朝ラッシュ時は現在、急行・快速・各停がそれぞれ３：１：２の本数で走り、西谷では一部の各停が急行を待避している。相鉄のリリースによると、西谷駅の待避線が使えないまま、この種別構成を維持しようとすると、各停の間隔が10分以上空く駅が出て、またピーク時間帯に走らせる列車が時間あたり４本減ってしまうという。改正後は、急行と各停が交互に走るダイヤとなる。鶴ヶ峰−横浜間の利用者にとっては、数分の所要時間増になる。
日中については、09年11月の改正から、21分パターンとなっていたが、平日については20分パターンに戻る。土休日11時以降は30分パターンになる。
平日の20分パターンは、急行２、快速１、各停２（うち湘南台系統１）。土休日の30分パターンは、急行３、快速１、各停３（うち湘南台系統２）となり、快速と大和発着の各停が30分毎に減らされる。快速減便については、相鉄のパンフレットによると「ご利用状況を考慮した」とのこと。
ここから私見。やはり21分パターンはわかりにくかったようですね。20分に戻す代わりに、土休日を若干減らすことでバランスを取った感じでしょうか。パンフレットには、急行以上の優等の設定については、まだ検討中というようなことが書いてあったのも興味深いですね。
http://www.sotetsu.co.jp/train/info/101.html
http://www.sotetsu.co.jp/news_release/120330_01.pdf
この情報は、oshimapandaさん、taka-Qさん、くろださん他からいただきました。ありがとうございました。
特定人物（ＨＮ「佐藤亜美菜」および同一人物）のコメントはスルーでお願いします。
タグ：相鉄
![はてなブックマーク - [相鉄]西谷駅工事の影響で、平日朝の快速を廃止、土休日は30分ごとに減便。その分、各停が増加。4/29にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/263956806.html "はてなブックマーク - [相鉄]西谷駅工事の影響で、平日朝の快速を廃止、土休日は30分ごとに減便。その分、各停が増加。4/29にダイヤ改正")
趣味的には面白くないですが(笑)
瀬谷駅は「線路改良工事」を行うために副本線を通すそうですが、
実際には何をやるんでしょうね。わざわざ列車を通さなくするのだから、
高速に通過できるようにするんでしょうけど...ホーム削って
柵設置したりするのかな?
特急は神奈川東部線ができるまで走らないのかもしれませんね。
朝ラッシュ時に瀬谷で抜いて、西谷で別線に逃がして、星川で抜く、
みたいな感じになるのでしょうか。
鶴ヶ峰に停車する「通勤急行」と、鶴ヶ峰を通過して星川だけ停車する「通勤快速」を千鳥停車で走らせる……などという手を使えば良いかもしれませんが、相鉄くらいの規模でそこまで細かく設定することもないでしょう。
急行より上の種別というのは、東部線との直通運転が始まらないと、そんなに必要は無いような気がします。
横浜〜二俣川無停車という現行の急行だけでも充分豪快なので……
二俣川以遠も通過運転して欲しいというのが大和や海老名の利用者の願いでしょうが、もうしばらくお待ちください（笑）
快速減便については、休日はそんなに利用が少ないとは思わないのですが…
とはいえ、急行に乗って、二俣川でいずみ野線方面行きの各駅停車と接続を取るでしょうから、横浜〜いずみ野線方面の利便性は確保出来ているという判断ですかね？
ところで、瀬谷に待避線を設置したということは、土地確保という面もあるとは思いますが、海老名〜大和間の通過も視野に入っていると見て良いですかね？
早く閉鎖しろ
おそらく、東急目黒線との直通が実現してからで、
ＪＲとの直通の段階では、快速湘南台行きだけでしょう。
なぜなら、ＪＲにおいては、急行や特急と名乗れないから。
（正確には、ＪＲの急行や特急は、運賃と別料金が発生する列車の意味だから）
まあ、某ＫＱのように、途中駅で種別を変えるという手もあるけど、
ユーザーが混乱するからねぇ。
相鉄ではそういう発想も場所もなかったか補助金？の関係があったのかわかりませんが待避設備を設置しないとなると種別を減らすのもやむを得ないですね。
ところで相鉄では本線は急行、いずみ野線は快速となっていますが今後JRもしくは東急と乗り入れる際は種別の事を考えて本線は東急へ、いずみ野線はJRへと考えているのでしょうか?
それともその際に種別を整理するのでしょうか?
だから、直通列車が急行や快速でない可能性はあると考えてます。
はじめの記事に書きましたが、特急の露払いとして海老名から
各駅停車を先行させ、二俣川で片接続して西谷で別線に逃げる、
というダイヤを組みそうな気がします。
大和・海老名〜渋谷・新宿はどっちみち小田急には勝てませんから。
天王町〜二俣川は帷子川の渓谷沿いの狭いところを走っているので、待避線の用地を確保できないというのも大きいと思います。
特に上星川と和田町は帷子川と16号に挟まれた狭い空間に駅がありますし。
和田町は16号ではなく、市道が正しいみたいです。地図を見落としていました。
市道なら最悪借りれなくはないでしょう（ダブルさんが挙げた富田も市道を借りて待避線を増設しています）が、結局ダイヤを組む上で西谷の代替となれるのは上星川しかないと思います（和田町だと星川の隣になってしまう）ので、どうにもならないんでしょうね。
それから西谷は二俣川から2駅先だったのですね。となると種別にこだわらなくてもいいということなのでしょうか？
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※管理人より これは佐藤某氏による「なりすまし」です。
アメーバブログの佐川一也さんでいいのでしょうか?
なりすましだといけないと思ったので。
記事とは関係ない話で大変申し訳ないのですが、例の方の可能性が高いのであまり関わらない方がいいです。
特急（相鉄）→快速（ＪＲ）なんて事になったら、乗客も混乱するのは間違いないと思うね。
半蔵門線でも東武・東急からそれぞれ急行と準急が乗りいれるが、３線直通客が少ないから、車内放送もしっかりしている事で、仮に東急青葉台から急行南栗橋行きに乗ったからといって、それが渋谷から、急行南栗橋行きになろうが、準急南栗橋行きになろうが、多くの乗客は関係ない。
今回、新横浜を中心に相鉄方面と東急方面の種別が、はっきりわかれば、その列車が新横浜に至る過程が、急行だろうが、各停だろうが、まったく関係ない。
直通客に関しても、その多くは通勤・通学客で、混乱は少ない。
副都心線内急行、東武東上線内各停も
副都心線内急行、西武池袋線内快速も
名鉄なんか、東岡崎駅から急行が準急になったりするが、
実際は混乱してない。
これは、他社線や他の路線への直通列車をある程度パターン化しているからで。
こういう直通話は、昔から、言葉にするとややこしくなってしまうのが難点ではあるが、実際の利用者は、それほど混乱しないものだ。
渋谷・新宿は一般の人も多いと思いますが…
>名鉄なんか、東岡崎駅から急行が準急になったりするが、
名鉄は種別変更を頻繁にやりますが、相鉄はそうではありません。
なりすましても主義・主張は変えないのですね。
例の彼の主張は真逆で、「種別は統一すべし」ですよ。
みなさんの洞察力に、いつも感服している１ユーザー本人です。
私は、田園都市線沿線
仕事で副都心線、京急、
たまに中京圏およびアーバンネットワークを利用するので、
自分の体験を元に書きましたよ。
机上の空論ではありません(笑)
列車種別の変更は、確かにイチイチ変わるのは好ましくありません。
ただ、その会社にはその会社の列車種別のルールがある中で、多少のわかりにくさをはらんでも、利便性と運用の効率化を図る直通運転や相互乗り入れは、乗客と鉄道会社双方に大きなメリットがあります。
事故などの結果、ダイヤに乱れが生じても、通常ダイヤの中では、その効果は高い。
ただ、端から端まで乗ってる乗客や、３社にまたいでの乗客というのは、どの路線でも少なく、結果、そう混乱を招く事はないという話です。
今回、相鉄の一番のメリットは、新横浜乗り入れ。
新横浜からの乗客にわかり易ければ、その列車が、さっきまで特急だろうが、急行だろうが、そんなに関係ない話ですよね。
直通運転開始後、
新宿から副都心線経由で東横線沿線に帰る時、その列車が、西武線内でどんな列車種別だったか関係ない。
これは池袋や渋谷からの乗客にも同じですよね。
ただこれを、
西武線内は快速、副都心線内急行、東横線では・・・と文章にすると、紛らわしい・・というだけで、実際は乗客が入れ替わっていて、問題は少なく、遠距離客は放送で十分対応できるって話です。
どうやら私の思い違いだったようです。
申し訳ありません。
回答ありがとうございます。納得しました。
しかし、変な反論をしてしまい、すみませんでした。
新横浜への利便性の向上は、
ＪＲのとっては、横浜市民の羽田流出を少しは食い止められるし、
相鉄にとっては、リムジンバス＆羽田利用の沿線乗客が、列車がもつ時間の正確性や乗り換えの利便性から、相鉄＆新幹線にシフトすれば、乗客増が望めます。
なにより沿線住民へは、横浜だけでなく、新横浜にもスムーズに行けるという既成事実が提供できるわけですから、相鉄そのもののイメージも向上します。
いろんな運用をシュミレーションしてもらい、
開業後は楽しませてもらいたいですね。
やはり西谷の待避線が使えませんから、朝の時間帯の快速列車は取り止めですね。
星川駅での3列車退避(急行・急行・快速)では各駅停車も急行も時間がかかり、どちらにもデメリットなので、このダイヤ改正は有意義なものになりそうですね。
これが本来の『ダイヤ改正』というものでしょう。
某会社みたいに企業の都合で利用客がある程度いる所を削減するのはダイヤ改正ではなく、『ダイヤ改定』と言わざるを得ませんね。
話は変わりJR・相鉄直通後の話なのですが、横浜〜西谷間の列車本数と種別はどうなるのでしょうか？
個人的には、各停と特急を横浜方面へ、快速と急行を羽沢・新横浜方面へ走らせるほうが利用客に分かりやすくていいのですが...
以下、私の案ですがどうでしょうか？
各駅停車…湘南台方面へ統一した上で、横浜方面のみ。
快速列車…湘南台方面でいずみ野線内も快速運転を行い、羽沢方面へ。(いずみ野線内の停車駅は、緑園都市、いずみ野、いずみ中央)
急行列車…海老名方面で、羽沢方面へ直通。
特急列車…海老名方面のみで、横浜方面のみ運行。(停車駅は、二俣川、瀬谷、大和)
http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/soutyoku.html
では日中JR方面2〜3本/h、東急方面4〜6本/hとありますけど、
この時点ですでに30分サイクルのダイヤも想定してたんでしょうか?
どうやらJR方面にも直通を走らせるみたいですね。(東急方面は分かりません。)
問題はJRの種別ですね。どうなるのでしょうか？
羽沢で種別を変更するか、もしかしたらJR初の無料特急が出来るかもしれませんね。
また相鉄線へのグリーン車の運行については検討中とのことです。
正：どうやらJR方面にも 特急 を走らせるみたいですね。(東急方面は分かりません。)
上記訂正致します。
申し訳ございませんでした。
相鉄のホームページでは
完成後の効果として、
渋谷へはＪＲ経由
目黒へは東急経由で所要時間を案内をしてる。
つまり（今のところ）新宿・渋谷へは、東横・副都心線経由ではなくＪＲ経由を乗客に推奨している。
ただ、湘南新宿ラインの渋谷・新宿ー横浜１５分ヘッドは、崩さないと思うから、減らせなし
宇都宮・高崎両線も上野発着４本、湘南新宿が２本でパターンダイヤが確立されている。
相鉄線も、迎えるなら埼京線筋が来るのが、車両編成的には１０両で問題も少ない。
でも二俣川や湘南台から“新宿・渋谷へ乗り換えなし”の魅力に、さらにグリーン車がついたら・・と思うと、乗客の期待も考えれば、相鉄もかなり力を入れざるを得ないだろうなぁ。
毎時２〜３本（まあ日中は２本と考えても）
どんな運用が、効率かつ利用しやすいか・・
簡単に２〜３本乗り入れるっていっても今回は・・・
けっこう楽しみだが。
さて気になったことを幾つか。
グリーン車連結を検討中とのことですが、
その場合通勤車両が減ってしまい(10両のうち2両をG車とすると8両しか通勤車が無くなる)、
混雑率が上昇するという側面を、相鉄は考えているのでしょうか。
さらにもしグリーン車が連結されたとして、
JR直通用・相鉄本線横浜行…10両グリーン車付き
東急直通用(目黒線)…8両グリーン車無し
となり、グリーン車連結の有無や乗車位置などでの混乱、そして車両運用の都合でも難が出てきそうですね。
さらにJR直通が埼京線となる可能性が高いことから、こちらでも混乱が起きます。
(埼京線は現時点で、10両編成グリーン車無し)
以上の点から、もしJR直通が埼京線となるならば、
「グリーン車は付けずにオールモノクラスの10両編成の方が良いのでは？」とも思います。
長文・乱文失礼しました。
沿線民ではない私にとってはスッキリしていていいと思いますよ。
ただ、
>急行列車…海老名方面で、羽沢方面へ直通。
通過駅が１駅しかないなら各停でもいいのでは？
湘南新宿ライン・副都心線の失敗を考慮した、
設備にしてほしいですね。
例えば、西谷・日吉・横浜羽沢に予備車両を常時配置し、
湘南新宿ラインが運転見合わせをしても、
シャトル運行で救済できるような感覚です。
この事業が完成すると、
間違いなく羽沢近辺のバスにも影響し、
最悪陸の孤島になりかねませんから。
＞新宿･渋谷へは､東横･副都心線経由ではなくJR経由を乗客に推奨している｡
おそらく、東横線には乗り入れず、（東急では）目黒線へのみの乗り入れになるからでしょう。
理由
（1）副都心線や西武、東武から乗り入れる予定で、
さらに、すでに日比谷線からも乗り入れてる東横線に
これ以上受け入れることが難しいこと。特にラッシュ時。
（2）副都心線の先にある西武鉄道が、乗り入れに難色を示している。
（3）相鉄ユーザーが渋谷や池袋へ行くとき、誤乗トラブルが発生する。
例えば、二俣川からＪＲ渋谷までの乗車券を持った客が、
「これも渋谷に行ける」と思って、東急経由に乗ってしまうことが想定される。
確かに渋谷には行けるが、この場合、ＪＲ部分の乗車券が無効になり、
渋谷で降りる際に、新横浜（だっけ？要は東急との境界部分）から東急渋谷までの分を新たに支払わなければならない。
ただし、渋谷以北は未定ですね。
相鉄内部では、東横直通を東横幹線と呼称しているらしいです。
http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/soutyoku.html
http://www.city.yokohama.lg.jp/kenchiku/kikaku/cityplan/setumei/pdf/st-tab-00.pdf
残念ながら羽沢駅の構造は2面2線と分岐駅にあるまじき構造です。
＞フォスターさん
綱島・大倉山付近の反対運動はどうなったんでしょうねぇ
西谷〜渋谷間はJR経由よりも東横線経由のほうが、圧倒的に距離も短く高速走行が可能ですから、利用者としても東急経由のほうがメリットがあります（これまでの改良工事で110km/h運転が可能な区間は増えており、「東横線が遅い」というのはもう過去の話です）。
東急としても、JRへの流出阻止や、渋谷の大地主としての立場から、（少なくとも日中は）渋谷への直通電車を基幹に据えるのではないでしょうか。むしろ目黒線のほうが日中・休日の需要地に乏しく、ラッシュ時に需要が偏り非効率になりそうです。
なお、相鉄・東急直通線の途中駅（新綱島・新横浜）はどちらも10両編成に対応します。
日比谷線直通に加え相鉄直通（おそらく日中毎時2本程度は設定されるでしょう）を設定すると、試運転や検測車のダイヤが確保できなくなる問題がありますが（特急運転開始と同時に日中の日比谷線直通が半減したのは、需要云々以前にこのあたりの事情があると思われます）、日比谷線直通は平日日中だけは廃止してもあまり問題なさそうなので、試運転等は全て平日に行うようにできればいいのですが。
むしろ、今年度の副都心線直通にともない多用されるであろう新宿三丁目の折返し線を、どう相鉄直通電車に融通するかのほうが問題になりそうです（渋谷はホームが狭いため、始発電車はあまり多く設定しないと思われる。新宿三丁目で折り返せなければ和光市まで運行するしかなく、小竹向原の負荷が高まる）。
まだ、解決してませんね。
連絡線は上下分離で建設され、インフラ部には公的資金も投入されますので、地元住民の理解を得たうえでの着工が望ましいと思います。
相鉄は神奈川東部方面線建設に伴いATSをJR東日本の仕様に合わせるなんてことはないのでしょうね？
ダブルさん、ATSは愚か、列車無線アンテナや信号炎管まで統一する予定ですよ。
JR東日本では埼京線へATACSを2016年以降に導入する予定なんですけれど、相鉄線の直通車両にも導入される予定なんでしょうかね。
もしかしたら相鉄がJR東日本と協力をして、相鉄線にATACSを導入されたりして(笑)
相鉄HDの主要株主が小田急だから無いかな...
ジョークはほどほどにしておいて...
私の一番心配なのは列車無線アンテナの統一により、JR東日本線で防護無線を感知した場合、相鉄線にも飛び火してしまうことでしょうか。
どこまでジョークなのかわかりませんがご返答ありがとうございます。
相鉄にATS-Pの設置、11000系などの車両にJR東日本版の列車無線アンテナや信号炎管の設置は実際の話です。
JR東日本版のATS-Pを設置するため、ATS-Pを積んでいるJR東日本の車両ならどの列車でも入線可能になります。
極論を言えば、ATS-P区間に乗り入れる、JR東海やJR北海道、東京メトロの車両なども乗り入れ可能です。
改めて返答有り難うございます。
そもそも僅か横浜から二俣川間10キロ程度の通過運転に、急行と快速の二種別も優等列車が必要なのか疑問です。
ちなみに私の自宅は鶴ヶ峰ですが、快速は不要だと思います。
二俣川〜横浜の利用者は不要でしょうが、いずみ野線の利用客には必要だと思います(少なくとも私は)。
この所要時間と言う点では「各駅停車で二俣川まで出て急行に乗り換えれば良いだろ」と言われるかもしれませんが、
乗り換えなしで速く行けるというのは極めて大きい事項なんです。
ただ、快速がドンドン減便されているのは事実なんですがね。
いずみ野線利用者にとって快速は必要との事ですが、現在のいずみ野線の乗車率では維持できずに減便を余儀なくされていると察します。
乗車率の低さを補うために、利用客の多い鶴ヶ峰に停車させたり、星川で各停を接続していますが、本線利用者から見ると乗車率の低いいずみ野線に快速を走らす余裕があるのなら、本線の混雑緩和に勤めて欲しいというのが正直なところです。
お気持ちは良く分かります。
快速の恩恵を一番被っているのは、我々鶴ヶ峰駅利用客かも知れません。
ところで、文書中に湘南台から横浜間の快速と各停の時間差は10分とありますが、実際の所要時間差は僅か4分強に過ぎません。
それが何故10分もの差にもなってしまうかをご存知でしょうか？
原因は二俣川での時間調整と、列車によっては星川で快速接続待ちをするからです。
快速と各停を星川で接続させた事により、二俣川に湘南台方面の列車が到着する時間に「偏り」が生じるのを二俣川で調整せざるを得ないからです。
結果、二俣川では海老名行きの急行と湘南台行きの接続が悪くなり、これでは横浜からいずみ野線へ行くには「快速しか無い」のと同じ状況ではないかと思いますが、土日祭日は時間帯により30分間隔では、あまりに不便でしょう。
星川で快速と各停を接続する事は、西谷〜和田町駅利用客が強く要望した事により実施されましたが、実際は快速に接続し乗り換えても待ち合わせ無しで横浜まで到着する列車との所要時間差はありません。
それでも接続を実施したのは、少しでも快速の乗車率を上げる事と、快速の運転反対意見を和らげる為でしょうか？
こうした状況を総合的に考えますと、快速を廃止した方が全体の利便性が向上するのではないかと私は考えたますが、如何でしょうか？
朝ラッシュ時は西谷の待避線が使えなくなったために快速を設定できなくなりましたが、改正前のダイヤは結構完成形だったと思います。海老名からと湘南台からの客がすべて急行に流れるよりははるかにいいですから。
昼間に関しては、相鉄太郎さんがおっしゃるように星川での緩急連絡が余計です。2006年改正のときのように星川で追い抜かないダイヤのほうが、快速がないパターンのときに湘南台への所要時間が早いですし、鶴ヶ峰が毎時9本使えるなどメリットが大きいです。上りだけはこのダイヤに戻して法がいいでしょう。(下りは急行と快速が続行しないので現行パターンでもあり。いずみ野線内は最悪間隔がめちゃくちゃになっても降りて行くだけなので問題ないですし。)
そういう意味では2003年ダイヤは最悪でした。快速が10分ごとでしたが、星川で緩急連絡が入るうえに各停が二俣川行きで、急行ばかり混んでいましたから。
快速を大和行きにする、なんて案もありますが、それはそれでなんか変ですし。
たしかに以前いずみ野線・本線をラッシュ時に利用したことがあるのですが、本線はかなり混んでましたね。
ただ2012年5月2日19:12にも申した通り、乗り換えなしの恩恵は大きいので、せめて現状の本数を維持してもらいたいところです。と思っていましたが…
>>相鉄太郎さん
所用時間についてもう一度調べなおしたところ、たしかに退避や接続の時間を含まないで計算すると、快速が30分、各駅停車は約35分でしたね。
以下に改善案を考えました(あくまで昼間のダイヤです)。
1.快速を廃止したうえで、西谷〜和田町利用者の反発を防ぐために急行を星川停車に変更する。また各駅停車は湘南台行にする。
これは急行の停車駅が増えてしまうというデメリットはありますが、快速を廃止した場合の西谷〜和田町間利用者の反発は
相鉄太郎さんのコメントを見る限り必須でしょうから急行の星川停車を提案した次第です。
ただ京急エアポート快特の京急蒲田通過のように無視する可能性もありますがw
2.快速を本線方面行きに変更し、湘南台方面は廃止にする。また各駅停車は全列車湘南台行にする。
この場合だと星川駅や西谷〜和田町間の利用者もあまり変更は無いと思います。
ただ将来、いずみ野線の慶応大学湘南キャンパス付近への延伸や、JR直通線・東急直通線次第で大きく変わる事項だと思います。
いずみ野線では間違いなく利用者は増えるでしょうし、直通線建設により横浜方面の流動も若干は減るかも知れません。
とにかく将来に期待ですね。
あと改善案についての意見もお願いします。あくまでいずみ野線湘南台利用者としての意見でしかありませんので…
正直イラっときたのは各停が二俣川止まりだったころのダイヤですし、一番いいと思ったのは2006年改正のときのダイヤです。
星川での接続は、ラッシュ時間帯への要望を相鉄が曲解したか、あるいは都心直通ダイヤへの布石ではないかと思います。
後者の場合、どんな関係があるのかはわかりませんが。
私も快速を存続させるのであれば同意見です。
二俣川での接続も良かったですし、快速を運転するのであれば、せめて20分間隔以内でなければ便利とは言えませんよね。
問題点として、乗車率の低さと西谷〜和田町間利用客の接続要望がありますが、前者は8両の短編成を投入する事で、ある程度解決できるのではないでしょうか。
接続要望に関しては、相鉄側が利用客に対し「接続しても所要時間の短縮にはならない」事を、もっと利用客に説明するべきですが、正直なところ納得するとも思えません。
最後に平日朝ラッシュ時の快速運転ですが、都心直通線開通後は西谷で待避するのは困難だと思いますが、休止ではなく廃止という事でしょうか。
都心直通線開通後は人の流れも大きく変わる事が予想され、巷で噂の特急新設も含め、運行形態が大きく変化するのではないでしょうか。
今後に期待です。
〈追伸〉
意外とレスが多いのには驚きました！
渋谷と最終的につながるので地価も上がってそうです