小田急電鉄が、2012年3月17日のダイヤ改正後の各駅の時刻表(駅掲出版)を自社HPに掲載し、改正の詳細な内容が明らかになってきた。
土休日日中に新設される小田原発着の快速急行は、現行の平日日中とほぼ同じイメージになりそうだ。下りは直前の急行(現行は小田原ゆき)が、相模大野止まりとなる。上りは、発表の通り、快急の直後に町田始発の急行が走る。ただし、相模大野での、江ノ島線の線内のみ急行との連絡はない。江ノ島線の線内急行は、現行と比べて上下とも30分前後ずれる。
また、新ダイヤでは、平日・土休日ともに日中下りの区間準急が、代々木上原で多摩急行と接続したのち、後続の急行よりも、向ヶ丘遊園まで先行する。現行では、成城学園前で2分ほど時間調整の停車をし、喜多見−和泉多摩川間で抜かれているが、時間調整を削ることで先行する。
以前は、日中の上り区準も、狛江3駅で急行に追い越されていたが、登戸駅の3線化完成による2009年のダイヤ改正で、登戸での緩急接続になった。今回で下りもそれに揃うことになる。
さらに、上りで、各停経堂ゆき、経堂から準急新宿ゆき(「化け急」ならぬ「化け準」か)という変わり種列車が、平日・土休日とも1本ずつ誕生する。区間準急ではなく、経堂から準急にしているということは、梅ヶ丘に停車できない10両編成の可能性がある(和泉多摩川の10両対応が間に合っていなければ、全区間準急だったかもしれません)。
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快速急行も本厚木→新松田間は伊勢原・秦野のみに停車した方が良いね。
「化け準」は興味深いですね。
経堂までは外線、経堂から内線に転線するんでしょうか。
そもそも経堂まで各停にする必要がどうして生じたのか、前後のダイヤを見てみたいものです。
名古屋発伊勢中川行き急行が伊勢中川到着後大阪上本町行き区間快速急行になったりします。
ま、名鉄の岐阜発犬山経由中部国際空港ゆき普通(新那加から急行・犬山から準急・名古屋から急行・太田川から普通)みたいなんよりはマシですけどね。
名鉄は種別変更がある場合も最終行き先を車両に表示しますが、小田急は種別変更される駅が行き先として表示されるんです。
この上り列車の場合、経堂より町田寄りでは「各停|経堂」と表示されるわけです。祖師谷大蔵・千歳船橋からは便利な列車ですが、知らないと経堂行きとはなんと半端な、と見送られてしまう可能性もあるわけです。
快急は本厚木ー新松田は秦野と伊勢原だけにして速達性を高めるのが良いし、鵠沼・鵠沼海岸、栢山・蛍田・富水・足柄に急行が気まぐれに停車したり通過したりも混乱の元だ。新宿行きはともかく、小田原、片瀬江ノ島行きではしない方がいい。
町田以遠各停は通勤急行、本厚木以遠各停は区間急行とした方が良い。江ノ島線の通過する急行は、湘南急行とするのが良いと思う。
経堂以遠各停は余り意味が無く、区間準急が10両に出来ないのであれば、梅が丘を通過する事で解決出来る。代々木上原では多摩急行と接続させるのは勿論だが、経堂への速達性を上げるためには下北沢も通過し、多摩急行に先行させるのが良い。山下は世田谷線があるので通過できない。
化け急に乗ったことが無いので、そのように表示されるのは初めて知りました。
この「化け準」の場合は行き先は終点の「新宿」を表示して、車内放送で案内しても良いと思うのですが。
いっそのことJR九州鹿児島本線の快速列車みたいに、
[準急(準急区間:経堂〜新宿間)|新宿]みたいな感じで表示もありかも?w
日中に限っては、小田原線の場合、本厚木〜新松田が快速急行と急行(いずれもこの区間各駅に停車)・ごくまれに各駅停車が毎時6本、新松田〜小田原は通過する電車と各駅に停車する電車が毎時各4本ずつで、本数は揃っています。さらにこの区間各駅に停車する急行は後の快速急行や急行に抜かれません。
また、江ノ島線では、急行片瀬江ノ島行きは本鵠沼・鵠沼海岸通過は藤沢駅1番線着発、両駅停車は2番線着発で分けて、停車する急行と通過する急行の両方とも設定されている時間帯はほとんどありません。これは、藤沢と片瀬江ノ島の両駅に10両編成が停車できるホームが1本ずつだけの配線にも原因があり、苦肉の策もあるのでしょうけど。
種別の途中変更は、それ自体が混乱する原因とは思いませんが、少しでもわかりやすい案内方法を考えてほしいとは思います。
しかし、これは小田急に限ったことではないのですが、ダイヤ作成は、苦肉の策の積み重ねでできているんですねぇ。とても自分のような「一般人」ではわからない事情が多々あるんだということが、想像できます。長文、失礼しました。
小田急の場合、化けるのと化けずに各停になるのと混じってるのがややこしいのですよね。
でも小田原行くのを[急行 新松田]と表示するのも、種別をやたら多くするのもやはり
ややこしくなる元ですし、難しいところです。
途中駅の時刻表で「経堂で準急に変わる」と表示されるかな?
小田急の「化け急」ですが、相模大野から各駅停車になる場合は「急行|相模大野」と表示し、相模大野で例えば「各停|本厚木」というように切り替えています。
新松田や藤沢から各駅になる列車は、どちらも「急行|小田原」や「急行|片瀬江ノ島」と表示します。これは、本来の急行はこの区間を各駅に停車し、10両編成のみ通過運転するという扱いになっているからです。これは化けるのではなく、あくまで終点まで「急行」なのです。
ただし例外があり、快速急行ができるまでは「急行|箱根湯本」の後4両は「急行|新松田」でしたが、新松田で「各停|小田原」に切り替えていました。時刻表上でも新松田から各停となっていましたが、これは「急行|小田原」と表示すると小田原まで10両と勘違いされる可能性があったからの措置でしょう。
かつて相模大野で分割併合を頻繁に行っていたころは、急行の後4両はほとんどが「急行|相模大野」で、相模大野で「各停|片瀬江ノ島」になることもあればそのまま車庫に取り込むこともあったりで、そしてその二つが区別できないので困りものでした。
各駅の停車駅一覧が作り直されて、上に3/16までの停車駅一覧が貼ってあります。
海老名駅の縦型でおしゃれなやつはどうするんだろう...?
速達化を行った場合、本厚木〜新松田に各停を増発する必要がありますが
こうなると、特に日中は輸送力過剰になるおそれがあります。
今回のダイヤ改正でも、末端区間での輸送力コスト削減(深夜帯の伊勢原以西など)
が顕著に出ています。
加えて「さがみ」への集客の問題もありますからね。
>>快急は1時間に1本なので快急位は通過運転しても良いと思う。
*速達化を行った場合、本厚木〜新松田に各停を増発する必要がありますが
>>これは、箱根湯本〜新松田の列車を海老名に延長運転あるいは、新宿〜相模大野の急行を小田原に延長運転すれば解決するが、輸送力の観点から言えば前者が良い。
*こうなると、特に日中は輸送力過剰になるおそれがあります
>>一部列車を分割併合して輸送力を調節する。
小田急としては開成〜足柄も10両が停められれば急行を全駅停車に
して本数を減らしたいんじゃないかなあ。
そのくらいやってやっと快速急行の途中駅通過ができるのでは。
(特急のスジに乗せる)
その方法ではちょっと無理がありますね。いずれにしろ本厚木〜新松田に1本電車を増やす必要がある以上、輸送上のコストが現状より多くなってしまいます。
また、通過運転するほどの乗降客数があるかも疑問です。特に秦野は乗降客数だけで見れば愛甲石田よりも少ないので、通過運転したいのであれば伊勢原〜新松田を無停車にすると言う選択肢も出てしまいます。
貴様、一々うるせぇんだよ。
費用対効果という言葉を知らないんでしょうか?
平日経堂駅19:09発と休日23:39発です。
船橋までの各駅にはキ(シ)と書かれています(実際は括弧ではなく四角囲み)。
(シ)は「行先駅から準急新宿ゆき」と注釈がついています。
>快速急行の本厚木〜新松田の通過運転
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E7%94%B0%E6%80%A5%E5%B0%8F%E7%94%B0%E5%8E%9F%E7%B7%9A#.E9.A7.85.E4.B8.80.E8.A6.A7を見ればわかると思いますが、この区間の平均駅間距離は下北沢〜登戸の各急行停車駅間の距離の平均と大して変わらない(区間によっては新宿から下北沢や梅ヶ丘までの距離に匹敵するところもある)上、わざわざ疑似10分サイクルを崩す必要性もないので、一部駅停車の無料優等を走らせる必要はありません。
その為に東武も快速の区間快速化を行ったわけですから。
> 「踊り子」を快速化するなどの攻めの姿勢に出たら
今回は間引かなかったけど、一時今回ダイヤ改正で
国府津〜小田原も減便という話が出てました。
JR東日本に「攻めの姿勢」があるようには見えません。
どうせなら以前ロマンスカーがあった8:40前後にして藤沢行にすればよかったと思います。
平日の快急藤沢行が新宿発10:28から10:16になったのも改悪のような気がします。相模大野で小田原線の急行に接続しないし、大和での各停接続がなく、藤沢での各停接続も長後で追い越した各停になるからです
結局は、新百合ヶ丘や相模大野等で何度も乗り換えたりするのは煩わしいし、不便になったよね。
ところで現在の本厚木ー新松田間と同様、かつて平日日中は無料の通過運転列車が皆無だった西武池袋線の所沢ー飯能間のレッドアローの乗客は快速急行の運転開始でどうなったのか気になります。
未だ未だ節電ダイヤは緩めないと思うけど、日中の急行も町田→新宿間も6両で運用するのだろうね…。
仮に踊り子を快速化してもシェアが奪われる可能性は極めて低いです。またそういったことが攻めの姿勢とも思えません。なぜなら新宿〜小田原間の所要時間だけの問題ではないからです。
同区間での普通運賃を比較すると
小田急 850円
JR東 1450円
と、600円もの差があります。議論になっている本厚木〜小田原でロマンスカーを使っても1350円でまだ若干小田急の方が安いです。
JR東が「本当の意味で」攻めの姿勢に出るのであれば、小田原までの間に特定運賃を設け、より廉価にすることだと思います。(現状では、まずあり得ませんが)
いずれにしろJR東が、ただ単に速達化しただけでは小田急から乗客を取り込むことは不可能でしょう。
結局の所JR東が小田急にケンカを売るようなことは先ず出来ないということになります。敢えて可能なのはJR西に倣って昼間特割切符を設定・販売すること位です。
スピードアップとかで便利にすると、
混雑緩和でまた費用が掛かるからそういう類の事はしないらしいですもんね…
ただもう少し本数を増やして欲しいものです(出来れば小田原及び藤沢方面に20分毎くらい)。
一緒にするなと言われるかもしれませんが近鉄大阪線に近いような感じがします。
但し小田急の方が系統と本数も多いので速く走れないと意味がないかもしれませんが。
朝はまだ学生が少ないためか、定時運行に近い感じです。
夜の帰宅時、今までだと遊園〜新百合ヶ丘間で急行がのろのろ運転をしていたのですが、
その割合が減ったような気がします。
結構な確率で、百合ヶ丘付近までフル走行している感じです。
時刻表を精査していないのですが、各停の待避パターンを少しいじっているような気がします。それが影響しているのかどうか…。
あと、夜ラッシュ時の新百合ヶ丘で、急行の1番線到着(各停が2番線で待避)が増えている感じです。
これもまた確実なことは言えませんが。
地味ですがご報告まで。
4本にして江ノ島と箱根を2本づつがベターです。急行が減便になってしまうが、これは千代田線直通を4本にすれば良いし、快急は遠近分離の観点から、下北沢は通過しても良いかと思います。
ロマンスカーも4本運行が可能になるが、1本は臨時用に開けておくのが良い。
ラッシュ時の各停新宿行きはMT比と加速度を上げたワイドドア8両を集中投入するのが良い。
2000系9本あるが、3000系6両×4本を8両×3本に、1500系6両×6本を8両×4本に組み替える。4両が余るが、増結用予備車とする。
そうすれば新宿着8時〜9時半の各停は全列車ワイドドアになり、遅延が少なくなる。
ワイドドアは座席数が少なく、車内が寒いなどで評判は良くないが、それは快急に使用するからで、乗降の多く、入れ替わりの多い各停ならば問題はないし、むしろ活用するのが筋。
あさぎりは6両でも輸送力過剰なので、EXEやMSEの4両や373系3両でも良いと思う。はこねはどうせ小田原で増解結を行うので、秦野で行っても良いし、回転効率からしても秦野であさぎりとはこねを分割併合をするのが良いと思う。東海とながらが廃止され、東京直通の普通も廃止されたので373系は余っているので、あさぎりを新宿−静岡・浜松としても良いと思う。新宿直通は大きく、東海ではJR東日本との料金利益を折半するので利益が少ないが、あさぎりではその必要がないので料金利益はJR東海に全部入ってくるので利益は大きいと思います。
なお、JR側での発売も開始するべきで、また、特急の海老名停車の要望も多いので、あさぎり停車駅は、新宿−登戸−町田−海老名とする方法もあると思う。これはJR側で発売出来るメリットもある。
問題は373系がEXEと連結が出来るかどうかだが、小田急は異種連結が可能なので、これは即解決出来る。セミ個室は一部かドアをつけるのが良いが、一部は、フリースペースや売店設備にするのが良いと思う。3両では輸送力不足ならば、2両・4両に組み替えても良いし、伊那路は2両を使用すればよいし、2+2にしても良い。
大きくないから区間短縮になったんです。現実を直視しましょう。
> 快急の本数が3本なのに間隔がイビツなので改善の余地があると思います。
> 4本にして江ノ島と箱根を2本づつがベターです。
> 急行が減便になってしまうが、これは千代田線直通を4本にすれば良いし、
基本的な勘違いをしていませんか? 快速急行が使っているのはロマンスカーのスジです。
机上の空論にイチイチコメントや反論いりません。
まああれだ、「例の人」の妄想に対して突っ込んでしまうから荒れてしまうのかなと。
かなり前にも議論になってましたが、彼の「費用対効果や乗客の流動等を全く無視した、
上から目線の要望(?)」に対しては完全スルーでいいのではと。
突っ込んでしまいたくなる気持ちはわかりますが、
データを提示したりして反論しても逆ギレもしくは完全無視、
もしくは意味不明な反論(ソースを提示しろと言われたら調味料のソースについてのコピペをした等)で
返してくるような輩ですから、相手するだけ無駄かと。
東海が廃止になったのも高速バスが原因です。
ダイヤが過密なのでスピードアップも難しいですね。
6本×3を8本×3にして区間準急を廃止すれば
快速急行3本→4本に増発できるかもですね。
ちょっと本数多すぎかな?
ダイヤが過密なのでスピードアップも難しいですね。
海老名以遠は過密ではないのでスピードアップは可能で、御殿場線は過疎路線なので可能、東海道は高規格なのでスピードアップ可能。
御殿場線を高規格・高速化工事を行えば、時間短縮と2時間毎の運行でそれなりの利用はある。はくたかやスーパーはくとが好例。東名は渋滞が多く、時間が読めないので、電車の方が確実。
小田原経由で直通する手もあるが、収入はJR東日本と折半する形になるし、それならば湘南新宿で直通する方が得策だが、旨みがあるという点ではあさぎりを活用するのが良い。うまくやれば、新宿−静岡190Kmを表定速度80Km/hとしても2時間半位で走れる。3−4両であればはこねと連結運転可能だし、6両はえのしまとの連結を行っている。383系の4両がベストだが、373系が余っているのでこれをパワーアップして利用するのが良いと思います。
7分30秒間隔だと急行が相模大野に逃げ切る前にロマンスカー/快速急行に追いつかれるのが厄介ですね。
複々線区間で緩行線側を走らせるとか、何らかの対策が要りそうです。
他の方のコメントを引用するときは、
>
を使います。
そうしないと読みにくいですよ。
改正前の「あさぎり」は新宿−沼津間をだいだい2時間前後で走行していました。これを静岡へ延長すると大体2時間40〜50分位だと考えられます。
ちなみに高速バスは大体3時間5〜20分位です。
私はコメントしたのはこの状態の事を言っているのであって御殿場線を線路改良してなどという前提でコメントしたわけではありません。つまり論点がずれています。というかわざと論点をずらして言いがかりをつけているようですね。
ダイヤ改正のニュースとは関係ないかもしれませんが喧嘩を売ってきたわけですから私も言わせてもらおうと思います。
仮に2時間30分で運行出来たとしても運賃と料金はどうなるのでしょうか?
「あさぎり」の運賃は小田急とJRの合算で計算します。
小田急側の新宿−松田間の運賃は750円で特急料金は670円です。
JR側の松田−静岡間の運賃は1890円で特急料金は「あさぎり」はA特急料金ですから2290円になります。
これらを合計すると5600円になります。
仮にB特急料金の1880円を適用しても5190円になります。
一方高速バスは2850円です。
果たしてこれで勝負が出来ると考えているのでしょうか?たかが30〜50分位の時間差で倍近くの料金がかかるわけですから。
ちなみに新幹線を利用すると運賃が3260円で特急料金が2920円です。合計で6180円です。
つまり新幹線と580円しか違わないわけです。自由席だと70円しか差がありません。
それでも「あさぎり」に乗客が移行すると考えているのでしょうか?
なおJR東海では「あさぎり」に関しては30kmまでは820円という特急料金の例外を設けています。今改正から御殿場止まりのためJR東海の全区間が820円です。
それから小田急では御殿場往復割引きっぷがありますのでこれを静岡まで延長して設定してもらうしかありません。ただしこれは乗車券のみで「あさぎり」については別途特急料金を購入する必要があります。「あさぎり」についての割引はありません。
かなり乱文になってしまいました。すみません。
とっくに「はこね」「さがみ」はスピードアップしてるんじゃないのかなあ。
ただ、現実には細かいカーブの制限が多いので、もし短縮したとしても1〜2分程度ではないかと思います。
それと「あさぎり」の静岡延長案ですが、ダブルさんのコメントと似たような解釈で、JR東海さんが静岡〜東京間の新幹線の収入を、わざわざ小田急さんにあげるようなことを考えるか?という疑問が湧いてきます(現実の料金収入の分配はともかくとして)。
もし、延長を考えるのであれば、静岡〜松田間の主要都市の需要をこまめに拾うということも考える必要が有るかもしれませんね。
沼津以西から神奈川県央、町田、川崎北部への需要となると、最大のライバルは東名利用の自家用車?になるのではないかと思います。静岡は車社会です。県央からも然り、ではないでしょうか。
実現困難な要因の1つに、特急東海の経験があるJR東海としては、仮に小田急が話をもちかけてきたとしても、前向きに受け取るだろうか?という懸念があるような気がします。
※小生も数字を持っているわけではなく事情に詳しいわけでもないので、可能性を否定するものではありません。過去の事実と現状の有様から推測してコメントしているに過ぎません。
元ネタあるんでしょうか。川島令三も似たようなこといってましたけど。
名鉄は種別変更しても列車番号は変わりませんが、三河線の海山直通や金山での分割列車は、時刻表上も別列車表記であるものの、実際は種別変更や行先変更で直通しているのもあります。
遠近分離の観点からすれば快速急行はもう少し増発しても良いかと。江ノ島線については特急との差別化が難しいので、通勤特急格を残して廃止するか、サザン方式とするのが良いだろう。
座席についてもマルチシートか転換クロスを導入しても良い時期に来ている。乗客はモノではない。ベンチシート一点張りは時代遅れで、現に京急2100は人気ある。ベンチシートの利点は臨機応変に座れる所に良さがあったのだが、現時点ではそれを殺してしまっている。例えば小学生では9人、小柄な女性は8人、男性6人、東海大柔道部員5人と言った座り方が出来たのだが、何が何でも7人で座れは賛同出来ない。体型は千差万別なので、ある程度大きな人を基準にしているのであればともかく、8000系は子供サイズにしているので窮屈この上ない。
ほとんどが小田原で系統分割しているようです。
小田原線側は6両編成が多いところから見るとそれなりの需要があるのか、もしくは6両編成が余っているのかどうなのでしょうか?
特に多摩急行や区間準急などはほとんど留置線に入線しているようなのでもっと効率的な運用が出来ないものかと思います。
複々線の完成に合わせて多摩線も各停の10両編成が運行されると思うのでそれまで待たないといけないのでしょうか?