※この記事はニュースではなく、将来の大規模なダイヤ改正予定の一項目です。
2012年度中（2013年春か）に東急東横線の渋谷駅が、東京メトロ副都心線の渋谷駅と直結し、相互直通運転を開始。
東武東上線、西武池袋線、横浜高速鉄道みなとみらい線も含めた５社の相互直通となり、元町・中華街から副都心線経由で、飯能や森林公園まで直通する。
現在では使用されていない、新宿三丁目の折り返し線が活用されると思われる。
東京メトロは、小竹向原付近で副都心線と有楽町線の立体交差工事を進めており、2012年度中にまず池袋方向のみが完成する予定。
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西武池袋線の石神井公園駅ですが、現状の下り（緩行）線の外側に敷設される下り急行線の工事が完成間近です。
下り急行線側の駅ホーム設備も8割方完成しており、その気になれば後1ヶ月程度での供用開始も可能と思われます。
なので、西武については東横直通よりも前に一度ダイヤ改正が入る可能性が高そうです。
それが現状の練馬高野台発着列車の延長のみになるのか、或いはもう少し規模の大きな物になるのか注目です。
朝夕はともかく、日中は急行の半分を副都心線に直通させても良いような気がします。
池袋口は、準急を増やして対応するということで。
……やっぱり自分の首を絞めることになってしまうかな？
昔に日吉にすんでいましたが、先日東急線に乗ったら『副都心線用車両』が走ってました。渋谷での回送ではなく、小杉で折り返してました。こちらの方も準備は進んでいるようです。
横浜→森林公園間は60㎞以上もあるから、東上線内は各駅に丹念に止まる、というのは考えにくい…。
朝霞以遠に関しては、乗車距離が短くなる分、東武にとっては増収になるはずです。池袋では東武有利なのは間違いないので、東池袋－新木場・雑司が谷－渋谷利用者が地下鉄利用だと思う。ＪＲと丸の内線に関しては東武が便利ですからね。
東上線の準急はそろそろ廃止しても良いと思う。成増以遠各駅停車では複々線の効果を発揮していない。ましてや、ふじみ野で急行退避をしていれば尚更で、せめて通勤急行に、出来れば快急に格上げするのがベターかと。
西武池袋線方面は、
特急（東横線）→急行（副都心線）→快速（西武・飯能行）
通勤特急（東横線）→通勤急行（副都心線）→快速（西武・飯能行）
というパターンは固定されると思う。
東武東上線方面は
急行（東横線）→各停（副都心線）→各停（東武）
になる可能性が高いと思うね。
行先は川越市行か森林公園行と、かなり流動的になるかも…。
急行が残る傍証ではないかと。
横浜方面から飯能・川越方面へとフルに乗り通す人はいないと思うし、今後は節電ダイヤもより一層厳しくなると思うから、２社共各停の場合は元町中華街→和光市（８両）に限定してみては…。
どこの記事でも金太郎あめのごとく節電ダイヤとおっしゃりますが、今年の東電管内はその必要がなさそうですよ
でしょうね。一方の東武は各停のみの運行に
なると思います。一方で副都心線内は急行
通勤急行、各停となるでしょう。
そして、気になる東横線は急行、通勤特急
各停で決まりでしょう。みなとみらい線は
各停のみの運転となるでしょう。
小手指発（準急・各停）
所沢発（準急・各停）
清瀬（各停）、練馬高野台（各停）
練馬高野台発は廃止され
今後は保谷発になる予想しています。
東武：森林公園（各停）、川越市（各停）
志木（各停）となるでしょう。
西武は飯能まで東急車が乗り入れるでしょうが、
東武はおそらく川越市までしか乗り入れしないのでは？
当初の予定よりも確か遅れて開業した記憶が
あるので、今回の開業も2012年度を目標とは
しているようですが、場合によっては翌年以降に
ずれる可能性もあるかもしれませんね。
日中は現在の東横特急が副都心線内は急行となり、西武線の快速として飯能まで、東武線の各停として川越市まで。急行が副都心線・西武線・東武線の各停として清瀬や志木まで。東横線各停渋谷方面発着の半数が西武線・東武線直通、半数が新宿3丁目折り返しで日比谷線直通各停が現行通りと考えています。
を乗りましたが、
やっぱり単純に池袋乗り換えがないのは、ものすごい楽ですね。料金はJR経由の方が安いんですが(笑)
でも、西武線有楽町線に入ると、空いてんだよね。やはり沿線客の池袋への依存度の高さと、練馬から大江戸線での新宿方面へのショートカット。大江戸線は新宿近郊にたくさん駅持ってるからね・・
それに東横渋谷の混雑に比べ、副都心線の渋谷のホームは空いている。
この直通で、東横から山手線利用者が、副都心線にシフトすると、メトロは相当ウハウハな感じで、乗客が増えるが、よく考えると、東横線の乗客ってこの直通でどれだけ増えるかって言ったら、正直湘南新宿ラインの客が少しシフトするくらいで、副都心線に比べ、大した乗客増は望めない。
すごい有意義な相互乗り入れではあるが、メトロと東急の増収率は、すごい差がある。
まあ、かけてる事業費が違うって言われたら、それまでだけど(笑)
ただ、これ以上、東横が混むの嫌だなぁ・・
>>これ以上東横が混む
たしかに東横の混雑率は上がるかも知れませんが、10両に増車されるので多少は抑えられるかもしれませんね。
といっても焼け石に水か？w
私としては、渋谷駅での席取りが出来ないのがなんとも…
こういう点などが直通のデメリットかもしれませんね。
（横浜駅もみなとみらい線開通時の東横線地下化で地上までの所要時間が延びていますし...）
あまり乗客数には影響しないものですかね??
本数も特急をのがしても急行がある分、時刻表いらずのダイヤだし、渋谷の埼京線ホームの位置が悪すぎるのも原因。
ただ、これが新宿ー横浜となると、渋谷の乗り換えの面倒から、今はJRに分がある。
それでも運賃は東急+JRの方が、湘南新宿１本で来るより１００円以上安い。
だが、渋谷乗り換えの方が１０分近く遅く、
３０分以上乗るわけで、１００円くらい高くても１本で行けるJRの方が・・、と言う人も多いでしょう。
これが副都心線直通になると、乗り換えなし、当然乗り換えによる時間ロスもなくなるわけだから、横浜ー新宿のメインルートは、急行・特急系毎時８本の、東横ー副都心線ルートに移ることになるでしょう。もちろん運賃格差も据え置き。
ただこの区間、意外とグリーン車の需要が高い。
帰りはグリーンで・・とか。また需要の高い湘南地区に直通出来る強みがJRにある分、湘南新宿ラインが完全に脇役の回る事はないが。
東横は湘南新宿ライン運行前、対抗策として特急を創設したが、今回の新宿直通で、その効果はさらに発揮される結果となる。
ＨＮ詐称？
ただ、現状のダイヤでは元町・中華街で下り優等→上り各停／下り各停→上り優等となるケースが多数（昼間パターンダイヤは完全にこれ）存在するため、優等の10両化に伴って上りの時刻が丸ごとずれると予想します（渋谷駅を下り特急が00・15・30・45分に発車するわかりやすい時刻設定を、営業施策上変えたくないと想定→下りのダイヤを固定すると仮定）。
以上を踏まえ副都心線のダイヤを見てみると、副都心線の急行が渋谷着04・19・34・49分になっていますが、これがそのまま東横線急行の渋谷発時刻（05・20・35・50分）につなげることができそうです。開業当初から東横線直通を考慮したダイヤなのになっているかもしれません（もっとも、それでも各駅停車のスジを一部いじる必要があります。渋谷のシーサスの処理の関係でわざとずらしたのかもしれません）。
仮に急行同士がつながるのであれば、特急は新宿三丁目折返ということになりそうです。
8両編成の本数が限られていることを考えると、各駅停車は和光市折返でしょうか。
渋谷や横浜の駅位置も、大した問題ではないでしょう。横浜は地下化したとはいっても、横浜のメインは「その先」であり（本来の横浜都心は日本大通り・元町のあたりですからね）、渋谷もヒカリエ開業に伴って重心が東に移動している上、新しい地下駅はヒカリエ直結ですからね。
また、東横線は元来東京都心と横浜都心を直結することを目的として計画された鉄道であり、一時は新宿への路線免許もあり、また昭和30年代には桜木町～根岸間の延長と特急運行まで計画してました（実は東横特急は湘南新宿ラインへの対抗ではなく、東横線の出自として必然だったのです）。新宿と元町の直結によって、東横線本来の姿が出来上がるわけですね。
来年3月16日予定になっています。
乗り入れ先が西武側がなぜか西武球場になっています。東武側が森林公園まで乗り入れになっています
それより日比谷線乗り入れの方が便利ですり