東武バスほかバス会社各社は2012年5月22日、東京スカイツリーの開業に合わせて、スカイツリーと都内各地や東京ディズニーリゾートなどとを結ぶ、比較的中距離の急行バス「スカイツリーシャトル」３路線を開業する。
「東京駅線」は、東京駅とスカイツリーをノンストップで結び、20分間隔で運行する。ＪＲバス関東との共同運行で、運賃は500円。
「羽田空港線」は、羽田空港の各ターミナルのほか、錦糸町駅にも停車する。ただし、スカイツリー−錦糸町駅間の乗車はできず、錦糸町にとっては羽田空港のアクセス手段という扱いだ。京急バスとの共同運行で、運賃は900円。ほぼ毎時１本。
さらに、「ＴＤＲ線」は、葛西駅、東京ディズニーランド、東京ディズニーシーとスカイツリーを結ぶ。こちらも錦糸町駅にも停車するが、スカイツリー−錦糸町駅間の乗車はできず、錦糸町にとっては葛西およびＴＤＬ、ＴＤＳへのアクセスという扱いになる。一方、葛西駅−ＴＤＲ間の乗車もできない。運賃は500円。ほぼ毎時１本。
すでに先行して土日のみ運行していた、上野公園（上野駅）、ＴＸ浅草駅などとスカイツリーを結んでいる「上野・浅草線」については、5月22日から毎日運転として15分間隔で運転する。運賃は200円。
PASMOなどは使えるものの、いずれもバス特の対象外。
http://www.tobu-bus.com/pc/images/data/20120405132953.pdf
本来、当サイトは鉄道ダイヤのみを話題としていますが、都心部における急行バスは、都内ではこれまであまり定着してこなかったので、注目してみました。
2012年05月08日
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京急が押上まで相互乗り入れしてるのに。
大荷物もっての乗り換えは決して楽ではないとおもいます。
まあ、羽田空港線にはしっかり京急バスが共同運行に入っているので、京急側としては問題ないものとしたのではないでしょうか？
ちなみに羽田空港までは東京空港交通が出ていますが、5月16日から増便しますね。リムジンと手を組まなかったのは電鉄繋がりだからでしょうか？
荷物を持っての乗り換えは辛いものでしょうからね？
まあ、京急バスが共同運行相手にしっかり入っているので、京急側としては押上に乗り入れてはいるものの、問題ないと思ったのでしょう。
急行バスというより単に直行バスという感じですね。
他に「普通のバス」が走っている路線（複数路線であっても）を通過運転するのでないと、なんとなく「急行」という印象を覚えないのは、鉄道に偏した見かたかもしれませんね（笑）。
一般路線バスの2回乗車分を超える値段を払ってまで乗る人がいるかどうかでしょうね。
乗り換え不要の利便性と値段との兼ね合いになるのでしょうが、観光客が客源であり、地元住民による利用は極めて少ないのではないかと思います。
管理人様、どちらかを削除して下さいますでしょうか？
お忙しいところ申し訳ございませんが、宜しくお願い致します。
一ヶ月半ほど前、上総一ノ宮駅でこのバスのポスターを見て初めて知りました。
羽田へ行く場合、錦糸町からなら
押上まで歩いて一本で行くか、
（東武の）レバントホテルからバス
という手があります。
総武快速→京急だと品川の乗り換えが面倒ですね。
少しでも便利になるならうれしいです。
スカイツリー→錦糸町間は
速さを求めるならS-1(12分)
本数を求めるなら都08(6/1h)
安さを求めるなら区民バス(大人100円)
と、他のバスに勝ちようがないので
この判断は正しいと思います。
東京駅線はあまり利用されないような気がしますが、利便性のアピールには調度いい路線だと思います。
余談三つ。
錦糸町は急行バス多いですね。
都バスのS-1や急行05、F-01、都08急行と
現時点で4本あります。
もしかしてJRバス関東の東京の路線バスって初めて？
JRがNEXを錦糸町に止めないのは、成田-新宿間が錦糸町で乗り換えたほうが直通NEXより
速くなるからという話は本当なのでしょうか？
押上がいくら「スカイツリー前」と名乗るようになっても、あくまで副駅名ですから所詮は押上ですし、これに乗れば分かりやすいし確実というのも売りになると思います。
毎時1本じゃあ、どうだろう？という気になりますが。
同じような理由で東京〜スカイツリーも受ける気がします。近くと言っても駅名が違えば不慣れな方には分かりづらいですから。
羽田出たら首都高から東京の街並み見るから、おもしろそうだ。
普段車で首都高走るけど車高高いバスから見たら景色よさそう。
いくら急行バスを増便しようとしても、人員を確保出来ずに、運転手に負担が掛かって事故なんて起これば本末転倒だよ。
やはり、別スレでも述べていた様に京急もエアポート快特用のクロスシート車（2100系の次期モデル）を投入するべきでは…。
>エアポート快特用のクロスシート車
これも別スレで他の方が言っていたのですが、空港を利用する人は大抵大きなかばんを持ち歩きます。
クロスシートだとそのかばんの置き場所がありません。荷物置き場が必要になります。
1+2のであれば荷物置き場は必要ありませんが、着席定員が減り、クロスシートの魅力が減ってしまいます。
2100形の後継車であれば、横須賀・久里浜方面のことも考えなければなりません。
とはいえ、羽田の場合は旅客数が増え続ける観測があるのも事実です。バスｖｓ鉄道の構図が限定的に発生することは容易に考えられます。当面はそれぞれの強みと体力の範囲で増え続ける旅客を捌くことを重点においた経営方針になると推測します。
以上から京急に関していえば、バスの快適性に対抗するのではなく、本線使用を目的とした車両新造更新廃車計画に沿うアクセス車両（＝一般車両）をやりくりする（要は今までと同じ）可能性が高いと思います。高速路線バスに関していえば、スカイツリーに限らず羽田アクセス線の新設改廃が今後も続くと思います。羽田に乗入れるツアーバスに関していえば、空港内もしくは周辺の駐留場所の需給バランスと、運行に関する法改正に影響を受けると思います。
それに羽田空港線の場合は都営浅草線が絡んでいるにも関わらず所要時間でもエアポート快特より遅いようです。
となると利便性が鍵となりそうですね。
それをどうアピールするかに関心があります。
東武にとっては、とにかく社運をかけたスカイツリーやスカイツリータウン事業を成功させる必要があるし、京急は鉄道だけでなくバスでも羽田アクセスに力を入れているし、京成やジェイアールバス関東も共同運行を断わる積極的理由はないでしょう。
東武のサイトにも書いてありますが、バスの利便性は乗り換えなしで近くまでいくため、遠方からの観光客にとってわかりやすいこと。
鉄道と違い、路線の改廃はしやすいので、利用者が少なければ、数年で廃止すればいいだけの話しでしょう。
都バスが南千住ー浅草ー東京駅と結んでいるので、これをスカイツリー経由に変更すれば充分かと。
お台場ー錦糸町をスカイツリーに延長しても需要はあると思います。
スカイツリーアクセスにおいては、今、都バスが攻勢をかけているのです。
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/bus/areamap/pdf/sky-tree_01.pdf
しかし、当然、スカイツリーを運営する東武としては自社で取り込みたい。
そのため、自社バス網を整備するのです。
よって、スカイツリータウン敷地内には東武バスや共同運行の路線バスは乗り入れられますが、都バスは、スカイツリー駅までしか入れません。
それにしても、鉄道ファン独特の感性というか、アクセスが便利になるのに、否定的な意見が多いですよね（笑）
鉄道関係者はそれほど気にしてないと思いますがね。
世間的にも、色んなアクセスが用意されるのは、選択肢が拡がって、いいことですけどね。
＞一般路線バスの2回乗車分を超える値段を払ってまで乗る人がいるかどうかでしょうね。
東京駅からの路線は、地方から新幹線で来る観光客がターゲット。
値段や速さより、｢乗換えが要らない｣｢確実に目的地に連れてってくれる｣というのに
メリットを感じる人もいるのです。
北千住発着の普通を大宮に延長すれば済みますからね。区間準急を大宮に延長しても良いかと。春日部〜東武動物公園が不便になるので、これは、久喜・南栗橋発着の普通を春日部に延長すれば良い。春日部駅の折返し線浅草側にも６両分×３本分はあるので。
又訳の解らない妄想か…。
対費用効果もあまり考えない妄想を考えようとしても、伊勢崎線・野田線のダイヤとの兼ね合いや、設備投資に掛かるコストがどれ位掛かるのか、現実を観ていない証拠だ。
まぁ、某ＡＫＢの考える妄想は全く訳が解らないなぁ…。
レスありがとうございます。
やはり新幹線連絡の観光客狙いなんでしょうね。
確かに東京駅−目的地直結の利便性を選ぶ人は一定割合いると考えたほうがいいのでしょうね。
あとは、この路線が「○○Walker」とか「るるぶ」とかの媒体で広く知られればある程度の安定需要を確保できるかもしれませんね。
対費用効果と設備投資額はいくらですか？約ではなく具体的な金額とその内訳を出して下さい。
さて、京急蒲田付近の高架化が実現して、今の10分おきからさらに増便するとなると横浜横須賀方面もしくは西馬込行きを羽田空港行きにしないとならなくなります。
国際線ターミナルが開業して、ホームまでカートを入れられるようになったのは日本の空港駅では大変な進歩だと思いますが、それ以前からカートからすぐにバスの横っ腹に積めた空港バスは大変重宝します。
しかし東京駅〜スカイツリー線は、かつての国鉄東京湾岸線を髣髴とさせるものがありますね。当時の運賃は600円、観光地に一本で行けるという金額としては、今も昔もこのぐらいがウチの大蔵省も納得という感じでしょうか。
ろくにハンドルネームも書かずに、荒らしなんてやる様な奴とは
『ダチなんかにはなりたく無いね!!』
>今の10分おきからさらに増便するとなると横浜横須賀方面もしくは西馬込行きを羽田空港行きにしないとならなくなります
蛇足な上、既にご存じかと思いますが、一応参考までに
http://www.keikyu.co.jp/group/traffic/railroad.html
地方から東京に来る方は、羽田空港に降り立って、京急を利用しようとしても、
「青砥」だの「印旛日本医大」だの（地方民からすれば）恐怖心すら抱く行き先でためらう人も少なくありません。
（印旛日本医大や青砥が怖いところという意味ではなく、
地方民にとってどこなのか検討もつかない場所ってことです。念のため）
バスなら時間がかかろうが確実に目的地に連れてってくれるから、
そういう意味では安心なのです。
余談ですが、地方民は明らかに京急経由で行ったほうが早い場所（例、渋谷、原宿）でも
モノレール→浜松町経由で行く人が少なくありません。
「印旛日本医大」などの行き先を見て不安になることがないからです。
とありますが、コストはほとんどかかりません。
野田線には大宮−岩槻・春日部の区間運転もあります。退避可能駅は岩槻だけだが、大宮公園や東岩槻など、待避線を増設する用地はあります。
東上線の車両をどうやって野田線に搬入しているんですか？陸送ですか？伊勢崎線と野田線の連絡線がある証拠です。春日部駅には数本の回送や試運転列車しか使用していない側線もあります。
大宮−浅草の区間急行・区間準急は意味があります。ひとつは大宮が埼玉県の中心地ということです。もうひとつは新幹線の大半の利用者が大宮ということです。確かに仙台−上野は大宮でも同一料金ですが、大半は大宮が安いですし、上野−大宮は東北線と変わらない所要時間ですからね。
京急車は品川・日本橋方面印旛日本医大としているが、これをスカイツリー方面印旛日本医大とするのでしょうか？
また、春日部駅は大宮-浅草へスイッチバック無しで転線できる渡り線は1本しかない上、伊勢崎線ホーム自体が貧弱なので特に浅草行きは苦労するのではないかと思います。
逆に岩槻では大宮方面ホームが片面1線なので緩急接続が難しい、大宮公園駅に待避線を作るとなると橋上駅舎にするなどの対応が要ります。
大宮自体は結構乗降客の多い駅ですが、新幹線の乗客の「大半」が大宮･･･ではないですし、料金や所要時間を考慮しても大宮で新幹線を降りて東武に乗ってスカイツリーへ行こう、とはあまり考えられません。だったら上野・東京まで乗り通した方が･･･と考える方が多いと思います。
>京急車は品川・日本橋方面印旛日本医大としているが、これをスカイツリー方面印旛日本医大とするのでしょうか？
押上駅での案内はともかく、品川・日本橋を差し置いてスカイツリー方面…と案内をする義理は京急・都営・京成には無いでしょう。ただでさえどこへ連れて行かれるのか分かりづらい運行系統をしています。
乗りなれている人はともかく、上京者・海外客にとっては上にも書いていますが、「これに乗れば確実にスカイツリーに連れて行って、降ろしてくれる」というのが大事です。
上野駅からスカイツリーへは乗換えがありますからね。浅草・新橋・日本橋のいずれも銀座線と浅草線は不便ですからね。大宮−浅草の直通は大きいと思いますよ。八木崎や豊春の客ですら大宮経由を利用する有様ですからね。日中帯に１時間に２−３本なら設定可能かと。東武動物公園では平面交差をしていますしね。
大宮−とうきょうスカイツリー間でも直通では630円で上野まで出て都営バスで行くと合計で650円ですしこの方が区間急行で行くよりも30分程上野経由の方が速く着きます。
となると野田線沿線で乗客を集めるしか方法がありません。
野田線の主要駅で頻繁に停車して乗客を集めて春日部からは「北千住」・「とうきょうスカイツリー」に停車する区間快速のような形式にしたほうがいいいと思います。
ただし現行の日光線に直通する区間快速は「とうきょうスカイツリー」に停車しませんからこちらも合わせる必要があるでしょう。
あとは「春日部」駅の構内次第だと思います。
大宮-春日部間で野田線の主要駅となると岩槻くらいなんですよね。
乗降人員のハードルを下げると大和田-東岩槻まで各駅停車になって優等列車の意味がなくなります。
野田線区間は各駅停車となるとこれもまた設定の意味が弱まってしまいます。
柏方面からの直通はスイッチバックがいるので無理でしょうし、TX・常磐線が控えていますしねぇ。
と言うのはスカイツリーやそれを含めた東京観光の為に東北・上越新幹線で上京した観光客が、わざわざ大宮駅で降りて野田線の伊勢崎線直通列車を利用するとは思えませんし、そのまま新幹線で上野駅か東京駅で降りてバスなり鉄道なりを使ってスカイツリーに行くほうが自然な流れではないでしょうか？
そこまでの事をして野田線から直通列車を運転する必要性は無いと思います
また野田線と伊勢崎線の直通運転ですが、地域輸送に関しては需要はあると思います。
ただ現実に実現出来るでしょうか？
まず野田線内ですが上記にあるように緩急接続が出来る駅が岩槻駅しかなく、他の駅に退避設備を作ったとしても数億円単位の費用が掛かります。
また伊勢崎線内ですが、浅草ー東武動物公園駅間は列車の本数が多く、浅草駅は日中でもホームに余裕が無い状態です。
例えば春日部駅ですが日中は急行が一時間に六本、普通と区間準急が各三本ずつで計六本、スペーシアと快速系が一本、春日部駅を通過するりょうもうが一本の計十五本の列車が走っています。
また複々線が始まる北越谷以南は北越谷初の普通が一時間に三本加わります。
日中でもこれだけの列車が走っているのに、野田線からの直通列車を伊勢崎線はさばけるのでしょうか？
特に伊勢崎線の曳舟ー北千住間は複線で列車の本数も多く、カーブが多い線形のためよく数分程度の遅れが発生しています。
そこに野田線からの直通列車がダイヤの乱れなどで遅れたら、伊勢崎線のダイヤ自体が混乱するのではないでしょうか。
以上のことを考えるとスカイツリーへのアクセスは現状通りのほうが現実的ではないでしょうか。
あと費用対効果の件ですが、新しい車両や路線が開通したときには鉄道雑誌に費用がどれくらい掛かったという情報が載ることがあります。
このような情報を知っていれば立体交差化にいくら費用が掛かるとか、車両を作るのにどれだけのお金が掛かるということはわかると思います。
もちろん正確にいくら掛かるかということはわからなくても、おおまかなことはわかると思います。
ゆえに費用対効果についてしつこく質問してくる人は、このような情報を知らない人だと思われます（もちろんわざと聞いてくる人もいるはずです）。
運行会社もかなりやる気のようですね。
東武鉄道としては今後もこのような臨時列車を運行する予定で、特別車両の導入まで検討しているとのこと
大宮〜スカイツリーの需要はあると東武は読んでいるようですね
鉄道マニアのいう「現実的」というのは一体なんなんでしょうね
ダイヤを見ると、野田線内は普通列車の後追い、伊勢崎線内は急行よりも早いのですね。
定期列車の毎時設定や追越設備の設置にはコストがかかりすぎます。
まずはイベント列車から始め、順を追ってダイヤや本数を変えるのでしょう。
あくまで観光地ですから、毎土日運行が最終的な目標かと考えます。