※この記事はニュースではなく、将来の大規模なダイヤ改正予定の一項目です。
東海道線東京駅と、東北線上野駅を結ぶ新路線。これにより、宇都宮線、高崎線、常磐線の列車が、東海道線に直通させることができるようになる。
昔はこの区間には線路があり、以前には準急「湘南日光」号などの直通列車が走ったこともあるが、東北新幹線の東京開業の際に一部の土地を転用したため、直通が不可能になった。JR東日本はこの線路を、新幹線の上に重ねる形で新たに建設する。
当初は2013年度開業をめざしていたが、東日本大震災の影響で工事が遅れ、2012年4月時点では、2014年度開業をめざすとしている。
上野口の3路線と、東海道線では線路容量や運行本数にも差が大きく、3路線の全列車が直通することは不可能で、どういった配分になるのかが注目される。特に、車両事情が異なる常磐線は他の2路線に比べて運用上の制約がある一方で、つくばエクスプレスの開業後、てこ入れに追われていることもあり、どうなるのかが興味深いところ。
これに関連して、品川駅では大規模な線路変更があり、臨時ホームを含めて４面８線がある東海道線は、３面６線となる。
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2012年05月16日
![はてなブックマーク - ●[JR東日本]東北縦貫線完成。宇都宮・高崎・常磐各線と東海道線が直通(2014年度以降)](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/270203312.html "はてなブックマーク - ●[JR東日本]東北縦貫線完成。宇都宮・高崎・常磐各線と東海道線が直通(2014年度以降)")
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山手線・宇都宮線の優先席前にいたのに席を譲ってもらえませんでした。6歳の子連れ、私は妊娠5ヶ月です
Excerpt: 1 ：番組の途中ですがアフィサイトへの転載は禁止です：2012/12/04(火) 19:04:22.97 ID:AOrEIeSe0 ?PLT(16072) ポイント特典山手線・宇都宮線の優先席前にいた..
Weblog: 【2ch】ニュース速報嫌儲版
Tracked: 2012-12-05 00:02
「とき」や「はつかり」が東京発着することもありましたね。
「ゆうづる」などの寝台列車が多客期に品川から出ていたこともあったような。
上野にはまだ終端型プラットフォームが数多くあるわけなので、上野止まりが無くなることはないでしょう。
常磐線の緑快速はたぶんスルー運転しないので、発着が下のプラットフォームに移るかもしれませんね。
アクティー、ラビット、アーバン、常磐線特快クラスの優先的なスルーを期待したいです。
横須賀線筋が使えない事・・
まあ使えなくもないが、総武線直通と湘南新宿ライン直通で、ほぼ横須賀線は現状通りの運行なら、毎時6本の東海道本線だけで、東北・高崎・常磐線を引き受けるのか・・
単純に２本ずつか・・
そんなに単純じゃないか(笑)
まあ無理に東海道に入れなくても、品川止まりでも、十分利便性は向上するが。
踊り子なんか、大宮始発にしたら面白そうだが。
夕方、東京駅から、自由席グリーン座れるかな・・
東京〜品川間の直通が増えたら、京浜東北線は毎時8本程度に減らされるかもしれませんね。
ＪＲの場合、増えた分は必ず減らす傾向なので。
理由として
・上野駅の配線構造で常磐線ホームより縦貫線に繋がっているのは9番線のみで転線すれば処理しきれなくはないですが、そうするとダイヤの遣り繰りが難しくなると思います。
・常磐線中電は高価な直交車両なので、仮に上野〜品川だけの乗り入れとしても往復を考えると最低30分は所要が増すので増備がいるのではないでしょうか？
が考えられます。
また、東海道線自体は増便という形にはならないと思います。東海道線のうち、アクティは現行どおり東京止まりで1本が常磐線、高崎・宇都宮線で2本ずつというのが基本になるのではないでしょうか？
京浜東北線も東海道線が停まらない駅の利便性を考えると減便は難しいでしょう。
ただそうすると東神奈川〜桜木町、磯子〜大船と南浦和〜大宮のダイヤが組みづらいんだよなぁ。
特に磯子は待避線がないので時間調整しづらいし。
常磐線の東京乗り入れは中電･緑快速共に
０だそうです。
昼間時に関しても、限定的になるようです。
明らかに乗客が移動して、常磐線も空いて来ましたよね。
エクスプレス開業前は、昼間でも毎時8本の快速系統の列車が混雑するレベルだったんですけどね…
通勤時間帯（特に夜間）もかなり余裕出てますよね。
東京直通だと、常磐線が多少有利になるのは確実なんですけどね。
他方、東北本線の方は、競合がなく、乗り入れで品川車庫が不要になるだけなのですが、結局、その土地代だけで利益出るわ、って感じなんですかね。
個人的には、
各線２〜３本ずつ東海道直通とするかもしれない。その際は緑快速を廃止して、その代り東海道の231と233がグリーン付きで取手まで直通、という可能性もあると思う。逆に中電快速は上野もしくは品川止まり。あえてが中電が乗入れないのがミソです。
利点は
・全部グリーン付きになる
・緑仕様の231が不要になる
・東海道直通の車種が231と233に統一できる
・交直流電車のこれ以上の増備が不要
・乗車率の平均化
・「ひたち」の価値の存続
日中は緑（231系）が3本、青（531系）が特快含めて4本に特急2本の運用になっています。
緑の快速を不要にするには東海道線直通を毎時3往復させなくてはダイヤが維持できません。
やるには上野の大改造が必要になります。
上野〜取手で40分程度の乗車時間ですが、緑にもグリーン車を入れ込んでもいいと思います。そうすれば車両運用の面での縦貫線直通の障壁はなくなりますし、休日は事前料金550円なので案外重宝します。（特急自由席より高いのが納得いきませんが）
同じ路線なのにグリーンありとなしが走っているというのはなんだかすっきりしないのです。
成田線乗り入れが付属の5両のみになってしまうのがデメリットですが、10両を走らせるほどでもないので。
2012年05月25日 01:38さん
TXと戦うのを放棄しているというより、そこまでガチンコ勝負をするほどでない、と捉えているのではないでしょうか？
TXが開業して7年が経とうとしています。両線に挟まれた地域ではJRを利用するか、TXを利用するかもう棲み分け（駅勢圏）ができているのだと思いますよ。
TXの東京延伸が実現される、あるいは更なる高速化、運賃値下げなど大規模な変化があるとそれなりの対抗策を持ち出してくるとは思いますが。
ただそうすると品川・東京方面へはそちらの方が多くなるかもしれませんね。
品鶴線は遠回りでしかも停車駅も多いですから。
現状を考えるとラッシュ時に常磐線の乗り入れはほぼ不可能なのでせいぜい昼間の数本程度かと。
横須賀線に直通する必要性はないと考えます。
既存の系統を東北縦貫線を介して他線に乗り入れるだけですので。
東北縦貫線開通後は京浜東北線快速の存在意義ってあるのでしょうか？
おそらくは現在の取手始発の快速を、
グリーン車を連結しての乗り入れの方が、妥当かもしれませんね。
ＪＲとしては、いまさら交直区間を土浦まで移動するという、大手術までしたくはないと思う。
あとは、特急の東京駅乗り入れなどですが、
これだと、常磐線沿線から東京駅・新宿駅方面に向かうのに不利になる。
三河島付近の貨物線を通って、新宿に向かう方法もあるが、
スイッチバックになるので、現実的ではないな。
やるとしても、常磐線中距離は、運用上を考えたら、品川あたりまでの直通が限界だと思う。
品川駅の工事が終わると現在の東海道線のみで4面8線(臨時ホームを含む)ですが、完成後はこれが3面6線(臨時ホームを含む)になります。
そして線路配線を中央のホームが上野方面へ折り返し出来る配線になりつつあるようです。
ソース…http://takuya870625.blog43.fc2.com/blog-entry-1203.html
上記のことから推測するに…
現行7・8番線…東海道線東京方面(宇都宮・高崎・常磐線方面直通列車)
現行9・10番線(使用停止中)…宇都宮・高崎・常磐線始発列車用
現行11・12番線…東海道線横浜・熱海方面
となると思います。
相鉄が入って来た時の湘新スジを縦貫線に振替て相鉄スジを確保⇒既存の一部スジを縦貫に振替。
常磐線用車両の乗り入れも２３１系と５３１系で「クハのトイレとグリーン車の有無」で開きがありますからね。 どうも「赤羽からの湘新スジを逃がすサブルートに見えます。
常磐線のホームを利用し
久しぶりに、東北線 高崎線 宇都宮線が停車。
日暮里のみ、新幹線の為の、何の見返りもなかった。
その分、常磐線の乗り入れできない列車が、
金町〜新小岩〜亀戸〜越中島貨物駅（旅客新駅）〜東京
金町〜（環七）〜葛西臨海公園・舞浜〜東京・千葉方面
湘南新宿ラインを見ればわかる。
どこかの路線が遅延や運転見合わせになれば
ダイヤに影響が出まくりです。
東北線と東海道線が直通するだけでも常磐線
ユーザーは上野乗換で東京以南へのメリット
が出るわけなので、見た目騙しの直通ならむ
しろいりませんわ。常磐線ユーザーですが。
勿論、常磐線の品川まで乗り入れができたら東京駅で東海道新幹線の乗り換えが楽ですよね？
寝台特急の「あけぼの」「北斗星」「カシオペア」は勿論品川・大船発着と逆に「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」「ムーンライトながら」は大宮・水戸・取手・柏発着も出来る？
開業後は南北共通で通勤快速と特別快速で、南行は 快速「アクティー」で北行は 快速「アーバン」と 快速「ラビット」になる？
但し、湘南新宿ラインとは別にして、