粟生線は日中、毎時４本のうち、３本を志染発着に短縮する。現在、志染−小野間は毎時４本、小野以遠は２本だが、これがいずれも毎時１本になる。さらに志染発着も含めた毎時４本のうち２本を、急行化し、速達化をはかる。ただし、通過駅救済のための普通の増発はない。
このほか、時間帯によって数本の減便がある。さらに、両方向とも終電を15〜30分程度繰り上げる。リリースによると、これらは粟生線の維持、存続のための施策の一環だと説明している。
有馬線、三田線、公園都市線は若干の減便、優等列車の格下げと、それにあわせた後続の普通列車の廃止などが行われる。
http://www.shintetsu.co.jp/release/2011/120319.pdf
この情報は、いっきゅーさん、さしぶさん他から提供いただきました。ありがとうございました。
タグ：神鉄
![はてなブックマーク - [神戸電鉄]粟生線志染以遠は毎時１本に激減、「存続のための施策」と説明。5/19にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/264199132.html "はてなブックマーク - [神戸電鉄]粟生線志染以遠は毎時１本に激減、「存続のための施策」と説明。5/19にダイヤ改正")
乗るな、と言っているようなもんです。
3月に概要発表ですが、高校生は通学大丈夫なのか心配になります。新入生なんか悲惨ですよね。合格が決まった途端、通学の便を心配しなきゃいけないなんて。
自分の思いに反する施策が行われたからといって悪意に満ちたコメントを吐き出すのはあまり感心しませんね
いままでやってきた施策（快速列車新設、志染〜小野間延長、粟生線4連化など）を考慮した上で、神鉄が今回下した決断がこのダイヤなのではないでしょうか？
通学生も悲惨かも知れませんが、神鉄も悲惨ですよ？
もともと粟生線は「西脇急行線」と競合していましたが「恵比須快速線」が設置されたのに伴い三木市のニュータウンの住民がかなり流れました。これが粟生線の利用減の最大の理由です。
粟生線と違うのは三宮へ直接行けるという事です。粟生線だと新開地もしくは湊川で乗り換えとなります。
それに神戸電鉄は運賃も高いうえに山岳路線ですから勾配もきつくカーブも多いので所要時間もかかりますからバスとも勝負にならないのが現状です。
さらに神姫バスでは「三田特急線」でも攻勢をかけておりウッディタウンなどへもどんどん進出しております。したがって有馬線・三田線も油断できない状況です。
だから残しただけでも偉いと思います。それからどうするのか対策を施すのでしょうから今後様子を見守っていこうと思います。
自治体が神鉄の合理化を前提として、無利子融資などの粟生線支援策を打ち出してますので、今回のダイヤ改正は、自治体も承知済みかと思われます。
それから、山岳線は景色が良いので、「きらら」か「天空」を投入するのはどうでしょうか？叡電では、爆発的な人気ですからね。いずれも小型中型車なので、山岳線の神鉄にはうってつけの車両だと思います。
上記のファイルの2ページ目に粟生線の収支状況が書かれていますが、固定費である減価償却費や支払利息の割合が大きいですね。
ここまで固定費の割合が大きいと、今回のダイヤ改正のような人件費や運用コストの削減でも焼け石に水だと思います。
かといって固定費を何とかすることもできませんし、どうすればいいのでしょうか…
将来を見越して行った一部複線化や4両対応化などの設備投資が完全に裏目に出た形になっているのがまた何とも…
小野駅の利用者は多いみたいだし、粟生まで毎時２本くらいはあった方がいいんじゃないかと。
乗る側からして、15分間隔と言うのは、ある意味時刻表いらずの運行の限界だと思いますから、
新ダイヤはわかりやすいといっても、1時間ヘッドでは、
乗るなら、時刻表で確認したほうがいいダイヤになったと言える。
段階的に減らせなかったところに、神鉄の台所の厳しさが伺える。
きれいごと言ってられる状況ではなくなったってことですね。
廃止にしないという条件では唯一起死回生の手段が有ります。それは新開地接続で難波へのアクセスを強化することです。すなわち現行の阪神の快速急行を新開地始発に変更して短時間で接続するダイヤを組む方法です。現状でも近鉄車の新開地乗り入れは可能です。
競合相手の神姫バスも、各急行バスに社運がかかっていますでしょうから、一歩も引かない気がします。いわゆるドル箱ってやつでしょうか？
かと言って、粟生線に有効な手段が有るか？というと…三田線であれば、まだ谷上からのルートが残っているので、なんとかなりそうなのですが…
ところで、フォスターさんの自治体支援の情報について、神戸電鉄側の合理化が条件とのことですが、無人駅、ワンマン運転の他にさらに合理化っていうと…まさか保線…ではないですよね？気になるところです。
自治体としては、廃止されるよりは、本数を削減して合理化し、黒字転換をはかってほしいという意向と思われます。
保線については、むしろ、自治体の無償融資を活用して、大規模修繕に努めてくれということのようです。
参考記事がありますので、ご参考まで。
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120208/hyg12020802020002-n1.htm
自治体としては、廃止されるよりは、本数を削減して合理化し、黒字転換をはかってほしいという意向と思われます。
保線については、むしろ、自治体の無償融資を活用して、大規模修繕に努めてくれということのようです。
参考記事がありますので、ご参考まで。
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120208/hyg12020802020002-n1.htm
沿線自治体側も、ひとまずは支援ということで何よりでした。
当面、粟生線としては神戸側で稼ぎつつ、粟生側の赤字を圧縮し、黒字化を図るという方向でしょうかね。攻めに転じられないのが苦しいところですが…
とはいえ、１時間に１便では使いにくいですよね。ただ、これも良く発表を見てみると10時代後半〜14時台後半ということのようですので、学生の下校時間帯には配慮があるようにも感じますね。より、メリハリを効かせた改正といった所でしょうか？
毎時2本が急行に格上げ、残る2本も上りだけ準急になり、下りは鈴蘭台で準急を受けるダイヤになっています。
山岳鉄道ということもあり、準急は2駅通過で1分ほど、急行は5駅通過で3分ほどの短縮にしかなりませんが、利用者の少ない駅を見切って優等運転して、少しでも所要時間を短縮するというのはほかのローカル線でもありな施策の気がします。
(参考までに…北陸鉄道はかつて日中の列車の半分を準急として運転していることがありました。)
要するに、鉄道は交通インフラでなく、交通弱者のための福祉事業となってしまってる。
つまり、東阪以外で観光輸送が期待できないのなら、思い切って廃止にするのが吉。
補助金注ぎ込んでも赤字を垂れ流すことになれば、困るのは地元住人です。
いくらなんでもそれはありえない。
主要都市圏と都市間輸送の大きさを忘れちゃいかん。
交通弱者のための福祉事業になっているのは、あくまで地方のローカル線区。
神戸電鉄の話題に沿った話を。
朝夕のラッシュ時はそこそこ走らせて、日中は毎時1本というのはサンフランシスコ〜サンノゼを走ってるカルトレインとそっくりです。
日中の志染〜恵比須間の1列車の利用が20人そこそこのようですが、恵比須以北でもそのような状況なのでしょうか？
そのような区間で3〜4両運転は･･･ですね。
かといって単行運転もそのための車両を揃えるのも無駄になりますよね。
単行で各駅毎時1本+粟生or小野発優等列車1本、とできればいいのでしょうが、山岳路線なので通過しても大して時間を削れないですよね･･･。
なんか、何をやっても･･･、という状況なのでしょうか。
いずれは廃止、ということになるかもしれません。
三木市内からはバスの方が神戸中心部まで安いし利便性も高いですからねえ。
神鉄は三宮まで行かずに新開地止まりという時点でアウトなのかもしれません。
かつては山陽電鉄とともに準大手私鉄と言われていましたが
山陽との差は広がるばかりですね。
山陽は直通特急で梅田乗り入れを実現しましたし。
＞神戸電鉄の話題に沿った話を｡
あのー、今回の神鉄の「大粛正」の対象になってるのは、
（三木市という）地方のローカル線区の話なんですが。
実際、神戸市内の本数はそれなりに残すわけですから。
つまり、神戸ぐらいの都市だと、
「主要都市圏と都市間輸送」である中心部と、
交通弱者のための福祉事業（神鉄の末端部←まさにこれ）の
両方の課題があるってことでしょうね。
廃止するのが吉なんてのも言ってましたね。
訂正加えるならそこだと思います。
コメント付ける前に言い過ぎですよ。
毎時一本は日中だけの話ですね。
志染までは毎時4本ですが、数駅伸ばして、三木まで毎時4本じゃダメだったのでしょうか。
＜重要資料：粟生線駅別乗降人員(2008)＞
鈴蘭台西口 1366 （11位）
西鈴蘭台 10909 （1位）
藍那 151 （19位）
木津 707 （14位）
木幡 1374 （10位）
栄 2032 （7位）
押部谷 2220 （5位）
─────────ここまで神戸市
緑が丘 4202 （3位）
広野ゴルフ場前 1218 （12位）
志染 4317 （2位）
恵比須 1550 （9位）
三木上の丸 436 （16位）
三木 2196 （6位）
大村 926 （13位）
─────────ここまで三木市
樫山 451 （15位）
市場 184 （17位）
小野 3439 （4位）
葉多 180 （18位）
粟生 1702 （8位）
─────────ここまで小野市
志染でガクッと客が減るからという事ですかね。
参考にさせて頂きましたが最下位が神戸市内の藍那駅ですね。以前下車したことがありましたが駅前には何もありません。秘境駅じゃないかと思ったくらいです。ここが神戸市内の駅でさらに日中に15分サイクルで電車が来るのも不思議でした。
さらに駅前の道路を以前コメントした「恵比須快速線」が猛然と通過していきます。
その「恵比須快速線」が粟生線の乗客を奪った三木市でも粟生線内では結構上位にいることがわかりました。
となると以前から三木市が生命線だったのかもしれません。
ただ確かに志染で一気に切らなくても、せめて急行ぐらいは三木まで…という気はしますね。運用数とのかの関係なのでしょうか。
かなりバスに奪われてるのではないでしょうか？
北と西への流動は限られてるとはいえ全く関係ない事ではないでしょう
http://www.shintetsu.co.jp/aosen_kasseika/material/img/21-1/07.pdf
自治体からの資金は無償融資ですので、一括返還が迫られる５年後までに、収支を改善させる必要があります。
当方は、小野市や三木市の無償融資担当額を兵庫県が肩代わりしていることが気にかかってます。
財政上止むを得ずなのかもしれませんし、もしくは、その両市では、鉄道存続に対する住民意識がまとまってないのかもしれません。
いずれにせよ、5年後までに黒字化できない場合には、大きな転機が訪れる可能性があると思います。
（×）無償融資
（○）無利子融資
実際、三木鉄道廃止前に神鉄三木駅に行ったことがありますけど、駅前は寂れており１時間に４本でも過剰に感じました。もとより三木鉄道三木駅との乗り換えなどは考慮されてませんでしたしね。
そんな事情ながら、存続の道を選んだことはちょっと驚きでしたが、このダイヤ改正を見る限りとりあえず無くなるのは困るので、最低限残せるような方法はないか模索した結果と受け止めています。
つまりは、小野市三木市内の高校生の流動に合わせて朝夕はそこそこ本数を確保し、後は神戸方面にある程度の流動が見込める志染以東について現状維持を図ったということでしょう。
とはいえ、粟生線の負担について、沿線自治体と兵庫県との間でかなりの駆け引きがあったという話も聞いてますので、今後も予断を許さない状況に変わりは無さそうです。
鉄道ファンの一人としては、是非とも存続して欲しいところですけども、すでに万策尽きた感じで（今更本数を増やしてフリクェンシーの確保とか、軌道強化で速度向上とかを論ずる段階はとっくに過ぎてますので）廃線は致し方ないのかな、と思います。
粟生線が、名鉄岐阜市内線と同じ末路を辿る姿に見えるのは私だけでしょうか？
情報ありがとうございます。
確かに自治体によって温度差がありますね。
全廃した場合、神戸市側での道路への影響が大きいですから、神戸市は粟生線を支えざるえない。
しかし、三木市や小野市では積極的な行政支援をするほどの必要性はないでしょう。
当方はバスだけでなく、道路網の整備も、粟生線に対してかなりの影響を与えたと考えています。
兵庫県や神戸市が積極的に道路網を整備したのは、ご存知の通り、阪神大震災による交通網の寸断が教訓としてあります。
加古川線や播但線の一部電化も、迂回路強化の一環であったと思います。
今回、三木市、小野市の融資額を兵庫県が肩代わりし、しかも、３市の負担割合が開示されていないのは、関係自治体、及び神鉄で激しい駆け引きがあったのでしょう
当方は率直なところ、大幅な改善は難しいと思います。
北神急行再建時のように強引に上下分離するか、もしくは部分廃止等の策が、五年後に取られるかもしれないですね。
なんで鉄道業界は悪いニュースばかり…
神戸という100万都市に直通するのに、
一体どうしてこんなことになってしまったのでしょうか？
鉄道をえこひいきされるのはご勝手ですが、真面目に回答して損しました。
＞一体どうしてこんなことになってしまったのでしょうか？
その理由については、5番目のダブルさんのコメントが分かりやすいかと。
加えて、粟生線に単線区間が多いことですね。
地図を見れば分かりますが
神戸の市街地は、六甲山地が海の近くまで迫っているため 南北に狭く東西に長いです。
粟生線や有馬線は、そんな市街地の北側に広がる山々を急勾配で越えていきます。
この前 粟生から新開地まで通して乗ってみましたが、
スピードが遅く、終点まで各駅停車だったので正直きつかったです。
三木や小野から毎日粟生線に乗って神戸の市街地まで通勤・通学するのは大変だろうなって思いました。
新しい種別を設定して、志染までの急行停車駅と恵比寿、三木、小野だけに停車していくものがあれば・・・
新しい種別を設定して、志染までの急行停車駅と恵比寿、三木、小野だけに停車していくものがあれば・・・
おそらく志染以西の客数が多い駅は朝夕に集中してるんじゃないかと思います
▽普通列車も止まらない駅って？新ダイヤに地元の怒り
これ神戸電鉄のことですかね
たぶん、JR山陰線、播但線のことではないでしょうか。
地元が反発しましたから。
JR西日本・福知山支社のことでは。
3月のダイヤ改正で一部の普通列車が
特に利用客の少ない駅を通過するようになりましたよ。
http://www.jr-odekake.net/railroad/2012_3_17_dia/pdf/zairaisen_kitakinki.pdf
普通列車が止まらないってそういうことなんですね。
玄武洞あたりは昔からそうだったような気がしますが、
あちこちでそうなっちゃうんですね。
車両性能の向上による新幹線スピードアップに対して、
JR西日本の体質は変わっていないという、
批判すれば視聴率がとれるからいいという考えのクズ放送局だからなぁ。
関西以外の方にはわからなかったかもしれませんがフォスターさん及びさしぶさんの言うとおりJR西日本の福知山支社における普通列車の通過ダイヤに関する特集でした。
気動車に関しては福知山支社にはキハ120系が配属されていませんのでわからないでもないですが問題は電車の方の運用がどうなっているのか興味があります。
223系5500番台や125系でも実施しているのかそちらのほうに興味があります。
広島支社では沿線高校の要望でダイヤの修正を実施していますが福知山支社ではそうはならなかったようですね。
このあたりは本数の違いもあるかと思います。
広島支社の該当線区は2時間以上も列車が無かったり終電がかなり早かったりという問題がありました。
一方で、福知山支社の線区も不便な状態とはいえ、1時間〜1時間半に1本くらいはあり
（普通列車に通過される駅利用者を除けば）要望を出すほどではないのでしょう。
地元自治体がJRと協議したり、県が要望書を出したりしたようですよ。
しかし、物別れに終わったようです。
http://www.asahi.com/travel/news/OSK201203080152.html
道路地図開いてもすごいですよね。あの急坂とグネグネ道。バイパスはトンネルだらけ。まともな十字路はほとんどない。（←道路構造令で交差点は5枝以上は不可となっている。また交差角は90度が望ましいと運用と解説には表記されている）
自動車に比べて、平坦な土地がたくさん必要な鉄道はこの土地ではもともと不利なのかもしれません。
早朝深夜と日中時の一部の便が三木営業所まで延長されています。
三木営業所は西脇急行線もありますので日中時は1時間に2本が三ノ宮へ行くことになります。
粟生線のダイヤ改正により攻勢をかけてきているのでしょうか？
粟生線の黒字化は正直困難です。しかしながら、西鈴蘭台以西を２両化（ラッシュ時等を除く）すれば、かなり赤字を圧縮可能と思います。西鈴蘭台乗り換えや志染乗り換えを活用させるべきです。１時間に２本ないとイメージダウンにつながると思います。
公権力の介入はさけれられない。
すなわち、並行して走っている神姫バスも、
自分たちは関係ないでは済まされなくなる。
どういうことかというと、
交通調整の名目で、経営統合を迫られるとか、
国交省あたりが動いて、廃止はさせずに、
神姫バスと神鉄の主力銀行から手を回して、
融資の条件として、神姫バスの三木周辺の路線を譲渡を迫ってくるだろう。
もともと、神戸電鉄のバス事業は、戦時統合により、神姫バスに買収させられた経緯があり、
今度は、その逆のパターンになるだろう。
また、志染から粟生の間は、鈴蘭台ほど急勾配が多くない。
気動車化は厳しいかもしれないが、研究する必要があるかもしれない。
未だにPiTaPaとICOCAしか利用できません。
山陽電気鉄道も対応出来ていません。
投資対効果もそれほど大きくないでしょうし
不要と判断しているんでしょう。
それにこの間脱線事故やっちゃいましたし
そのための出費も痛いですね。
（有馬口の配線をいじるみたいですし）
神鉄的にも場所貸しで少しは稼げるし。
バス会社としても高速で渋滞知らずの道路を走れたらWINWINですわ。
そんなに数がないですが、基本的に「神鉄」なのでは。