※この記事はニュースではなく、将来の大規模なダイヤ改正予定の一項目です。
小田急小田原線の代々木上原－和泉多摩川間を複々線化・立体化する計画。東北沢－梅ヶ丘間以外は完成。残るこの区間については、2013年度に複々線化完成の予定だったが、小田急が2012年4月に発表した進捗によると、2013年に立体化（地下化）の完成を目指すとしており、複々線化はさらに先になる見通し。
向ヶ丘遊園－和泉多摩川間は、すでに上り線が２線化されており、向ヶ丘遊園－代々木上原間では朝ラッシュ時にも増発が可能になる。小田急幹部が、着席サービスとして朝方のロマンスカーの運転についても検討していることを、鉄道誌のインタビューで明かしている。
また、残る区間で緩行線と急行線の位置が入れ替わり、緩行線から東京メトロ千代田線に連絡しやすくなることから、千代田線と直通する各駅停車ができることは確実で、新宿方とのバランスがどうなるのかが注目される。既存の種別についても、大幅な再編がおこなわれる可能性がある。
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2012年05月16日
![はてなブックマーク - ●[小田急]都心部の複々線化の完成(2014年以降？)](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/270203215.html "はてなブックマーク - ●[小田急]都心部の複々線化の完成(2014年以降？)")
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廃止になるのか、形を変えるのか……
日中などは、各停だけだと緩行線がいささか閑になる気がします。
もしかして、千代田線直通の電車は、多摩急行をやめて「緩行線走行の優等列車（準急？）」ということになるのかも。
千代田線との直通は多摩急行と各駅停車をそれぞれ一時間に二本、合わせて一時間に四本の列車が設定される。
また、区間準急は廃止。
朝のロマンスカーは千代田線に乗り入れるメトロさがみの増発（と言っても一本か二本程度の増発）が考えられます。
また区間準急廃止の代わりに日中の準急列車の復活ということも考えられます。
ま、これは私の想像ですのでこの通りになるかどうかは分かりませんが、私はこのように考えて（妄想？）います。
したがって普通に考えると工事が完成すれば各駅停車に戻るのではないかと思いますが。
あとは快速急行が増発されるかどうかですね。
ま、実際には、ガラガラポンというほど大きく変わるのだと思います。
そもそも、千代田線直通の各停ができると、新宿よりの各停のみの駅はどうするのか、という問題が大きいですよね。この区間を各駅に停まり、複々線区間では通過運転をする「新・区間準急」ができるという冗談も、あながち冗談には聞こえないところです。
準急に関しては、千代田線直通の各駅停車（もし設定された場合ですが）を補う意味で新宿～代々木上原間は各駅にとまる。
そして停車駅が増えた分、各駅停車になるのは現在の登戸からではなく、新百合ケ丘から先で各駅停車になる。
また、朝の上りの準急は代々木上原～新宿間はノンストップ、その列車の種別は『スキップ準急』にすればいいと思います（笑）。
これは私の考えというよりも空想に近いものですが、このようになったら便利になるかなと思い、コメントしてみました。
準急も、新百合ヶ丘以西は各駅に止まる、のなら急行不要論も浮上する筈。
そうなると、急行も小田原・藤沢方面はそれぞれ１本／ｈに減便する可能性は高いね。
様子見で、急行がガラ開き状態だったら、急行も新宿→片瀬江ノ島間に絞られるか、廃止という事も有り得ると思うね。
もしかしたら東武や西武のように、新宿発は成城学園前or向ヶ丘遊園止まりにし、ﾒﾄﾛからは本厚木まで行くように役割を変えるのでしょうか？
それとこれを機にJR車が小田急に、小田急がJRに入るという噂を聞いたことがあります。
今後が楽しみですね。
（唐木田・成城折り返し）
あとは登戸駅周辺を完全複々線になれば、大規模ダイヤ改正に障壁はないですね。
発車は全て地上ホームになると思いますが。
そのうち2本を急行（多摩急行）、残りの2本を各停にすれば世田谷区や多摩地区在住の人にとって便利になるのではないでしょうか。
当ブログ初投稿させていただきます。宜しくお願いいたします。
小田急線の話題で1時間に4本の千代田線直通、千代田線を日中５分間隔にすれば良いというようなコメントがありましたが、千代田線は常磐線各駅停車と一体的のダイヤです。
千代田線が5分間隔になった場合、常磐線各駅停車を１０分間隔にしなければなりません（参考例として日比谷線と東武伊勢崎線<スカイツリーライン>の関係）。また、千代田線あるいは常磐線各駅停車がダイヤ乱れた時、小田急線は千代田線への直通運転を中止せざる得なくなります（少しの遅れでも影響は出る）。
というわけで小田急がダイヤ改正したとき、千代田線、常磐線各駅停車のダイヤはどんなダイヤになっているかが楽しみです。
>小田急線の話題で1時間に4本の千代田線直通、千代田線を日中５分間隔にすれば良いというようなコメ>ントがありましたが、千代田線は常磐線各駅停車と一体的のダイヤです。
>千代田線が5分間隔になった場合、常磐線各駅停車を１０分間隔にしなければなりません
それは私自身わかりきっていることです。もし仮に千代田線が日中5分間隔になれば常磐緩行線も日中は10分間隔になるということは十分承知しておりますし、それを承知で上記のコメントを書きました。
常磐緩行線は日中でも混雑している事がありますし、現在の12分間隔よりも10分間隔になったほうが便利になるのでしょうか。
もちろん緩行線の全ての区間が混雑するということは無いにしても、今まで12分おきだった列車が10分おきになれば、それだけ常磐線の利便性が少しは良くなったと思われるかもしれません。
また上記の私の考えである千代田線が日中1時間に4本の列車が直通し、その半分が多摩急行、後の半分が各駅停車になるという考えはあくまで私の考えであり、実際にその通りになるとは100%考えておりません。
それはあくまでも私自身の考え、もしくは空想でありますが、川島令三氏のような妄想に近いことを提案しているという気持ちはありませんし、なるべく現実的に実行できるような提案を書き込むように心がけております。
ではもしあなたが上記のような書き込みをするのであれば、あなたは小田急の複々線化後には小田急はどのようなダイヤになるとお考えでしょうか？（もちろん強制的に答えろ、などと言う気持ちは全くありませんので）。
喜多見車庫出入りの成城発着と多摩線直通唐木田車庫出入りで小田原線内は新百合発着という形態なら本厚木方から来る(へ出る)列車への影響は小さそうですが
遊園折り返しは朝の過密ダイヤに悪影響を及ぼしそうな気がするのですが。
新百合までの複々線化ができなければ成城折り返しが増えるのでは?とも思います。
各停10本/hだと便利になりませんか?
両社が12本にするのもありですが。
小田急は朝の混雑を大幅に緩和したいので
千代田線直通各停(成城・遊園発着)を10本とか。
本厚木～新宿各停5本、
唐木田(各停)成城(準急)千代田線なる新区準(全区間緩行線)5本
急行線は快急を朝も設定
急行10本、快急とロマンスカーで5本
とかいけるでしょうか?
遊園～上原で35本、新宿方には20本、遊園～新百合は25本です。
区準は廃止
準急は新百合まで急行運転(特に新百合までの複々線化が実現すれば)
多摩急は準急に吸収
快急大増発
急行は遊園、経堂を終日通過
準急は経堂終日停車、多摩急と合わせて増発
新百合まで各停の新準急と
成城まで各停且つ上原～新宿間各停の新区準
ができるとか。
新百合～上原間の複々線化ができれば最高ですがね(ムリムリ)。
急行要らなくなりますね。
下北あたりから急行に乗って
経堂で緩急接続するのは嫌なので
急行(遊園・経堂無停車)と準急(どちらも停車)を必ず交互に走らせて、
上り各停は新百合で一本目の急行と、遊園で一本目の準急と、成城で二本目の急行と、共同で二本目の準急と接続、くだりはその逆
っていうパターンにしたらわかりやすくないでしょうか?
2012年7月4日更新のシモチカナビ
第1工区(代々木上原駅～東北沢駅付近)の進行状況
第2工区(東北沢駅西方～下北沢駅東方)の進行状況です。
http://www.shimochika-navi.com/No25/01_feat/index.html
http://www.shimochika-navi.com/No25/02_now/kouku_01.html
http://www.shimochika-navi.com/No25/02_now/kouku_02.html
これを見ると、急行線は経堂方面から来た場合に下北沢駅を出た後緩行線の外側に出る。
そして東北沢駅ホーム部分からは緩行線が内側の、いわゆる西武池袋線型の複々線となり代々木上原駅へ向かう。
この配線から見ると緩行線への直通が増加しそうですね。
ただ、代々木上原駅西方すぐの場所にシーサスクロシング(|x|字状の分岐器)を建設していることを考えると急行系統も増えるかもしれませんが。
そしてこれらから考えられる結論を以下にまとめてみました。
1.急行系統の電車は新宿行が大半となる(新宿志向が強いことの表れ?)。
2.主に各駅停車が直通の主力となる(2本に1本ペースで直通?)。
3.新宿駅発着の各停が減少すると南新宿・参宮橋・代々木八幡の本数が減るため、
新宿～代々木上原間各停で代々木上原以西急行運転の「新・区間準急」もしくは「区間急行」が誕生。
4.3番の電車に接続する形で代々木上原駅にて、新宿駅から来た電車(3番の電車)と、千代田線から来た各駅停車が接続(逆も同様)。
こんなところでしょうか… ところで、どの案で問題になるのはどうしても「何処で折り返すか」なんですよね…
向ヶ丘遊園は引き上げ線の能力からして無理があります。また向ヶ丘遊園以西へは線路容量の観点から行かれない。
結果、自ずと成城学園前折り返しになりますね。ですが成城学園前で新宿からの「新・区間準急」or「区間急行」が折り返す場合、
成城学園前から分岐する喜多見車庫への連絡線が外側にあるため支障してしまいます。
かと言って「新・区間準急」or「区間急行」を相模大野方面に流して、各停を成城学園前折り返しにした場合、喜多見・狛江・和泉多摩川の本数が減る恐れがありますし、直通で来たメトロ車やJR車が遠方まで行くのも問題がありますし(車輌使用料や所要本数・ダイヤ乱れ時の対応等)…
ところでですが第1工区ページの東北沢駅で、緩行線を一旦埋める形で、仮設ホームを建設し急行線での乗り降りを可能にするように書かれてますね。
第4工区（→http://www.shimochika-navi.com/No25/02_now/kouku_04.html）の世田谷代田駅急行線トンネルにも仮設ホームの記載がありますから、まず最初に急行線に全列車を切り替えて、とりあえず地下化するようですね。
ものすごい長文・乱文になってしまい申し訳ありません…
成城～上原急行運転で新宿行きが主の新区準が
成城でバトンタッチするのはどうですか?
つまり小田急直通は多摩急行2本・普通4本で千代田線内10分毎とし、それ以外は全て常磐緩行線直通にすることができます。
つまり、千代田線内毎時12本、うち6本を常磐緩行線直通、残り6本を小田急線直通にするということですか?
そもそも三直はなくした方がよいものなのですか?
小田急4000形やJRE233は(今までの直通車両の多くもそうなはず)
三直に対応する改造のための準備はしてあると思うので(現在三直しているのは営団車両のみ)
むしろ積極的に三直をしたいのではないかと思っていたのですが。
それと、昼間のダイヤはいくらでも工夫できますが、
ラッシュ時の増便が急務なので
僕としては朝上り電車の運行パターンがどうなるかに興味がります。
「毎時4本が直通」
「毎時6本が直通」
ってのは昼間のことですよね??
朝ラッシュ時は小田急が掲げている目標まで混雑を緩和するには
複々線区間で確か毎時35本～40本くらい
走らせなきゃいけないとかいう計算があったと思ます。
複線区間は30本も走らせられないですし
緩急混合のダイヤでは20～25本くらいにしたいと思うので、
複々線区間から千代田線に直通する列車を10本は設けなくてはなりません。
もし通勤時間帯に一本でもロマンスカーを走らせるのであれば
地下鉄直通を15本くらいとりたくなりません?
当然すべて三直になります。
遅延などのリスクは大きいですけどね。
当然車種が増えると言うことは乗務員の負担になります。いくら車両が似ているとはいえ細かいところは会社によって異なるわけですからそれを覚えるのは大変です。
ちなみに半蔵門線は東急のみの場合は12分サイクルでしたが東武との三直では10分サイクルになりましたが。
半蔵門線に関してですが、東武のみ10分サイクルで東急は15分サイクルです。
申し訳ありません。
踏切がなくなるのはいい事ですね。
ということは多摩急の登場＝急行停車パターン変更の伏線であるわけで
とくに現在の急行を廃止して多摩急が急行の座に就く(場合によっては名称も新「急行」になる)可能性がありますね。
ということで、将来予想
1快急と多摩急(新急行)の増発（小田原快急4・藤沢快急4・多摩急4とかにして多摩急は上原で藤沢快急と、新百合で小田原快急とそれぞれ接続、みたいなパターンにする)
2準急の増発(日中も運転、一部または全部が千代田線直通の可能性あり)
3遊園以西直通の各停の大幅減
4遊園・成城止まりの各停の増発
5各停の一部または全部を千代田線直通化(全部の場合準急は上原以東各停)
って感じでどうでしょう。
区準は当然廃止。
ラッシュ時は成城発各停と成城(遊園)発準急(緩行線走行?)
を設定(増発)するかも。
各駅停車も運行区間が長過ぎですし、細分化したほうが良いのでは？
複々線まで我慢しろとでも言うのかね？頻繁に遅延するくせに、ダイヤの挽回にも消極的だし。
せめてダイヤの微調整くらいは…
それとも微調整すらできない程、猶予（容量的、車両数的に）がないのか。
特急（EXEでたしか600前後。全席指定で100％を超えられない）と通勤車10両（140～160前後×10×180～190％）じゃ明らかに定員ちがうだろうに…
有料着席サービスもわからんでもないが、ダイヤが安定するまで特急を快急（ｏｒ急行に駅追加除外種別）に置き換えるくらいはできんかな
それか複々線を前倒しするか
沿線の頑固な地主さえ無ければ
１３年度中はないのでしょうか？
最近では京成・京急・京王などが続々改正発表しました。
京成・京急・京王のダイヤはＪＲのダイヤの影響を受けにくいので、いつでも改正（改定）ができるのですが、
小田急はあさぎりや千代田線でＪＲでつながっているので、恐らくＪＲと同じ３月になるかと思います。
日中は千代田線内は５分間隔１２本、内遊園折り返しを１０分間隔６本
１０分間隔なら遊園でも折り返せます
ただ、ラッシュ時は６～９分毎分で各停を走らせる必要があるので足りない分を新宿行き各停と、遊園以西からくる千代田線直通の各停で補います
詳しく説明すると、代々木上原に２２時以降に到着する列車が遊園まで直通した場合千代田線内には戻れません
そのため２２時以降の直通各停は相模大野や本厚木まで直通し、相模大野や海老名の車庫で外泊します
その電車を朝ラッシュ時のピーク時間帯に上りの千代田線直通列車として出してきます
すると遊園で折り返す列車と大野車庫から出てくる列車を合わせれば直通列車だけで各停を賄えます
しかしそうすると直通の俊敏性が落ちてしまうので、本厚木～遊園間は急行 向ヶ丘遊園行きとし、遊園から各停綾瀬行きとします
また日中は「新区間準急（停車駅：準急停車駅＋新宿～上原の各駅）」と急行（停車駅今と変わらず）を１０分間隔で６本運行し、多摩急行を廃止して、６本のうち二本を新宿発急行唐木田行きとする
そしてラッシュ時は今の各停の頻度で準急（上り下りともに終日経堂通過）と、急行の頻度で区間急行（停車駅：急行停車駅＋新宿～上原の各駅）と、上りのみ急行、下りのみ快速急行を運行する
こうすると上りは今まで通り急行、区間急行が準急を鶴川で抜いてから追い越しをしない状態を引き継げば上り新百合ヶ丘より新宿よりは、まず準急、そして急行、区間急行と三本つづけて新宿先着の列車が来るようになります。
つまり新宿～新百合ヶ丘間の先着列車を準急の本数分（今の各停の本数）だけ増やせるというわけです
つまり新宿発各停はほとんど全廃してしまうのです
そうすれば人身事故などが起こっても遊園で折り返している分にはあまり千代田線に遅れが波及しないのでわざわざダイヤ乱れの度に直通運転を取りやめる必要もありません
そして上りが代々木上原の手前で列車が詰まることも少なくなるでしょう
>その電車を朝ラッシュ時のピーク時間帯に上りの千代田線直通列車として出してきます
すると遊園で折り返す列車と大野車庫から出てくる列車を合わせれば直通列車だけで各停を賄えます
しかしそうすると直通の俊敏性が落ちてしまうので、本厚木～遊園間は急行 向ヶ丘遊園行きとし、遊園から各停綾瀬行きとします
このような列車をピーク時に走らせても、誰も乗らないような気がするのですが･･･
また、向ヶ丘遊園行を10分ヘッドで走らせることは、向ヶ丘遊園の留置線の容量を考えると、現実的ではありません。いい所30分間隔ぐらいでしか走らせられないと思われます。
乗客の流れを考えると、新宿始発の各駅停車を全廃は不可能です。仮にそうすると、地下ホームの処遇が非常に曖昧になってしまいます。
ラッシュ時に代々木上原から各駅停車の「区間急行」を走らせるぐらいなら、千代田線直通にしたほうが合理的だと思います。
京王のダイヤ改定で相模原線の特急復活などが控えており、小田急も何らかの対応を講じると思われます。やはり多摩急行+快速急行を軸にしたダイヤになる、というのが無難な選択でしょうか。
小田急にJR車が直通する噂があるようですね。
ご承知かと思いますが、３社線に直通できるのは、現在はメトロ車のみです。
JRは代々木上原、小田急は綾瀬までです。
ここからは私の予想です。
上原止まりのJR車両が小田急の成城学園や向ヶ丘遊園どまりを設定したと考えます。
JR車の保有編成数は
209系1000番台 2編成
E233系2000番台 18編成
合計20編成で、20編成全て(あるいはE233系18編成のみ)を小田急まで直通する
それではJRの損失がとても大きいです。
なので逆にJRの運用を補うために小田急からも、メトロ線に直通できる4000形を松戸・柏まで設定できるようにするのではないかと個人的には考えます。
ここまでは、３社３路線直通運転を推していく方に賛同する形の意見です。
ここからは本音です。
本音からすると、３路線走るのはメトロ車だけでいいと思います。
メトロ車の保有編成数は
6000系24編成
06系1編成
16000系16編成←増備完了時の編成数
の合計41編成でJRにも小田急に直通して、メトロ線に車両がいなくても、メトロ線内にはJRと小田急の直通車両が入るため、過疎の心配はありません。
実はメトロ6000系は36編成ありますが、今後16000系との置き換えもあるので、個人的に置き換え対象になるであろう１・２次量産車の12編成を除いた24編成という計算で考えています。
そして、メトロには小田急ロマンスカーも直通しています。
３社３路線直通運転をやってしまうと、大幅なダイヤ改正で、乗客にも迷惑をかけてしまいます。
なのでJR車が小田急直通の噂には、反対です。
> 入るため、過疎の心配はありません。
それは日中の話ですよね。この工事が終わるとラッシュ時に小田急車が
地下鉄にたくさん入ってくるようになるのは確実で、そうなると綾瀬以東の
常磐緩行線の本数が削減されてしまうのではないでしょうか。
ダイヤの乱れなどを考えても、どの車両もメトロぶち抜いて両側走れるよう
用意しておくほうが安全ではないでしょうか。
何を以て「ベストなダイヤ」としているのかやや疑問ですが……。
ラッシュ時の遊園折り返しは非常に難しいのではないかと思われます。
よって区間速達タイプと各停をリレーするとすれば成城がメインになるのではないかと思っています。
また、いたずらに種別や運行パターン（上り遊園まで急行、とか）を増やすと
「まったく小田急はわかりにくい」という文句が増えるだけだと思いますよ。
種別は、昼間で各停(・準急)・急行・快急の四つ、
ラッシュ時でも6つくらいを限度にして、
明確なパターンダイヤにするのが望ましいのではないでしょうか。
複々線区間が分岐点より手前にしかない以上、
区間速達タイプと各停のリレーになるのは必然でしょう。
また、本数を増やすだけではなく
遠近分離を明確にすることも必要ではないかと思います。
現状ではラッシュ時は各停と速達の二種類しかなく、町田以遠から通して乗る人で混雑しているところに
登戸・成城からの人がダメ押しをかけますからね。
いずれにしても、区間速達が重要ですよね。
最近影の薄い準急が、若干の停車駅変更はあるかもしれませんが、キィマンになるのでしょう。
小田急の大改正がいまいち読めないのは
・向ヶ丘遊園の引込線に直接接続するのは急行線
・千代田線に直接接続するのは緩行線
という両端の食い違いにあると思うのですよね。
遊園発の各停も作りにくいし、優等を千代田線に逃がしにくい。
なので、ラッシュ時はそれなりの本数「緩行線を走る優等」が
走るのかもしれません。代々木上原からそのまま千代田線直通。
方向別の下北沢がネックですが、まあ降りる人がメインだから
あまり困らないかも。いっそ下北沢通過しちゃうとか。
朝ラッシュの上りは、新宿行の種別は下北を通過にして、千代直の種別を下北停車にすれば、新宿までの乗客と渋谷・地下鉄の乗客が分離されていいと思うのですが。
そのためには新宿行と千代直が半々にならないといけませんけどね。
線路配置を考えると、朝ラッシュにおける千代田線直通の優等は、くろださんの仰る通り、緩行線を通す以外では増やせないので、各停系統の増発が中心になるかもしれません。そうすると、下北沢通過はあまり意味がないように思います。
各停・新宿行急行・千代直速達の三本を１サイクルにして12サイクル/時とかで、ダメですかね?
千代田線の大半が小田急直通になって、一部は緩行線走行の速達、一部は本厚木唐木田発着の各停、残りは成城発着の各停になるんでしょかね。
すると千代直速達は成城以東各停の区間速達が都合がいいのでしょうかね。
その区間速達のみが経堂停車ということになるでしょうか。
上原の留置線は残るんですか?
成城以西各停○
ですね。
特急 4本
快急 4本藤沢
急行 4本小田原
多摩急4本
準急 2本本厚木
各停 4本本厚木
2本唐木田
2本遊園～綾瀬
として、上原で多摩急→快急乗り換え
新百合で快急と準急接続
遊園で準急と綾瀬各停接続
複々線区間で毎時26本、上原新宿間で20本、新百合遊園間で24本、町田新百合間で18本です。
快急の増発と多摩急の増発で京王およびJRに対抗。
各停6本を本厚木に、準急2本を唐木田に振り分けてもいいのですが、
多摩急が上原で接続する快急に準急が新百合で接続すると唐木田発がほとんど同意になってしまうので。
あるいは、
特急 4本
快急 4本藤沢
2本小田原
急行 2本小田原 または4本小田原
多摩急4本
準急 2本唐木田
(新百合～遊園のみ各停、多摩線内急行運転)
各停 6本本厚木
2本遊園～綾瀬
として、上原で多摩急→藤沢快急接続
新百合で準急と小田原快急接続
遊園で準急と綾瀬各停接続
藤沢快急増発でJRに対抗
小田原快急増発で利便性向上
多摩急増発と新宿行速達の増発で(合わせて10分ヘッド)京王に対抗
多摩線内速達準急→快急の乗り換えで多摩線～新宿間速達
急行を2本にすると新百合以西と以東の急行駅を結ぶ列車が(快急準急接続含めても)減ってしまいます。
急行を4本にすると新百合遊園間が26本と混雑してしまいます。
全体的に本数が多いのはロマンスカーを走らせなければならない小田急としては仕方がないかなと。
多摩急3本、藤沢快急3本になりますけどね。
上原の留置線は残りますよ。さすがに千代田線方面からの全列車が小田急に直通するのは無理がありますからね。
ダイヤについては基本あなたの意見に賛成です。
快速急行を毎時４本にするなら急行停車駅のフォローも必要でしょう。多摩急行を向ヶ丘遊園に止め、昼間はロマンスカー、快速急行以外は経堂に止め、経堂、成城、登戸、向ヶ丘は急行・多摩急行・準急合わせて優等毎時10本停車。
ただ快急と急行は小田原と藤沢（江ノ島）2本ずつでいいと思います。
ロマンスカーは「（スーパー含む）はこね」２本、「えのしま」１本、「メトロはこね・あさぎり・さがみ」を１本の計４本。
えのしま号は新百合・相模大野停車と向ヶ丘・町田停車を２時間おきに設定。車種も７０００系とし観光色を高める。
あさぎりは町田・本厚木停車に固定。
これがベスト。
特急
快速急行
急行(多摩急と統合、停車駅は多摩急型？)
準急(停車パターン変更かも)
各停
で、普通列車は4種まで減るんではないかと思います。
多摩急行は向ケ丘遊園に止めた方がいいですね。確かに登戸と連続停車になりますが、向ケ丘遊園の方が駅前が発展している・遊園地閉園後も利用者は17位・退避設備・10両対応の引き上げ線・藤子、F、不二雄ミュージアムへの最寄りになります。生田・読売ランド前・百合ヶ丘の利用者にとっても向ケ丘遊園で各駅停車に接続すると便利ですし。
湘南急行が快速急行になってから向ケ丘遊園は優等が毎時4本と激減し、快速急行・多摩急行と続けて通過するのは良くないと思います。多摩急行停車により向ケ丘遊園停車優等増発だけで無く、千代田線への利便性も格段に上がります。
地下化後は多摩急行が停車すべき。
日中千代田線準急も町田民としては復活して欲しい。
分割無しのえのしま号が町田停車になる事を願います。
それに加えて向ヶ丘遊園で接続なんてできるのでしょうか？
区間準急と急行は向ケ丘遊園で接続しています。さらに各駅停車の増発も予想出来ますので退避パターンは下北沢・成城学園前・新百合ケ丘or経堂・向ケ丘遊園・町田みたいな感じでしょうか。
急行系が増えれば和泉多摩川以西の複線区間に余裕がなくなるわけで、むしろ
完全10分毎に減る可能性も考えられます。各停は10両編成化もされますし。
町田や相模大野は急急接続の関係であまり本格的な緩急接続ができませんから、
ダイヤはは新百合ヶ丘～海老名・大和を逃げ切れる10分サイクルが続くんじゃ
ないでしょうか。そちらから逆算すると、向ヶ丘遊園以東の速達、つまり
準急がいまの以西各停のスジに入って、遊園で折り返し各停と接続する
パタンにするのが妥当なように感じます。
急行系ダイヤについてはどの様にお考えですか？準急が千代田から2本増発するとして、自分的にはロマンスカーは4本に戻すべきだと思います。はこね2本・えのしま1本・さがみorあさぎりorメトロはこね1本みたいな感じで。
やはり緩急接続は無くとも向ケ丘遊園だけ成城学園前や登戸、経堂と比べて優等が少ないのは頂けないので多摩急行を停車とし、千代田線への利便性を図る。
えのしま号は非分割運用は町田に停車。
特急と快速急行は同じスジの利用なのであわせて6本/時。
難しいのは急行系で、できれば混雑解消のため増やしたいところですが、
できてせいぜい本線6、多摩急3くらいかなと。これでも無理そう。
20分おきに特急、快急、急行、多摩急が各1、準急2で、そこに
準急接続の遊園各停2、地下鉄直通の成城各停1とか。
あまり面白くない案ですが。
・20分おきに特急1、快急1
・それらに相模大野で追いつかれる急行2(新百合で各停系接続)
・遊園で各停と接続する地下鉄直通の多摩急1、本厚木準急1
・遊園で接続する本厚木各停1、遊園各停1
・地下鉄からの成城各停1
くらいなら走れそうな気もします。遊園新百合間で3本/時の増加。
本厚木各停のダイヤが厳しそうですが...
まぁ本厚木各駅停車は多少増発しても問題はないと思います。ましてや成城各停は平面交差が無い＆複々線区間なので増発可能ですね。
急行増発も町田民としては歓迎ですね。
そういえばさりげなく区間準急とかいう種別がありますがあれは廃止ですかね?町田民としては関係無いですが世田谷地域からは重宝されているそうですが。千代田線への直通も何本になるのやら。千代田線な5分ヘッドになるならたくさん直通出来ますけどね。
快急は特急と近いスジを走るので、停車駅は増やさないほうがよいのでは。
> 多摩急は快速に名称変更の上、遊園と多摩線内を停車駅に追加して2本/1h。
これ、どういうスジで走らせるんでしょう。急行線に準急6急行6快急2、
あとロマンスカーが走るんですよね？
こんな案はどうでしょうか。
特急ロマンスカー：毎時4本
快速急行：毎時4本
多摩急行：毎時4本(千代田線直通)
急行：毎時2本
準急：毎時2本(千代田線直通)
各駅停車：毎時8本(うち千代田線～向ヶ丘遊園2本)
30分ヘッドをもとに、15分間隔で走らせる案です。
以前のように急行は向ヶ丘遊園停車の経堂通過、多摩急行は向ヶ丘遊園通過の経堂停車とすれば、ある程度不公平感は減るのでは。これでも向ヶ丘遊園での優等の本数は少ないですが、それは始発列車の設定でカバーする。
ダイヤ的には特急ロマンスカーの毎時4本化は望ましいですが、それにはMSEの増備が必要でしょう。
多摩急行は成城学園前で、準急は経堂で各駅停車に接続となれば、かなり良いダイヤになると思います。
急行と多摩急行の千鳥停車は速達化にはなりますが、それはせいぜい1分程度です。さらにそのダイヤだと経堂は急行系が減ってしまいます。それに今まで日中停車していた経堂を再び通過するのは無理があります。向ケ丘遊園についても経堂同等の利用者、退避設備、引き上げ線があるのに優等が毎時4本と少なく千代田線直通が少なすぎです。
やはり日中急行・多摩急行は経堂、向ケ丘遊園両方に停車し、快速急行の補完をすべき。
快速急行は遠距離分散の意味でも登戸は停めないでしょう。
ラッシュ時間は今の急行停車駅＋鶴川、小田原相模原、相武台前、座間、厚木・急行停車駅－経堂の通勤急行を走らせるといいでしょう。また、町田市内、横浜線からの利便性を図るため分割無しのえのしま・あさぎり号は全て町田停車に戻すべきです。
自分でダイヤを組んでみたのですが、結構きつめのダイヤになりそうなので、成城学園前や登戸等と比較した上で、少しでもスピードアップを図ろうと思っていたのですが…やはり無視するわけにはいかないのでしょうか。難しいですね。
｢あさぎり｣や｢えのしま｣についてですが、単独で運用させられるだけの需要とダイヤの余裕があるかどうか。分割運転は有効なだけに何とか活用したいのですが。｢あさぎり｣も単独｢えのしま｣も本数少ないのに、停車駅がバラバラだと使い辛いと思います。
各停系統しか止まらない狛江民からすると、これといった提案はあまりできないのですが、
・緩急接続の徹底
・急行と多摩急行の続行運転をやめる
といった事はやってもらいたいです。
複々線化で便利になることを夢想したくなる気持ちはわかりますが、現状よりもずっと多くの本数が走るということはないでしょう。
いまは、ロマンスカーと区間準急を除く優等列車は
快急２～３本
急行４本
多摩急行２本
つまり、８～９本です。
皆さんいいですか。これが今の本数です。
しかも、多摩急行は代々木上原で区間準急と接続することで、新宿に用がある乗客についても利便を確保しています（これを忘れてる人、多いですね）。
＞ポストＪＲさん
あなたの案では、登戸や成城学園前から新宿へ向かう優等列車は毎時たった２本しかありません。一方で、優等列車全体は毎時12本と今より増えています。誰にとっても得になってないように思えます。
＞各停通過さん、piyopiyoさん
あなたの案では、優等列車は毎時１６本もあります。わかりやすいかもしれませんが、増えすぎのように思います。
＞くろださん
快急＋急行＋多摩急＋準急で15本ですか。あまりにも増えすぎでしょう。
ロマンスカーは毎時4本体制。
そのうち2本が（スーパー）はこね系統、残りのうち1本が平日はさがみ、土休日はえのしま、もう1本がメトロはこね・あさぎり・平日はえのしま、土休日はさがみを3時間ごとに繰り返すパターンに。分割運用を日中廃止し、所要時間を短縮。町田停車えのしま、あさぎり復活。平日はビジネスのさがみ・土休日は観光用のえのしまと使い分ける。
ダイヤ
特急【毎時4本】
快速急行【毎時2本】新宿～藤沢
快速急行【毎時2本】新宿～小田原
急行【毎時3本】新宿～小田原
急行【毎時1本】新宿～片瀬江ノ島
急行【毎時2本】地下鉄～片瀬江ノ島
多摩急行【毎時2本】地下鉄～唐木田
準急【毎時2本】地下鉄～本厚木
各駅停車【毎時4本】新宿～本厚木
各駅停車【毎時2本】新宿～唐木田
各駅停車【毎時2本】地下鉄～向ケ丘遊園
急行を鶴川・厚木に多摩急行を向ケ丘遊園に追加停車。
加須江さん
一応このダイヤでは準急2本新設により各駅停車2本を向ケ丘遊園までに短縮するので、これらは2本とみなします。複々線区間ですし。快速急行1本・急行2本の3本増発で収められました。特急も1本増発してますが…
先ほどのダイヤに加え
快速急行【毎時2本】新宿～唐木田
を追加します。これにより特急と合わせ増発は6本になりますが、京王の橋本特急に対抗すれためには快速急行くらい新設しないと利用者を根こそぎ持っていかれてしまいます。
また、新宿がパンクするので先ほどの投稿の小田原発着快速急行を千代田線に振り替えます。
× 快速急行【毎時2本】新宿～小田原
○ 快速急行【毎時2本】地下鉄～小田原
千代田線は5分ヘッドに増発し、小田急に直通しない代々木上原どまりは2本に減便します。
やっぱり15本は盛りすぎですかね? ちなみに新百合ヶ丘で優等9～12本です。
登戸や成城で7～8分間隔の時間8本くらいが妥当なのかもしれませんけど、
小田急で15分サイクルって組みにくいんですよね...
ところで特急の相模大野停車ですが、新百合ヶ丘停車と組み合わせると
町田停車の7掛けくらいあっておかしくない利用客数なのでは。
5分サイクルにしたうえで小田急直通を時間6本とか
8本に増やして車両足りるんでしょうか？
（ラッシュ時でもは時間2本程度ですし。。。)
小田原まで行くことを提案してる人もいらっしゃいますが
そうすると3時間は千代田線に帰ってこれなくなりますよね。
仮に足りても昼間休む車両がなくなりそうですね。
・新宿発の急行は全廃⇒全列車快速急行に置換え＆小田原・藤沢双方に毎時３往復ずつに変更。
※ラッシュ時のみ相模大野で種別変更（新宿～相模大野が快急、以西は急行）
・新百合ヶ丘以東で急行・準急の設定変更⇒「多摩急行」が新「急行」、現「急行」が「準急」に種別名変更、運転区間は千代田線～唐木田に統一（準急は新百合ヶ丘以西各駅に停車）、代々木上原～新百合ヶ丘間は急行・準急で１０分ヘッド化
※現行の新宿発急行・準急、新百合ヶ丘以西の小田原線に直通する準急は全廃。
・快急と急行・準急は代々木上原で同一ホーム上連絡（これにより区間準急は新宿発各停に置換え）
・千代田線からの直通各停は設定されず（代々木上原から先のスジが新宿発各停と被るため）
・江ノ島線藤沢～片瀬江ノ島間を系統分割、終日４連で折り返し運転化
> 5分サイクルにしたうえで小田急直通を時間6本とか
> 8本に増やして車両足りるんでしょうか？
上のほうでJRのE233に小田急のATS-Pを載せはじめてるという話が出てたので、
あまり気にしてなかったのですが、実際どうなんでしょう?
いま小田急車両で日中千代田線に閉じ込められてるのって何編成くらい
あるんでしょうか。
後藤さん：
上原で快急と急行系を接続すると、新百合ヶ丘で接続できなくないですか?
このへん難しくて、10分ヘッドだと上原と新百合のどっちかしか接続できない
のですよね。(なので上では無理やり時間12本にした)
勿論これは、代々木上原で快速急行と多摩急行の接続を取るという前提です。結果的に、登戸や成城学園前でも毎時6本は新宿へ向かう列車が確保される事になり、利便性は大きな変化はありません。現在の区間準急⇔多摩急行の接続を踏まえた上で、快速急行と多摩急行の増発を考えたまでです。
新宿方面への増発は既にキャパが限界なのと、多摩ニュータウンにおける京王線との競合を考えて、千代田線直通を増発させた形です。
くろださん、後藤一彦さんへ
小田急のダイヤは原則30分ヘッドですが、ラッシュの急行系統は新宿～相模大野まで全て合わせると、おおよそ15分間隔になるようなダイヤが組まれています。20分ヘッドで組めるかどうかは、ちょっと疑問です。
波乗りジョニーさんへ
町田も確かに重要な拠点ではありますが、新百合ヶ丘を無視するわけにもいかないので、ある程度新百合ヶ丘+相模大野停車は残るのでは(特急ロマンスカーを新百合ヶ丘、町田と停車させるのは望ましくない)。
もちろん、新百合ケ丘・相模大野が主要駅であることは存じております。流石に町田・相模大野連続停車はまずいですが、メトロ特急は新百合ケ丘・町田と停車しています。さほど問題にはならないかと。問題にはなるなら町田停車便は成城学園前or向ケ丘遊園に停車してさがみ号を補完するとか。
新宿～片瀬江ノ島えのしま停車駅例
パターンＡ 成城学園前or向ケ丘遊園・町田・大和・藤沢
パターンＢ 新百合ケ丘・相模大野・大和・藤沢
これらを1時間おきに走らせる。
あさぎり号
パターンA 成城学園前or向ケ丘遊園・町田・海老名・松田・駿河小山・御殿場・裾野
パターンＢ 新百合ケ丘・相模大野・本厚木・秦野・松田・御殿場・裾野
これらを1日2～3往復。
本厚木はロマンスカーを停車させすぎなのでパターンＡは通過。
海老名にも停車し、ロマンスカー停車要望に応える。
みたいな感じでしょうか。
ちゃっかりあさぎりの運転区間を伸ばしていますが、御殿場から先の需要ってあるのでしょうか？
いっそのこと御殿場～沼津は快速扱いにして途中裾野のみでなく富士岡、岩波、長泉なめりなどの駅にも止めるとか。新宿～御殿場は特急料金を取るが、御殿場～沼津は特急料金を取らない。JRとしては特急料金を取りたいだろうが沼津までの復活は朗報でしょう。
沼津乗入が朗報、誰にとってですか？
少なくともＪＲには朗報ではないですね。
今の片乗入状態ならJRは小田急への車両使用料が発生するわけですし、
現状、御殿場までなら利益が出せるから御殿場止まりなんでしょう。
（アウトレットのおかげ？）
儲かるなら別に去年の改正で短縮する必要もなかったはずでしょう。
朝ラッシュの13分半サイクルは特急も快急も走らない状態でのダイヤですし、
鶴川で通過追い越しするのが前提なので、緩急接続をとりたい日中ダイヤに
あてはめるのはちょっと無理があります。
いま30分サイクルなのは千代田線が6分おきに走ってることが原因なので、
そのままだと20分サイクルも15分サイクルも組めないんですよね。
逆に言うと、千代田線が5分おきになれば20分サイクルは簡単に組めます。
大雑把に見ればいまのダイヤ自体は10分サイクルに近いので。
(区間準急除けば上原～新百合で最速、急行、各停各1本/10分)
波乗りジョニーさん：
特急の町田+新百合ヶ丘停車も、成城or遊園停車もほとんどないのに
「さほど問題にならない』というのは無理がないでしょうか。
まずは町田停車の特急の大部分が成城or遊園に停まるようになってから
その話はしましょう。
毎時
特急 3
または特急・藤沢快急・小田原快急で 9
快急(新宿藤沢) 3
急行(新宿小田原) 3
多摩急 3
準急(新宿本厚木) 3
各停(新宿本厚木) 3
(新宿遊園or新宿唐木田)
3
(千代地直遊園)3
(千代直成城) 3
藤沢快急は新百合で準急と接続、上原で多摩急から乗り換え
おおよそ、
快急・藤沢
急行・小田原
多摩急
を行先別方向別にそろえて毎時三本ずつにしてみました。
狛江三駅の各停が毎時6本になると困るのですが、遊園折り返しのキャパと新百合までの複線区間のキャパの問題がありますからねぇ。
成城以西各停の区準とかを作って各停を成城折り返しにするといいのですが、種別は増やしたくないですね。
遊園新百合間を大工事する(高架化にしても地下化にしても)のと、
成城あたりと永山あたりを結ぶ新線を建設するのと、コスト的にどちらが高いんですかね。
どっちも実現はしなさそうですけど。
成城車庫への引き込み線を利用して、多摩川東岸は地下、多摩丘陵は高架で作って、
沿線になる地域には2～3駅くらい作ると。
多摩線直通列車は大方がこの新線を通ればだいぶ速達化されますから、直通速達(多摩急)が新線の途中駅にすべて停車しても京王に対抗しうるのではないかと思います。
従来の多摩線は線内折り返し各停のみにして……。
小田急が開発している栗平が不便になりますけどね。
特急ロマンスカーと同じスジとすると、大幅な増発は期待できないように思います。その分千代田線直通も本数が限られてくるでしょう。全体の本数を底上げするなら独立スジを立てたいですが、そうすると急行系統の逃げ道がなくなってしまう…
特急ロマンスカー＋快速急行・急行＋多摩急行は今毎時６本スジですがこれを８本にそれぞれ増発する。対処しきれなければ千代田線に逃がす、位の増発は出来るでしょうが、快速急行の大幅な増発は難しいのではないでしょうか。
むしろ快速急行は特急ロマンスカーの補完の役割とも言えるのであまり本数を増やしすぎると良くないと思います。せめて毎時４本でしょうか。
特急ロマンスカー：毎時４本
快速急行：毎時４本
急行：毎時４本
多摩急行：毎時２本（向ヶ丘遊園に追加停車）
準急：毎時２本
新宿口はこれ以上本数を増やさず区間準急を（日中）廃止or千代田線に流す代わりに特急・快速急行を１本ずつ増発。
急行系で増発する準急は千代田線発着。
今後の区間準急についてポストJRさんはどのようにお考えですか。
15分おきの特急と快急は続行なのでしょうか、離すのでしょうか。
快急と急行・準急は新百合ヶ丘で接続できるのでしょうか。
15分おきの特急と快急は続行なのでしょうか、離すのでしょうか。
快急と多摩急行・準急は新百合ヶ丘で接続できるのでしょうか。
快急 4本藤沢(or藤沢・小田原)
急行 4(or2)本小田原
多摩急4本
準急 2本新宿本厚木
上原で多摩急⇒快急
新百合で準急⇔快急(のうち二本)
準急は今の区準みたいに独立させるということで。
特急4本、快速急行・急行6本、多摩急行・準急2本に増発。
代々木上原駅基準優等列車時刻
00分 特急えのしま通過（30分発はあさぎりorさがみorメトロ特急）
01分 地下鉄からの準急
05分 地下鉄からの多摩急行
09分 快速急行藤沢
10分 地下鉄からの急行片瀬江ノ島
15分 特急Sはこねorはこね通過
16分 急行片瀬江ノ島（46分発は急行小田原）
21分 快速急行唐木田
23分 地下鉄からの快速急行小田原
24分 急行小田原
これの30分サイクルです。各駅停車関係は知りません（笑）。
地下鉄からの列車は全て代々木上原2番線発車です。
準急は新百合ケ丘で多摩急行・快速急行藤沢に接続。
地下鉄からの急行片瀬江ノ島は町田or相模大野で特急はこねに接続。
16分発・46分発急行は新百合ケ丘で快速急行唐木田・快速急行小田原に接続。
24分発急行小田原は相模大野で特急あさぎりorさがみorメトロ特急の接続or通過待ち
停車駅変更
えのしま
新宿・成城学園前or向ケ丘遊園or新百合ケ丘・町田or相模大野・大和・藤沢・片瀬江ノ島
あさぎり
新宿・成城学園前or向ケ丘遊園or新百合ケ丘・町田or相模大野・海老名or本厚木、秦野・松田・駿河小山・御殿場（・裾野・沼津）
快速急行唐木田…新宿・代々木上原・下北沢・新百合ケ丘・永山から各駅停車
急行…鶴川停車 多摩急行…向ケ丘遊園停車
特急から逃げ切れないのでは？
ご指摘されている急行の後を走る特急はあさぎり、えのしま（成城学園前or向ケ丘遊園or新百合ケ丘停車）・さがみ（新百合ケ丘停車）・メトロ特急（成城学園前停車）と新宿～町田の間も停車駅を設けていますので問題にはならないかと。はこね号は急行の続行を避けていますので。
ご指摘されている急行の後を走る特急はあさぎり、えのしま（成城学園前or向ケ丘遊園or新百合ケ丘停車）・さがみ（新百合ケ丘停車）・メトロ特急（成城学園前停車）と新宿～町田の間も停車駅を設けていますので問題にはならないかと。はこね号は急行の続行を避けていますので。
それに複々線完成で少しは急行のスピードアップが期待できるでしょう。その上であえて鶴川停車としたのも柿生～玉川学園前利用客の準急への集中を避けるためです。
それでも追いつくなら特急は各駅での停車時間を長めに取るなどして対応する。
上原で5分しか先行しないのに町田まで逃げるんでしょう？
それとも最大の看板列車をノロノロ運転させるのですか？
そこまで地下鉄乗入を強化する意味って何なんでしょう？
昼間のある時点を切り出したとして小田急線内に
快急 ：6本程度（片道1:23で計算)
江の島急行：5本程度（片道1:07で計算）
多摩急行 ：4本程度（片道0:45で計算）
準急 ：不明 （行先が不明のため）
※所要時間は現状の昼間ダイヤから適当に切り出してます。
少なくとも20本程度の地下鉄乗入車が同時にいることになりますが車両足りますか？
足りたとして他社の車両の乗り入れが増えるでしょうけど現状の小田急の
直通用車両で車両使用料を相殺できるだけの運用を持たせられますか？
ココがクリアできないといくら利用者に便利でも小田急的には無駄の多いダイヤになるかと。。。
このダイヤで現状よりも増益が実現できるなら別ですが。
ココからは個人の見解ですが
そもそも優等系の昼間増便ってあり得るのでしょうか。
線路の容量が増えるので色々試したくなるところですが、
自分的には優等の整理はあっても極端な増便はないと思いますね。
代々木上原の配線からみても地下鉄乗入は多摩急行維持の上で各停を追加程度でないでしょうか？
でなければ、無意味に平面交差が増えるだけです。
優等増便が前提なら地下区間で入れ替える意味がないですし。
（どこかにリリースがあってそれに反することを言っているならすみません。）
あまりにも面白味がないですがそんな感じがしています。
確かに地下鉄からの江ノ島線急行は町田or相模大野までは逃げきれないため、向ケ丘遊園or新百合ケ丘通過待ちの方がいいですね、失礼しました。
しんさん
小田急4000系は一応増備していますし、JR車両乗り入れを前提とすれば運用は限定されずにすみますし、他社の車両も06系・209系以外はそこそこの保有数です。
ただ、流石に少しやり過ぎたかもしれませんが、千代田線・JR常磐線が、一体化したダイヤである以上は4000系もJRに多く乗り入れる事は可能だと思います。
急行だのロマンスカーだのがやたら通過していくのに当の各駅停車が来ないのが我慢できない時あります。
地下鉄からの江ノ島線や小田原線への急行の案が記載ありましたがターゲットは遠距離移動者がメインでしょうか？それとも近距離速達移動者がメインでしょうか？
優等列車は土日祝の増便ならばデータイムで良いかと思います。平日は仕事や通学で使う人間がメインです。できれば朝夕メインで増便が良いです。
新宿と言う起点を持っている小田急だけに金曜の深夜限定の小田原・江ノ島方面を増便すると言うのも有りかもしれません。ＪＲ湘新の神奈川方面終電後に設定をしておくとか。
ただ京阪の深夜急行のように送り込み回送を兼ねるとなるとまた微妙になってきますが・・・・・。
複々線区間の各駅停車はもちろん増発すると思います。ロマンスカー・快速急行・急行などに邪魔されずに走行できますからね。
遠距離移動者のための種別は特急ロマンスカー・快速急行、近距離移動者のための種別は準急・区間準急・各駅停車です。よって急行は遠距離、近距離利用者の双方が使えることになります。
急行はある程度の区間は抜かれずに先着するので遠距離にも充分使えるし、こまめに停車するので近距離利用者の需要も拾っています。
優等列車の増発に関しては日中・ラッシュ時共にするでしょう。朝ラッシュ時に着席保証列車の運行も小田急が明言しています。
湘南新宿ラインはもともと本数が圧倒的に少ないですから神奈川方面終電後の優等設定はJRにとどめをさせるでしょうね。賛成します。
ちなみに、千代田線からの準急は本厚木発着で考えています。千代田線からの各駅停車は向ケ丘遊園どまり（さすがに各駅停車まで唐木田や本厚木まで行くと車両数が不足する。）
よって千代田線直通は快速急行小田原・急行片瀬江ノ島・多摩急行唐木田・準急本厚木・各駅停車向ケ丘遊園の10本、これに一部時間のみメトロ特急が加わり11本。
新宿が限界な分、千代田線に流すのは悪くないと思います。現状快速急行や急行は異常に混んでいるのに特急さがみ号はガラガラなため快速急行小田原や急行片瀬江ノ島を千代田線に流せば運転上の都合が良いだけでなく、小田原、片瀬江ノ島方面を千代田線に流すために新宿からの客の特急えのしま・さがみ・あさぎり号を利用する客が増えるでしょう。
このように千代田線直通大増発は新宿口の混雑緩和・新宿口の本数激増阻止・新宿口特急誘導といった非常に良い役割だと。
まぁコレラ実現にはJR常磐線各駅停車との車両相互直通が大前提ですが。
快速急行と多摩急行で相互に連携が取れていれば、区間準急はいらないと思っていたのですが、配線上の制約を考えると、優等を少しでも増やすという意味で、形を変えて存続するかもしれないと考え直しています。停車駅が変わるか、緩行線を走る優等になるのか…
いま遊園で不等間隔68両/時ですけど、完全10分間隔の60両/時でいいんじゃないかと。
逆に優等系はいつも混んでるので、増発して欲しいところではあります。
「緩行線を走る優等」はラッシュ時は走るでしょうけど、日中は要りますかね?
区間準急は世田谷地域の方に重宝されていると小田急HPに書いてありました。「世田谷」代田には止まりませんが。ただ、少なからず停車駅は変えてくるでしょうね。
くろださん
各駅停車、大幅な増発はないと思いますが、千代田線から毎時2本増える、くらいの事はあるかと。
優等系は増発を期待します。
特急 4本
快急 4本(藤沢4／藤沢2・小田原2)
急行 4本(新宿小田原4／小田原2・江ノ島2)
多摩急 4本
準急 4本(新宿本厚木)
各停 8本
(遊園4・唐木田2・本厚木2または
遊園4・唐木田4・新百合小田原2)
複々線区間は28本、遊園新百合間は24本です。
上原新百合間は毎時8本を基底に正則に分割できるので、わかりやすいパターンダイヤが組めるかと。
新百合で準急と快急が接続、
上原で多摩急から快急に乗り換えです。
すると、遊園以西から直通の各停は成城で多摩急に、経堂で準急に接続できるかと。
遊園での準急と始発各停もそれなりにいいタイミングでつながるんじゃないでしょうか。
遊園始発の各停は成城で急行と接続。
各停は遊園始発、以西直通のどちらか4本を千代直に、残りを新宿行に。
参宮橋三駅の各停が減ってしまいますが……。
準急を上原以東各停にできますかね。
準急・多摩急を増やしたので、
多摩急の遊園通過、急行の経堂通過は可能になります。
急行を遊園・経堂とも通過にして多摩急を遊園・経堂とも停車にすることも可能です。
それに意味があるかはわかりませんが。
「区準が世田谷住民に重宝されている」というのは単に小田急の宣伝文句かとおもいます。
わかりづらい中途半端な種別を設ける口実と、
高架複々線化で迷惑をかけた代償として。
毎時二本しかありませんから、あまり意味がないでしょう。
遊園新宿間先行となってから、
狛江三駅にとっては、一本あとにくる各停に乗って多摩急に乗り換えても上原で区準に追いつくので、
発車時刻がばらつくだけでむしろ迷惑な種別です。
自分も正直区間準急は廃止でいいと思いますが（町田ユーザーなので）、梅ヶ丘や豪徳寺のユーザーからバッシンクが来そうな予感…
急行停車駅ですが、やはり一度停車してしまった経堂や向ケ丘遊園を通過にするのは難しいと思います。
例えば京急のエアポート快特が京急蒲田通過になってから地元の反対運動が凄かったです。小田急もあさぎり・えのしま号町田や東武区間快速の板倉東洋大前を除く杉戸高野台～静和など停車駅が通過となる例もありますが、やはり無理かと。
さらに向ケ丘遊園は多摩急行のせいで千代田線直通急行や準急が大幅な削減を受けたので、その事を考えれば急行も多摩急行も経堂・向ケ丘遊園停車でよいかと。ただ、朝ラッシュは経堂通過で。
町田もあさぎり・えのしま停車駅に再昇格して欲しいです。せめて分解無しのLSEや一部EXE、MSE運用は相模大野通過・町田停車みたいな。
多摩急との連携ではいい働きですし、
特別な名前だから各停とは接続パターンが違うことが分かりやすいですけどね。
急行は、遊園停車、日中経堂停車にして、多摩急も「急行」に統合が分かりやすいですかね。
朝ラッシュは緩行線速達が走るとしたら、経堂停車で、経堂で前の各停を追い抜く感じでしょうか。
特急は毎時4本に戻って分割併合が減れば
町田、大野、本厚木に程よくとめることができそうですよね。
あとは遊園か成城から箱根への需要も拾ってほしいです。
メトロはこねの一部を停車駅増にするとか、
はこね・メトロはこねの下位種別として
「(メトロ)あしがら」を復活させるとかね。
こんど「さがみ」の一部が「はこね」になるようですけど、小田急としてはさがみもなくしたいのかしら?
狛江民にとっては確かに何でもない種別ではありますが、祖師ヶ谷大蔵・千歳船橋・経堂では大分有効な列車だと思うので(基本パターンでは成城学園前まで各駅停車が先着する為)、この辺りは各停系統は減らしにくいと思います。何らかの形で残しはするかと。
あと、全ての各停系統がすぐに10連化されるかと言うと、そうでもないと思います。特に2000形を今から中間車を増備するのが賢明な判断なのでしょうか、2000形は編成によって製造年度にバラつきがあるので…あるいは、編成組み換えを行うか。2両余るけど。
朝ラッシュに緩行線を走る種別こそ区間準急だったりして。急行や準急を経堂に停車させるとバンクさせるし。その区間準急⁇と各駅停車が経堂で待ち合わせ、準急や急行は今まで通り上りは通過線を通る、みたいな。
ロマンスカーの成城学園前や向ケ丘遊園停車増に自分も賛成です。この停車は狛江三駅のユーザーも使えますし、観光需要もあるかと。はこねだけでなく、えのしま・あさぎりも成城学園前or向ケ丘遊園・町田・大和・藤沢…（海老名or本厚木、秦野・松田・駿河小山）と新百合ケ丘や相模大野を通過する千鳥停車パターンも有効だと思います。
ポストJRさん
今から2000系中間車増備しますかねぇ。組み替えのほうがあり得る気がします。それより2000系はワンハンドルマスコンにして欲しい。
｢Sはこね｣新宿、小田原、湯本
｢はこね｣新宿、町田、本厚木、小田原、湯本
｢さがみ｣新宿、新百合、大野、海老名、秦野、小田原
｢えのしま｣新宿、新百合、大野、大和、藤沢、江ノ島
｢あしがら｣新宿、成城、町田、本厚木、新松田、小田原
｢あさぎり｣新宿、成城、町田、本厚木、松田、駿河小山、御殿場
どうでしょうか？
秦野～厚木から相鉄線への乗り換えがむちゃくちゃ多いのですよね。
あと、15分サイクル提唱する人にはぜひ各停をどうするのか聞きたいです。
座間あたりでも時間8本走らすのか、15分空く時間作るのか。
各駅停車
新宿～代々木上原 毎時6本
代々木上原～向ケ丘遊園 毎時8本
向ケ丘遊園～新百合ケ丘 毎時6本
＋この区間各駅にとまる準急2本
新百合ケ丘～本厚木 毎時6本（各駅停車＋準急）
こうすれば複々線区間は毎時8本でパターンダイヤになります。
新百合ケ丘～本厚木は多摩急行がない分優等は15分サイクルではないため各駅停車も現状通り。
世田谷代田・東北沢が増便、あとは現状通り。区間準急はよくわからないため誰かフォロー頼みます。
各停通過さん
Sはこね 新宿・小田原・箱根湯本
はこね 新宿・町田・本厚木・小田原・箱根湯本
えのしま 新宿・新百合ケ丘・町田・相模大野・大和・藤沢・片瀬江ノ島
さがみ 新宿・成城学園前・新百合ケ丘・相模大野・本厚木・秦野・小田原
あしがら 新宿・向ケ丘遊園・町田・海老名・新松田・小田原
メトロはこね 北千住・霞が関・表参道・成城学園前・町田・海老名・小田原・箱根湯本
あさぎり 新宿・向ケ丘遊園・新百合ケ丘・町田・本厚木・松田・駿河小山・御殿場（・裾野・沼津）
えのしま号の町田・相模大野連続停車がありますが、メトロはこねも新百合ケ丘・町田停車だし、町田も相模大野も快速急行がとまるし、この区間は2分なのでわざわざ無銭乗車はしないでしょう。東武の栃木、新栃木・西武の東村山、所沢など連続停車がありますからさほど問題は無いかと。
海老名停車はビジネス利用客も視野に入れています。
たしかに大阪環状線が15分サイクルで運行している事実もありますが。
快速急行は湘南新宿ラインと競合するのでもっと増やしたほうがいいような気がします。
区間準急は東北沢の通過線が廃止になって各停が梅ヶ丘まで逃げ切れないために登場したと思うので複々線が完成すると存在する意味がないような気がします。
もしかすると新たな需要が生まれたのでしょうか？
あとは複々線が完成しても線路容量が足りないような気がしますが。
通勤時の特急を増発と言ってますが、今の複々線が終わっていない状況で増発したら今でも頻発の遅延がより悪化するでしょうね。
訴訟や沿線地主の確執（沿線ですがこの辺の事情は疎いですのでご了承を）がなければもっと早く終わらせる、前年度中に複線化すらできたでしょうに…
あさぎりは本当に需要あるんですかね？ゆくゆくは廃止なんてことに…。
まず、新宿への所要時間は、各駅停車と大差ありません。代々木上原で、後続の多摩急行を待つために数分停まるからです。
なので、梅ヶ丘、豪徳寺や千歳船橋、祖師ヶ谷大蔵あたりからすると、特別に便利な列車という意識はないと思います。ただ、単純に減ると、これらの駅に停車する本数が減ってしまいますので、廃止するとき、各駅停車に置き換えるのか、それとも完全に減らすのかは大きな違いです。
で、現状で意味があるのは、成城学園前以西。狛江3駅、登戸、遊園、生田以遠3駅などです。
というのは、急行が毎時4本に減ってしまった今、多摩急行←→区間準急というルートが、急行を補完しています。
piyopiyoさんは「狛江3駅にとっては、追いつくから迷惑」という言い方をされていましたが、実際は全く逆でして、区準が多摩急行を待たないと、多摩急行の価値が大きく減少してしまいます。区間準急は、多摩急行の接続を受けるために存在しているといってもいいと思います。
意外に便利だったりします。
>実際は全く逆でして、区準が多摩急行を待たないと、多摩急行の価値が大きく減少してしまいます。区間準急は、多摩急行の接続を受けるために存在しているといってもいいと思います。
はい、今はそうです。
それで僕もそのように利用していますが、
そうではなくて、急行を増やせばいいじゃない、とか、複々線化後は多摩急から快急にのりかえられたっていいよね、という意味です。
各停毎時八本に対して速達を八本用意してほしいということです。
区準は各停に置き換えて停車本数は維持し、千代直か打て伊賀上原で新宿急行に乗り換えられるようにすれば、むしろ便利になるんじゃないでしょうか。
遊園先行はむしろかったるいと思うのですが……。
多摩線から直通して遊園で平面乗り換えができるのは大きいですね。
でもそれも多摩線直通各停を作ればいいし。
が
「千代直か打て伊賀」
になってる……。
愛称と停車パターンを統一した方がいいと思うので、
スーパーはこね 宿――――――――小湯
はこね 宿―――町――――小湯
メトロはこね ＝―――町――――小湯
あしがら 宿―遊―町―本―松小湯
メトロあしがら ＝成―百町―本――小湯
さがみ 宿―――町―本秦―小
えのしま 宿――――野和藤江
(スーパーえのしま宿――――――藤江)
スーパーえのしまは、路線容量的に可能なら、宣伝材料として……。
新松田や秦野は朝下り・午後上りに丹沢山塊への登山客需要があるかなと。
あさぎりは、えのしまorさがみorあしがらに併結になりますね。停車駅や所与時間を考えて、あしがらがいいでしょうか。本厚木までは10両、湯本へは6両に分割できますし。
箱根方面は三時間サイクルにして、
毎時00分：Sはこね/Sはこね/はこね
(SはこねはVSEで統一したいのですが、二編成しかないので3時間に2本が限度な気がします)
毎時30分：あしがら/はこね/はこね
メトロ/さがみは4時間サイクルで
毎時15分：さがみ/Mはこね/さがみ/Mあしがら
(さがみを4～5本/日、Mはこねは3本/日、Mあしがらは2本/日くらい。時刻は新宿までのスジに置き換えて考えた時の新宿発時刻)
毎時45分：えのしま
(Sえのしまが可能なら2～3時間に一本)
さがみに停車してもらおうかなw
今のままえのしまが新百合に停車でもいいですが、藤沢方面への所要時間を伸ばして無駄な気が……。
「あしがら・あさぎり3号」とかって言いにくいですね。
現時点では地下化というだけで、線路容量が増えるわけでもないし、運行上で大きく変更できる点もありませんから、大幅な修正は無理な気がします。
くろださんへ
15分ヘッドであれば、全て本厚木方面へ直通させていいと思います。唐木田行は無くなりますが、やはりパターン統一の方が有効だと思うので。毎時8本だと、全部本厚木行では限界があるので、毎時2本の準急は伊勢原行になるかもしれません。
特急ロマンスカーについては、停車パターンを明確にする意図も分かりますが、愛称乱立はとっ散らかって逆に分かりにくいかと。｢さがみ｣｢えのしま｣→｢サポート｣→｢さがみ｣という過去があるので。
スーパーはこね：新宿、小田原、箱根湯本
はこね：新宿、町田、小田原、箱根湯本(一部、本厚木停車あり)
メトロはこね：北千住、大手町、霞ヶ関、表参道、成城学園前、新百合ヶ丘、相模大野、本厚木、小田原、箱根湯本
さがみ：新宿、新百合ヶ丘、相模大野、本厚木、新松田、小田原
メトロさがみ：北千住、大手町、霞ヶ関、表参道、向ヶ丘遊園、町田、海老名、秦野、小田原
｢えのしま｣は｢さがみ｣と、｢あさぎり｣は本厚木停車の｢はこね｣と併結。
メトロ直通を1時間に1本程度走らせる事が出来れば、メトロ直通と新宿始発である程度、停車駅を分ける事が可能だと思います。成城学園前・向ヶ丘遊園停車は、メトロ直通に限定させた方が良いでしょう。
みなさんの愛称ごとに停車駅をわけるのはいいと思いますが、新百合ケ丘や相模大野利用客がはこね号停車駅出なくなったり、町田のえのしま号、あさぎり号が無くなったりと、停車駅を統一したから故の問題なので、最低でも愛称につき停車駅は2パターンまで、とすれば今よりはわかりやすいし、利用客もそこまで混乱しないし、どの特急停車駅からも箱根・新宿・江ノ島・御殿場へ行けるようになります。以下に自分の案を記します。
Sはこね…新宿・小田原・箱根湯本
はこね…【新宿・
みなさんの愛称ごとに停車駅をわけるのはいいと思いますが、新百合ケ丘や相模大野利用客がはこね号停車駅出なくなったり、町田のえのしま号、あさぎり号が無くなったりと、停車駅を統一したから故の問題なので、最低でも愛称につき停車駅は2パターンまで、とすれば今よりはわかりやすいし、利用客もそこまで混乱しないし、どの特急停車駅からも箱根・新宿・江ノ島・御殿場へ行けるようになります。以下に自分の案を記します。
Sはこね…新宿・小田原・箱根湯本
はこね…【新宿・町田・本厚木・小田原・箱根湯本】【新宿・新百合ケ丘・相模大野・秦野・小田原・箱根湯本】
メトロはこね…北千住・霞が関・表参道・成城学園前・向ケ丘遊園・町田・海老名・新松田・小田原・箱根湯本
さがみ…【新宿・新百合ケ丘・相模大野・本厚木・秦野・小田原】【新宿・成城学園前・向ケ丘遊園・町田・海老名・新松田・小田原】
メトロさがみ…北千住・霞が関・表参道・成城学園前・新百合ケ丘・町田・本厚木・小田原
えのしま…【新宿・新百合ケ丘・相模大野・大和・藤沢・片瀬江ノ島】【新宿・成城学園前・向ケ丘遊園・町田・湘南台・藤沢・片瀬江ノ島】
メトロえのしま…北千住・霞が関・表参道・成城学園前・向ケ丘遊園・町田・大和・藤沢・片瀬江ノ島
あさぎり…【新宿・成城学園前・向ケ丘遊園・町田・海老名・松田・駿河小山・御殿場（・裾野・沼津）】【新宿・新百合ケ丘・相模大野・本厚木・秦野・松田・駿河小山・御殿場（・裾野・沼津）】
(愛甲石田に停めろという意味ではないです。)
海老名停車には理由がきちんとあります。まず、相鉄線はもちろんJR相模線、厚木駅の利用客もロマンスカーを使いやすくなる点。さらに本厚木停車便とはかぶらないため連続停車にはなりません。海老名接続の相模線は沿線で小田急箱根フリーパスを発売していますし。さらに海老名市は海老名駅へのロマンスカー停車を要望し、署名運動までしています。ただ、ロマンスカーとめろだけでなく相模線や相鉄線、厚木駅からの需要が取り込める、海老名停車は理にかなっています。
ありがとうございます。
そこで考えると将来、複々線かが完成すると区間準急は各停に格下げするか、準急に格上げするか、それとも区間準急を残すのかのどれかだと思いますがいかがでしょうか？
私自身は区間準急を残すとはあくまで考えていまませんが。
それと京王が相模原線に特急を復活させたこともあります。
あとは本線にも急行を(多摩急行ではない)運転するのも一つの方法だと思います。
人口面でも厚木+伊勢原の1/3しかいないし、座間市内に急行停めるよりハードル
高いんじゃないかなあ。
優等8本地下鉄直通・各停2本地下鉄直通
※この時点で現状の6分サイクルだと代々木上原折り返し無
これ小田急の直通車絶対足らないですよね？
（JR車も加えて運用は回っても走行距離の相殺ができない気がします。）
大幅増発を想定される方が多いので聞いてみたいことがあります。
色々直通や優等を増やすことを考えるのは楽しいのですが
現状の昼間17本(特急除き)から大幅増させないといけないほど
今のダイヤでは本数が少ないor不都合が多いのでしょうか？
製品やシステムの仕様決めの際によく言われることですが
「あったらいいな」はなくても困らない
案外鉄道のダイヤでも言えませんかね・・・
> 今のダイヤでは本数が少ないor不都合が多いのでしょうか？
相模大野で江ノ島快急の席が完全に埋まって、新百合ヶ丘で
「20分余分にかかるけど、各停に乗ったほうがマシかな」
ってレベルで混みます。
快速急行が混む…特急を増発して快速急行混雑緩和
急行と各駅停車が混む…中間種別の準急を新設して両種別の混雑緩和
そして、混雑する快速急行・急行・各駅停車を千代田線に逃げさせて混雑緩和、とかやってるうちに本数が増えてしまうのですよね。
ただ、昼間の快速急行・急行の混雑は異常で、他社のラッシュ並ですから、優等増発は必須でしょう。
運用自体、車両数は足りるのですが、小田急乗り入れ車両が千代田・JR車と比べて圧倒的に少ない点に問題があるかと。
くろださん
快速急行・急行の混雑は異常ですよね。
ダブルさん
区間準急、存続するでしょうかね⁇町田ユーザーなので正直準急でいいと思ってしまいますが梅ヶ丘や豪徳寺からは苦情が来そうな予感…
千代田線直通が増えて新宿口各駅停車が減る分新宿～代々木上原は各駅にとまるかな⁇それだと2駅しか通過しないけど。
区間準急は停車駅変更or廃止でしょうね。今のままとは考えにくいです。
> 今のダイヤでは本数が少ないor不都合が多いのでしょうか？
無知なりに思いついたのは、まず多摩線の競争力の弱さ。(実質)多摩急行の毎時2本だけでは京王に対しとても太刀打ちできないので、少なくとも毎時2本程度の純増は十分考えられるのではないでしょうか。
それと急行の混雑。既に他の方も指摘されていますが、たまにしか小田急を使わない私でも「小田急の急行は日中でも時間帯によってはかなり混む」という印象を持っています。
もう一つ、緩急連絡の弱さ。区間準急が和泉多摩川から新宿まで先着の話が出てましたが、これは長い距離を各駅停車でダラダラ乗せられているとも取れるので、見方によっては便利かどうか微妙なところでもあると思います。
新宿から祖師ヶ谷大蔵への移動でも各駅停車が先行するパターンが結構多く、使ってて「もうちょっと何とかならないかな」とは感じます。
私的に日中の優等は毎時12本くらい(ロマンスカー含まず)までの増発は現実的な話なのかなと思っていましたが、そんなことはないのでしょうか？
東武や西武、京王あたりですと、日中速達電車に2、30分も乗っていればガラガラか立ちが無くなる位まで空きますが、小田急はいつまでも満員電車状態ですね。
ひでさんやpiyopiyoさんの予想本数も大げさなものではないと思っています。
小田原線、多摩線の陰に隠れて注目されていませんが、江ノ島線の混雑も結構なものです。
日中に準急設定、新宿～代々木上原間各駅なんてありそうですけど。
あとは、利用してて気づいた事ですが、新宿寄りの車両の混雑が集中することもあると思います。新宿だけでなく、下北沢も新宿寄りが出口に近い事が原因だと思われます。
そう考えると、地下化した際には階段の位置が小田原寄りに変わるので、ある程度は平準化されるかもしれません。
ひで99さんへ
単純に比較はできないかもしれませんが、京王では新宿を出るとつつじヶ丘まで各駅停車が先着するダイヤなので、それを小田急に当てはめると、成城学園前まで各駅停車が先着するというのは、妥当だと思います。
欲を言えば、増発できた場合には、急行は成城学園前で、準急は経堂で緩急接続できれば、大分良いダイヤになるのではないでしょうか。
新百合ヶ丘で2本退避、その西側が海老名も大和も新百合から優等6駅通過、
となると以前から書いてるように10分サイクルが妥当だと思うわけですが...
遊園で準急と各停が2分続行で接続するとして、逆算すると両者は下北沢で
並行することになって...緩急接続がとれない...
こういう場合、少々遅くなっても緩急接続をとったほうがいいのですかね?
緩急接続をするために遅れる、というのは今の小田急のダイヤなので、利用客も慣れているから大丈夫かと。もちろんベストは接続を考慮しても遅れない事ですが。
は
新百合から大和まで6駅通過というのは快速急行の事でしょうか。急行だと南林間にも停車するので。
緩急接続をするために遅れる、というのは今の小田急のダイヤなので、利用客も慣れているから大丈夫かと。もちろんベストは接続を考慮しても遅れない事ですが。
新百合から大和まで6駅通過というのは快速急行の事でしょうか。急行だと南林間にも停車するので。
ポストJRさん・akiさん
小田急の場合は東武や西武などの郊外路線と違い、両端が新宿・小田原・藤沢（江ノ島）と比較的大都市になっており、中間も、町田や本厚木などの主要都市がありますので、どの区間でも快速急行・急行は混雑しますね。
緩急接続について、下りが祖師ヶ谷大蔵まで各駅停車が先行したところで、祖師ヶ谷大蔵ユーザーは経堂まで急行に乗って経堂で各駅停車に乗るだろうから、ダラダラ抜かれずに走るんだったら、退避を増やした方がいいですね。優等はロマンスカー含まず複々線区間は16本は可能かと。
町田民として小田原からの急行相模大野行きが町田に延伸するのは嬉しいですが、各駅停車にすると開成～足柄から日中急行が消え、反発があるかと。急行は町田～小田原は停車駅こそ各駅停車とあまり変わりませんが、やはり急行と各駅停車では利用客のインパクトが違いますし。
準急が新百合ケ丘から各駅停車なら鶴川にも停車するはずですが…
千代田線からの江ノ島線各駅停車はあって欲しいですが、江ノ島線急行通過駅はホームに6両までしか止まれません。それに対して千代田線は10両です。江ノ島線に直通するなら急行か快速急行ではないかと。
通勤種別ですが、自分の案。
通勤急行：新宿・代々木上原・下北沢・登戸・向ケ丘遊園・新百合ケ丘・鶴川から各駅停車
新宿～町田間で快速急行を追い抜いても、ダイヤはそうそう変わらないはずです。
そもそも、下北沢～新百合ヶ丘間は無停車なので、快速急行が待避できる駅はありません。
また、ロマンスカーもガラガラではありません。
休日の上りでは町田→新宿間利用の人がいます。
つまり、ロマンスカーを使用しないから混んでいるのではなく、
単純に急行系が少ないからです。
ロマンスカーが経堂で急行を抜いてくれればなぁ、と思うことはあります。
15分ごとに
ロマンスカー（レギュラー運転ははこね＋えのしま＆はこねorあさぎりとし、これを新宿発30分ごととする）
快速急行（小田原行きと江ノ島行きを交互）
多摩急行
急行（オール小田原行き）
区間準急（上原以東＆登戸以西各停・新宿～本厚木）
各停（遊園止まり・多摩線内・江ノ島線内・新松田～小田原）
を各1本ずつ
千代田線直通は各停と多摩急行の全部
上原で多摩急行と急行、各停と区間準急が同時着で接続
急行はロマンスカーの1分後に新宿を出る
快速急行とロマンスカーは新宿発7.5分ごと（行楽ピーク時）
多摩急行は下北沢・遊園通過、急行は経堂通過
この場合急行は新百合で快速急行に抜かれる
区間準急は遊園で一本前の各停に追いつき、ここで多摩急行・急行・快速急行に抜かれる
経堂・成城での緩急接続は一切しない（多摩急行・急行が更に混むので）
これならば各停しか停まらない駅の客がクルマに流れて減るので楽になるし、急行以上は遊園以西でかなり飛ばせるので効率が良くなります。
流石に千代田線に6両を直通させると、混雑がかなり悪化します。10両でも結構な混雑ですので。ロマンスカーはまだしも通勤車両はまずいです。江ノ島線が全駅10両に対応するまで待ちましょう…
あと快速急行は停車駅からしてロマンスカーには抜かれないかと。少なくとも新宿～町田は。急行なら向ケ丘遊園で退避できます。
Apricot-Lさん
経堂に下り退避線があれば…
というか、なぜ下北沢に優等の退避線を作らなかったのでしょうかね。
ソラチネさん
区間準急は準急にして新宿～代々木上原を各駅にとめればいいと思います。多摩急行の停車駅ですが、下北沢・向ケ丘遊園通過⁇それはまずいです。下北沢は快速急行停車駅だし、せっかく地下化するのに何故わざわざ多摩急行の停車駅から外すのか。向ケ丘遊園は現状快速急行から逃げ切るために通過にしているだけ。利用客も17位と小田原より多いし、退避設備・引き上げ全駅もある、藤子ミュージアムへも行けるのでむしろ地下化を機に停車すべき。
急行の経堂通過はラッシュのみでいいと思います。あと、全て小田原方面にすると南林間や長後といった江ノ島線急行停車駅から苦情が来ます。
江ノ島線内の急行（30分ごと、相模大野で小田原行き快速急行と接続）
多摩急行を下北沢通過にするのは、上原の時点で多摩急行の1分後に急行を発車させる為です。そうしないと後続の急行が新百合まで逃げ切れないです。
多摩急行の続行で急行を走らせると
多摩急行の続行で急行を走らせなくても、15分サイクルなら大丈夫だと思います。急行・多摩急行ともに停車駅は【代々木上原・下北沢・経堂（平日朝上り通過）・成城学園前・登戸・向ケ丘遊園・新百合ケ丘】と統一すれば利用客にもわかりやすいですし。急行・多摩急行の停車駅に差をつけたいならどちらかを多摩線内各駅停車にするとか。
京王に勝つためには多摩急行の一部or多摩線の急行を新宿発着にするか、多摩線に新宿発着快速急行を新設するかしないとボロ負けします。
>京王では新宿を出るとつつじヶ丘まで各駅停車が先着するダイヤ
あ、本当ですね。これは気づきませんでした。芦花公園～新宿間の移動は急行系列車がまったく使えない、かなり不便なんですね･･･
私が祖師ヶ谷大蔵までの各停先行が不便と感じた理由には、所要時間の他にも連絡駅がバラバラ(新宿を1、31発の急行は経堂で各停連絡がある)であること、私自身が沿線外民のため利用時間が不定であること、というのもあるのかもしれません。
勿論、複々線が未完成の現行では制約も多いであろうから、不便な面が出るのも仕方がないと思います。それを複々線完成後に急行系増発と併せて連絡パターンを揃えらればより便利になってくれるはず、と期待を込めて書いたということもあります。
(もし複々線完成後も祖師ヶ谷大蔵先行が残れば、逆に諦めがついて不便に感じなくなるかもしれません ^^;)
京王といい勝負だと思いますよ。
新宿方面で京王と戦っても身を削るだけですから、小田急は都心方面で優位に立てば。
所要時間で京王特急に勝てません。
新宿町田間の特急の増発が目的ですか?
藤沢町田間の移動に特急を使いたいということでしょうか?
前者ならえのしま号でなくても対応可能ですし、
後者の需要がそれほど大きいとは思えないのですが。
相模大野を今さら完全に無視することはできませんし、
大野で江ノ島線へ入る際にだいぶ減速することになりますから、
本数や間隔、所要時間を考えても、えのしま号を大野停車にするのが合理的ではないでしょうか。
町田～藤沢・片瀬江ノ島の需要ですね。何も新宿発着ロマンスカーを全て町田にとめろ、と無茶を言っている訳ではありません。
確かにえのしま・あさぎり号発着町田に停車すべきと思いますが、スーパーはこね・さがみ号は通過でいいです。スーパーはこねは新宿～箱根の需要のみをターゲットにしていますし、さがみ号は秦野や本厚木、相模大野の利用客がターゲットですね。
しかし、えのしま号・あさぎり号は別です。以前はどちらも停車していたし、スーパーはこねのようにターゲットを絞った訳では無く、さがみ号の様な通勤需要のみでもありませんからね。通勤需要はもちろん、江ノ島・御殿場といった観光需要がありますし、それこそ利用率が低迷しているなら特急需要の多い町田にも停車してはこね号に集中している新宿～町田の需要も分散されますし。
ただ、相模大野にも需要があるのは承知の上ですから、分割運用は相模大野停車、単独運用は町田停車と分けるか、町田・相模大野どちらも停車駅にするかでいいと思います。町田・相模大野どちらも快速急行が停車しますし、わざわざ無銭乗車する人はいないかと。
もっともJR横浜線及び京王相模原線の橋本も相模原市ですが。
町田停車のロマンスカーには、乗り継げば相模大野からでも乗れる。
江ノ島線の各停から乗り継ぐ場合、接続が取れれば
相模大野でも町田でも大して変わらない。
このようなことを考慮して、タイミングが合えば有料特急に乗ろうと
考えている乗客をなるべくかき集める停車駅設定が重要と思います。
経堂はともかく、成城学園前での緩急接続がなくなるのは、狛江民としては非常に厳しいダイヤです…
このダイヤだと、全線にわたって各停系統は15分に1本というところでしょうか?優等を速く走らせる意図があるとはいえ、首都圏でこれは頂けません。世田谷区・狛江市・多摩区エリアが大変不便になります。せめて10分に1本、できれば15分に2本の運転とし、留置線の関係上、向ヶ丘遊園行は30分に1本程度、準急もそれに合わせた運転になるでしょう。できれば準急はもっと走らせたいですが…
ひで99さんへ
現在のダイヤでは、新宿発1分・31分の急行は、区間準急の後追いになる事から、緩急接続のバランスを考えて、経堂で各駅停車と、向ヶ丘遊園で区間準急と緩急接続を取っています。この辺りは、急行の経堂停車と合わせて、世田谷区の利用者に配慮したダイヤと言えるかもしれませんが、できれば統一してほしいですね。
経堂での優等の待避ですが、下りでもできない事はないと思います。この場合、急行系統は1番ホームに入らなければならないので、経堂での緩急接続は取れませんが、ダイヤが許せば使えるかもしれません。
基本的には各停は全線15分に１本です。これは1～2駅程度の所謂超近距離客をクルマ・バイク・自転車にシフトさせる為です。それだけでも輸送能率は良くなります。
またダイヤ案を検討してみると
急行は新百合ヶ丘ではなく町田まで先着、ここで快速急行に抜かれる
各停は梅ヶ丘で多摩急行に、千歳船橋あたりで急行に抜かれ経堂へは多摩急行、成城学園前へは急行が先着
区間準急は向ヶ丘遊園で多摩急行・急行、新百合ヶ丘で快速急行、町田でロマンスカーを待避
多摩線内の各停は新百合ヶ丘で快速急行・区間準急に接続
なおラッシュ時は向ヶ丘遊園止まりの各停を多摩線直通に変更、区間準急は新百合ヶ丘以西各停の準急に変更
南大沢や橋本の利用客も多い京王相模原線に多摩センター単独で消耗戦仕掛けるのも
賢い選択ではないでしょう。
少なくとも小田急の新百合ヶ丘辺りまでは、1、2駅程度しか利用しない乗客はいません。ほとんどの乗客は新宿や下北沢まで乗り通します。各停しか停車しない駅が圧倒的に不便になります。それにそのダイヤでは、複々線が全く生かされない事になります。
多摩線については、piyopiyoさんが仰られている通り、都心方面への直通を強化する事で、京王とは競争というよりも棲み分けを図った方が得策でしょう。新宿発を作るとしたら、千代田線直通を本線方面に流して、快速急行にする。相模大野あたりまでになりそうですが、結構面白いかも。
唐木田快速急行は面白いとは思いますが、誤乗対策として新百合ヶ丘は停車でないとマズイでしょう。
時間がかかっても安い(特急料金を払わない)着席需要を満たしているため
すいていて、表定速度の速い路線がある路線の方が、
利便性が高いと思います。
そもそも1、2駅程度の移動で済むような、郊外型駐車場付店舗に行くために
電車に乗る人は余りいないでしょうから
小田急の利便性が悪くなる場合は、バス+並走する鉄道会社に
逸走してするのではないでしょうか?
普段は1駅2駅しか使わなくとも、時には長距離乗るケースだってあります。
早けりゃもちろん便利ですが、そこが利便性の全てではないかと。
自転車はまだしも、鉄道から自動車へというのは普通は時代に逆行しているととらえられます。
またバスも、駅から遠い地域から鉄道への集客をして鉄道と協力していくのが現代の交通システムの基本的なコンセプトではないでしょうか。
バス→鉄道のリレーと同様に、各停→速達もリレーされるシステムです。
各停自体の利用者は一人数駅、一駅から数十人でも、それをフリークエントに運行して急行につないでいくことに意味があるのですし、それで成り立っているのです。
都市間需要ばかりを考えていては、むしろ効率が悪くなります。
となると1～2駅間の移動でも鉄道を利用せざるを得ない状況があると思います。
国道2号線と国道43号線がある阪神沿線とは訳が違うわけです。
最も現在は新規の路線や立体化工事は道路特定財源を使用すると思うので一緒に道路も造りますが。
町田厚木線でよく厚木から町田に自転車で遊びにいきましたが、
いつも道路が渋滞してました。坂は結構きついし...
新宿直通も作らないと京王に乗客取られます。
なので､新宿直通急行､快速急行作った方がいいと思います。ラッシュ時京王では特急が無いのでラッシュに快急走らせることが出来れば勝ち目あるかも．．．
バスも出来れば駅前にターミナル作って増便出来れば便利ですけどね．．．
って言う事で唐木田から都心にすらすら行ける訳です。
快急速いから､千代田線内でもかっ飛ばしてくれれば新御茶ノ水等に速達の電車ができます。
千代田線に退避設備があればなぁ…
停車駅は乗り換え駅は停車として
【代々木上原・明治神宮前（原宿）・表参道・国会議事堂前・霞が関・日比谷・大手町・新御茶ノ水・湯島
千代田線に退避設備があればなぁ…
停車駅は乗り換え駅は停車として
【代々木上原・明治神宮前（原宿）・表参道・国会議事堂前・霞が関・日比谷・大手町・新御茶ノ水・湯島・西日暮里から各駅停車】
みたいな感じでしょうか。
湯島停車は引き上げ線がある・湯島天神最寄り・上野に徒歩圏で行けるためです。
浅草線のように停車駅での時間調整をする必要がありますが。
快速急行直通はいい案ですね。
小田原線は現状でも十分優遇されています。
問題は江ノ島線ですね。
・町田直通が少ない点。
・各駅停車が6両編成。
・藤沢、片瀬江ノ島の10両対応ホームが1つだけ。
・急行停車駅の本鵠沼、鵠沼海岸のホーム有効長が6両編成まで。
・急行が少な過ぎ。
・特急の10両が少ない点。
・えのしま号が相模大野、町田両方に止まらない。
挙げればキリがないです。むしろ多摩線の方が優遇されています。
江ノ島線にこそ千代田線直通急行が必要だと思います。（快速急行は対新宿志向なため。）
横浜線の町田も11万人の乗客数(乗降客なら倍)いるのですよね。
藤沢の人がわざわざ行くほど大きい街じゃない気がするのですが。
小田原・藤沢・唐木田方面へそれぞれ30分毎に走る事になるかも。
そうでもしない限り他社との競争力はつかないと思います。
江ノ島線の千代田線直通急行ですが、大手町で考えると運賃ではJRより安いですが、所要時間はかなりかかります。
湘南新宿ラインと違い、品鶴線を経由しませんから距離も小田急のほうが長いです。
よってどうかなと思います。
相模大野がロマンスカーが停車するのは分割・併合する関係で停車するようになったのではないでしょうか？
以前は町田で行っていましたが、町田-相模大野間が特急の続行となってしまいダイヤに制約がでるとの事でとった処置のような気がします。
だからこのままでいいのではないでしょうか？
京王にもJRにもいい勝負ができますし、バランスがいいです。
たつきさんは京王との競争にこだわり過ぎ。
バランスが大事ですよ。
例えば善行など各停のみ駅からだと、優等との連絡は少なくとも大野までなく、中央林間から東急急行で表参道で乗り継げば日比谷などへ小田急利用よりも早く着く。とか南部は藤沢に出れば東海道線の方が早い…。
確かに江ノ島線の改良は必要ですね
ただ本厚木という駅は小田急の中でも存在感がありますからどう振り分けたらいいのでしょう…
快速急行の直通は確かにいいような気がしますが、地下鉄通過の必要はないのでは？
多摩線方面にも作って､
小田原方面も作るとなると、結果的、バランスがかえって悪化するので､多摩線方面だけ快急直通をなしにすれば、釣り合いがとれるかと。
千代田線直通かつ､多摩線乗り入れは快速と多摩急行で快速は準急停車駅+登戸～各駅に止まる、で、
ラッシュは登戸～各駅にならず、生田、百合ヶ丘､新百合ヶ丘､栗平､はるひ野、小田急永山､小田急多摩センター､唐木田
．．．と言う停車駅でいいんじゃないかと．．．
両方､毎時2本づつでいいんじゃないですか．．．
「メトロえのしま」なーんて出来れば最高です。
>快速は準急停車駅+登戸～各駅に止まる
これ準急ですよね…
波乗りジョニーさんへ
現時点で、江ノ島線は大分限界に近いと思っています。特に藤沢や各停しか停車しない駅はホーム延伸不可能だし、本線系統との兼ね合いから等間隔のダイヤにできないし…
小田急は枝分かれが多い上に、どの路線も一定以上の乗客がいるので振り分けが非常に難しいですね。分割運転ももう無理だし…やるのであれば、やはり小田原・江ノ島方面は快速急行に、新百合ヶ丘以東と多摩線は多摩急行に任せる、というやり方ぐらいしかできないのでしょうか。
江ノ島線からメトロ直通は厳しいのでは。なので、新宿志向って悪くないと
思うのですよね。
本厚木については...あの距離だと「特急乗ってください」でいいかも。
という考えが取っ払えられれば、
昼間の基本パターンは
快急、多摩急・準急、各停
だけで回せるんですけどね。
もし新百合～上原間が複々線なら
快急・多摩急・各停だけにできて、
急行・準急・各停のフォーメーションと同じレヴェルにに戻せますね。
快急と特急を増発したらいいんじゃないですか。後､
地下鉄からメトロさがみを増発し、小田原まで､運行
区間を伸ばし､更に､北千住発唐木田行き特急､各停､
快急を作れば､多摩ニュータウンにお客さん沢山運べると思うのですが．．．
中央林間・長津田の22万を引き戻す方がいいんじゃないかと
愚考するわけですが...
新宿発唐木田行き特急はそこまで増発する必要はないかと。まず、小田原線や江ノ島線、御殿場線に並ぶ観光施設や通勤需要がありませんからね。
そもそも、日中多摩線に特急料金をわざわざ払う人がいるのか。
あるとすれば、土休日の唐木田行きホームウェイ号の復活とか、ラッシュ時に通勤ライナーの役割で唐木田発新宿行き特急を運転するとか。北千住発唐木田行き特急はあると思います。
その点、快速急行は特別料金を取らないので賛成ですね。京王の橋本特急に対抗するなら多摩線快急しかありません。栗平は飛ばしてもいいでしょう。多摩線に関して言えば、新宿発は快速急行、千代田線直通は多摩急行とすれば京王への対抗も十分できます。
ただ、多摩急行は快速急行補完の意味合いも込め、向ヶ丘遊園に追加停車すべきですね。地下化で１分くらいは余裕ができますし、何せ向ヶ丘遊園は急行停車駅ですから。急行と多摩急行の差をつけるなら、急行は多摩線内は各駅でもいいかもしれません。
多摩線もそうですが、町田民として、江ノ島線の改善もお願いしたいですね。えのしま号は町田停車、相模大野停車の２パターンにして１つは新宿・成城学園前or向ヶ丘遊園・町田・湘南台・藤沢・片瀬江ノ島にもう１つは現状通り新宿・新百合ケ丘・相模大野・大和・藤沢・片瀬江ノ島に。
江ノ島線相模大野発着の町田延長。特にすべての急行。あと、各駅１０両化。
小田原線は一部特急の海老名、急行の厚木停車、全駅ホーム10両化で十分でしょう。
これからは江ノ島線の改善を！
江ノ島線については、ほぼ全ての駅がホーム延長が不可能な上、町田の留置線が1本のみ＆6連しか対応していないという、どうにもならない問題を抱えているので、非常に厄介ですね。そのくせ、上りは町田止まりばかりで下りは相模大野まで回送…町田～相模大野間の複々線化も考えてほしい所。
京王の橋本特急って、現状でどれくらいの乗車率なのでしょうか?実際に乗った事ないので良く分からないですが、通しでかなりの混雑であれば新宿発の快速急行もアリでしょう。調布でガラガラになるのであれば、多摩急行で十分だと思います。両方設定するとしたら、ともに毎時2本ぐらいで多摩線内は優等4本。こうすると、快速急行・急行ともに新百合ヶ丘まで毎時6本ずつ必要ですね。
急行にはなるべく町田までは行かせたい。本線方面の増発を望みたいところですね
橋本特急ですが、調布でガラガラになるわけではありませんが、橋本特急の２分後に京王八王子行きの特急がありますので、そちらに乗り換える客もそこそこいると思います。
京王はダイヤ改正前は調布で準特急から橋本行き急行に乗り換える客も多かった為、橋本特急は無駄ではないと思います。以前の橋本特急のように停車駅が少なすぎるわけではないですし。
ですから小田急も唐木田快急をやってもいいのでは、と思います。その際は、栗平は通過でいいかと。ただ、京王稲田堤や南大沢のような発展した駅が小田急多摩線にはないので、京王と同じく新宿～永山・多摩センターで勝負するしかありませんが。
多摩線に関して言えば、新宿～唐木田の快速急行と千代田線からの多摩急行を各２本かな。多摩急行は快速急行の補完をすべく、向ヶ丘遊園にも停車。地下化で多摩急行も１分くらい余裕ができるかと。朝に設定されている急行は多摩線内は各駅停車として、多摩急行と差をつける。
快速急行は唐木田・藤沢（片瀬江ノ島）・小田原に各２本。
多摩急行・急行（片瀬江ノ島と小田原を各２本）を合計６本。
あと、本厚木発着の準急を２本。
準急は新百合ケ丘まで逃げ切り、急行は相模大野まで逃げ切る。
ロマンスカーは「えのしま」の停車駅パターンを２つにしてそれぞれ２時間おきに運転
①新宿・成城学園前or向ヶ丘遊園・町田・湘南台・藤沢・片瀬江ノ島
②新宿・新百合ケ丘・相模大野・大和・藤沢・片瀬江ノ島
①は単独運転、②はさがみなどと連結運転。
ポストJRさん
町田～相模大野の複々線化と、両駅、江ノ島線の大改良に本腰を入れて欲しい。
今日、行ってきました。
中間改札は設けられず、同一ラッチの中での乗換が可能となっています。新駅舎の完成後はどうなるか分かりませんが、小田急と京王で改札を分ける事がない限りは、今後もラッチ内乗換は維持されると思います。
波乗りジョニーさんへ
唐木田方面に快速急行を設けるとなれば、そういう方式になるでしょうね。急行系統と快速急行がそれぞれ6本ずつとなれば、多摩急行と対になる形で千代田線直通の快速急行もあった方が良いように思います。そうすると、本厚木や大和あたりまでしか運転できませんが…
コメント有難うございます。
詳細は後日発表だそうです。
もし私のイメージ通りだとするなら、複々線完成後も引き続き新宿方面がメーンルートになるのが妥当な気がしたのですが、実際どうなのでしょう？
準急を､新百合ヶ丘から各停にして､千代田線直通を
大増便すればいいんじゃないですか。
さっぱりわからないので、「いい」理由を書いてください。
遊園地がなくなってもあの利用者数の多さ、待避設備や折り返し設備を持ち、不二子ミュージアムへも近いのにも20分間も優等が来ないこともまちまち。快速急行・多摩急行の連続通過はまずいです。
たつきさん
新百合ヶ丘まで準急が通過運転すると生田～百合ケ丘から苦情が来るかと。
優等が20分に１回の割合でしか停まらないのはストレスを感じる。
２駅連続停車は優等としては如何かとも思うけど、利用者は確実にいる訳だし、待避設備もあるから向ヶ丘がいいと思う。
地下鉄に用のある人は世田谷周辺に多いのではとの読みもあるのでは。
バスネタで恐縮ですが、小田急複々線延伸関連のネタのひとつとして書いておきます
複々線化完成後、ダイヤに余裕ができて、快速急行を増発した暁に、特急ロマンスカーを補完する役割として、JRのグリーン車のような座席定員制の車両を連結してはどうか…といったものです。
・沿線が発展している小田急では主要駅が多く、特急ロマンスカーの停車要望に応えきれない。
・これ以上特急ロマンスカーの停車駅を増やすと、ダイヤの余裕がなくなる。
・その点、特急ロマンスカーを補完する役割の快速急行に連結させることで、着席需要に応えることができる。
…といった狙いがあるようです。
実際にやったとしてどのようなタイプの車両にするか、車両の運用といった課題は多いですが、アイデアとしては如何でしょうか?
個人的にはやって出来ない事ではないので面白いかな、と思います。狛江民なので使うことはありませんが…