのも利点では？)
これは私見ですが、総武快速が朝の時間帯だけは内房線に直通しないのは車両不足云々よりもさざなみからこれ以上利用客が逃げないように阻止しているのではないでしょうか。
何よりも総武快速線の混雑緩和になりますし、千葉や蘇我での嫌な乗り換えをせずに東京に行けるのは魅力的です。
アクアライン高速バスが優勢の現状ですが、木更津・君津・袖ヶ浦地区では今でもＪＲとバスによる通勤客獲得競争は確実に存在しています。
定期券はJRの方が安いので、会社から支給される通勤交通費はJR経由として支給される場合が多い。
だからアクアライン高速バスの通勤客の多くは、ある程度自腹を切ってバス定期を購入していることが多いです。
この自腹を切るのを嫌がって内房線経由の東京通勤をしている人は一定数いるのです。
今は高速バス通勤しているけど、快速が増えれば、自腹を切る必要がないJRに切り替えたいと考えている人は決して少なくありません。
朝の内房線では、ラッシュのピークをすぎると快速空白時間帯がありますが、たい焼きさんが仰る通り、特急さざなみの利用促進の側面があると思います。
通勤定期＋定期券用月間料金券の組合せは意外とリーズナブルで、高速バス東京線の6か月定期と比較しても大差がありません。
高速バス嫌いの快適通勤を志向するお客に朝のさざなみは結構利用されているようです。
それだけでなく、東京駅９時～10時に到着予定のアクアライン高速バスは、１号羽田線浜崎橋JCT付近での激しい渋滞の影響で到着時間が大幅に遅れることが多く、これを敬遠するお客さんにも朝のさざなみは利用されているようです。
ところがこの時間に快速も運行してしまうと、恐らく特急と快速でお客の奪い合いになっちゃうんでしょうね。
（快速も特急も千葉や蘇我での乗り換えがない点は同じ。さざなみは特急っていっても名ばかりで、対して速くないから、快速があれば快速でいいやという人も多いです。）
利用客数だけでなくこういう営業的な側面も含めた総合的判断で、JRはダイヤ編成している気がしてなりません。
厄介かもしれませんが、10もしくは12分パターンダイヤなんかはどうでしょうか？
＞現在の昼間15分間隔運転だと上り線で座れない乗客も発生するかと思います
本当に発生していますか？海浜幕張を発車する快速東京行きは普通にすわれるのですが？どこの根拠で？
ダイヤパターンの変更については、まずは12分サイクルは即却下。なぜなら、内房線や外房線とパターンが合いませんし、両線とも輸送力を増やして12分サイクルにするほど混雑していないからです。10分サイクルについては、ある程度両線と接続は取れますが、それに見合った需要が無いので、必要はないかと思われます。
たい焼きさんへ
何度言ったか忘れましたが、内房線・外房線を考える上で「千葉～蘇我」を絶対に忘れてはなりません。東京直通は（京葉地下が遠いとはいえ）有る方がいいというのはわかりますが、それ以前に県内ターミナル駅の千葉駅への乗り入れをおろそかにしてはなりません。蘇我駅は乗車人員が30000人いるのに、近くの千葉駅への列車が毎時４本では少なすぎると思いませんか？「千葉～蘇我」を「佐原～香取」や「松岸～銚子」と同じように扱ってほしくないですし、まったく様相が異なります。日中の京葉線直通は、両線から合わせて毎時２本が限度でしょう。
仰ること良くわかります。
快速の10分サイクル、個人的には大賛成です。
稲毛海岸や検見川浜で快速待っていると立たされること結構ありますからね。
海浜幕張では快速は座れないこと多々ありますし。
京葉線では、快速は終日混雑していているのに、各停は朝のラッシュ時と快速終了後の深夜を除いてガラガラのことが多いので、「日中は、快速(東京～蘇我)10分毎、各停（東京～海浜幕張）20分毎」にしてほしいです。
このダイヤだと各停しか止まらない駅は、さぞ不便そうですがさにあらず。
東京～市川塩浜は20分毎の武蔵野線もあるので、東京～市川塩浜では各停は（武蔵野、京葉合わせて）毎時6本あります。
南船橋止まりの20分毎の武蔵野線を海浜幕張まで延ばせれば、快速通過駅の新習志野でも毎時6本（京葉各停3本/h、武蔵野3本/h）となり、南船橋～海浜幕張も今より便利になります。
二俣新町の利用客や市川塩浜から～南船橋以東の利用が今より不便になりますが、これらの利用客は少ないので、大多数の京葉線利用客には歓迎されるでしょう。
と願望を書いていますが、京葉線には特急「わかしお」もほぼ1時間毎に運行されているので、現状では快速10分サイクルが難しい、それが残念です。
海浜幕張で「わかしお」が快速を追すダイヤが組めない可能性大です。海浜幕張の2番線、3番線だけで20分毎の武蔵野線や京葉各停の折返しに加えて、特急と快速の待ち合わせまで処理しきれないでしょうから
そこで、南船橋の2番線と3番線を海浜幕張方面の本線とつないで、南船橋でも特急通過待ちが可能なれば、東京～南船橋限定で快速10分サイクルが実現することでしょう。
（現行設備で快速10分サイクルが組めればそれに越したことはないですが、かなり難しそう・・・）
武蔵野線の日中の海浜幕張延長の為に要員と車両も増強する必要があるそうです。
以上の通り、京葉快速の10分サイクル実現には難しい課題がありそうですが、京葉線は一応東京メガグループに入っているので、JR東には是非とも取り組んでほしいものです。
毎時４本ではありますが、海浜幕張以東は座れないほど混んでいますか？少なくとも私が乗った時には、７人がけの席に４人しかいなかったので座れたことを覚えているのですが…
E657さんの案は海浜幕張以東をみても快速通過駅の補完もある程度なされていて非常にいい案だとは思いますが、それほど10分サイクルに合わせる必要がありますか？と、私は思います（武蔵野線が10分サイクルなのが影響しているかもしれませんが…）。現状で一番増発に持っていけるのは、舞浜以東で超ガラガラの各駅停車（海浜幕張折り返し）を蘇我まで延ばすとか、武蔵野線列車（南船橋折り返し）を蘇我まで延ばすので十分かと思われます。
これは真ん中辺りの車両のことですので、先頭車の方がどのくらい混雑しているかは分かりません。
因みに朝810頃に東京駅から各駅停車蘇我行きに乗ったときは海浜幕張以東は車内に5人くらいしかいませんでした。
この他にも東京551発各駅停車蘇我行きにも乗ったことありますが、平日ですし時間も早すぎるのでガラガラでした。
京葉線は東京新木場間でそんなに混んでいなくても新木場で一気に有楽町線やりんかい線からの乗り換え客が入ってきて混むのが常ですからね。
因みに土休日の武蔵野各駅停車の東京行きは新松戸辺りで立ち客が出てきて、西船橋ですごい混んで、一定数は舞浜や新木場で下りていくといったところです。
東京寄りの先頭（1号車）は比較的空いており、運が良ければ座れますので、私はそこを狙います。
疲れていたりして確実に座りたい時は、快速の数分後に発車する始発の各停に乗りますね。
（東京まで行く場合は快速より10分近く遅いですが、次の快速より早く着くので、所用時間的には我慢できる範囲内ですね。）
午後の上り快速で座れるかどうかは、海浜幕張駅周辺（幕張メッセ、QVCマリンフィールドなど）での大規模なイベントの有無によるところが大きいと思います。
確かに私が乗っていたのは、東京寄り先頭車でした。中間車が混んでいると考えることに無理はありません。
しかし、増発に関してはやや慎重に考えることにします。その程度の混雑だったら、データイムのパターンダイヤは現状のままで、少し混雑する時間帯（目安としては、武蔵野線列車が海浜幕張乗り入れをする時間帯）のみに、武蔵野線列車を蘇我まで運行させる程度か、祭事開催日に臨時列車を用意する程度でいいように私は思います。